Derartige Verfahren sind aus der Fahrzeugtechnik bekannt, um einen Anfahrvorgang bei einem Fahrzeug zu realisieren. Dazu kann das Drehmomentenübertragungssystem in Abhängigkeit von einem vorliegenden Anfahrwiderstand beispielsweise das Kupplung- moment derart verändern, dass das Fahrzeug geeignet angefahren wird.

Bei dem bekannten Verfahren wird bei der Strategie der Anfahrwiderstand ermittelt und bei einem relativ großen Anfahrwiderstand das Kupplungsmoment entsprechend verrin- gert. Insbesondere bei Berganfahrten ist es möglich, dass bei dem bekannten Verfahren der Motor des Fahrzeuges nicht ausreichende Leistung aufbringt, um das Fahrzeug am Berg, insbesondere bei größeren Steigungen, anfahren zu können.

Des weiteren ist bei dem bekannten Verfahren möglich, dass das Kupplungsmoment erst zu spät verändert wird, wodurch das Fahrzeug, insbesondere bei Berganfahrten, rück- wärts rollen kann, was unbedingt vermieden werden sollte.

Die Verzögerung bei dem Beeinflussen des Kupplungsmoments kann sich bei dem be- kannten Verfahren dadurch ergeben, dass der Fahrer eine bestimmte Zeit braucht, um von dem Bremspedal auf das Gaspedal zum Anfahren zu gehen, und darüber hinaus eine bestimmte Zeit bei dem Verfahren benötigt wird, um den Motor auf eine vorbestimmte Drehzahl zu bringen. Das Ergebnis ist, dass durch diese Verzögerungen der Verlauf des Kupplungsmoments bei dem bekannten Verfahren in nachteiliger Weise nicht fahrssituati- onsangepasst ist.

Demzufolge kann bei dem bekannten Verfahren, insbesondere bei voller Beladung des Fahrzeuges, eine Berganfahrt nicht zufriedenstellend durchgeführt werden.

Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genann- ten Gattung bereitzustellen, bei dem eine Strategie zum Anfahren und/oder zum Be- schleunigen durchgeführt wird, durch die vorgenannten Nachteile vermieden werden.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst.

Demgemäß wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren durch eine geeignete Strategie zum Anfahren und/oder zum Beschleunigen des Fahrzeuges vorzugsweise das Kupp- lungsmoment derart beeinflusst, dass eine jeweilige Anfahr-oder Beschleunigungssituati- on des Fahrzeuges berücksichtigt wird. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann auch einem Fahrzeug mit wenig Leistung ermöglichen, eine relativ extreme Steigung hochzufahren, auch wenn relativ hohe Anfahrwiderstände bei dem Fahrzeug vorliegen.

Eine Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass der Verlauf des Kupplungsmomentes durch wenigstens einen in der Strategie zu berücksichtigenden Be- triebsparameter definiert wird. Beispielsweise kann dieser ausgewählte Betriebsparameter festlegen, wie schnell das Kupplungsmoment aufgebaut werden soll, nachdem eine vor- gegebene Maximal-bzw. Zielmotordrehzahl erreicht wurde. Durch eine geeignete Aus- wahl des Betriebsparameters kann somit die Art und Weise des Verlaufes des Kupp- lungsmomentes beliebig beeinflusst werden. Somit kann das Verfahren gemäß der vorlie- genden Erfindung den Verlauf des Kupplungsmomentes an jede beliebige Anfahrsituation optimal anpassen.

Beispielsweise kann vorgesehen sein, dass für Berganfahrten das Kupplungsmoment re- lativ langsam aufgebaut wird. Dies hat den Vorteil, dass der Synchronpunkt von der Mo- tordrehzah ! und der Getriebeeingangsdrehzahl oberhalb einer vorbestimmten Grenze liegt.

Wenn das Fahrzeug z. B. über einen Bordstein oder dergleichen fahren soll, kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen werden, dass das Kupplungsmoment relativ schnell aufgebaut wird. Dies deshalb, weil dadurch ein dynamischer Anteil des Motormo- mentes in vorteilhafter Weise ausgenutzt wird. Selbstverständlich kann das Kupplung- moment auch in anderer geeigneter Weise beeinflusst werden, um an eine Anfahrsituation des Fahrzeuges angepasst zu werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung vorgesehen ist, dass eine Anfahrsituation des Fahr- zeuges erkannt wird. Beispielsweise wird dabei erkannt, ob das Fahrzeug sich vor einem Bordstein, einem Berg oder dergleichen befindet. Diese Erkenntnis wird dann bei dem Verfahren in geeigneter Weise verarbeitet, um insbesondere das Kupplungsmoment auf diese Anfahrsituation bzw. Beschleunigungssituation anzupassen.

Es ist z. B. gemäß einer Weiterbildung der vorliegenden Erfindung möglich, dass die Er- kennung der Anfahrsituation des Fahrzeuges z. B. über die Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt wird. Dabei ist es denkbar, dass ein Bordstein erkannt wird, wenn die Ge- schwindigkeit z. B. Null oder sehr klein ist. Dagegen kann ein Berg erkannt werden, wenn die Geschwindigkeit von Null verschieden ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Erkennen einer Fahrsituation ein geeigneter Sensor verwendet wird. Es ist beispielsweise möglich, dass dabei der Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit z. B. sensorabhängig kalibriert wird.

Selbstverständlich können bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch andere Maßnah- men ergriffen werden, um eine Fahrsituation zu erkennen.

Eine andere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass die Strategie eine Anfahrhilfe-Routine aufweist. Besonders vorteilhaft ist dabei die Verwendung einer mehrstufigen Anfahrhilfe-Routine, da mit dieser die Ansteuerung des Drehmomentenü- bertragungssystems optimal an einen vorliegenden Anfahrwiderstand des Fahrzeuges angepasst werden kann. Es ist denkbar, dass die Anfahrhilfe-Routine in ein elektronisches Kupplungsmanagement (EKM) des Fahrzeuges integriert ist. Vorzugsweise kann eine zweistufige Anfahrhilfe-Routine vorgesehen werden. Dabei ist es möglich, dass bei der zweiten Stufe der Anfahrhilfe-Routine eine z. B. höhere maximale Motordrehzahl als in der ersten Stufe implementiert ist. Selbstverständlich können auch noch weitere Stufen bei der Anfahrhilfe-Routine vorgesehen sein. Darüber hinaus können auch andere Betriebsparameter in der Routine variiert werden.

Durch die Erhöhung der maximalen Motordrehzahl kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch das Motormoment erhöht werden, sodass z. B. mehr Leistung bei einer vorbestimmten Fahrsituation bereitgestellt werden kann. Darüber hinaus kann bei dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch der Verschleiss der Kupplung verringert werden.

Dies insbesondere deshalb, weil bei dem erfindungsgemäßen Verfahren z. B. eine Stei- gungs-, Fahrzeuggewichts-, und/oder eine Anfahrwiderstandserkennung vorgesehen sein kann, wodurch eine höhere maximale Motordrehzahl nur bei ausgewählten z. B. extre- men Fahrsituationen, wie bei hohen Anfahrwiderständen, vorgegeben wird. Demzufolge wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bei normalen Anfahrten bzw. bei mittleren Anfahrwiderständen kein erhöhter Kupplungsverschleiß vorliegen, da nur die erste Stufe der Anfahrhilfe-Routine benötigt wird.

Die z. B. in das elektronische Kupplungsmanagement des Fahrzeuges integrierte Anfahr- hilfe-Routine des erfindungsgemäßen Verfahrens kann den Anfahrwiderstand erkennen und wenn dieser zu groß ist, entsprechend das Kupplungsmoment verringern, sodass der Motor einen Drehzahlbereich erreichen kann, bei dem der Motor mehr Moment aufbringen kann.

Eine andere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass eine Roll- richtungserkennung in der Anfahrhilfe-Routine implementiert wird. Vorzugsweise wird we- nigstens ein Sensor an dem Fahrzeug vorgesehen, mit dem die Rollrichtung des Fahr- zeuges erkannt werden kann. Dadurch wird der Anfahrhilfe-Routine bei jeder Anfahrsitua- tion ermöglicht, die Rollrichtung zu erkennen, sodass der Verlauf des Kupplungsmomen- tes mit dem erfindungsgemäßen Verfahren entsprechend angepasst werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass in einem vorbestimmten Zeitintervall der Gradient der Getriebeeingangsdreh- zahl bzw. der Gradient der Getriebegeschwindigkeit geeignet beobachtet bzw. verwendet wird, um eine Rollrichtungserkennung durchzuführen.. Das Zeitintervall kann sich danach bemessen, wann das Kupplungsmoment einen z. B. vorgegebenen Wert annimmt, um das Rückwärtsrollen des Fahrzeuges bei einer Berganfahrt zu bremsen, nachdem der Drosselklappenwinkel einen vorbestimmten Wert angenommen hat.

Bei einem negativen Gradienten der Getriebeeingangsdrehzahl kann demzufolge erkannt werden, dass das Fahrzeug rückwärts rollt und bei einem positiven Gradienten kann dann angenommen werden, dass das Fahrzeug vorwärts rollt.

Eine weitere Ausgestaltung des Verfahrens der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass bei dem Verfahren eine Motordrehzahlregelung bei der Strategie zum Anfahren und/oder zum Beschleunigen des Fahrzeuges vorgesehen wird. Es kann z. B. durch Pa- rameterschwankungen des Systems vorkommen, dass eine Berganfahrt eines Fährzeu- ges erschwert wird. Solche Schwankungen sind z. B. durch Reibwertänderungen des Drehmomentenübertragungssystems bzw. der Kupplung möglich. Diese Schwankungen können unter Umständen auch durch eine Adaption nicht ausgeglichen werden.

Es ist beispielsweise möglich, dass das Verfahren nach einem bestimmten Zeitintervall, z.

B. nach zwei Sekunden, eine Berganfahrt erkennt und das Kupplungsmoment entspre- chend reduziert. Die Motordrehzahl kann derart erhöht werden, dass der Motor ein größe- res Motormoment abgeben kann. Nach einer gewissen Zeit kann dann das Kupplung- moment wieder in geeigneter Form erhöht werden.

Wenn das Kupplungsmoment z. B. um einen vorbestimmten Faktor reduziert wird kann es vorkommen, dass bei Parameterschwankungen des Systems eine gewünschte Motor- drehzahl nicht erreicht wird. Deshalb ist es besonders vorteilhaft, bei dem erfindungsge- mäßen Verfahren, wenn der Abbau des Kupplungsmomentes bereits vor Erreichen einer gewünschten Zielmotordrehzahl beendet wird. Durch die Dynamik des Motors und des Gesamtsystems wird die Motordrehzahl unmittelbar nach Abbau des Kupplungsmomentes weiter steigen. Bei der Festlegung einer Zielmotordrehzahl sollte darauf geachtet werden, dass diese so gewählt wird, dass das System nicht beschädigt wird.

Gemäß einer anderen Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann auch vorgesehen werden, dass die Grenze bzw. die Zieldrehzahl durch einen konstanten Anteil in Verbin- dung mit einem motordrehzahlgradientenabhängigen Anteil bestimmt wird. Dabei bietet es sich an, wenn der konstante Anteil als sogenannter Drehzahloffset realisiert wird. Selbst- verständlich kann die Bestimmung der Zieldrehzahl auch auf andere Art und Weise bei dem erfindungsgemäßen Verfahren realisiert werden, um das es weiter zu optimieren.

Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei jeglicher Art von Drehmo- mentenübertragungssystemen bzw. zum Ansteuern von Kupplung vorgesehen werden.

Besonders vorteilhaft ist der Einsatz bei. einem elektronischen Kupplungsmanagement (EKM) sowie bei einem automatischen Schaltgetriebe (ASG).

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü- chen und aus den beigefügten Zeichnungen. Es zeigen : Figur 1 ein Blockdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels einer Anfahrhilfe-Routine ; Figur 2 ein Blockdiagramm eines zweiten Ausführungsbeispiels der Anfahrhilfe-Routine ; Figur 3 ein Blockdiagramm eines dritten Ausführungsbeispiels der Anfahrhilfe-Routine ; und Figur 4 ein Blockdiagramm eines vierten Ausführungsbeispiels der Anfahrhilfe-Routine.

In Figur 1 ist ein Blockdiagramm eines ersten Ausführungsbeispiels der Anfahrhilfe- Routine dargestellt, bei der folgende Variablen verwendet werden. Der Leerlaufschalter (LL_schalter), der Drosselklappenwinkel (Dklw), der Zähler als interne Routinenzeit, ein Faktor, welcher mit dem berechneten Kupplungsmoment multipliziert wird, und eine Ge- triebeeingangsdrehzahl (Gdreh).

Als Konstanten werden bei diesem Ausführungsbeispiel der minimale Drosselklappenwin- kel (Dklw_min) verwendet, welcher für den Eintritt der Routine notwendig ist und z. B. den Wert 75° annimmt. Des weiteren wird der anfängliche Zähler (Zähler anfang) als Kon- stante vorgesehen. Dieser gibt an, zu welcher Zeit die Motordrehzahlanhebung beginnen soll. Beispielsweise kann dieser Wert bei 2000 (2 Sekunden) liegen. Als weitere Konstante wird der Zähler am Ende der Routine (Zähler end) verwendet. Dieser Wert gibt an, ab wann das Kupplungsmoment wieder aufgebaut wird. Beispielsweise kann dieser Wert bei 3000 (3 Sekunden) liegen. Eine weitere Konstante ist der minimale Faktor (Faktor min), welcher den Standardwert 1 annimmt. Mit dieser Konstante kann ein gewünschtes Kupp- lungsmoment produziert werden. Schließlich wird als Konstante auch eine minimale Ge- triebeeingangsdrehzahl (Gdreh_min) verwendet, welche notwendig ist, um einen Faktor- abbau zu vermeiden.

Die Anfahrhilfe-Routine beginnt mit der Überprüfung des Steuerungszustandes des Fahr- zeuges, ob eine Anfahrsitüation vorliegt und ob der Leerlaufschalter (L Schalter) gleich Null ist. Danach wird abgefragt, ob der erste Gang oder der Rückwärtsgang eingelegt ist sowie ob der Drosselklappenwinkel (Dklw) größer als ein minimaler Drosselklappenwinkel ist und ob der Zähler gleich Null ist. Diese werden als Eintrittsbedingungen bezeichnet.

Wenn der Zähler gleich 1 bzw. größer 0 ist, wird mit dem Faktoraufbau begonnen, welcher in Figur 1 durch einen gestrichelten Kasten angedeutet ist. Bei dem Faktoraufbau wird zunächst geprüft, ob der Zähler größer als Zähler end ist, wobei Zähler end die Zeit an- gibt, bei der das Kupplungsmoment wieder aufgebaut wird. Dieser Wert kann z. B. 3 s betragen.

Ein zweiter Abschnitt der vorliegenden Anfahrhilfe-Routine ist als sogenannter Faktorab- bau vorgesehen, welcher ebenfalls durch einen gestrichelten Kasten in Figur 1 angedeutet ist. Bei dem Faktorabbau wird zunächst überprüft, ob der Zähler größer als Zähler anfang ist.. Danach kann bei dem Faktorabbau überprüft werden, ob die Getriebeeingangsdreh- zahl kleiner als eine minimale Getriebeeingangsdrehzahl ist, wobei diese minimale Getrie- beeingangsdrehzahl erforderlich ist, um einen Faktorabbau bei Erreichen dieser minima- len Getriebeeingangsdrehzahl zu unterbinden. Danach wird geprüft, ob der Faktor gleich einem minimalen Faktor ist, wobei der minimale Faktor einen Standardwert von 1 besitzt, der minimale Faktor ist der Faktorwert, um das gewünschte Kupplungsmoment reduzieren zu können. Schließlich wird überprüft, welchen Wert der Zähler angenommen hat. Ist der Zähler gleich Zähler end, dann bedeutet dies, dass das Kupplungsmoment wieder aufge- baut werden kann. Darüber hinaus ist es möglich, dass der Zähler einen Wert Zähler + 0,01 annimmt.

Schließlich wird die Routine dann beendet. Die vorgenannte Routine kann z. B. alle 1 O ms von der Hauptsteuerung bzw. von dem elektronischen Kupplungsmanagement (EKM) aufgerufen werden. Selbstverständlich sind auch andere geeignete Zeitintervalle zum Auf- rufen der Anfahrhilfe-Routine denkbar.

In Figur 2 wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Anfahrhilfe-Routine erläutert, bei der folgende Variablen verwendet werden. Der Leerlaufschalter (LL schalter), der Drossel- klappenwinkel (Dklw), der Zähler als interne Routinenzeit, ein Faktor, weicher mit dem berechneten Kupplungsmoment multipliziert wird, und eine Getriebeeingangsdrehzahl (Gdreh).

Als Konstanten werden bei diesem Ausführungsbeispiel der minimale Drosselklappenwin- kel (Dklw min) verwendet, welcher für den Eintritt der Routine notwendig ist und z. B. den Wert 75° annimmt. Des weiteren wird der anfängliche Zähler (Zähler anfang) als Kon- stante vorgesehen. Dieser gibt an, zu welcher Zeit die Motordrehzahlanhebung beginnen soll. Beispielsweise kann dieser Wert bei 2000 (2 Sekunden) liegen. Als weitere Konstante wird der Zähler am Ende der Routine (Zähler_end) verwendet. Dieser Wert gibt an, ab wann das Kupplungsmoment wieder aufgebaut wird. Beispielsweise kann dieser Wert bei 3000 (3 Sekunden) liegen. Eine weitere Konstante ist der minimale Faktor (Faktor min), welcher den Standardwert 1 annimmt. Mit dieser Konstante kann ein gewünschtes Kupp- lungsmoment produziert werden. Des weiteren wird als Konstante auch eine minimale Getriebeeingangsdrehzahl (Gdreh_min) verwendet, welche notwendig ist, um einen Fak- torabbau zu vermeiden. Schließlich wird noch als Konstante eine Getriebeeingangsdreh- zahlgrenze (Gdrehstop) verwendet, welche angibt, ob das Fahrzeug steht oder rollt.

Bei dieser Anfahrhilfe-Routine werden wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel zunächst die Eintrittsbedingungen überprüft. Abweichend von der in Figur 1 dargestellten Anfahr- hilfe-Routine wird bei dem zweiten Ausführungsbeispiel innerhalb des Faktoraufbaus eine sogenannte Bordsteinerkennung integriert.

Die Bordsteinerkennung prüft zunächst, ob die Getriebeeingangsdrehzahl größer als eine vorbestimmte Getriebeeingangsdrehzahlgrenze ist, um zu erkennen, ob das Fahrzeug sich bewegt.

In Abhängigkeit von dieser Bedingung kann der Faktor einen Wert +0,001 annehmen.

Dies bedeutet, dass das Kupplungsmoment entsprechend langsam aufgebaut wird. Es ist auch möglich, dass der Faktor in Abhängigkeit von der vorgenannten Bedingung einen Wert +0,005 annimmt. Dies bedeutet, dass das Kupplungsmoment relativ schnell aufge- baut wird. Auch diese Anfahrhilfe-Routine kann z. B. alle 10 ms von der Hauptsteuerung bzw. dem elektronischen Kupplungsmanagement aufgerufen werden.

In Figur 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel der Anfahrhilfe-Routine erläutert. Bei dieser Ausgestaltung der Anfahrhilfe-Routine werden als Variablen der Leerlaufschalter (LL_Schalter), der Drosselklappenwinkel (Dklw), der Zähler als interne Routinenzeit, der Faktor, welcher das berechnete Kupplungsmoment multipliziert sowie die Getriebeein- gangsdrehzahl (Gdreh) verwendet..

Darüber hinaus werden als Konstanten der minimale Drosselklappenwinkel (Dklw min) verwendet, welcher den Beginn der Routine bestimmt und einen Wert von z. B. 75° auf- weist. Des weiteren wird der anfängliche Zähler (Zähler anfang) verwendet, welcher die Zeit angibt, bei der die Motordrehzahlanhebung anfangen soll. Dieser Wert kann z. B. bei 2000 (2 Sekunden) liegen. Als Konstante wird auch ein mittlerer Zähler (Zähler mitt) als Konstante verwendet, welcher die Zeit angibt, ab wann das Kupplungsmoment wieder aufgebaut wird oder eventuell ab wann die zweite Motordrehzahlanhebung beginnen kann Der Wert kann z. B. bei 3000 (3 Sekunden) liegen. Eine weitere Konstante ist der Zähler (Zähler end). Dieser gibt die Zeit an, ab wann das Kupplungsmoment wieder aufgebaut wird und kann z. B. den Wert von 4000 (4 Sekunden) annehmen. Eine weitere Konstante ist der minimale Faktor (Faktor min). Dieser Faktor hat einen Standardwert von 1, denn der minimale Faktor ist der Wert, bei dem eine zweite Stufe der Anfahrhilfe-Routine das gewünschte Kupplungsmoment erzeugen kann.

Darüber hinaus wird als weitere Konstante ein mittlerer Faktor (Faktor_mitt) verwendet, welcher den Standardwert von 1 besitzt. Bei Erreichen dieses Wertes wird bei einer ersten Stufe der Anfahrhilfe-Routine ein gewünschtes Kupplungsmoment erzeugt. Schließlich gibt es als Konstante noch die minimale Getriebeeingangsdrehzahl (Gdreh_min), welche erforderlich ist, um den Faktorabbau zu sperren.

Diese in Figur 3 dargestellte Routine unterscheidet sich von den anderen Ausführungsbei- spielen durch eine zusätzliche zweite Stufe, welche hier als zweiter Faktorenabbau be- zeichnet wird. Auch diese Anfahrhilfe-Routine kann alle 10 ms von der Hauptsteuerung aufgerufen werden.

In Figur 4 wird ein viertes Ausführungsbeispiel der Anfahrhilfe-Routine erläutert, bei der als Variablen der Leerlaufschalter (LL_schalter), der Drosselklappenwinkel (Dklw), der Zähler als interne Routinenzeit, ein Faktor, welcher mit dem berechneten Kupplungsmoment multipliziert wird, eine Getriebeeingangsdrehzahl (Gdreh) sowie einer Getriebeeingangs- beschleunigung (Gdreh_punkt) verwendet werden.

Als Konstanten werden bei diesem Ausführungsbeispiel der minimale Drosselklappenwin- kel (Dklw min) verwendet, welcher den Eintritt der Routine festlegt und z. B. den Wert 75° annimmt. Des weiteren wird der nfängliche Zähler (Zähler anfang) als Konstante vorge- sehen. Dieser gibt an, zu welcher Zeit die Motordrehzahlanhebung anfangen soll. Bei- spielsweise kann dieser Wert bei 2000 (2 Sekunden) liegen. Als weitere Konstante wird Zähler am Ende (Zähler end) verwendet. Dieser Wert gibt an, ab wann das Kupplung- moment wieder aufgebaut wird. Beispielsweise kann dieser Wert bei 3000 (3 Sekunden) liegen. Eine weitere Konstante ist der minimale Faktor (Faktor min), welcher den Stan- dardwert 1 annimmt. Mit dieser Konstante kann ein gewünschtes Küpplungsmoment pro- duziert werden. Schließlich wird als Konstante auch eine minimale Getriebeeingangsdreh- zahl (Gdrehmin) verwendet, welche notwendig ist, um einen Faktorabbau zu vermeiden.

Diese in Figur 4 dargestellte Anfahrhilfe-Routine unterscheidet sich im wesentlichen durch eine Rollrichtungserkennung. Bei dieser Rollrichtungserkennung wird überprüft, ob die Getriebeeingangsdrehzahl kleiner einer minimalen Getriebeeingangsdrehzahl ist oder ob die Getriebeeingangsdrehzahlbeschleunigung kleiner gleich Null ist. Die Bedingung für den Faktorabbau kann z. B. das Vorliegen einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder auch eine negative Beschleunigung sein. Auch diese Anfahrhilfe-Routine kann beispielsweise alle 10 ms aufgerufen werden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge oh- ne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombination der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio- ritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Ge- genständen der vorhergehenden Unteransprüchen unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modi- fikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen so- wie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.

Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegens- tand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.