MICHAU PETER (DE)
NOCK ERNST (DE)
PINDL STEFAN (DE)
MICHAU PETER (DE)
NOCK ERNST (DE)
| EP0474107A2 | 1992-03-11 | |||
| DE19841856C1 | 1999-12-23 | |||
| DE4011850A1 | 1990-10-18 |
| 1. | Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebs mit ei ner automatisch betätigten Kupplung, einem automatischen Schaltgetriebe, einem Getriebeaktuator und einer elektroni schen Antriebssteuerung, bei dem von einer übergeordneten Steuerung (AMTManager) über eine Schnittstelle an einen untergeordneten Positionsregler für die Kupplung Steuersignale übermittelt werden, anhand derer eine Sollstellung eingestellt wird, von dem untergeordneten Positionsregler über die Schnitt stelle an die übergeordnete Steuerung ein Iststellungs signal übermittelt wird, und von der übergeordneten Steuerung über die Schnittstelle an den untergeordneten Positionsregler eine Rückkopplungsmel dung übermittelt wird, anhand derer von dem Positionsregler eine Optimierung der Regelqualität in Abhängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation durchgeführt wird. |
| 2. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Regelung der Kupplungsposition dynamisch individuell an die jeweilige Fahrsituation angepasst wird. |
| 3. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Optimierung unterschiedliche Prioritäten für die Dynamik und/oder die stationäre Genauigkeit des Regelvorgangs festgelegt werden. |
| 4. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Optimierung die zulässige Größe von Regelüber schwingern festgelegt wird. |
| 5. | Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorgänge des Kraftfahrzeugantriebs bei vorgegebenen Fahrsituationen durch die übergeordnete Steuerung koordiniert werden. |
| 6. | Kraftfahrzeugantrieb (1) mit einer automatisch betätigten Kupplung (3), einem automatischen Schaltgetriebe (5), einem Getriebeaktuator (6) und einer elektronischen Antriebssteue rung (14), dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Antriebssteuerung (14) eine überge ordnete Steuerung (17) und einen untergeordneten Positions regler (25) für die Kupplung (3) einschließt, und dass zwischen der übergeordneten Steuerung (17) und dem un tergeordneten Stellungsregler (25) eine Schnittelle (42) vor gesehen ist, über die Steuerund Statussignale ausgetauscht werden, mit denen eine Optimierung der Regelqualität in Ab hängigkeit von der jeweiligen Fahrsituation erfolgt. |
| 7. | Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, dass sie ein AktuatorSteuersystem (27) enthält, das ei nerseits über die Schnittstelle (42) mit der übergeordneten Steuerung (17) und andererseits über Datenleitungen (28,29) mit einer Getriebesteuerung (18) verbunden ist. |
| 8. | Kraftfahrzeugantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeich net, dass sie eine SchaltstrategieFestlegungsschaltung (16) enthält, die eingangsseitig mit der Getriebesteuerung (18) und ausgangsseitig mit der übergeordneten Steuerung (17) ver bunden ist. |
Die Grundkonfiguration eines Kraftfahrzeugantriebs mit einer automatischen betätigten Kupplung ist in dem Fachbuch Kraft- fahrzeugtechnik, Verlag Europa-Lehrmittel, 26. Auflage, 1999, S. 392-393 beschrieben.
Eine präzise Umsetzung einer von der Steuerung vorgegebenen Kupplungsposition (oder auch : Kupplungslage) durch eine Kupp- lungspositionsregelung ist für ein hochwertiges automatisier- tes Schaltgetriebe sehr wichtig. Hauptqualitätskriterien sind dabei eine nur geringe Zugkraftunterbrechung und ein Vermei- den von störendem Fahrzeugruckeln bei Schaltvorgängen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Kraftfahr- zeugantrieb zu schaffen, der derart gesteuert wird, dass die vorstehend genannten Qualitätskriterien erfüllt werden.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebs nach Anspruch 1 und durch einen Kraft- fahrzeugantrieb nach Anspruch 6 gelöst. Zweckmäßige Weiter- bildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen niederge- legt.
Die Vorteile der Erfindung liegen insbesondere darin, dass alle Schaltvorgänge zügig und ruckfrei durchgeführt werden, und dass der dazu erforderliche Aufwand gering ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an- hand der Zeichnung erläutert. Es zeigen : Figur 1 einen Kraftfahrzeugantrieb mit einem automatisierten Schaltgetriebe gemäß der Erfindung ; Figur 2 eine Blockdiagrammdarstellung der Antriebssteuerung eines Kraftfahrzeugantriebs nach Figur 1, einschließ- lich Hardware-, Software-und funktionstechnischen Bestandteilen ; Figur 3 einen Kupplungsposition-Regelkreis der Steuerung nach Figur 2 ; Figur 4 und 5 zwei Diagramme zu Erläuterung einer Regelung der Kupplungsposition ; Figur 6 eine Schnittstelle der Steuerung nach Figur 2 ; Figur 7 und 8 den zeitlichen Verlauf der Kupplungsposition bei verschiedenen Regelvorgängen ; Figur 9 bis 12 den zeitlichen Verlauf der Kupplungsposition, der Motordrehzahl, der Getriebedrehzahl und des Mo- tordrehmoments bei verschiedenen Betriebsweisen des Kraftfahrzeugantriebs nach Figur 1, und Figur 13 ein Ablaufdiagramm eines bei einem erfindungsgemäßen Verfahren abgearbeiteten Programms.
Ein Kraftfahrzeugantrieb 1 weist-soweit er für die vorlie- gende Erfindung von Bedeutung ist-folgende Bestandteile auf (Figur 1) : einen Motor 2, eine Kupplung 3, einen Kupplungsak- tuator 4, ein Schaltgetriebe 5, einen Getriebeaktuator 6, ein elektronisches Getriebesteuergerät 8 für den Kupplungsaktua- tor 4 und den Getriebeaktuator 6 sowie eine Motorsteuerung 9.
Das Getriebesteuergerät 8 ist mit dem Kupplungsaktuator 4
durch Steuer-und Signalleitungen 10 und mit dem Getriebeak- tuator 6 durch Steuer-und Signalleitungen 11 verbunden.
Der Kupplungsaktuator 4 kann als elektromotorisch angetriebe- ner oder als hydraulisch angetriebener Aktuator ausgebildet sein. Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird ein hyd- raulischer Kupplungsaktuator 4 verwendet, der mit der Kupp- lung 3 durch eine Kraftübertragungsanordnung 12 verbunden ist, die zum Beispiel als Druckleitung ausgebildet sein kann.
Bei dem Kraftfahrzeugantrieb 1 ist in dem vorliegenden Aus- führungsbeispiel das Schaltgetriebe 5 als konventionelles Handschaltgetriebe ausgebildet. Dabei wird. die Kupplung 3- durch das elektronische Getriebesteuergerät 8 gesteuert-au- tomatisch betätigt, sobald der Fahrer an den, hier nicht dar- gestellten, Schalthebel greift, um einen Gangwechsel durchzu- führen. Ein solches Getriebe wird als automatisches (oder auch : automatisiertes) Handschaltgetriebe ASG bezeichnet. Der erfindungsgemäße Kraftfahrzeugantrieb kann aber auch mit ei- nem vollautomatischen Schaltgetriebe realisiert werden.
Das aus Figur 2 ersichtliche Blockdiagramm einer Antriebs- steuerung 14 oder Gesamtsteuerung des Kraftfahrzeugantriebs 1 enthält eine Motorsteuerung 15, eine Schaltstrategie- Festlegungsschaltung oder Schaltstrategie-Block (SAT) 16, ei- ne übergeordnete Steuerung (AMT-Manager) 17 und eine Getrie- besteuerung (TCU) 18, die durch die Daten-und Signalleitun- gen (im Folgenden als Leitungen bezeichnet) 20-24 miteinander verbunden sind. Sensoren 19 liefern der Getriebesteuerung 18 Messwerte von Positionen, Drehzahlen und Drücken in der An- triebssteuerung 14. Die Leitungen 20-24 sind zum Teil als CAN-Bus realisiert. Über den CAN-Bus 20 werden Daten zwischen den Blöcken 15 und 18 ausgetauscht. Über den CAN-Bus 21 ge- langen Drehmoment-und Drehzahlanforderungen von dem AMT- Manager 17 zu der Motorsteuerung 15. Der AMT-Manager 17
ist durch eine anhand von Figur 6 noch zu beschreibende leis- tungsfähige Schnittstelle (42) mit einem Kupplungspositions- regler 25 und einer Getriebeaktuatorsteuerung 26 verbunden.
Von dem AMT-Manager 17 werden über die Leitungen dieser Schnittstelle an den Kupplungspositionsregler 25 der Kupp- lungsstatus und die Zielstellung (oder Sollwert) der Kupplung 3 und an die Getriebeaktuatorsteuerung 26 der Zielgang über- mittelt. An den AMT-Manager 17 gelangen von dem Kupplungspo- sitionsregler 25 : die Iststellung und von der Getriebeaktua- torsteuerung 26 der Schalt-oder Getriebestatus.
Der Schaltstrategie-Block 16 ist eingangsseitig mit der Ge- triebesteuerung 18 und ausgangsseitig mit der übergeordneten Steuerung 17 verbunden. Die Getriebesteuerung 18 enthält Hardware-Schnittstellenschaltungen und ein BIOS/VIOS- Betriebssystem. Die den einzelnen Diagrammbestandteilen oder -blocken vorstehend in Klammern hinzugefügten Abkürzungen sind Bezeichnungen, die in Programmbeschreibungen des Kraft- fahrzeugantriebs verwendet werden. Sie werden der Einfachheit halber auch nachfolgend verwendet.
Der AMT-Manager 17 übernimmt die Koordination der Aktivitäten der Antriebssteuerung 14 des Kraftfahrzeugantriebs 1 bei ver- schiedenen Fahrsituationen wie Anfahren, Schalten, Anhalten oder Kriechen. Von der Motorsteuerung 15 fordert er über die Leitung 21 die für einen bestimmten Betriebszustand notwendi- gen Drehzahlen und/oder Drehmomente an. Von einer-hier nicht weiter erläuterten-automatischen Schaltzeitpunkter- mittlungsfunktion oder von dem Fahrer über einen mechanischen Tippschalter bekommt der AMT-Manager 17 einen Schaltwunsch mitgeteilt. Dieser Schaltwunsch wird nach der Überprüfung von Sicherheits-und Plausibilisierungsfunktionen an den Kupp- lungspositionsregler 25 und an die Getriebeaktuatorsteuerung 26 weitergeben, die über Datenleitungen 28 bzw. 29 mit der
Getriebesteuerung 18 verbunden sind. Der Kupplungspositions- regler 25 und die Getriebeaktuatorsteuerung 26 bilden zusam- men ein Aktuator-Steuersystem (ACS) 27, das in der Zeichnung durch eine gestrichelte Linie angedeutet ist.
Der Kupplungspositionsregler 25 und die Getriebeaktuatorsteu- erung 26 koordinieren nun den Gangwechsel, indem sie phasen- gesteuert Steuerströme für elektrohydraulische Ventile 30- die sogenannten Ventilströme-von der Getriebesteuerung 18 anfordern. Durch die Ventile 30 werden Hydraulikdrücke ge- steuert, die die Kupplungs-und Getriebeaktuatoren betätigen, die in Figur 2 zu einem Aktuatorblock 32 zusammengefasst sind.' Der Kupplungspositionsregler 25 und die Getriebeaktuatorsteu- erung 26 überwachen auch die Aktuator-Positionsänderungen, die durch die Steuerströme für die Ventile 30 bewirkt werden.
Der durch die Ventile 30 beeinflusste Hydraulikdruck wird in einem Druckaggregat 33 erzeugt, das von der Getriebesteuerung 18 gesteuert wird. Die Aktuatoren des Blocks 32 bewirken ei- nen Gangwechsel, indem sie hier nicht dargestellte Schaltele- mente (zum Beispiel eine Schaltmuffe) in dem Schaltgetriebe 5 mit einem noch zu beschreibenden zeitlichen Ablauf betätigen.
Der eigentliche Schaltvorgang in dem Getriebe ist durch einen Block 34 dargestellt.
Die Regelung der Kupplungsposition erfolgt hierzu analog. Der AMT-Manager 17 berechnet die erforderliche Kupplungsposition und übergibt den Sollwert an den Kupplungspositionsregler 25.
Des weiteren wird nun noch der sogenannte Kupplungsstatus er- mittelt (zum Beispiel : die Kupplung ist geschlossen, offen, blockiert,...). Dieser Status hängt ab von dem Berührpunkt (auch : Touchpoint) der Kupplung 3. Dieser entspricht derjeni- gen Kupplungsposition, bei der Drehmoment beginnt von dem Mo- tor auf die Getriebeeingangswelle übertragen zu werden.
Ein Regelkreis für die Kupplungsposition 36 (Figur 3) enthält einen Regler 37, der dem Regler 25 von Figur 2 entspricht und der zum Beispiel als PID-Regler ausgebildet ist. An seinem Eingang liegt ein Sollwert der Kupplungsposition Pos_kuppl_Ziel an und sein Ausgangssignal wird einem Konverter 38 zugeführt.
Der Konverter 38 setzt einen in dem Regler erzeugten Wert, der sich aus der Abweichung der Kupplungsposition ergibt, in einen Stellwert für den Ölfluss durch das zugehörige elektro- hydraulische Ventil 30 um. Der Stellwert bewirkt in einer Re- gelstrecke 39 unter Berücksichtigung der Systemcharakteristik einen Istwert der Kupplungsposition Pos_kuppl, der von einem.
Sensor 40 erfasst und als Messsignal an den Eingang des Reg- lers 37 rückgeführt wird, wo in bekannter Weise die Abwei- chung Istwert minus Sollwert berechnet wird.
Die Qualität eines Regelvorganges lässt sich durch verschie- dene, sich teilweise widersprechende Anforderungen beschrei- ben. Die zum Regeln des vorliegenden Kraftfahrzeugantriebs wichtigsten Kriterien werden nun anhand der Diagramme der Fi- guren 4 bis 5 erläutert.
In Figur 4 ist die Sprungantwort des Kupplungsposition- Istwerts Pos kuppl auf einen höheren Sprung des Kupplungsposi- tion-Sollwerts Pos_kuppl_Ziel dargestellt, d. h. auf einen Sprung der zum Beispiel größer als 10% des Gesamtweges der Kupplung ist. Wichtig für die Qualität eines Regelvorganges sind die Schnelligkeit, die Überschwingweite, die Welligkeit des Einschwingvorganges und die statische Genauigkeit der Po- sition.
In Figur 5 ist ein typischer Regelvorgang der Kupplungsposi- tion dargestellt : Er weist auf mehrere kleine Sprünge, mehre- re ansteigende Geradenstücke mit verschiedenen Steigungen und einen stationären Endwert.
Es hat sich gezeigt, dass eine präzise Umsetzung der Sollvor- gabe des AMT-Managers 17 für die Kupplungsposition durch den Kupplungspositionsregler 25 eine der wichtigsten Anforderun- gen an ein hochwertiges automatisiertes Schaltgetriebe dar- stellt. Hauptqualitätskriterien sind, dass bei Schaltvorgän- gen des Getriebes eine nur geringe Zugkraftunterbrechung und nur ein möglichst nicht wahrnehmbares Fahrzeugruckeln auftre- ten.
Die gewünschte Qualität des Kraftfahrzeugantriebs 1 beim Schalten wird mit einer Schnittstelle 42 (Figur 6) zwischen dem AMT-Manager 17 und dem Kupplungspositionsregler 25 er- reicht, über die folgende Informationen oder Daten ausge- tauscht werden : der AMT-Manager 17 sendet an den Kupplungspo- sitionsregler 25 über eine Signalleitung 43 die Kupplung- zielposition oder-sollwert. Über eine Signalleitung 44 sen- det er Anforderungen an die Dynamik des Regelkreises hin- sichtlich Schnelligkeit, Überschwingverhalten, statischer Ge- nauigkeit und Welligkeit. Der Kupplungspositionsregler 25 er- mittelt nun abhängig von diesen Vorgaben geeignete Reglerpa- rameter. Der Kupplungspositionsregler 25 seinerseits sendet an dem AMT-Manager 17 über eine Signalleitung 46 die tatsäch- liche Kupplungsposition, d. h. deren Istwert.
Nach dem Regelvorgang erhält der Kupplungspositionsregler 25 vom dem AMT-Manager 17 über die Signalleitung 45 eine Rück- meldung über die Regelqualität. Der Kupplungspositionsregler 25 analysiert diese Rückmeldung (feedback) und verbessert da- mit durch Verändern der Reglerparameter seine Regelqualität für den nächsten ähnlichen Regelvorgang. Mit einer gestri- chelten Signalleitung 48 ist die Verbindung des AMT-Managers 17 mit anderen aus Figur 2 ersichtlichen Schnittstellen ange- deutet.
Der Vorteil der Schnittstelle 42 liegt insbesondere darin, dass die Kupplungspositionsregelung an unterschiedliche Fahr- situationen dynamisch individuell angepasst und damit laufend optimiert wird. Dies wird nun anhand der Figuren 7 und 8 ein- gehend erläutert.
Der AMT-Manager 17 gibt einen größeren Sprung der Kupplungs- position vor (Figur 7) und fordert einen sehr schnellen Re-. gelvorgang. Der Kupplungspositionsregler 25 erreicht zwar sehr schnell die Zielposition, schwingt aber über. Der AMT-Manager stellt daraufhin fest, dass das Überschwingen die Schaltqualität sehr stark verschlechtert hat. Dies kann er anhand von Analysen verschiedener Variablen des Gesamtsystems automatisiertes Schaltgetriebe erkennen. Zum Beispiel hatte ein Überschwingen beim Anfahren an den Kupplungsberührpunkt den Einbruch der Motordrehzahl zur Folge.
Daraufhin adaptiert der AMT-Manager 17 in Verbindung mit dem Kupplungspositionsregler 25 den Regelvorgang, so dass sich damit ein Regelungsverlauf ergibt, wie er in Figur 8 darge- stellt ist.
Von dem AMT-Manager 17 werden verschiedene Einkuppelbedingun- gen an den Kupplungspositionsregler 25 übermittelt : In Figur 9 ist ein Regelvorgang für die Kupplungsposition bei einer Kriechfahrt, d. h. einem sehr langsamen Fahren des Kraftfahrzeugs dargestellt. Aufgetragen sind der Verlauf der Kupplungsposition der Motordrehzahl NE, der Getriebedreh- zahl NG und des Motordrehmoments ME über der Zeit t. Bei einem Sprung in ein Modul"Kriechen"eines Steuerprogramms wird ein Kupplungssprung an die Nähe des Berührungspunkt (oder : Touch- point) vorgegeben. Hierbei ist eine mäßige Dynamik (im fol- genden als Priorität 2 bezeichnet) erforderlich, höchste Pri- orität (im folgenden als Priorität 1 bezeichnet) liegt auf
der Vermeidung von Überschwingern. Anschließend ist große stationäre Genauigkeit (Priorität 1) der Kupplungslagerege- lung erforderlich.
In Figur 10 ist ein Regelvorgang für die Kupplungsposition bei einem Anfahren des Kraftfahrzeugs dargestellt. Es ist der zeitliche Verlauf der gleichen Größen wie in Figur 9 aufge- tragen. Hier gelten folgende Bedingungen. Bei normalem Anfah- ren : kleine Dynamik (Priorität 3), stationäre Genauigkeit (Priorität 1). Bei schnellem Anfahren : mäßige Dynamik (Prio- rität 2), keine Überschwinger (Priorität 2).
In Bild 11 ist ein langsamer Schaltvorgang und in Bild 12 ein schneller Schaltvorgang dargestellt. Auch hier ist der zeit- liche Verlauf der gleichen Größen wie in Figur 9 aufgetragen.
Die Bedingungen dabei sind folgende.
A. Bei einem Einkuppeln am Ende des Schaltvorgangs : -1. Phase, Sprung an die Nähe des Berührpunkts : hohe Dynamik (Priorität 1), keine Oberschwinger (Priorität 2).
-2. Phase, Kupplungsregelung drehzahlgeregelt mit großen Re- gelabweichungen : hohe Dynamik (Priorität 1), keine Über- schwinger (Priorität 2).
-3. Phase, Kupplungsregelung drehzahlgeregelt mit kleinen Regelabweichungen : mäßige Dynamik (Priorität 2), keine Ü- berschwinger (Priorität 1).
-4. Phase, Schließen der Kupplung nach Abbau des Schlupfes über eine Zeitrampe : hohe Dynamik (Priorität 1).
B. Bei einem Auskuppeln zu Beginn des Schaltablaufs : -1. Phase, Offnen der Kupplung bis in die des Nähe Berühr- punkts : hohe Dynamik (Priorität 1-2), keine Oberschwinger (kleine bis mittlere Sprünge, Priorität 1).
-2. Phase, vollständiges Offnen der Kupplung : hohe Dynamik (Priorität 1).
Das aus dem Ablaufdiagramm von Figur 13 ersichtliche Pro- gramm, das bei dem erfindungsgemäßen Verfahren abgearbeitet wird, weist folgende Schritte Sl bis S12 auf.
S1 : Es erfolgt eine Erkennung der Fahrsituation, d. h. es wird festgestellt, ob ein Anfahren, ein Schalten, eine Notfahrfunktion usw. stattfindet. Dann folgen in einem ersten Programmzweig die Schritte : S2 : Die Getriebesteuerung berechnet den Zielgang (Sollwert).
S3 : Der Zielgang wird an die Schnittstelle Programm- Gangaktuator übermittelt.
S4 : Der Zielgang gelangt zu dem Steuerprogramm für den Gan- gaktuator und bewirkt über diesen eine neue Iststellung des Getriebegangs. Danach erfolgt ein Rücksprung zu dem Schritt S1.
-In drei parallelen Zweigen erfolgen die Schritte : S5 : Es wird die Zielposition für die Kupplung ermittelt.
S6 : Die Prioritäten der Anforderungen an den Kupplungslage- regler werden festgelegt.
S7 : Es wird die Rückmeldung der Qualität der Lageregelung beim Festlegen der Prioritäten berücksichtigt.
S8 : Die Ergebnisse der Schritte S5 bis S7 werden an die Schnittstelle Programm-Kupplungsaktuator übermittelt.
S9 : Die Ergebnisse der Schritte S5 bis S7 gelangen zu dem Steuerprogramm für den Kupplungsaktuator und es werden Reglerparameter, die den festgelegten Prioritäten ent- sprechen, ausgewählt. Damit wird eine neue Iststellung der Kupplung bewirkt, und es erfolgt ein Rücksprung zu dem Schritt S1.
-In einem weiteren parallelen Zweig erfolgen die Schritte : 510 : Es wird das Zieldrehmoment des Motors (oder das Ziel- drehmoment an der Kupplung) ermittelt.
Sll : Das Zieldrehmoment wird an die Schnittstelle Programm- Motorsteuerung übermittelt. Damit wird S12 : ein neues Istdrehmoment des Motors bewirkt, und es er- folgt ein Rücksprung zu dem Schritt S1.
Nun ist ein Programmzyklus beendet und das Programm wird er- neut von Anfang an abgearbeitet.
Darüber hinaus ist es auch möglich, dass für verschiedene Einkuppelbedingungen von dem AMT-Manager 17 nur die Prioritä- ten für zum Beispiel Dynamik, stationäre Genauigkeit und Ü- berschwingverhalten an das Aktuator-Steuersystem (ACS) 27 ü- bermittelt werden.
Eine Rückmeldung von dem AMT-Manager an das Aktuator- Steuersystem 27 kann für einen Selbstlernprozeß der Antriebs- steuerung 14 genutzt werden.
Möglich ist auch eine"temporäre"Korrektur (Störgröße) der Reglerparameter für die entsprechende Priorisierung. Damit kann, zum Beispiel bei einer Rückmeldung des AMT-Managers 17, dass die Dynamik zu gering ausgefallen ist, eine bewusst zu starke Regelung über eine vorgegebene Zeitspanne mit einem vorgegebenen zeitlichen Abbau durchgeführt werden, bevor an- schließend der (nicht überhöhte) korrigierte Wert weiterhin verwendet wird. Für diese Zeitspanne ist dann kein erneutes Einlernen der Parameter erlaubt, um ein Überschwingverhalten durch falsches Einlernen zu vermeiden.
Next Patent: ADJUSTING DEVICE