in einem Antriebsstranq eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahr kupplung in einem ein Getriebe aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens aus gebildet ist sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.

Bei Kraftfahrzeugen mit automatisierten Schaltgetrieben werden Anfahrkupplungen im Rahmen von Anfahrvorgängen üblicherweise automatisch betätigt. Dabei wird die jeweilige Anfahrkupplung zumeist durch ein Steuergerät des Getriebes angesteuert. Denkbar ist auch, dass die Anfahrkupplung durch ein separates Steuergerät ange steuert wird. Für ein komfortables Anfahren wird die Anfahrkupplung derart ange steuert, dass es zu einem weichen, langsamen Schließen der Anfahrkupplung kommt.

Das sanfte Anfahren ist grundsätzlich auch bei einem als Nutzfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeug erwünscht, wobei in Abhängigkeit von der Art des Nutzfahrzeuges, wie beispielsweise einem Kipperfahrzeug, d.h. einem Trägerfahrzeug mit einem als Kippbrücke ausgeführten Aufbau oder einer Zugmaschine mit Anhänger mit Kippbrü cke, Betriebssituationen auftreten können, in welchen das komfortable Anfahren für eine Unterstützung beispielsweise des Entladevorganges des Kipperfahrzeugs un geeignet ist. Derartige Nutzfahrzeuge werden im Allgemeinen für den Transport von schüttfähigem oder rieselfähigem Material verwendet, wobei zum Abladen des Mate rials die Kippbrücke durch eine von einem Nebenantrieb angetriebene Kippvorrich tung in eine geneigte Stellung überführt wird, so dass das Material von der Ladeflä che herunterrutschen kann. Dabei kann die Situation auftreten, dass das Material schlecht rutscht oder Teile des abzuladenden Materials auf der Ladefläche der Kipp brücke verbleiben. Um das Rutschen des Materials beim Abladen zu forcieren, ist es bekannt, bei einem Kraftfahrzeug mit manuell betätigter Kupplung diese derart zu betätigen, dass das Kraftfahrzeug eine ruckartige Bewegung ausführt, sodass der Vorgang des Abrutschens des Materials von der Ladefläche begünstigt wird.

Die DE 10 2007 055 793 A1 beschreibt ein gattungsgemäßes Verfahren zur Ansteu erung einer automatisierten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird, in welchem der Anfahrvorgang sich durch einen hohen Fahrkomfort auszeichnet. Zusätzlich ist ein zweiter Modus vorgesehen, in den der erste Modus ereignisgesteuert überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewe gung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird . Das Aktivieren des zweiten, als Ruckmodus bezeichneten, Modus erfolgt automatisch durch eine Bestimmung von Fahrzu standsinformationen, die ein Aktivieren des Ruckmodus bewirken, oder durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes. Mit der Aktivierung des zweiten Modus wird die Anfahrkupplung derart angesteuert, dass mehrere Ruckbewegungen des Kraftfahrzeugs erzwungen werden. Das im zweiten Modus übertragene Kupplungs moment ist auf einen festen Wert eingestellt oder es wird ein Wert in Abhängigkeit von der Fahrzeugmasse oder der Fahrbahnneigung bestimmt und eingestellt.

Ausgehend vom vorstehend beschriebenen Stand der Technik ist es nun die Aufga be der vorliegenden Erfindung, ein zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahr kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, welches einer Bedienperson die Möglichkeit einräumt, unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung bei einem Betrieb in dem zweiten Modus zu nehmen.

Diese Aufgabe wird aus verfahrenstechnischer Sicht ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Aus vor richtungstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung der Aufgabe durch die technischen Merkmale des nebengeordneten Anspruchs 10. Die hierauf jeweils folgenden, ab hängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wie der. Des Weiteren ist ein Computerprogrammprodukt, Gegenstand des Anspruches 13. Gemäß der Erfindung wird ein Verfahren zur Ansteuerung einer automatisierten An fahrkupplung in einem ein Getriebe aufweisenden Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs vorgeschlagen, wobei die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben wird und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus überführt wird, in welchem die Anfahrkupplung derart betreibbar ist, dass bei einer Ansteue rung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs bewirkt wird.

Bei dem Kraftfahrzeug handelt es sich bevorzugt um ein Nutzfahrzeug, insbesondere um ein Kipperfahrzeug oder ein landwirtschaftliches oder kommunales Zugfahrzeug mit einem Anhänger mit Kippbrücke. Das ereignisgesteuerte Überführen in den zwei ten Modus zum Betreiben der Anfahrkupplung bedeutet, dass der Übergang von dem ersten Modus in den zweiten Modus nur bei einem Vorliegen zumindest einer defi nierten Voraussetzung erfolgt. Damit soll gewährleistet werden, dass der zweite Mo dus nur dann aktiviert wird, wenn dieser erforderlich ist.

Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass in dem zweiten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahr pedals initiiert und gesteuert wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es einer Bedienperson durch die Betätigung des Fahrpedals unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung bei einem Betrieb in dem zweiten Modus zu neh men. Die Betätigung des Fahrpedals führt dazu, dass die Anfahrkupplung angesteu ert wird, um wenigstens eine dynamische Schließ- und Öffnungsbewegung der An fahrkupplung auszuführen, deren Parametrierung durch die Betätigung des Fahrpe dals bestimmt wird.

So kann die Anfahrkupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgen den Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsweg angesteuert werden, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung bestimmt wird. Dazu kann die Fahrpedalstellung, insbesondere der Fahrpedalwinkel oder der Verstellweg des Fahrpedals, sensorisch erfasst und ausgewertet werden. Anhand der Änderung der Fahrpedalstellung, d.h. der Änderung der Fahrpedalstellung gegenüber einer Aus gangsstellung des Fahrpedals, kann der Kupplungsweg bestimmt werden, welcher seitens der Bedienperson der zumindest einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung zugrunde gelegt werden soll.

Weiterhin kann die Anfahrkupplung zur Durchführung der zumindest einen aufeinan derfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsgradienten an gesteuert werden, dessen Größenordnung in Abhängigkeit von der Betätigung des Fahrpedals bestimmt wird. Der Kupplungsgradient kann entsprechend der Betätigung des Fahrpedals vom Fahrpedalwinkel oder vom Verstellweg des Fahrpedals abhän gig sein. Beispielsweise ließe sich der Kupplungsgradient aber auch in Abhängigkeit von der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals bestimmen. So könnte ein lang sames Betätigen des Fahrpedals zur der Änderung der Fahrpedalstellung zu einem geringeren Anstieg des Kupplungsgradienten führen als eine rasche Betätigung des Fahrpedals.

Bevorzugt kann ein zeitliches Intervall, innerhalb dessen die Anfahrkupplung zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewe gung angesteuert wird, in Abhängigkeit von der Betätigungsdauer des Fahrpedals bestimmt werden. Die Bedienperson kann auf diese Weise durch ein Halten des be tätigten Fahrpedals in einer von der Ausgangsstellung abweichenden Position die Dauer einer Phase vorgeben, innerhalb derer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen durchgeführt werden.

Vorzugsweise kann die Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus durch eine manuelle Betätigung eines Bedienelementes ausgelöst werden. Die Bedi enperson kann nach der Betätigung des Bedienelementes eine visuelle oder audiovi suelle Rückmeldung darüber erhalten, dass die Überführung in den zweiten Modus oder vom zweiten Modus zurück in den ersten Modus durchgeführt wurde. Dadurch kann gewährleistet werden, dass die Bedienperson über das geänderte Anfahrver halten informiert ist, welches in dem zweiten Modus aus der Betätigung des Fahrpe dals resultiert.

Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung kann der zweite Modus nur aktiviert wer den, wenn das Vorliegen zumindest einer Fahrzeugzustandsinformation ermittelt wird, welche für die Ausführung der wenigstens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung durch die Ansteuerung der Anfahrkupplung Voraussetzung ist.

Dazu kann als eine Voraussetzung das Vorliegen einer von einer Neutralstellung des Getriebes abweichenden Schaltstellung als zumindest eine Fahrzeugzustandsinfor mation ermittelt werden.

Zusätzlich oder alternativ kann als eine Voraussetzung das Vorliegen der Aktivierung eines Nebenantriebes zum Antreiben einer Kippvorrichtung als zumindest eine Fahr zeugzustandsinformation ermittelt werden.

Des Weiteren kann in dem zweiten Modus, nach der Initiierung durch die Betätigung des Fahrpedals, durch die Rückführung des Fahrpedals in die Ausgangstellung eine Betriebsbremse automatisch aktiviert werden. Hierdurch kann der Vorgang der ins besondere wiederholten Durchführung der aufeinanderfolgenden Schließ- und Öff nungsbewegungen hinsichtlich seiner Effizienz optimiert werden. Das automatische Bremsen durch die Betriebsbremse am Ende einer Phase, innerhalb derer aufeinan derfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen durchgeführt wurden, erzeugt eine konträre Beschleunigung, durch welche noch verbleibendes Material zur Bewegung angeregt wird, um die Ladefläche von dem restlichen Material zu befreien. Zudem kann durch das automatische Aktivieren der Betriebsbremse die Anzahl der aufei nanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen reduziert werden.

Bevorzugt kann während des Betriebs der Anfahrkupplung in dem zweiten Modus durch die Rückführung des Fahrpedals in die Ausgangstellung eine erneute Betäti gung des Fahrpedals eine erneute Ansteuerung der Anfahrkupplung initiiert werden. Dies ermöglicht es der Bedienperson, nach einer ersten Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen das Resultat zu prüfen und erforderlichenfalls durch die erneute Betätigung des Fahrpedals zumindest eine weitere Phase aufei nanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen mit veränderten Parametern zu initiieren. Weiterhin wird die eingangs gestellte Aufgabe durch ein Steuergerät gemäß dem nebengeordneten Anspruch 12 gelöst.

Innerhalb eines Kraftfahrzeugantriebsstranges wird das erfindungsgemäße Verfahren bevorzugt durch ein Steuergerät zur Ansteuerung einer automatisierten Anfahrkupp lung geregelt, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, die Anfahrkupplung in zumindest einem ersten Modus automatisiert zu betreiben und ereignisgesteuert in einen zweiten Modus zu überführen, um durch eine Ansteuerung der Anfahrkupplung wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs zu bewirken, wobei das Steuergerät dazu eingerichtet ist, in dem zweiten Modus die Ansteuerung der An fahrkupplung in Abhängigkeit von einer Betätigung eines Fahrpedals zu initiieren und zu steuern. Durch die manuelle Betätigung des Fahrpedals durch die Bedienperson werden an das Steuergerät Informationen übermittelt, anhand derer die Ansteuerung der Anfahrkupplung durchgeführt wird. Die Bedienperson nimmt unmittelbar Einfluss auf die Ansteuerung der Anfahrkupplung, um wenigstens eine ruckartige Bewegung des Kraftfahrzeugs zu bewirken.

Insbesondere kann das Steuergerät zur Durchführung eines Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 10 eingerichtet sein.

Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich gemäß dem nebengeordneten Anspruch 14 auch als Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln verkörpern, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um ein Verfahren zur An steuerung einer automatisierten Kupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahr zeugs gemäß einem der Ansprüche 1 bis 1 1 durchzuführen, wenn das Computerpro grammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät gemäß einem der Anspruch 12 oder 13, ausgeführt wird.

Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebenge ordneten oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich dar über hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung o- der unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugs zeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.

Eine vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, die nachfolgend erläutert wird, ist in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit automatisiertem

Getriebe und automatisierter Anfahrkupplung;

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Ansteuerung der automatisier ten Anfahrkupplung in einem Antriebsstrang aus Fig. 1 ; und

Fig. 3 ein Diagramm, in welchem exemplarisch Verläufe eines Fahrpedalwinkels und Verläufe eines Kupplungsweges über die Zeit aufgetragen sind.

Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 , insbesondere ein Nutzfahrzeug, mit einer Antriebs vorrichtung 2, einem automatisierten Getriebe 3 und einer dazwischen angeordneten automatisierten Anfahrkupplung 4. Bei dem als Nutzfahrzeug ausgeführten Kraftfahr zeug 1 handelt es sich besonders bevorzugt um ein Kipperfahrzeug. Das Getriebe 3 weist einen Hauptgetriebeteil 5, ein Splitgruppengetriebe 6 und ein Bereichsgetriebe 7 auf. Das Getriebe 3 ist durch ein Bussystem 9 mit einem Steuergerät 10 verbun den. Ein manuell betätigbares Bedienelement 8 ist durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 verbunden. Das Getriebe 3 wird durch eine Stelleinrichtung 11 nach Signalen automatisch geschaltet, welche die Stelleinrichtung 11 von dem Steuerge rät 10 erhält. Weiterhin ist ein Kupplungssteller 12 zur automatischen Betätigung der Anfahrkupplung 4 vorgesehen. Der Kupplungssteller 12 steht durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 in Verbindung und erhält von dem Steuergerät 10 Signale zur automatisierten Ansteuerung der Anfahrkupplung 4. Ein Fahrpedal 13 steht durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 signaltechnisch in Verbindung. Eine dem Fahrpedal 13 zugeordnete Sensoranordnung 14 bestimmt Betriebsparameter des von einer Bedienperson betätigten Fahrpedals 13, wie den Fahrpedalwinkel oder den Verstellweg des Fahrpedals 13 sowie die Betätigungsdauer. Dabei kann ausgehend von einer Ausgangsstellung des Fahrpedals 13 der Verstellwinkel oder der Verstell weg bestimmt werden, der sich in Folge der Betätigung des Fahrpedals 13 einstellt.

Von dem Getriebe 3 zweigt ein - nicht dargestellter - Nebenabtrieb ab, welcher bei einem als Kipperfahrzeug ausgeführten Kraftfahrzeug 1 der Betätigung einer Kipp vorrichtung dient. Die Ansteuerung der Kippvorrichtung kann durch das Steuergerät 10 oder ein separates Steuergerät erfolgen. Zur Aktivierung der Kippvorrichtung res pektive des Nebenabtriebes ist ein Bedienmittel vorgesehen. Durch die Aktivierung der Kippvorrichtung wird eine Ladefläche des Kraftfahrzeugs 1 in eine zur Fahrbahn bzw. einem Untergrund geneigte Stellung überführt, sodass auf der Ladefläche be findliche Ladung in Form von Schüttgut oder rieselfähigem Gut zum Abladen ins Rut schen gerät. Dabei tritt der Umstand auf, dass die Ladung nur schlecht oder nicht vollständig von der Ladefläche abrutscht. Um das vollständige Entladen zu erreichen, wird durch eine Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 die Durchführung zumindest ei ner aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung bewirkt, um die Ladung oder Reste der Ladung ins Rutschen zu bringen.

Den Rädern des Kraftfahrzeugs 1 ist jeweils eine Radbremse 17 einer Betriebsbrem se 15 des Kraftfahrzeuges 1 zugeordnet, bei deren jeweiliger Betätigung das jeweili ge Rad abgebremst wird. Die Ansteuerung der Betriebsbremse 15 erfolgt durch ein Bremssteuergerät 16, welches durch das Bussystem 9 mit dem Steuergerät 10 ver bunden ist.

Die Anfahrkupplung 4 wird in zumindest einem ersten Modus automatisiert betrieben. In dem ersten Modus wird die Anfahrkupplung 4 respektive die Stelleinrichtung 1 1 durch das Steuergerät 10 in der Weise angesteuert, dass ein besonders komfor tables, insbesondere ruckfreies Anfahren, des Kraftfahrzeugs 1 ermöglicht wird. Der Betrieb der Anfahrkupplung 4 wird ereignisgesteuert in einen zweiten Modus über führt. Ein Ereignis, welches zur Überführung von dem ersten Modus in den zweiten Modus führt, ist die Betätigung des Bedienelementes 8, welches insbesondere als ein rastierender Schalter ausgeführt sein kann. In dem zweiten Modus wird bei einer Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch das Steuergerät 10 wenigstens eine ruck artige Bewegung des Kraftfahrzeugs 1 bewirkt. Dazu regelt das Steuergerät 10 die Anfahrkupplung 4 entsprechend dem im Ablaufdiagramm aus Fig. 2 dargestellten Verfahren:

Zu Beginn des Verfahrens wird in einem Schritt S1 zunächst abgefragt, ob eine ma nuelle Betätigung des Bedienelements 8 durch die Bedienperson des Kraftfahrzeugs vorgenommen wurde. Zusätzlich kann in dem ersten Schritt S1 zumindest eine Fahr zeugzustandsinformation abgefragt werden. Bei der zumindest einen Fahrzeugzu standsinformation handelt es sich um eine Abfrage, ob ein Gang, Vorwärtsgang oder Rückwärtsgang, eingelegt ist, d.h. eine von der Neutralstellung abweichende Schalt stellung des Getriebes 3 vorliegt. Eine weitere Fahrzeugzustandsinformation ist der Betriebszustand des Nebenabtriebes. Es wird als weitere Fahrzeugzustandsinforma tion abgefragt, ob der Nebenabtrieb bzw. die Kippvorrichtung des Kraftfahrzeugs 1 aktiv ist.

Ist dies zu verneinen, so wird an den Anfang zurückgegangen und nichts weiter un ternommen, bis eine Aktivierung durch die Bedienperson vorgenommen wird. Ist das Ergebnis in dem Schritt S1 hingegen positiv, d.h. sind alle Randbedingungen für ei nen Übergang von dem ersten Modus in den zweiten Modus erfüllt, so wird zu einem Schritt S2 übergegangen, in welchem der zweite Modus zur Ansteuerung der Anfahr kupplung 4 aktiviert wird.

Im nachfolgenden Schritt S3 wird geprüft, ob das Fahrpedal 13 betätigt wird. Durch die Betätigung des Fahrpedals 13 wird die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 initi iert. Wird das Fahrpedal 13 von der Bedienperson des Kraftfahrzeugs 1 nicht betä tigt, so wird vor den Schritt S3 zurückgesprungen. Bei einer Betätigung des Fahrpe dals 13 wird zum Schritt S4 übergegangen.

Im Schritt S4 wird die mittels der Sensoranordnung 14 sensorisch überwachte Betä tigung des Fahrpedals 13 ausgewertet. Die Auswertung der Signale der Sensoran ordnung 14 kann unmittelbar durch das Steuergerät 10 oder ein zusätzliches Steuer gerät erfolgen, welches die Daten, die aus der Auswertung resultieren, an das Steu ergerät 10 übermittelt. In dem Schritt S4 wird die Fahrpedalstellung des Fahrpedals 13, d.h. der Fahrpedal winkel oder der Verstellweg des Fahrpedals 13 bestimmt. Anhand des bestimmten Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges wird die Anfahrkupplung 4 zur Durchfüh rung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit ei nem Kupplungsweg angesteuert, dessen Größe in Abhängigkeit von der Fahrpedal stellung, d.h. des Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges, bestimmt wird. Darüber hinaus wird im Schritt S4 die Anfahrkupplung 4 zur Durchführung zumindest einer aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung mit einem Kupplungsgradi enten angesteuert, dessen Größe ebenfalls in Abhängigkeit von der Fahrpedalstel lung bestimmt wird. Alternativ kann bei der Betätigung des Fahrpedals 13 anstelle des Fahrpedalwinkels oder des Verstellweges ein bei der Betätigung des Fahrpedals 13 ausgeübter Druck sensorisch erfasst und ausgewertet werden, welcher der An steuerung der Anfahrkupplung 4 zugrunde gelegt wird.

Im nachfolgenden Schritt S5 wird das Anhalten der Betätigung des Fahrpedals 13 und die sich daraus ergebende Betätigungsdauer durch die Bedienperson überwacht und ausgewertet. In Abhängigkeit von der Betätigungsdauer wird ein zeitliches Inter vall bestimmt, innerhalb dessen die Anfahrkupplung 4 zur Durchführung der wenigs tens einen aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegung angesteuert wird. Dauert die Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson an, so wird zum Schritt S4 zurückgesprungen. Durch den Rücksprung zum Schritt S4 kann geprüft werden, ob es zwischenzeitlich zu einer signifikanten Änderung der Fahrpedalstel lung gekommen ist. Eine solche signifikante Änderung der Fahrpedalstellung kann zu einer Anpassung der Parameter Kupplungsweg und Kupplungsgradient führen. Ver neinendenfalls wird zum Schritt S6 übergegangen.

In dem Schritt S6 kann eine Ansteuerung der Betriebsbremse 15 stattfinden, um den Vorgang des Durchrüttelns des Kraftfahrzeugs 1 abzuschließen. Durch die Ansteue rung der Betriebsbremse 15 am Ende einer Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen wird ein zusätzlicher Impuls erzeugt, durch den der Vor gang des Abladens optimiert werden kann. Die Anzahl der auszuführenden aufei nanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen zur Erzeugung der ruckartigen Bewegungen des Kraftfahrzeugs 1 kann dadurch reduziert werden. Im Schritt S7 wird abgefragt, ob eine erneute Betätigung des Fahrpedals 13 durchge führt wird. Bejahendenfalls wird zu dem Schritt S4 zurückgesprungen, sodass die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 entsprechend der im Schritt S4 erneut bestimm ten Parameter, die aus der Betätigung des Fahrpedals 13 resultieren, fortgeführt wird. Wird in dem Schritt S7 hingegen festgestellt, dass keine erneute Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson erfolgt ist, so wird zum Schritt S8 übergegan gen.

In dem Schritt S8 wird abgefragt, ob die Voraussetzungen für die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 im zweiten Modus durch das Steuergerätes 10 noch vorliegen. Insbesondere wird abgefragt, ob durch eine Betätigung des Bedienelementes 8 eine Deaktivierung des zweiten Modus durchgeführt wurde. Wird eine Deaktivierung auf grund der geänderten Schaltstellung des Bedienelementes 8 festgestellt, so wird zum Schritt S9 übergegangen. Verneinendenfalls wird vor den Schritt S3 zurückge sprungen, in welchen die Initiierung der Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch die Betätigung des Fahrpedals 13 überwacht wird.

Im Schritt S9 wird der Übergang in den ersten Modus, in welchem die Anfahrkupp lung 4 automatisiert betrieben wird, durchgeführt. Im Anschluss an den Schritt S9 ist das Verfahren dann beendet.

Fig. 3 zeigt ein Diagramm, in welchem exemplarisch Verläufe 19, 20 eines Fahrpe dalwinkels und Verläufe 18, 21 eines Kupplungsweges über die Zeit aufgetragen sind. Die jeweiligen Verläufe 19, 20 des Fahrpedalwinkels sind liniert dargestellt, während die entsprechenden Verläufe 18, 21 des Kupplungsweges strichliniert dar gestellt sind.

Unter der Voraussetzung, dass der zweite Modus aktiv ist, führt die im Zeitpunkt ti erfolgte Betätigung des Fahrpedals 13 durch die Bedienperson des Kraftfahrzeugs 1 zu einer Initiierung der Ansteuerung der Anfahrkupplung 4. Dabei wird in dem zwei ten Modus die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 in Abhängigkeit von der Betäti gung des Fahrpedals 13 auch gesteuert. In Abhängigkeit von der bestimmten Grö ßenordnung der Änderung der Fahrpedalstellung ausgehend von der Ausgangsstel- lung des Fahrpedals 13, hier der Größe des sensorisch erfassten Fahrpedalwinkels, wird der zurückzulegende Kupplungsweg bestimmt, den der Verlauf 20 zeigt. Zudem kann auch der Kupplungsgradient in Abhängigkeit von der der bestimmten Größen ordnung der Änderung der Fahrpedalstellung bestimmt werden. D.h., die Bedienper son bestimmt durch die Art und Weise der Betätigung des Fahrpedals 13 wie die An fahrkupplung 4 im zweiten Modus angesteuert wird. Die Ansteuerung der Anfahr kupplung 4 entsprechend der Parametrierung durch die Fahrpedalbetätigung wird bis zum Zeitpunkt t2 fortgeführt, in welchem die Bedienperson das Fahrpedal 13 in seine Ausgangsstellung zurückführt. Die Dauer der Betätigung des Fahrpedals 13, das heißt das Zeitintervall wischen den Zeitpunkten ti und t2, bestimmt die Länge der Phase aufeinanderfolgender Schließ- und Öffnungsbewegungen. Am Ende der Betä tigungsdauer des Fahrpedals 13 nach dem Zeitpunkt t2 kann die weiter oben zum Schritt S6 beschriebene Ansteuerung der Betriebsbremse 15 durchgeführt werden.

Im Zeitpunkt t3 erfolgt eine erneute Betätigung des Fahrpedals 13, jedoch mit einem größeren Fahrpedalwinkel. Die Betätigung des Fahrpedals 13 mit gegenüber der Phase zwischen den Zeitpunkten ti und t2 abweichender Fahrpedalstellung führt im dargestellten Ausführungsbeispiel dazu, dass sich der Kupplungsweg und der Kupp lungsgradient für die Ansteuerung der Anfahrkupplung 4 durch das Steuergerät 10 ändern. Im Zeitpunkt t4 endet die durch die erneute Betätigung des Fahrpedals 13 eingeleitete Phase der aufeinanderfolgenden Schließ- und Öffnungsbewegungen der Anfahrkupplung 4. Auch im Anschluss an diese weitere Phase kann die weiter oben zum Schritt S6 beschriebene Ansteuerung der Betriebsbremse 15 durch das Steuer gerät 10 durchgeführt werden.

Bezuaszeichen

1 Kraftfahrzeug

2 Antriebsvorrichtung

3 Getriebe

Anfahrkupplung

5 Hauptgetriebeteil

6 Splitgruppengetriebe

7 Bereichsgetriebe

8 Bedienelement

9 Bussystem

10 Steuergerät

11 Stelleinrichtung

12 Kupplungssteller

13 Fahrpedal

14 Sensoranordnung

15 Betriebsbremse

16 Bremssteuergerät

17 Radbremse

18 Verlauf Kupplungsweg

19 Verlauf Fahrpedalwinkel

20 Verlauf Fahrpedalwinkel

21 Verlauf Kupplungsweg

S1 bis S9 Einzelschritte ti, t2, b, t4 Zeitpunkt