Verfahren und Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. ein Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug nach der Gattung der unabhängigen Patentansprüche.

Aus EP 1 792 786 A2 ist eine Crashbox bekannt, die ein gehäuseartiges Deformationsprofil mit einer längsträgerseitigen Flanschplatte aufweist und als Faltkonstruktion aus Metallblech ausgebildet ist. Das Deformationsprofil besteht aus zwei Schalenbauteilen, wobei an jedem Schalenbauteil ein Flanschplattenabschnitt angeformt ist. Die Schalenbauteile werden aus Ausgangsplatinen aus Metallblech gefaltet, anschließend zusammengesetzt und mittels Widerstandsschweißpunkten aneinander gefügt. Dies stellt eine herkömmliche Crashbox dar ohne jede Adaption auf einen Crashvorgang. Eine solche Adaption ist jedoch beispielsweise aus DE 197 45 656 AI bekannt. Dabei wird ein Pralldämpfer für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen, wobei in Abhängigkeit von einem Precrash- Signal, das ist ein Signal einer Rundumsichtsensorik wie an einer Radarsensorik oder einem Aufprallsignal eine Deformation gesteuert werden kann. Vorgeschlagen wird, dass an einem Deformationselement Schieber sich senkrecht zur Kraftrichtung bewegen und Deformationselemente dadurch sperren, so dass durch die Kraftwirkung diese Deformationselemente durch plastische Verformung aufgrund der Sperrung Crashenergie abbauen. Durch eine parallele Anordnung oder durch einen Ineinanderbau von solchen Deformationselementen ist eine Adaption auf den Crashvorgang möglich. Als weiteres Beispiel wird vorgeschlagen, ein Deformationselement durch eine Verjüngung zum Abbau von Crashenergie zu benutzen. Dabei ist ein Element zur Verjüngung fixiert und ein weiteres kann durch einen Schieber frei gegeben werden, um die Verjüngung zu reduzieren. Die Bewegung des Schiebers erfolgt dabei radial, d.h. senkrecht zur Kraftrichtung und damit zur Längsachse des Deformationselements, üblicherweise ein Zylinder mit einer vorgegebenen Wanddicke.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche haben demgegenüber den Vorteil, dass das erfindungsgemäße Verfahren bzw. das erfindungsgemäße Steuergerät zur Ansteuerung beispielsweise von crashaktiven Strukturen, aber auch von Rückhaltemitteln als Personenschutzmitteln anwendbar sind. Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren bzw. dem erfindungsgemäßen Steuergerät ist eine sehr schnelle Ansteuerung der Personenschutzmittel möglich. Durch die Erkennung eines Min- destkraftniveaus bei einem Aufprall bzw. im Zeitpunkt des Erreichens dieses Mindestkraftniveaus wird das erfindungsgemäße Verfahren eingeleitet. Durch den Zähler wird letztlich die Schwere des Crashs bestimmt und damit die Ansteuerentscheidung für die Personenschutzmittel getroffen. Dabei ist ein entsprechender Freilauf beispielsweise in der Crashstruktur vorgesehen, der so groß ist, dass bis zum kompletten Abbau dieses Freilaufs, was sich in einem entsprechenden Zählerstand ausdrückt, ein Anschlag erreicht wird, und dann noch eine Ansteuerung erfolgt. Der Zähler ist demnach so ausgelegt, dass er bis zum Erreichen des Anschlages zählen wird. Aber auch eine andere Ausrichtung des Zählerstands für die Ansteuerung der Personenschutzmittel ist möglich.

Vorliegend bedeutet das Ansteuern der Personenschutzmittel die Aktivierung dieser Personenschutzmittel, bei denen es sich gemäß von abhängigen Ansprü- chen um Insassenschutzmittel, aber auch crashaktive Strukturen oder andere beispielsweise Fußgängerschutzmittel handeln kann.

Die Detektion eines vorgegebenen Mindestkraftniveaus ist das Erkennen dieses Mindestkraftniveaus, d.h. durch eine Sensoreinrichtung beispielsweise eine Beschleunigungssensorik wird das Erreichen des Mindestkraftniveaus erkannt, wobei die Beschleunigungssignale beispielsweise das Brechen einer Struktur bei diesem Mindestkraftniveau zeigen. Wie aus den abhängigen Ansprüchen hervorgeht, kann dies beispielsweise durch das Brechen eines Verbindungselements erkannt werden, wobei das Brechen durch die Sensorik erfasst wird. Dieses Mindestkraftniveau ist derart eingestellt, dass damit beispielsweise Parkrempler nicht zum Erreichen dieses Mindestkraftniveaus führen.

Der Zähler ist vorliegend elektronisch ausgeführt, insbesondere als Software- Modul. Es ist möglich, ihn jedoch auch als Schaltung auszuführen. Dabei ist jede geeignete Art von Zählern möglich.

Da die Ansteuerung der Personenschutzmittel in Abhängigkeit vom Zählerstand erfolgt, ist dieser Zählerstand zu prüfen. Dafür können beispielsweise Mustererkennungsverfahren, Vergleicher, beispielsweise Komparatoren, usw. verwendet werden.

Bei einem Steuergerät handelt es sich um ein elektrisches Gerät, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale erzeugt. Die Schnittstellen können dabei hard- oder softwaremäßig ausgebildet sein. Auch die Ansteuerschaltung kann hard- oder softwaremäßig ausgebildet sein. Insbesondere ist es möglich, alle Softwaremodule auf einen Prozessor im Steuergerät anzuordnen. Bei dem Prozessor kann es sich letztlich auch um einen Mehrkernprozessor handeln.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen angegebenen Maßnahmen sind Weiterbildungen bzw. vorteilhafte Verbesserungen des in den unabhängigen Patentansprüchen angegebenen Verfahrens bzw. Steuergeräts zur Ansteuerung von Personenschutzmitteln für ein Fahrzeug angegeben.

Vorteilhafterweise erfolgt die Ansteuerung der Personenschutzmitteln nur dann, wenn der Zählerstand einen vorgegebenen Wert erreicht hat. Dies muss auch bis zu dem Zeitpunkt geschehen, zu dem durch den Aufprall ein vorgegebener Anschlag erreicht ist, d.h. ein Freilauf, der vorgesehen war, ist bis dahin aufgezehrt. Für die Prüfung des Zählerstands ist ein Vergleich vorgesehen, der den Zählerstand mit einem vorgegebenen Wert vergleicht. Dieser vorgegebene Wert wird in Versuchen vorher festgelegt. Ist der Wert erreicht, wird die Ansteuerschaltung zur Ansteuerung freigegeben. Der Vergleicher selbst wird jedoch auch durch eine Freigabe solange freigegeben, bis durch den Aufprall der vorgegebene Anschlag erreicht ist. Auch der Vergleicher sowie die Freigabeschaltung können hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein.

Es ist weiterhin vorteilhaft, dass das Steuergerät eine zweite Schnittstelle aufweist, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann, die ein Signal einer Sensorik bereitstellt, die eine Belastung infolge des Anschlags durch das Signal charakterisiert, und dass die Freigabeschaltung in Abhängigkeit von dem Signal den Vergleicher freigibt. Wird demnach der Anschlag erreicht, wird dies durch die Sensorik erkannt, diese erzeugt ein Signal, das wiederum von einer Freigabeschaltung verarbeitet wird und nur, wenn der Anschlag nicht erreicht ist, wird durch die Freigabeschaltung der Vergleicher freigegeben. Für die Ansteuerung der Insassenschutzmittel wie Airbags und/oder Gurtstraffer wird die Ansteuerschaltung durch andere Komponenten des Steuergeräts veranlasst, diese Insassenschutzmittel zu aktivieren. Hierfür ist insbesondere die Auswertung der Zeitdifferenz zwischen Erreichen des Mindestkraftniveaus und Erreichen des Anschlags entscheidend. Daten zu dieser Zeitdifferenz sind im Steuergerät hinterlegt, um die Schwere der Kollision zu bestimmen. Diese Daten können mittels Crashversuchen und/oder Simulationen bestimmt werden.

Es ist weiterhin vorteilhaft, dass als das erste Personenschutzmittel crashaktive Strukturen in Abhängigkeit vom Zählerstand angesteuert werden und als zweite Personenschutzmittel Rückhaltemittel für Fahrzeuginsassen. Damit kann durch die Erfindung der Insassenschutz erheblich verbessert werden, da alle möglichen Komponenten angesteuert werden können. Vorteilhafterweise ist für die Detekti- on des Mindestkraftniveaus, wie oben angegeben, in den crashaktiven Strukturen wenigstens ein Verbindungselement vorgesehen, das ab dem Mindestkraft- niveau bricht. Diesen Brechvorgang erkennt die Sensorik.

Vorteilhafterweise wandeln die crashaktiven Strukturen Crashenergie in Verformungsenergie durch eine Verjüngung einer Komponente der crashaktiven Struktur um. Weiterhin ist es vorteilhaft, dass beim Erreichen des Anschlags eine Sensorik

Ausführungsbeispiele sind in einer Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigen Figur 1 ein Blockschaltbild des erfindungsgemäßen Steuergeräts mit angeschlossenen Komponenten, Figur 2 ein Flussdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens, Figur 3 einen Ausschnitt einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, die Figuren 4 bis 6 einen jeweiligen Zeitstrahl für unterschiedliche Fallgestaltungen und Figur 7 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung.

Figur 1 zeigt in einem Blockschaltbild das erfindungsgemäße Steuergerät SG mit angeschlossenen Komponenten, wobei im Steuergerät SG nur die für die Erfindung notwendigen Bausteine dargestellt sind. Andere Bausteine, die für den Betrieb des Steuergeräts SG weiterhin notwendig sind, aber nicht für das Verständnis der Erfindung dienen, sind der Einfachheit halber weggelassen worden. Ein Detektor D erfasst direkt oder indirekt Kräfte, die auf die Crashstruktur wirken. Dabei ist es möglich, dass der Detektor D selbst die Auswertung auf die Erreichung eines Mindestkraftniveaus ausführt oder kontinuierlich ein Signal an das Steuergerät SG überträgt und in diesem Steuergerät SG erfolgt die Feststellung des Mindestkraftniveaus. Vorliegend ist dieser zweite Fall beschrieben. Der Detektor D überträgt ein entsprechendes Signal an die erste Schnittstelle I F1 des Steuergeräts SG. Der Detektor D kann, wie weiter unten dargestellt wird, beispielsweise ein Beschleunigungssensor oder Körperschallsensor sein, der beispielsweise ein Brechen eines Verbindungselements erfasst, das beim Auftreten des Mindestkraftniveaus infolge eines Aufpralls brechen wird.

Die Schnittstelle IF1 kann hard- und/oder softwaremäßig ausbildet sein. Es kann Teil eines integrierten Schaltkreises, aber auch ein einzelnes Element sein oder eben ein Softwareelement auf einem Mikrokontroller. Die Schnittstelle I F1 überträgt das Detektionssignal des Detektors D einem ersten Vergleicher VI, der das Detektionsignal mit einem Wert vergleicht, der das Detektionsignal auf das Erreichen des Mindestkraftniveaus prüft. Ist das der Fall, wird in Abhängigkeit vom Ausgangssignals des ersten Vergleichers VI ein Zähler Z gestartet. Der Zählerstand wird von einem zweiten Vergleicher V2 geprüft und mit einem Wert vergli- chen, wobei der Wert so eingestellt ist, dass der Zählerstand bis zum Erreichen eines Anschlags infolge des Aufpralls zählt. Damit ist dann ein vorgegebener Freilauf gemeint. Der Vergleicher V2 wird jedoch von einer Freigabeschaltung F freigegeben. Dies wird die Freigabeschaltung F so lange tun, bis ein außerhalb des Steuergeräts SG angebrachter Sensor S das Erreichen des Anschlags er- fasst hat. Das Signal des Sensors S, beispielsweise auch ein Beschleunigungssensor, wird über die zweite Schnittstelle I F2, die ebenso wie die Schnittstelle I Fl ausgeprägt sein kann, übertragen. Die zweite Schnittstelle I F2 überträgt diesen Wert an die Freigabeschaltung F, wobei die Freigabeschaltung F diesen Sensorwert ebenfalls mit einem vorliegend nicht dargestellten Vergleicher vergleicht, um festzustellen, ob die Freigabebedingung für den zweiten Vergleicher V2 noch erfüllt ist. Stellt der freigegebene zweite Vergleicher V2 fest, dass der vorgegebene Zählerstand erreicht ist, wird ein entsprechendes Signal an eine Ansteuerschaltung A weitergegeben, die die Ansteuerung der Personenschutzmittel wie einer crashaktiven Struktur veranlasst. Alle Komponenten können softwaremäßig oder als Hardware ausgebildet sein.

Alternativ ist es möglich, dass das Signal des Detektors D auch der Freigabeschaltung F zur Verfügung gestellt wird und der Sensor S sowie die Schnittstelle I F2 entfallen. Weitere Alternativen sind vorliegend möglich.

Da die Crashstruktur auf beiden Seiten des Fahrzeugs angebracht ist, ist pro Crashstruktur ein Detektor D erforderlich. Figur 2 zeigt in einem Flussdiagramm den Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens. Im Verfahrensschritt 200 wird beispielsweise durch den Detektor D das Mindestkraftniveau detektiert. In Abhängigkeit davon wird dann im Verfahrensschritt 201 der Zähler gestartet. In Abhängigkeit von dem Zählerstand wird im Verfahrensschritt 202 das Ansteuern der Personenschutzmittel wie einer crash- aktiven Struktur, aber auch wie Insassenschutzmitteln wie Airbags oder Gurtstraffer vorgenommen.

Figur 3 erläutert einen Teil einer crashaktiven Struktur mit dem das Mindestkraftniveau erfasst werden kann. Vorliegend ist eine vordere Crashstruktur VC über Verbindungselement VE mit einem infolge des Crashs eindringenden Profil EP verbunden. Diese Verbindungselemente brechen ab einem bestimmten Mindest- kraftniveau. Dieses Brechen kann detektiert werden. Das eindringende Profil EP ist mit einer Adapterplatte AP verbunden, an der zumindest ein Beschleunigungssensor B angeordnet ist. Diese Beschleunigungssensoren B sind in der Lage dieses Brechen zu erfassen. Damit kann eine Mindestschwere einer Kollision erkannt werden, aber auch der Zeitpunkt des Erreichens dieses Mindest- kraftniveaus kann festgestellt werden. Durch den Pfeil F-Crash ist die Crashrichtung dargestellt.

Wird diese Mindestkraft detektiert, muss je nach Sensierverfahren, also auch alternativer Sensierverfahren im Vergleich zu Figur 3, nicht feststehen, welche Schwere die Kollision tatsächlich hat. Es ist lediglich, aber sicher bekannt, dass eine Kollision stattfindet, die diese Mindestschwere aufweist, und wann diese Mindestschwere erreicht wurde. Anhand dieser Information kann jedoch noch nicht entschieden werden, ob die Crashstruktur ein hohes oder niedriges Absorptionsvermögen bzw. Steifigkeit aufweisen soll, sprich ob die Steifigkeit der Crashstruktur angepasst werden soll oder nicht. Dies wird jedoch durch die Erfindung erreicht.

Alle Konstruktionen, auf die die Erfindung anwendbar ist, müssen erlauben, dass ein Aktuator nicht unmittelbar nach dem Detektieren der Mindestschwere belastet wird, da ansonsten ein Adaptieren der Steifigkeit unmöglich wird. Die Zeitspanne, in welcher der Aktuator unbelastet bleibt, muss in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit bekannt sein.

Eine Realisierung bei einem kurzen kraftfreien Freilauf während der Kollision zeigt beispielhaft Figur 3. Dargestellt ist eine mögliche Relativbewegung zwischen den Bauteilen, vordere Crashstruktur VC und eindringendes Profil EP. Der Zeitpunkt tl, zu welchem der Aktuator nach Erreichen der Mindestschwere belastet wird, ergibt sich in diesem Fall in Abhängigkeit von der Kollisionsgeschwindigkeit näherungsweise zu: j _ s _Freüauf

V Kollision Zu diesem Zeitpunkt ist der Freilauf aufgebraucht und die Crashkraft wird über die Struktur auf den weiter hinten liegenden Aktuator übertragen. t= 0 ist hier das Erreichen des Mindestkraftniveaus.

Ein Schalten des Aktuators muss stattfinden, wenn die Kollisionsgeschwindigkeit einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit, unterhalb derer die Crashstruktur von ihrem Ausgangszustand auf den Zielzustand geschaltet werden soll, entspricht oder geringer ist. Dabei ist der Grundzustand die höchste Steifigkeit, d.h. es wird durch das Schalten eine geringere Steifigkeit eingestellt. Der Zeitpunkt der Belastung des Aktuators nach dem Erreichen der Mindestschwere, zu welchem das Schalten des Aktuators abgeschlossen sein muss, ergibt sich im Falle der Grenzgeschwindigkeit näherungsweise zu:

„ s Freilauf

t _ Grenz =—=

v Grenz

Da die Zeit At _Scha|t , die der Aktuator benötigt, um auf die weiche Steifigkeit umzuschalten, bekannt ist, kann vom Zeitpunkt t _Grenz aus zurückgerechnet werden, wann spätestens ein Aktuierungsbefehl erfolgen muss. Zu diesem Zeitpunkt t _Akt erfolgt erfindungsgemäß in jedem Falle ein Schalten des Aktuators. Dazu können drei Fälle unterschieden werden:

1. Die Kollisionsgeschwindigkeit entspricht der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.

2. Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt unter der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.

3. Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt über der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.

Diese Fälle werden im Folgenden näher erläutert, wobei nachstehendes gilt: ^v Grenz ^: Kollisionsgeschwindigkeit, unterhalb derer ein Schalten auf eine niedrigere Steifigkeit erfolgt, tg: Zeitpunkt des Erreichens der Mindestschwere für eine Energieabsorption

t _j _: Zeitpunkt der Belastung des Aktuators

t _Grenz : Zeitpunkt der Belastung des Aktuators bei v = v _Grenz

At _Scha|t : Zeit, die zum Umschalten erforderlich ist

t _Akt : Zeitpunkt des Umschaltens

Fall 1: Die Kollisionsgeschwindigkeit entspricht der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.

Figur 4 zeigt auf einem Zeitstrahl den Vorgang. Bei tg wird die Mindestschwere für eine Energieabsorption der adaptiven Crashstruktur erreicht. Bei t = kommt es zu einer Belastung des Aktuators der adaptiven Crashstruktur, ab welchem ein Schalten des Aktuators nicht mehr möglich ist. Es ist demnach erforderlich, dass die Steifigkeit der Struktur schon vor dem Anschlag der beiden Profile umgestellt wird. Der Zeitpunkt ist mit t _Akt auf dem Zeitstrahl gekennzeichnet. Er liegt um die Schaltzeit At _Scha|t vor der Belastung des Aktuators. Wird zu diesem Zeitpunkt der Aktuator betätigt, ist eine Umschaltung also gerade noch möglich.

Fall 2: Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt unter der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.

Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit unterhalb der Grenzgeschwindigkeit, erfolgt die Belastung des Aktuators erst nach dem Zeitpunkt t _Grenz zum Zeitpunkt t ₁₍ was aus Figur 5 hervorgeht. Ausgehend von der Annahme, dass bei der Grenzgeschwindigkeit ein Schalten zum Zeitpunkt t _Akt unbedingt erforderlich ist und durchgeführt wird, ist bei einer niedrigeren Geschwindigkeit genügend Zeit, auf eine niedrigere Steifigkeit der Struktur umzustellen.

Fall 3: Die Kollisionsgeschwindigkeit liegt über der Grenzgeschwindigkeit, ab der ein Umschalten auf eine niedrigere Steifigkeit erforderlich ist.

Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit oberhalb der Grenzgeschwindigkeit, liegt der Zeitpunkt t ₁₍ zu welchem der Aktuator belastet wird, schon vor dem Zeitpunkt t _Grenz , was aus Figur 6 hervorgeht. Es wird wieder zum Zeitpunkt t _Akt geschaltet. Die Zeit, die zur Aktuierung nötig wäre, steht allerdings nicht mehr zur Verfügung, da der Aktuator durch die Crashkräfte schon belastet wird. Der Aktuator bleibt also auf der harten Ausgangsstufe der Steifigkeit stehen, was gemäß der hohen Kollisionsgeschwindigkeit auch erwünscht ist.

Es ist demnach für alle Fälle sichergestellt, dass die Aktuatorik die richtige Steifigkeit für den jeweiligen Fall bereitstellt. Der Freilauf kann auch gezielt so ausgelegt werden, dass direkt beim Erreichen der Mindestschwere geschaltet wird (tg = t _Akt ). Auf diese Weise kann die gesamte Aktuierungszeit minimiert werden.

Sofern durch die verwendete Sensorik neben dem Erreichen eines Mindestkraft- niveaus auch detektiert werden kann, dass der Aktuator belastet wird, kann aus der Zeitspanne - tg auf die Kollisionsgeschwindigkeit geschlossen werden. Je kürzer diese Zeitspanne ist, desto größer ist die Kollisionsgeschwindigkeit und damit die Kollisionsschwere. Dies kann zur Ansteuerung oder angepasster Auslösung verschiedener Rückhaltemittel als Information herangezogen werden.

Figur 7 zeigt den Ablauf der Vorgänge in einem Blockschaltbild. Eine Sensorik 701 im Block 700 überwacht ständig den Status der Crashstruktur. Wird bei einer Kollision eine Mindestschwere erreicht (tg) 702, wird dies in einem Steuergerät

704 welches die Daten der Sensorik 701 auswertet, erfasst. Nach Ablauf der systemabhängigen Zeitspanne wird zum Zeitpunkt t _Akt vom Steuergerät der Befehl

705 zur Aktuierung der adaptiven Crashstruktur an die Aktuatorik 707 ausgegeben. Abhängig von der Kollisionsgeschwindigkeit liegt der Zeitpunkt t ₁₍ an dem der Aktuator 707 belastet wird. Bei einer hohen Kollisionsgeschwindigkeit liegt der Zeitpunkt früher, bei einer niedrigeren Kollisionsgeschwindigkeit später. In Figur 7 ist dies durch einen gestrichelten Doppelpfeil dargestellt. Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit unter der Grenzgeschwindigkeit v _Grenz , ist ein Umschalten des Aktuators von der hohen auf die niedrigere Steifigkeit möglich. Der Vorgang ist in diesem Fall zum Zeitpunkt t _Grenz abgeschlossen. Liegt die Kollisionsgeschwindigkeit über v _Grenz , findet kein Umschalten statt. Deshalb ist auch der Doppelpfeil 711 im Aktuatorikfeld, der die Aktuierung zwischen t _Akt und t _Grenz kennzeichnet, gestrichelt dargstellt. Kommt es zu einer Belastung des Aktuators 707 kann dies ggf. über die Akuatorik überwachende Sensorik sensiert werden. Im Steuergerät 704 werden die Daten ausgewertet und für die Auslösung von Rückhaltemitteln direkt genutzt 709 oder an das entsprechende Steuergerät verteilt, welches die Rückhaltemittel ansteuert.

Die Sensierung der Aktuatorbelastung ist durch 703 gekennzeichnet und die Ermittlung der tatsächlichen Unfallschwere durch 706. Die Variation der Belastung des Aktuators ist durch 710 als Doppelpfeil (äquivalent zu ti im Zeitstrahl) gekennzeichnet.

Die Daten können neben der Integration in eigenständige Steuergeräte, auch in einem kombinierten Steuergerät, integriert und ausgewertet werden. Diese können ebenfalls die Ansteuerung der Aktuatorik vornehmen oder aber Signale bzw. Befehle erzeugen, welche über ein Bus-System an andere Steuergeräte übermittelt werden, welche dann eine Aktivierung der Aktuatorik vornehmen. Ebenfalls ist es denkbar, dass die Daten über ein Bus-System z.B. ein CAN-Bus, einem Steuergerät zugesendet werden, worin die Aufarbeitung sowie Verarbeitung der Daten in einem Algorithmus stattfindet. Dies kann beispielsweise das Airbag- Steuergerät sein. Figur 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung.