Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR CONTROLLING AT LEAST ONE COMPONENT OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/102050
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for controlling at least one component (4) of a motor vehicle (1), according to which an instantaneous driving profile of the motor vehicle (1) is determined by using at least one sensor (16) present in the motor vehicle (1) and is compared with at least one stored reference driving profile, and according to which the at least one component (4) is controlled in accordance with a result of this comparison.

Inventors:
REIFF MARKUS (DE)
RENZ WOLFGANG (DE)
STOLK THOMAS (DE)
VON GAISBERG-HELFENBERG ALEXANDER (DE)
Application Number:
PCT/EP2016/001935
Publication Date:
June 22, 2017
Filing Date:
November 18, 2016
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
DAIMLER AG (DE)
International Classes:
B60K28/06; B60W50/00; B60W40/08
Foreign References:
US20120212353A12012-08-23
JPH06107032A1994-04-19
DE102005057267A12007-06-06
EP2942012A12015-11-11
DE102011013777A12011-11-03
DE102013016817A12015-04-16
DE102013011188A12014-02-27
Attorney, Agent or Firm:
DAIMLER AG (DE)
Download PDF:
Claims:
Daimler AG

Patentansprüche

Verfahren zum Steuern wenigstens zweier Komponenten (4) eines Kraftfahrzeugs

(1),

gemäß welchem unter Verwendung wenigstens eines im Kraftfahrzeug (1) vorhandenen Sensors (16) ein momentanes Fahrprofil des Kraftfahrzeugs (1) ermittelt und mit einem hinterlegten Referenz-Fahrprofil verglichen wird, und gemäß welchem in Abhängigkeit von einem Ergebnis dieses Vergleichs die wenigstens zwei verschiedenen Komponente (4) simultan angesteuert werden.

Verfahren nach Anspruch 1 ,

dadurch gekennzeichnet, dass

die wenigstens zwei Komponenten (4) derart ausgebildet sind, dass durch ihr Zusammenwirken das Fahrverhalten des Fahrers (20) und über dieses das Fahrprofil des Kraftfahrzeugs (1) beeinflussbar ist.

Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,

dadurch gekennzeichnet, dass

durch den Vergleich des ermittelten Fahrprofils mit dem Referenz-Fahrprofil ein Ermüdungsgrad des Fahrers (20) bestimmt wird.

Verfahren nach Anspruch 3,

dadurch gekennzeichnet, dass

die wenigstens zwei Komponenten (4) zwei verschiedene Komfortsysteme (5) des Kraftfahrzeugs sind.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Fahrprofil wenigstens eine vom Sensor (16) bestimmbare Messgröße umfasst.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass

die wenigstens eine Messgröße von einem Fahrer (20) im Fahrbetrieb des

Kraftfahrzeugs (1) beeinflussbar ist.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, dass der

der wenigstens eine Sensor (16) und die wenigstens zwei Komponenten (4) über einen gemeinsamen Feldbus (19) mit einem im Kraftfahrzeug (1) vorgesehenen Steuergerät (2) kommunizieren, in welchem das Verfahren durchgeführt wird.

8. Kraftfahrzeug (1),

mit einem Steuergerät (2) und wenigstens zwei von diesem Steuergerät (2) steuerbaren Komponenten (4),

mit wenigstens einem Sensor (16) zum Ermitteln eines momentanen Fahrprofils des Kraftfahrzeugs (1),

wobei das Steuergerät (2) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche eingerichtet/programmiert ist.

9. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, dass

die wenigstens zwei Komponenten (4) derart ausgebildet sind, dass mit ihnen der Ermüdungsgrad des Fahrers (20) reduzierbar ist.

10. Kraftfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9,

dadurch gekennzeichnet, dass

das Kraftfahrzeug (1) derart ausgebildet ist, dass die wenigstens eine Messgröße von einem Fahrer (20) im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs (1) beeinflussbar ist.

Description:
Daimler AG

Verfahren zum Steuern wenigstens einer Komponente eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern wenigstens einer Komponente eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät, welches zur Durchführung dieses Verfahrens eingerichtet/programmiert ist.

Die DE 10 2011 013 777 A1 behandelt ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei im

Innenraum des Kraftfahrzeugs angeordneten Leuchtmitteln, deren Lichtfarbe einstellbar ist. Eine Sensoreinrichtung ist dazu ausgebildet, Messdaten zu erfassen. Zu diesen Messdaten zählen Audiodaten, die mittels eines im Innenraum des Kraftfahrzeugs installierten Mikrophons gemessen und aufgezeichnet werden können. Eine

Steuervorrichtung bewertet mittels einer Bewertungseinheit die erfassten Messdaten. Die Steuervorrichtung stellt in Abhängigkeit von der Bewertung die Lichtfarbe der zumindest zwei Leuchtmittel separat ein.

Die DE 2013 016 817 A1 behandelt ein Innenraumlichtsystem für einen Innenraum eines Fahrzeugs. Dieses umfasst eine oder mehrere Lichtquellen. Ein erstes Sensormittel dient zur Erfassung einer Beleuchtungsstärke und einer Farbtemperatur eines

Umgebungslichts, das in den Innenraum von außerhalb des Fahrzeugs einstrahlt. Ein zweites Sensormittel dient zur Erfassung einer Beleuchtungsstärke und einer Farbtemperatur im Innenraum des Fahrzeugs. Ein Steuermittel dient zum Steuern der Beleuchtungsstärke und der Farbtemperatur der' Lichtquellen in Abhängigkeit von den beiden erfassten Beleuchtungsstärken und Farbtemperaturen.

Die DE 10 2013 011 188 A1 beschreibt ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei im

Innenraum des Kraftfahrzeugs verteilten Leuchtmitteln, deren Lichtfarbe einstellbar ist. Eine Sensoreinrichtung ermöglicht die Erfassung von Messdaten. Diese Messdaten werden von einer in einem Steuergerät angeordneten Bewertungseinheit ausgewertet. Das Steuergerät stellt in Abhängigkeit von der Bewertung der Bewertungseinheit die Lichtfarbe der wenigstens zwei Leuchtmittel ein. Als Messdaten können Farbinformationen einer graphischen Darstellung detektiert werden, welche auf einem im Kraftfahrzeug installierten Display wiedergegeben wird.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens zu schaffen, mittels welchem/welcher Ermüdungserscheinungen beim Fahrers eines Kraftfahrzeugs entgegengewirkt werden kann.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Grundgedanke der Erfindung ist demnach, das Fahrverhalten des Fahrers eines

Kraftfahrzeugs beim Auftreten von Ermüdungserscheinungen dahingehend zu beeinflussen, dass das Fahrprofil des Kraftfahrzeugs im Sinne eines

Regelungsmechanismus, in welchen der Fahrer mit einbezogen ist, an ein vorgegebenes Referenz-Fahrprofil angenähert wird. Auf diese Weise kann bei Auftreten von

Ermüdungserscheinungen des Fahrers, ein insbesondere unter Sicherheitsaspekten, ungünstiges bzw. unerwünschtes Fahrverhalten des Fahrers verhindert werden oder diesem zumindest entgegengewirkt werden.

Hierzu werden beim erfindungsgemäßen Verfahren wenigstens zwei Komponenten des Kraftfahrzeugs, mittels welchen das Fahrverhalten eines Fahrers des Kraftfahrzeugs beeinflusst werden kann, in Kombination und in Abhängigkeit vom Ergebnis eines Vergleichs eines momentanen Fahrprofils des Kraftfahrzeugs mit einem hinterlegten Referenz-Fahrprofil angesteuert. Zur Bestimmung des momentanen Fahrprofils wird wenigstens ein Sensor verwendet, mittels welchem eine das Fahrprofil charakterisierende Messgröße des Fahrprofils ermittelt werden kann. Diese Messgröße kann beispielsweise ein momentaner Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs sein, der vom Fahrer mittels eines Handlenkrads eingestellt und mittels eines Lenkwinkelsensors gemessen werden kann.

Da das tatsächliche momentane Fahrprofil des Kraftfahrzeugs vom Fahrverhalten des Fahrers abhängt, lässt besagter Vergleich Rückschlüsse auf das momentane

Fahrverhalten des Fahrers zu. Entspricht das hinterlegte Referenz-Fahrprofil einem gewünschten, idealen Fahrverhalten des Fahrers und ergibt der Vergleich eine bestimmte Abweichung des momentanen, tatsächlichen Fahrprofils vom Referenz-Fahrprofil, so kann etwa daraus geschlossen werden, dass sich beim Fahrer Ermüdungserscheinungen bemerkbar machen. Durch kombinierte Ansteuerung wenigstens zweier Komponenten des Kraftfahrzeugs, mittels welcher das Fahrverhalten des Fahrers beeinflussbar ist, kann dem entgegengewirkt werden. Handelt es sich bei den ansteuerbaren Komponenten beispielsweise um eine Innenraumbeleuchtung einerseits und eine Klimatisierungsanlage andererseits, so kann die besagte Innenraumbeleuchtung dazu herangezogen werden, der Ermüdung des Fahrers entgegenzuwirken. Hierzu kann beispielsweise die Lichtfarbe der Innenraumbeleuchtung derart gewählt werden, dass diese vom Fahrer als Warnsignal gegen drohende oder bereits eingetretene Ermüdung wahrgenommen wird. Zusätzlich kann mittels der Klimatisierungsanlage frische Luft in den Innenraum des Kraftfahrzeugs eingeblasen werden. Beide Maßnahmen in Kombination wirken

Ermüdungserscheinungen des Kraftfahrzeugs besonders wirksam entgegen. In der Folge kann der Fahrer sein Fahrverhalten entsprechend anpassen, wodurch sich wiederum das Fahrprofil des Kraftfahrzeugs ändert, und zwar idealerweise dahingehend, dass dessen Abweichung vom hinterlegten Referenz-Fahrprofil abnimmt.

Beim erfindungsgemäßen Verfahren zum Steuern wenigstens zweier Komponenten eines Kraftfahrzeugs wird unter Verwendung wenigstens eines im Kraftfahrzeug vorhandenen Sensors ein momentanes Fahrprofil des Kraftfahrzeugs bestimmt. Anschließend wird das ermittelte Fahrprofil mit wenigstens einem hinterlegten Referenz-Fahrprofil verglichen. In Abhängigkeit von einem Ergebnis dieses Vergleichs besagte werden wenigstens zwei Komponenten simultan angesteuert.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die wenigstens eine Messgröße von einem Fahrer im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs beeinflussbar. Auf diese Weise wird

sichergestellt, dass der Fahrer Teil des oben beschriebenen Regelungsmechanismus ist, so dass sich das tatsächliche Fahrprofil des Kraftfahrzeugs durch Anpassung des Fahrverhaltens des Fahrers weitgehend, im Idealfall sogar vollständig, an das hinterlegte Referenz-Fahrprofil anpasst.

Besonders bevorzugt sind die wenigstens zwei Komponenten zwei verschiedene

Komfortsysteme des Kraftfahrzeugs oder jeweils ein Teil zweier verschiedener

Komfortsysteme. Es ist klar, dass in einer vorteilhaften Weiterbildung des

erfindungsgemäßen Verfahrens auch drei oder mehr Komponenten angesteuert werden können, wobei jede Komponente ein individuelles Komfortsystem des Kraftfahrzeugs sein kann. In Betracht kommen als solche Komfortsysteme insbesondere eine

Klimatisierungsanlage zum Einblasen von klimatisierter und temperierter Frischluft in den Fahrzeuginnenraum, ein Air-Balance-System zum Ionisieren der Frischluft, ein

Entertainment-System mit einer Audioanlage zur Wiedergabe von Musik im

Fahrzeuginnenraum sowie eine im Fahrzeuginnenraum vorgesehene

Innenraumbeleuchtung. Durch das Zusammenwirken wenigstens zweier der

voranstehend genannten Komfortsysteme kann der Ermüdung des Fahrers besonders effektiv entgegen gewirkt werden.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird durch den Vergleich des ermittelten Fahrprofils mit dem Referenz-Fahrprofil ein Ermüdungsgrad des Fahrers bestimmt. Dies kann vorzugsweise derart geschehen, dass aus im Zuge des erfindungsgemäßen Verfahrens dem tatsächlichen momentanen Fahrprofil ein momentaner Fahrprofilwert zugeordnet wird. In entsprechender Weise kann dem hinterlegten Referenz-Fahrprofil ein Referenz-Fahrprofilwert zugeordnet werden. Durch Vergleich der beiden Werte, also von Fahrprofilwert und Referenz-Fahrprofilwert, insbesondere durch eine einfache Differenzbildung, kann der Ermüdungsgrad des Fahrers definiert und festgestellt werden.

Besonders bevorzugt sind die wenigstens zwei Komponente derart ausgebildet, dass mit ihnen der Ermüdungsgrad des Fahrers progressiv reduzierbar ist. Dies bedeutet, dass durch das kombinierte Zusammenwirken zweier Komponenten aufgrund von sich ergebenden Synergieeffekten der Ermüdung des Fahrers mit höherer Effektivität entgegengewirkt werden kann als bei individueller Betrachtung der wenigstens zwei Komponenten.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das Fahrprofil wenigstens eine vom Sensor bestimmbare Messgröße. Als Messgröße in Betracht kommen insbesondere die mittels eines Geschwindigkeitssensors messbare Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie ein mittels eines Lenkhandrads vom Fahrer eingestellter Lenkwinkel des

Kraftfahrzeugs, der mittels eines Lenkwinkelsensors bestimmt werden kann. Als

Messgrößen in Betracht kommen weiterhin eine Längsbeschleunigung und eine

Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs, welche mit einem als Längsbeschleunigungssensor bzw. Querbeschleunigungssensor ausgebildeten Beschleunigungssensors gemessen werden kann. Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform kommunizieren der wenigstens eine Sensor und die wenigstens eine Komponente über einen gemeinsamen Feldbus mit einem im Kraftfahrzeug vorgesehenen Steuergerät, in welchem das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt wird. Dies ermöglicht die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens mittels der im Kraftfahrzeug typischerweise bereits serienmäßig vorhandenen Ausstattung. Die Bereitstellung zusätzlicher Komponenten zur Durchführung des

Verfahrens kann bei dieser Variante also entfallen. Signifikante Mehrkosten bei der Herstellung des Kraftfahrzeugs können somit weitgehend vermieden werden. Die Kommunikationsverbindung kann vorzugsweise mit Hilfe eines im Kraftfahrzeug bereitgestellten Feldbusses, insbesondere eines CAN- oder LIN-Busses erfolgen.

Die Erfindung betrifft weiterhin ein Kraftfahrzeug mit einem Steuergerät und wenigstens zwei von diesem Steuergerät steuerbaren Komponenten. Weiterhin umfasst das

Kraftfahrzeug wenigstens einen Sensor zum Ermitteln eines momentanen Fahrprofils des Kraftfahrzeugs. Erfindungsgemäß ist die Steuerungseinrichtung zur Durchführung des voranstehen erläuterten Verfahrens eingerichtet/programmiert.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Die einzige Figur 1 illustriert in schematischer Darstellung ein Beispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Steuergerät 2, welches Teil eines Anti-Müdigkeits-Assistenzsystems 3 des Kraftfahrzeugs 1 sein kann. Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeug 1 mehrere Komponenten 4, im Beispielszenario in Form von Komfortsystemen 5, mittels welcher der von den Insassen des Kraftfahrzeugs 1 einschließlich des Fahrers 20 wahrgenommene Fahrkomfort beeinflusst und insbesondere verbessert werden kann. Die Komponenten 4 bzw. Komfortsysteme 5 und auch das Steuergerät 2 sind über einen im Kraftfahrzeug 1 vorhandenes Feldbus 19, vorzugsweise über einen CAN- oder LIN-Bus, miteinander vernetzt, so dass das die Komponenten 4 bzw. Komfortsysteme 5 vom Steuergerät 2 des Anti-Müdigkeits-Assistenzsystems 3 angesteuert werden können. Es versteht sich, dass die einzelnen Komponenten 4 bzw.

Komfortsysteme 5 jeweils individuelle Steuergeräte aufweisen können, die an den Feldbus 19 angeschlossen sind.

Zu den Komfortsystemen 5 zählen im Beispielszenario eine Klimatisierungsanlage 6 zum Einblasen von klimatisierter und temperierter Frischluft in den Fahrzeuginnenraum, ein Air-Balance-System 7 zum Ionisieren der Frischluft, ein Entertainment-System 8 mit einer Audioanlage 9 zur Wiedergabe von Musik im Fahrzeuginnenraum sowie eine im

Fahrzeuginnenraum vorgesehene Innenraumbeleuchtung 10.

Das Steuergerät 2 umfasst eine Steuerungseinrichtung 21 sowie eine Speichereinheit 22 und ist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet/programmiert.

Weiterhin sind im Kraftfahrzeug 1 mehrere Sensoren 16 verbaut, so etwa ein

Lenkwinkelsensor 12 zum Bestimmen eines in einem Lenkhandrad 11 vom Fahrer 20 eingestellten momentanen Lenkwinkels. Ein weiterer Sensor 16 ist als Geschwindigkeitssensor 13 ausgebildet, mittels welchem eine momentane Geschwindigkeit des

Kraftfahrzeugs 1 bestimmt werden kann. Ein weiterer Sensor 16 ist als

Längsbeschleunigungssensor 14 ausgebildet, mittels welchem eine momentane

Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 in dessen Längsrichtung bestimmt werden kann. Schließlich ist ein weiterer Sensor 16 als Querbeschleunigungssensor 15 ausgebildet, mittels welchem eine momentane Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 in dessen

Querrichtung, also senkrecht zur Längsrichtung, bestimmt werden kann. Alle Sensoren 16 sind an den Feldbus 19 angeschlossen und können auf diese Weise mit dem

Steuergerät 2 kommunizieren. Den genannten Messgrößen ist gemeinsam, dass sie vom Fahrer 20 des Kraftfahrzeugs 1 im Fahrbetrieb beeinflussbar sind. Mittels der Sensoren 16 kann ein momentanes Fahrprofil des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden. Das Fahrprofil ' hängt vom Fahrverhalten des Kraftfahrzeug 1 ab, wie es dem Kraftfahrzeug 1 vom Fahrer 20 momentan aufgeprägt wird. Hinsichtlich der konkreten technischen Realisierung der Fahrprofil-Ermittlung eröffnen sich dem Fachmann vielfältige Möglichkeiten. Denkbar ist etwa eine Vorgehensweise, bei welcher in Abhängigkeit von momentaner Geschwindigkeit bzw. momentaner

Beschleunigung in Längs- sowie Querrichtung und in Abhängigkeit vom Lenkverhalten des Kraftfahrzeugs 1 eine Einstufung des momentanen Fahrprofils in„sportlich", „defensiv",„Ermüdung des Fahrers wahrscheinlich" o.ä. erfolgt. Die Ermittlung des Fahrprofils erfolgt dabei durch Auswertung der von den Sensoren 16 bereitgestellten und über den Feldbus 19 an das Steuergerät 2 übertragenen Sensordaten. Die Bestimmung des Fahrprofils 2 erfolgt in der Steuerungseinrichtung 21 des Steuergeräts 2. Das vom Steuergerät 2 ermittelte Fahrprofil wird mit mehreren, in der Speichereinheit 22 abgelegten Referenz-Fahrprofilen verglichen. Solche Referenz-Fahrprofile können beispielsweise Referenz-Profile sein, die einen sportlichen oder defensiven Fahrstil wiedergeben. Besonders bevorzugt kann ein Referenz-Fahrprofil hinterlegt sein, welches dem„idealen" Fahrverhalten des Fahrers 20 entspricht. Dieses Referenz-Fahrprofil entspricht bei dem durch das erfindungsgemäße Verfahren realisierten

Regelungsmechanismus einem angestrebten Soll-Fahrprofil.

Wenigstens zwei der vorhandenen Komponenten 4 werden beim erfindungsgemäßen Verfahren in Abhängigkeit vom Ergebnis dieses Vergleichs vom Steuergerät 2 in

Kombination angesteuert. So können etwa simultan die Innenraumbeleuchtung 10 hinsichtlich Beleuchtungshelligkeit und Farbprofil In Abhängigkeit und simultan dazu die Menge sowie Temperatur der in den Innenraum eingeblasener Frischluft verändert werden.

Denkbar ist es dabei, ein Referenz-Fahrprofil festzulegen, welches einer idealen

Fahrweise des Fahrers entspricht. Ergibt nun der Vergleich des Referenz-Fahrprofils mit dem tatsächlich bestimmten Fahrprofil, dass kein ideales Fahrverhalten vorliegt, weil der Fahrer ermüdet ist, so kann dem mit Hilfe der Innenraumbeleuchtung 10 und der

Klimatisierungsanlage 6 entgegengewirkt werden. Denkbar ist es etwa, ein vom Fahrer als "Aufwachsignal" oder Warnsignal empfundene Beleuchtungsfarbe bzw.

Beleuchtungshelligkeit gewählt werden. Gleichzeitig kann die Temperatur der in den Fahrzeuginnenraum eingeblasenen Frischluft abgesenkt werden. Dies kann zu einer Veränderung des Fahrverhaltens des Fahrers 20 dahingehend führen, dass sich das tatsächliche Fahrprofil des Kraftfahrzeugs 1 dem Referenz-Fahrprofil anpasst. Alternativ oder zusätzlich ist es denkbar, zusätzlich zur der Ansteuerung der

Klimatisierungsanlage 6 und/oder der Innenraumbeleuchtung 10 mittels des Air-Balance- System 7 den lonisierungsgrad der in den Fahrzeuginnenraum eingebrachten Frischluft zu erhöhen. Weiterhin kann daran gedacht sein, auch das Entertainment-System 8 mit der Audioanlage 9 in geeigneter Weise anzusteuern, beispielsweise indem die Lautstärke der momentan im Fahrzeuginnenraum wiedergegebenen Musik erhöht wird. Auch diese Maßnahme kann vom Fahrer als Warnsignal gegen drohende oder bereits eingetretene Ermüdung wahrgenommen werden. Den vorangehend genannten Komponenten 4 ist gemeinsam, dass mit ihnen bei kombinierter Ansteuerung das Fahrverhalten des Fahrers 20 und über dieses das Fahrprofil des Kraftfahrzeugs 1 besonders wirksam beeinflussbar ist. Bevorzugt wird durch besagte Ansteuerung der wenigstens zwei Komponenten 4 das Fahrverhalten dahingehend beeinflusst, dass das sich ergebende aktuelle Fahrprofil des Kraftfahrzeugs 1 sich dem hinterlegten Referenz-Fahrprofil annähert bzw. im Idealfall sogar mit diesem übereinstimmt. In diesem Fall folgt das hier vorgestellte Verfahren dem Wirkprinzip eines Reglers, in welchen der Fahrer des Kraftfahrzeugs mit einbezogen ist.