Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung für einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe mittels eines Aktors, welcher die Reibungskupplung entlang eines Betätigungswegs betätigt, wobei ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment anhand eines zugeordneten Betätigungswegs eingestellt wird und anhand von laufend ermittelten Kennwerten zumindest eines Tastpunkts und eines Reibwerts der Reibungskupplung ein Zusammenhang des Kupplungsmoments und eines vorgegebenen Betätigungswegs laufend adaptiert wird, wobei eine Adaption der Kennwerte mittels Korrekturgrößen anhand eines Kupplungsmodells erfolgt, welches rechnerisch zumindest abhängig vom Motormoment der Brennkraftmaschine und einem Schlupf der Reibungskupplung die Korrekturgrößen berechnet.

Das gattungsgemäße Verfahren wird zur Steuerung einer automatisierten Reibungskupplung, beispielsweise einer Trocken- oder Nasskupplung eingesetzt. In derartigen Verfahren ist die die Genauigkeit des über die Reibungskupplung zu übertragenden Drehmoments wie Kupplungssollmoment und des über die Reibungskupplung über- tragenen Drehmoments wie Triebstrangmoment von wesentlicher Bedeutung für den Komfort und die Fahrbarkeit eines Kraftfahrzeugs. Zur Ermittlung und Einstellung der Genauigkeit dieser Drehmomente liegt der Steuerung ein Kupplungsmodell mit entsprechend gelernten Parametern und Korrekturgrößen zugrunde.

Die Güte des Kupplungsmodells wird wesentlich eingeschränkt von zeitlichen Variati- onen, die nicht direkt abgebildet werden können. So kann es sein, dass zeitweiser dynamischer Achsversatz, zeitweise erhöhte Belagsdämpfung oder Fahren in ausgeprägter Resonanz zu einer erhöhten Dämpfung und somit zu einem schlupfabhängigen Triebstrangmoment führen.

Gattungsgemäße Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung sind beispiels- weise aus den Dokumenten DE 10 2008 030 473 A1 , DE 10 2010 024 941 A1 , DE 10 201 1 080 716 A1 , DE 10 2013 204 831 A1 , DE 10 2013 213 900 A1 , DE 10 2014 204 477 A1 bekannt.

Dem Verfahren zur Steuerung trockener Reibungskupplungen liegt dabei in der Regel eine Zuordnung eines Betätigungswegs eines Aktors zum Kupplungssollmoment T_CI nach der Gleichung (1 )

T_CI = FC ^* f_nom(L_Act - TP) (1 ) mit dem Reibwert FC, dem Tastpunkt TP, dem Betätigungsweg L_Act und der Kupplungsfunktion f_nom zugrunde. Diese nominelle Zuordnung kann entsprechend durch Effekte korrigiert werden. So wird beispielsweise bei Erhöhung der Temperatur der Reibwert FC und auch der Tastpunkt TP durch Kennlinien korrigiert.

Weiterhin kann sich die Kennlinie lang- oder kurzfristig beispielsweise über die Zeit oder den Verschleiß ändern, so dass beispielsweise die Parameter wie Reibwert und Tastpunkt gelernt und laufend adaptiert werden. Hierzu wird das errechnete

Kupplungsmoment bei schlupfender Reibungskupplung mit einer Referenz beispiels- weise dem Motormoment abzüglich des dynamischen Anteils verglichen.

Bei einer sich dabei ergebenden Momentendiskrepanz wird je nach erkannter Fehlerzuordnung der Reibwert und/oder der Tastpunkt korrigiert, wobei ermittelte Korrekturgrößen nach dem Prinzip der Fehlerwahrscheinlichkeit entsprechend der

DE10201 1080716A1 gewichtet werden können. Bei einer hydrostatisch betätigten Reibungskupplung kann der Tastpunkt über den Druckverlauf des hydrostatischen Systems ermittelt werden, wobei ein ermittelter Fehler direkt der Korrektur des Reibwerts dienen kann.

Derart vorgeschlagene Kupplungsmodelle enthalten in der Regel bei Trockenkupplungen keine Momentenkorrektur über den Schlupf, da eine gesteuerte Relation zwi- sehen Moment und Schlupf zu Systeminstabilitäten führen können. Nasskupplungen weisen in der Regel einen hinreichend großen Momentengradienten über den Schlupf auf, so dass dieser Momentengradient beispielsweise teilweise in die Vorsteuerung übernommen werden kann.

Dämpfungseffekte der Reibungskupplung wie Teilschlupf, beispielsweise Stick-Slip- Effekte der Reibungskupplung durch Anregung durch die Brennkraftmaschine, Achsversatz, Wechselwirkung mit einer Momentenanregung der Reibungskupplung, Triebstrangresonanzen, belagsinduzierte Dämpfung und dergleichen können in dem vorgeschlagenen Verfahren zu Fehladaptionen des Reibwerts führen, die nachfolgend zu Komforteinbußen, schlechten Schaltungen im Getriebe und dergleichen führen können.

Aufgabe der Erfindung ist Vermeidung von Fehladaptionen des Reibwertes bei unerwartet hoher Dämpfung. Insbesondere soll eine Erweiterung des adaptierbaren Kupplungsmodells vorgeschlagen werden, in dem die nötige Überanpressung zum Abbau des Schlupfes der zeitweise mit Dämpfung versehenen Reibungskupplung gelernt und damit der Reibwert in verbesserter Weise adaptiert wird.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Verfahrens gemäß Anspruch 1 gelöst. Die vom Anspruch 1 abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen des Verfahrens gemäß Anspruch 1 wieder.

Das vorgeschlagene Verfahren dient der Steuerung einer automatisierten Reibungs- kupplung für einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe. Die Reibungskupplung wird mittels eines Aktors gesteuert, welcher die Reibungskupplung entlang eines Betätigungswegs betätigt. Hierbei wird ein über die Reibungskupplung zu übertragendes Kupplungsmoment anhand eines zugeordneten Betätigungswegs eingestellt und anhand von laufend ermittelten Kennwerten zumindest eines Tastpunkts und eines Reibwerts der Reibungskupplung ein Zusammenhang des Kupplungsmoments und des Betätigungswegs laufend adaptiert. Die Adaption der Kennwerte erfolgt mittels Korrekturgrößen anhand eines Kupplungsmodells, welches rechnerisch zumindest abhängig vom Motormoment der Brennkraftmaschine und einem Schlupf der Reibungskupplung die Korrekturgrößen berechnet. Hierbei wird der Reibwert zumindest mittels einer von einer während des Schlupfs der Reibungskupplung auftretenden Dämpfung der Reibungskupplung abhängigen Korrekturgröße adaptiert.

Die Korrekturgröße kann als zu dem Reibwert additiv wirksames Dämpfungsmoment oder als dem Reibwert zugeordneter Dämpfungsfaktor angewendet werden. Bei- spielsweise kann eine Dämpfung erkannt und die Korrekturgröße angewendet werden, wenn bei sich änderndem Motormoment der Schlupf außerhalb eines Erwartungsbereichs und der Gradient der Drehzahl der Getriebeeingangswelle innerhalb eines Erwartungsbereichs liegt. Dies bedeutet, dass von einer zu korrigierenden Dämpfung auszugehen ist, wenn sich der Schlupf ändert und der Drehzahlgradient der Ge- triebeeingangswelle im Wesentlichen gleich bleibt.

Bei Verwendung des Dämpfungsmoments als Korrekturgröße kann bei einem über die Reibungskupplung übertragenen Triebstrangmoment kleiner als ein Erwartungswert und sich verringerndem Schlupf das Dämpfungsmoment vergrößert werden, da hier mit hoher Wahrscheinlichkeit eine erhöhte Dämpfung der Reibungskupplung vorliegt. Bei einem Triebstrangmoment kleiner als ein Erwartungswert und sich vergrößerndem Schlupf liegt mit geringer Wahrscheinlichkeit eine Dämpfung vor, vielmehr hat sich der Reibwert der Reibungskupplung vergrößert. Es wird daher der Reibwert adaptiert. Bei einem Triebstrangmoment größer als ein Erwartungswert hat sich der Reibwert der Reibungskupplung erhöht und das Dämpfungsmoment wird bis auf Null reduziert, anschließend wird der Reibwert adaptiert. Bei offener Reibungskupplung wird das Dämpfungsmoment auf Null zurückgefahren, beispielsweise in einer oder mehreren Stufen zurückgesetzt. Bei einem der nächsten oder beim nächsten Schließvorgang der Reibungskupplung wird der Adaptionsprozess des Reibwerts und/oder des Dämpfungsmoments wiederholt.

Entsprechend der Korrekturgröße in Form eines Dämpfungsmoments erfolgt bei einer Korrekturgröße in Form eines Dämpfungsfaktors bei einem über die Reibungskupplung übertragenen Triebstrangmoment kleiner als ein Erwartungswert und sich verringerndem Schlupf eine Verringerung des Dämpfungsfaktors. Bei einem Triebstrangmoment kleiner als ein Erwartungswert und vergrößertem Schlupf wird der Reibwert reduziert. Bei einem Triebstrangmoment größer als ein Erwartungswert und sich vergrößerndem Schlupf wird der Dämpfungsfaktor auf eins erhöht, anschließend wird der Reibwert adaptiert, insbesondere erhöht. Bei offener Reibungskupplung wird der Dämpfungsfaktur zu Eins gesetzt und damit wirkungslos geschaltet. Es hat sich insbesondere aus Gründen der Stabilität der Reibwertadaption als vorteilhaft erwiesen, wenn der Dämpfungsfaktor auf einen Wert zwischen 0, 5 und 1 begrenzt ist.

Die Korrekturgröße für die Dämpfung kann abhängig von weiteren Betriebsbedingungen der Reibungskupplung abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann die Korrekturgröße auf einen vorgegebenen Temperaturbereich, einen vorgegebenen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine und/oder der Getriebeeingangswelle des Getrie- bes und/oder einen vorgegebenen Zählerbereich eines bei einem anstehenden Kupp- lungsmonnent vorgegebener Größe gestarteten Zählers angewendet oder innerhalb derartiger Wertebereiche von der Anwendung ausgeschlossen werden.

Die Korrekturgröße wird insbesondere bei einem Schlupf kleiner gleich 20 rpm, also einer Differenzdrehzahl kleiner 20 Umdrehungen pro Minute zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle ermittelt und angewendet. Die Korrekturgröße kann aus der Haftung der Reibungskupplung durch Erzeugen eines Schlupfs bis zu 20 rpm ermittelt werden.

Es kann weiterhin vorteilhaft sein, wenn die Frequenz einer derartigen Adaption des Reibwerts aus der Haftung bei Detektion einer Dämpfung zu erhöhen, um eine zeitliche Veränderung der Dämpfung zu berücksichtigen.

Mit anderen Worten wird mittels einer Modellerweiterung des Reibwertes der durch Dämpfung entstehende Fehler als zusätzliche Korrekturgrößen definiert und dieser nach dem Öffnen der Reibungskupplung zumindest teilweise wieder zurückgesetzt. Die Anwendung der Korrekturgröße kann je nach vorgegebener Betriebssituation auf bestimmte Temperaturen, Kupplungsmomente, Drehzahlen oder Zähler für eine in die Reibungskupplung eingetragene Energie (Green-Counter) begrenzt oder aktiviert werden.

Im Unterschied zu dem Verhalten einer ungedämpften beziehungsweise einer sich wie ursprünglich ausgelegt verhaltenden Reibungskupplung ändert sich bei einer Än- derung des Motormoments nicht der Gradient der Drehzahl wie Getriebeeingangswel- lendrehzahl sondern der Schlupf nimmt einen veränderten Wert an. Um die Reibungskupplung beispielsweise nach einer Schaltung im Getriebe in die Haftung zu bringen, müssen daher höhere Motormomente als gewöhnlich aufgebracht werden und der Schlupf nimmt nur sukzessive ab. Bei ungedämpfter Reibungskupplung wird hingegen bei sehr kleinen Momentenerhöhungen aus der Konstantschlupfphase der Gradient der Drehzahl nach unten verschoben und die Haftung der Reibungskupplung schnell erzielt.

Daraus wird die Korrekturgröße in vorteilhafter Weise wie folgt ermittelt und angewendet:

a) Bei kleinerem Triebstrangmoment als erwartet und sinkendem Schlupf wird das Dämpfungsmoment nach oben adaptiert.

b) Bei kleinerem Triebstrangmoment als erwartet und steigendem Schlupf wird der Reibwert adaptiert.

c) Bei höherem Triebstrangmoment wird zuerst das Dämpfungsmoment bis auf 0 und dann der Reibwert adaptiert.

d) Ist die Kupplung offen, wird das Dämpfungsmoment aufgestuft oder zeitverzögert auf 0 gesetzt.

Da sich die Dämpfung in der Regel mit dem über die Reibungskupplung übertragenen Drehmoment wie Triebstrangmoment oder mit dem Motormoment ändert, kann vor- teilhafterweise anstatt der als Dämpfungsmoment verwendeten Korrekturgröße die Korrekturgröße als Dämpfungsfaktor wie folgt angewendet wie adaptiert werden: a) Bei kleinerem Triebstrangmoment als erwartet und sinkendem Schlupf wird der Dämpfungsfaktor reduziert.

b) Bei kleinerem Triebstrangmoment als erwartet und steigendem Schlupf wird der Reibwert reduziert.

c) Bei höherem Triebstrangmoment wird zuerst der Dämpfungsfaktor auf 1 erhöht und dann der Reibwert erhöht.

d) Ist die Reibungskupplung offen, wird der Dämpfungsfaktor aufgestuft oder zeitverzögert auf 1 gesetzt. Der physikalische Zusannnnenhang des Dämpfungsmoments einer Reibungskupplung ergibt sich wie folgt:

Das über die Reibungskupplung übertragene Drehmoment ergibt sich als

Triebstrangmoment T_CI_tr aus dem Motormoment T_Eng abzüglich dem dynami- sehen Moment T_Dyn aus Gleichung (2):

T_CI_tr = T_Eng - T_Dyn (2) Das Vollschlupf-Kupplungsmoment T_CI_fs bei schlupfender ungedämpfter Reibungskupplung wird in an sich üblicher Weise nach einem bekannten Kupplungsmodell mit folgender Gleichung (3) ermittelt:

T_CI_fs = FC ^* f_nom(L_Act - TP) (3) mit dem Reibwert FC, dem Tastpunkt TP, dem Betätigungsweg L_act und der Kupplungsfunktion f_nom.

Das Triebstrangmoment ergibt sich aus dem Vollschlupf-Kupplungsmoment T_CI_fs des Kupplungsmodells abzüglich des Dämpfungsmoments T_CI_damp beziehungs- weise aus dem Vollschlupf-Kupplungsmoment T_CI_fs multipliziert mit dem Dämpfungsfaktor F_damp aus Gleichung (4) wie folgt:

T_CI_tr = T_CI_fs - T_CI_damp

= T_CI_fs ^* F_damp

= FC ^* f_nom(L_Act - TP) ^* F_damp (4) Der Dämpfungsfaktor F_damp ist nach unten beschränkt und weist beispielweise den Wertebereich 0,5 < F_damp <1 auf.

Der Dämpfungsfaktor kann als Kennlinie des Schlupfs ausgebildet sein. Um Instabilitäten zu vermeiden, kann eine Anwendung des Dämpfungsfaktors F_damp auf die Haftungsgrenze der Reibungskupplung, also nahe Schlupf 0 beschränkt sein. Beispielsweise kann vom Schlupf ausgehend der Dämpfungsfaktor F_damp gelernt werden, bis eine Haftung der Reibungskupplung erkannt wird. Dieser Dämpfungsfaktor ist dabei der Wert, bei dessen Anwendung die Reibungskupplung von der Haftung in den Schlupf übergeht. Um einer zeitlichen Veränderung des Dämpfungsmomentes entgegenzuwirken, wird eine Adaption des Reibwerts mit erhöhter Frequenz durchgeführt. Bei dieser Adaption wird aus der Haftung auf niedrigen Schlupf von etwa 20rpm gefahren und dann der Reibwert beziehungsweise der Dämpfungsfaktor F_damp entsprechend den oben genannten Regeln gelernt. Bei unverändertem Verhalten der Reibungskupplung kann mit steigendem Schlupf der Dämpfungsfaktor erhöht werden und beim Schließen der Reibungskupplung wieder auf den korrekten Dämpfungsfaktor in Haftung erniedrigt werden.

Die Erfindung wird anhand des in den Figuren 1 bis 6 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:

Figur 1 ein Blockschaltbild zur Adaption eines Reibwerts und einer Dämpfung einer Reibungskupplung,

Figur 2 ein Diagramm einer Kennlinie unter dem Einfluss unterschiedlicher Korrekturgrößen,

Figur 3 ein Diagramm eines Dämpfungsfaktors über den Schlupf,

Figur 4 ein Diagramm des Dämpfungsmoments über den Schlupf,

Figur 5 ein Diagramm des Dämpfungsfaktors und des Schlupfverhaltens einer

Reibungskupplung bei angewendetem Dämpfungsfaktor über die Zeit, und

Figur 6 ein Diagramm des Schlupfverhaltens einer Reibungskupplung und Adaption des Dämpfungsfaktors. Die Figur 1 zeigt das Blockschaltbild 1 mit einem Beobachter bei schlupfender Reibungskupplung zur Korrektur des Triebstrangmoments T_CI_tr mittels des in dem Kupplungsmodell 3 ermittelten Triebstrangmoments T_CI_tr_M. Hierbei wird über nicht näher dargestellte Eingänge in das Kupplungsmodell der Betätigungsweg L_Act des Aktors korrigiert und in den Steuerblock 2 eingegeben. Zusätzlich dient die

Routine 5 der Ermittlung und Anwendung einer Korrekturgröße für die Dämpfung der Reibungskupplung während der Schlupfphase vor Ausbildung der Haftung. In dem Steuerblock 2 wird anhand des am die Reibungskupplung betätigenden Aktor eingestellten Betätigungswegs L_Act mittels einer adaptierten Kennlinie das

Triebstrangmoment T_CI_tr ermittelt. Zugleich wird das Triebstrangmoment

T_CI_tr_M abhängig von einer gegebenenfalls vorhandenen Dämpfung der

Reibungskupplung mit dem Dämpfungsfaktor F_damp in dem Kupplungsmodell 3 ermittelt. Hierzu werden das aus dem Steuerblock 2 gemäß Gleichung (3) und das aus dem Kupplungsmodell 3 gemäß Gleichung (4) ermittelte Triebstrangmoment in dem Knoten 4 miteinander verglichen. Die daraus resultierende Momentendifferenz ΔΤ wird über die Verzweigung 6 geleitet. Ist die Reibungskupplung offen, das heißt nicht aktiv (cl active = n), wird in Block 7 stufenweise den Dämpfungsfaktor F_damp auf„1 " erhöht und in den Blöcken 1 1 , 13 der Wert„1 " hinterlegt, was bedeutet, dass in dem Kupplungsmodell 3 keine Korrektur des Triebstrangmoments T_CI_tr_M betreffend eine Dämpfung der Reibungskupplung erfolgt.

Überträgt die Reibungskupplung Moment, das heißt, überträgt diese Moment (cl active = y), wird in Verzweigung 8 abgefragt ob die Momentendifferenz ΔΤ kleiner„0", also das Triebstrangmoment T_CI_tr_M kleiner als in dem Steuerblock 2 erwartet ist. Ist dies der Fall, wird in der Verzweigung 9 weiter abgefragt, ob eine Änderung des Schlupfs Aslip kleiner„0" ist. Ist in der Verzweigung 8 die Momentendifferenz ΔΤ kleiner„0" und der Schlupf Aslip der Reibungskupplung kleiner„0", wird in Block 1 1 eine der Momentendifferenz ΔΤ entsprechende Änderung des Dämpfungsfaktors AF_damp ermittelt und auf das Kupplungsmodell 3 übertragen, in dem das Triebstrangmoment T_CI_tr_M in dem Kupplungsmodell 3 entsprechend korrigiert wird.

Ist in Verzweigung 9 der Schlupf Aslip nicht kleiner„0", wird in dem Block 12 eine hinterlegte Korrekturgröße des Reibwerts FC entsprechend geändert und eine Änderung des Reibwerts AFC auf das Kupplungsmodell übertragen und das Triebstrangmoment T_CI_tr entsprechend geändert.

Ist in Verzweigung 8 die Momentendifferenz AT nicht kleiner„0", wird in der Verzweigung 10 abgefragt, ob der Dämpfungsfaktor F_damp kleiner„1 " ist. Ist dies der Fall, wird in Block 13 die Änderung des Dämpfungsfaktor AF_damp ermittelt und auf das Kupplungsmodell 3 übertragen. Ist dies nicht der Fall, wird in Block 14 eine entsprechende Änderung des Reibwerts AFC ermittelt und auf das Kupplungsmodell übertra- gen.

Bei haftender Reibungskupplung kann weder der Reibwert noch der Dämpfungsfaktor gelernt werden. Die Werte dieser werden in diesem Falle entweder festgesetzt beziehungsweise wird der Dämpfungsfaktor über den Block 7 sukzessive auf„1 " erhöht.

Die Figur 2 zeigt das Diagramm 15 mit den Kennlinien 16, 17, 18, 19 mit dem

Triebstrangmoment T_CI_tr über den Betätigungsweg L_Act. Hierbei zeigt die

Kennlinie 16 das nominelle Verhalten für eine typische Reibungskupplung. Die Kennlinien 17, 18, 19 zeigen Ergebnisse der Adaption der Kennlinie 16 an

Änderungen der Eigenschaften der Reibungskupplung. Beispielsweise resultiert die Kennlinie 17 aus einer Tastpunktverschiebung, die Kennlinie 18 aus einer erhöhten Steifigkeit der Kupplungskomponenten und die Kennlinie 19 aus einem unterschiedlichen Verhalten des Tastpunkts und des Reibwerts. Diesen Kennlinien 16, 17, 18, 19 wird gegebenenfalls ein Momentenbeitrag zur Kompensation einer auftretenden Dämpfung aufgeschlagen.

Die Figur 3 zeigt das Diagramm 20 mit der Entwicklung des Dämpfungsfaktors

F_damp über den Schlupf Ar einer Reibungskupplung als Drehzahldifferenz zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle. Ab einem Schlupf Ar_vs liegt Vollschlupf vor, bei kleineren Schlupfwerten befindet sich die Reibungskupplung zwischen Schlupf und Haftung. Der Dämpfungsfaktor F_damp ist zwischen der Haftung und dem Voll- schlupf der Reibungskupplung wirksam. In der Haftung der Reibungskupplung nimmt der Dämpfungsfaktor F_damp den Wert F_damp_h an, beispielsweise 0,5.

Entsprechend Figur 3 zeigt die Figur 4 das Diagramm 21 das Dämpfungsmoment T_d über den Schlupf Ar mit dem Übergang in den Vollschlupf beim Schlupf Ar_vs. Im Vollschlupf vermindert sich das Dämpfungsmoment T_d von dem anfänglichen Dämp- fungsmoment T_d_h bei haftender Reibungskupplung zu Null.

Die Figur 5 zeigt anhand der Teildiagramme I, II des Diagramms 22 die Entwicklung des Dämpfungsfaktors F_damp beziehungsweise des Schlupfs Ar über die Zeit t während eines Schalt- beziehungsweise Anfahrvorgangs bei sich schließender Reibungskupplung und anschließend wieder öffnender Reibungskupplung. Bei kurzen Zeiten bis zum Zeitpunkt t_d liegt ein im Wesentlichen ungedämpfter Vorgang an der Reibungskupplung vor, der Dämpfungsfaktor bleibt daher bei einem Wert„1 ", wodurch eine Beeinflussung des Triebstrangmoments unterbleibt. Nimmt mit zunehmender Zeit t nimmt der Schlupf bei sich schließender Reibungskupplung ab, tritt gegebenenfalls eine Dämpfung an der Reibungskupplung auf, die mittels sich verringernder Werte des Dämpfungsfaktors F_damp kompensiert wird, bis die Reibungskupplung im Zeit- punkt t_h in die Haftung übergeht und ein konstanter Dämpfungsfaktor F_damp_h eingestellt wird. Wird die Reibungskupplung wieder geöffnet, tritt zum Zeitpunkt t_s wieder Schlupf auf und der Dämpfungsfaktor F_damp wird wieder angewendet und an die Dämpfung adaptiert beziehungsweise stufenweise erhöht, bis er am Übergang zur ungedämpften Reibungskupplung zum Zeitpunkt t_u wieder den Wert„1 " annimmt. In den gedämpften Zuständen der Reibungskupplung bleibt der Reibwert der Reibungskupplung bei seinem ursprünglichen Wert und wird erst nach Erreichen des ungedämpften Zustands der Reibungskupplung, also bei einem Wert„1 " des Dämpfungsfaktors F_damp wieder gelernt beziehungsweise adaptiert.

Die Figur 6 zeigt anhand der Teildiagramme I, II des Diagramms 23 den Dämpfungsfaktor F_damp und den Schlupf Ar über die Zeit t während eines Schließvorgangs einer Reibungskupplung mit anschließender Ermittlung eines neuen Dämpfungsfaktors. Hierzu wird die Reibungskupplung unter Anwendung des alten Dämpfungsfaktors F_damp_a geschlossen. Während des geschlossenen Zustands der Reibungskupp- lung wird zum Zeitpunkt t_a die Reibungskupplung in einen Schlupfzustand mit beispielsweise 20 rpm versetzt und dabei der neue Dämpfungsfaktor F_damp_n ermittelt und auf die Reibungskupplung bis zum nächsten geöffneten Zustand der Reibungskupplung angewendet.

Bezugszeichenliste

1 Blockschaltbild

Steuerblock

Kupplungsmodell

Knoten

Routine

Verzweigung

Block

Verzweigung

Verzweigung

10 Verzweigung

1 1 Block

12 Block

13 Block

14 Block

15 Diagramm

16 Kennlinie

17 Kennlinie

18 Kennlinie

19 Kennlinie

20 Diagramm

21 Diagramm

22 Diagramm

23 Diagramm

F_damp Dämpfungsfaktor

F_damp_a alter Dämpfungsfaktor

F_damp_h Dämpfungsfaktor Haftung

F_damp_n neuer Dämpfungsfaktor

L_Act Betätigungsweg

T_CI_tr Triebstrangmoment

T_CI_tr_M Triebstrangmoment Kupplungsmodell

T_d Dämpfungsmoment T_d_h Dämpfungsmoment Haftung t Zeit

t_a Zeitpunkt

t_d Zeitpunkt

t_h Zeitpunkt

t_s Zeitpunkt

t_u Zeitpunkt

AF_damp Änderung Dämpfungsfaktor

AFC Änderung Reibwert

Ar Schlupf

Ar_vs Schlupf

Aslip Schlupf

AT Momentendifferenz