Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltαetriebes

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, das innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Nutzfahrzeugs, im Kraftfluss zwischen einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem Achsantrieb einer Antriebsachse oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist, wobei die aktuelle Fahrbahnneigung ermittelt wird.

Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem automatisierten Stufenschaltgetriebe, wie einem automatisierten Schaltgetriebe, einem automatisierten Doppelkupplungsgetriebe oder einem Wandler-Automatgetriebe ausgerüstet ist, wird nach der Einfahrt in eine Gefällstrecke ein niedrigerer Gang eingelegt, um nach dem übergang in den Schubbetrieb die Drehzahl des dann mit Schubabschaltung, also ohne Kraftstoffeinspritzung, betriebenen Antriebsmotors zu erhöhen. Durch die erhöhte Drehzahl des Antriebsmotors steigt das Schleppmoment und damit die Bremswirkung des Antriebsmotors an. Zudem wird die durch das Schleppmoment des Antriebsmotors an den Antriebsrädern bewirkte Bremskraft durch die höhere übersetzung des niedrigeren Gangs zusätzlich erhöht.

Ist das Kraftfahrzeug, wie bei schweren Nutzfahrzeugen üblich, mit einer Dauerbremse, wie einem elektromagnetischen oder hydrodynamischen Retar- der ausgerüstet, wird diese beim Befahren steiler und/oder längerer Gefällstrecken zusätzlich aktiviert, welches manuell durch den Fahrer oder auch automatisch durch ein elektronisches Steuerungsgerät erfolgen kann. Bei einer primär- seitigen, also an der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes angeordneten Dauerbremse, vergrößert sich mit der erhöhten Drehzahl des Antriebsmotors sowohl deren Bremswirkung als auch deren durch die Kühlung begrenzte Bremskapazität. Bei einer sekundärseitigen, das heißt an der Ausgangswelle

des Stufenschaltgetriebes angeordneten Dauerbremse erhöht sich mit der erhöhten Drehzahl des Antriebsmotors dagegen nur deren Bremskapazität, sofern die Kühlung der Dauerbremse mit der Kühlung des Antriebsmotors gekoppelt ist, was z.B. bei einem als Intarder bezeichneten Sekundärretarder der Fall ist, bei dem der ölkreislauf mit dem des Stufenschaltgetriebes und der über einen Wärmetauscher mit dem ölkreislauf in Verbindung stehende Kühlwasserkreislauf mit dem des Antriebsmotors gekoppelt ist. Eine entsprechende automatische Rückschaltung erfolgt in Abhängigkeit geeigneter Betriebsparameter, wie dem Fahrbahngefälle, der Fahrzeugmasse und einer Bremsanforderung des Fahrers.

Eine entsprechende Getriebesteuerung ist aus der DE 33 34 718 A1 bekannt. Diese Getriebesteuerung weist Einrichtungen zur Ermittlung der Fahrbahnneigung (Fahrbahnsteigung bzw. Fahrbahngefälle), der Fahrzeugmasse, des Motormomentes und eines für einen beschleunigungslosen Antrieb des Kraftfahrzeugs erforderlichen stationären Momentes auf. Mittels einer Gefällegangzuordnung wird jedem Fahrbahngefälle ein optimal passender Gang zugeordnet, mit dem das Gefälle ohne eine zusätzliche Betätigung der Betriebsbremse mit konstanter Fahrgeschwindigkeit befahren werden kann, wobei die Benutzung einer gegebenenfalls vorhandenen Dauerbremse berücksichtigt wird. Eine Schaltung in den optimalen Gang wird entweder dem Fahrer empfohlen, z.B. mittels einer entsprechenden Sollganganzeige, oder automatisch ausgelöst. Eine Schaltung in den optimalen Gang wird dann gesperrt, wenn der Fahrer beim Befahren eines Gefälles das Fahrpedal betätigt oder das Gefälle gerade deutlich kleiner wird.

Außerdem ist in der US 5,231 ,897 eine entsprechende Steuerungseinrichtung eines Automatgetriebes beschrieben, bei der aus der Fahrzeugbeschleunigung und dem Drehmoment des Antriebsmotors der aktuelle Fahrwiderstand berechnet wird. Wenn der aktuelle Fahrwiderstand einen oberen ersten Grenzwert überschreitet, wird daraus eine Bergauffahrt erkannt und eine

Hochschaltung verhindert. Wenn der aktuelle Fahrwiderstand einen unteren zweiten Grenzwert unterschreitet, wird daraus eine Bergabfahrt erkannt und zur Erzielung einer Bremswirkung des Antriebsmotors eine Rückschaltung ausgelöst.

In der DE 44 40 706 C2 wird ein Verfahren zur Steuerung eines Automatgetriebes vorgeschlagen, nach dem aus der erfassten Fahrbahnneigung und dem ermittelten Streckenprofil ein effektiver Bergfaktor bestimmt wird, der als Interpolationsfaktor verwendet wird. Bei einer erkannten Bergauffahrt werden die aktuell verwendeten Schaltkennlinien jeweils durch eine Interpolation zwischen einer Schaltkennlinie für eine Fahrt in der Ebene und einer Schaltkennlinie für eine Fahrt bei extremer Fahrbahnsteigung ermittelt. Bei einer erkannten Bergabfahrt werden die aktuell verwendeten Schaltkennlinien jeweils durch eine Interpolation zwischen einer Schaltkennlinie für eine Fahrt in der Ebene und einer Schaltkennlinie für eine Fahrt bei extremem Fahrbahngefälle ermittelt.

Eine Hochschaltung erfolgt beim Stand der Technik erst nach der Einfahrt in eine Ebene oder nach dem übergang in den Zugbetrieb, also wenn der Fahrer das Fahrpedal betätigt oder eine eingeschaltete Geschwindigkeitsregelanlage die Kraftstoffeinspritzung des Antriebsmotors automatisch eingeschaltet hat. Ausnahmsweise kann eine Hochschaltung bei aktivierter Schubabschaltung des Antriebsmotors beim Befahren einer Gefällstrecke auch automatisch als Schutzschaltung ausgelöst werden, wenn die Drehzahl des Antriebsmotors, z.B. aufgrund einer Einfahrt in eine sehr steile Gefällstrecke oder wegen einer hohen Fahrzeugmasse, eine kritische obere Drehzahlgrenze erreicht oder überschritten hat. Nachteilig an einer erst nach der Einfahrt in eine Ebene oder nach dem übergang in den Zugbetrieb erfolgenden Hochschaltung ist, dass der Schwung des Kraftfahrzeugs, also die auf das Kraftfahrzeug wirksame Hangabtriebskraft, im Gefälleauslauf nur unzureichend genutzt wird, um das Kraftfahrzeug im Gefälleauslauf und zu Beginn der daran anschließenden

Ebene oder einem neuen Anstieg anzutreiben. Dadurch wird der Schubbetrieb relativ früh beendet und die Kraftstoffeinspritzung wieder eingeschaltet, was einen unnötig hohen Kraftstoffverbrauch bewirkt. Zudem ist die Lärmentwicklung des Antriebsmotors im Gefälleauslauf aufgrund der durch den niedrigeren Gang bedingten hohen Motordrehzahl nachteilig hoch.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem das Schaltverhalten des Stufenschaltgetriebes im Gefälleauslauf im Hinblick auf einen geringeren Kraftstoffverbrauch und niedrigere Lärmemissionen verbessert werden kann.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs, während vorteilhafte Weiterbildungen den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Gemäß den Merkmalen des Hauptanspruchs geht die Erfindung aus von einem Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Stufenschaltgetriebes, wie ein automatisiertes Schaltgetriebe, ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe oder ein Wandler-Automatgetriebe, das innerhalb eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs im Kraftfluss zwischen einem als Verbrennungsmotor ausgebildeten Antriebsmotor und einem Achsantrieb einer Antriebsachse oder einem Verteilergetriebe angeordnet ist, wobei die aktuelle Fahrbahnneigung (Fahrbahnsteigung bzw. Fahrbahngefälle) ermittelt wird. Außerdem ist vorgesehen, dass spätestens nach der Einfahrt in die Gefällstrecke und/oder nach dem übergang in den Schubbetrieb eine Erkennungsfunktion zur Ermittlung eines Gefälleauslaufs gestartet wird, und dass bei einem erkannten Gefälleauslauf schon vor der Einfahrt in die Ebene und/oder vor dem übergang in den Zugbetrieb im Schubbetrieb in einen höheren Gang geschaltet, also eine Schubhochschaltung durchgeführt wird.

Es wird somit noch während der Bergabfahrt eine Schubhochschaltung durchgeführt. Hierdurch wird die Drehzahl des Antriebsmotors und eines gegebenenfalls vorhandenen Primärretarders um den übersetzungssprung zwischen dem zuvor eingelegten niedrigeren Gang und dem aktuell eingelegten höheren Gang abgesenkt. Dies führt, neben einer Absenkung der Lärmemissionen des Antriebsmotors und des Stufenschaltgetriebes, zu einer Reduzierung des Schleppmomentes des Antriebsmotors und des Bremsmomentes des Primärretarders. Demzufolge wird das Kraftfahrzeug beim Durchfahren des Gefälleauslaufs aufgrund der insgesamt geringeren Bremskräfte im Schubbetrieb zumindest geringfügig beschleunigt, so dass der übergang in den Zugbetrieb beim anschließenden Befahren der Ebene im Vergleich zu bisherigen Steuerungsverfahren deutlich später erfolgt. Daraus können sich, besonders wenn das Streckenprofil der befahrenen Fahrstrecke häufige Wechsel zwischen bergigen und ebenen Abschnitten aufweist, deutliche Kraftstoffeinsparungen ergeben. Zudem wird der Fahrer durch eine derartige, automatisch ausgelöste Hochschaltung von der Wahl des optimalen Gangs entlastet und kann sich besser auf die Beobachtung des Verkehrsgeschehens konzentrieren.

Die Erkennungsfunktion zur Ermittlung eines Gefälleauslaufs ist bevorzugt derart ausgebildet, dass innerhalb der Erkennungsfunktion in einem festgelegten Zeittakt (tj, t _i+ i, t _i+2 , ...) die Fahrbahnneigung CC _FB/I in Fahrtrichtung, also das Fahrbahngefälle bzw. die Fahrbahnsteigung, ermittelt wird, und dass ein Gefälleauslauf dann als erkannt gilt, wenn in einer vorgegebenen Anzahl aufeinander folgender unmittelbar vorhergehender Zeittakte (t _n-3 , W, t _n- i, t _n ) das ermittelte Fahrbahngefälle CCFB/I im Betrag monoton fallend war (|α _F B/i| < ICCFB/M I), und wenn das in dem aktuellen Zeittakt t _n ermittelte aktuelle Fahrbahngefälle CC _FB/π im Betrag kleiner als ein vorab festgelegter unterer Gefällegrenzwert α _Gr /u ist (|ccFB/n| < |otGr/u|)- Die für eine zuverlässige Ermittlung eines Gefälleauslaufs erforderliche Anzahl von Zeittakten (t _n- 3, t _n- 2, t _n- i, t _n ) wird im Wesentlichen von der Länge der Zeittakte sowie von dem Streckenprofil bestimmt und kann ge-

gebenenfalls variabel gestaltet, also bedarfsweise erhöht oder verringert werden.

Der höhere Gang, in den durch die automatisch ausgelöste Schubschaltung geschaltet wird, wird zweckmäßig in Abhängigkeit von dem aktuellen Fahrwiderstand F _w derart bestimmt, dass die in diesem Gang zu erwartende Fahrbeschleunigung a _F / _e rw einen vorab festgelegten Beschleunigungsgrenzwert a _Gr nicht überschreitet (a _F / _er w ≤ a _Gr )- Hierdurch wird sichergestellt, dass das Kraftfahrzeug in dem höheren Gang nicht in einem für den Fahrer überraschend und möglicherweise gefährlich hohen Umfang beschleunigt, sondern in einer notfalls durch eine Bremsbetätigung sicher kontrollierbaren Weise beschleunigt.

Da die Ermittlung eines Gefälleauslaufs vergleichsweise schwierig und mit einer gewissen Unsicherheit verbunden ist, ist es aus Sicherheitsgründen sinnvoll, dass die Schubhochschaltung auch bei einem erkannten Gefälleauslauf dann gesperrt wird, wenn innerhalb eines definierten und unmittelbar zurückliegenden Zeitraum δt die Betätigung mindestens eines sicherheitsrelevanten Fahrsteuerungselementes detektiert und/oder ein vorab festgelegter Grenzwert mindestens eines sicherheitsrelevanten Betriebsparameters überschritten wurde.

Demzufolge wird die Schubhochschaltung zweckmäßig dann gesperrt, wenn innerhalb des betrachteten Zeitraumes δt eine Betätigung der Betriebsbremse detektiert wurde, was z.B. mittels eines Bremspedalsensors anhand einer Bremspedalauslenkung x _B p > 0 und/oder mittels eines Bremsdrucksensors der Betriebsbremse anhand eines Bremsdruckes p _Br > 0 ermittelbar ist. Durch eine Betätigung der Betriebsbremse will der Fahrer das Kraftfahrzeug, z.B. aufgrund entsprechender Ereignisse des beobachteten Verkehrsgeschehens, verzögern, so dass diesem Fahrerwunsch eine durch die an sich vorgesehene Schubhochschaltung bedingte Beschleunigung entgegen wirken würde,

und zum Ausgleich der geringeren Bremswirkung des Antriebsmotors eine um so stärkere Betätigung der Betriebsbremse erforderlich wäre.

Ebenso wird die Schubhochschaltung zweckmäßig dann gesperrt, wenn innerhalb des betrachteten Zeitraumes δt eine positive Beschleunigung a _F des Kraftfahrzeugs detektiert wurde (a _F > 0) oder wenn die Beschleunigung a _F größer als ein vorgegebener Grenzwert a _gr enz ist (a _F > a _gr enz)- Liegt eine positive Fahrbeschleunigung a _F > 0 schon vor einer Schubrückschaltung vor, so ist eine bevorstehende manuelle oder automatische Betätigung der Betriebsbremse (durch den Fahrer oder durch eine eingeschaltete Geschwindigkeitsregelanlage) wahrscheinlich, so dass die Durchführung der automatischen Schubhochschaltung in dieser Situation eher als nachteilig anzusehen ist.

Des Weiteren wird es als sinnvoll angesehen, dass die Schubhochschaltung dann gesperrt wird, wenn innerhalb des betrachteten Zeitraumes δt das ermittelte Fahrbahngefälle α _FB einen oberen Gefällegrenzwert α _Gr /o überschritten hat. Da das Fahrbahngefälle im Gegensatz zu einer Fahrbahnsteigung im Allgemeinen als negative Fahrbahnneigung α _FB < 0 definiert ist, müssen in der Relation die Beträge betrachtet werden, weshalb die Bedingung korrekt lautet: |CCFB| > |CCGI7O|- Liegt demnach ein Streckenprofil mit steileren Gefällstrecken vor, so wird zweckmäßig die Schubhochschaltung auch bei erkanntem Gefälleauslauf aus Sicherheitsgründen unterdrückt, um bei einer gegebenenfalls an den erkannten Gefälleauslauf oder an einen nachfolgenden ebenen Streckenabschnitt anschließenden weiteren Gefällstrecke eine sofortige Schubhochschaltung zu vermeiden.

Aus diesem Grund wird die Schubhochschaltung zweckmäßig auch dann gesperrt, wenn die ermittelte Fahrzeugmasse m _Fzg einen oberen Massegrenzwert rriGr/o überschritten hat (m _Fzg > m _Gr /o), da eine hohe Fahrzeugmasse m _Fzg auch bei relativ geringem Fahrbahngefälle α _FB < 0 einer gegebenenfalls an den

erkannten Gefälleauslauf anschließenden Gefällstrecke in dem höheren Gang zu einer hohen Fahrbeschleunigung a _F führen würde, die als Reaktion eine sofortige Rückschaltung erfordern würde.

Die beiden vorgenannten Betriebsbedingungen zur Unterdrückung der Schubhochschaltung können auch kombiniert werden, indem die Schubhochschaltung dann gesperrt wird, wenn der ermittelte Fahrwiderstand F _w in dem betrachteten Zeitraum δt einen unteren (negativen) Widerstandsgrenzwert F _Gr /u unterschritten hat (F _w < F _Gr / _u )- Ein hohes Fahrbahngefälle CC _FB < 0 und eine hohe Fahrzeugmasse m _Fzg führen bekanntlich zu einer hohen Hangabtriebskraft und somit zu einem kleinen, also negativen und das Kraftfahrzeug antreibenden Fahrwiderstand F _w < 0, bei dem die an sich vorgesehene Schubhochschaltung aus den vorgenannten Gründen zweckmäßig unterdrückt wird.

Ist eine Dauerbremse aktiviert, wie ein an der Eingangswelle des Stufenschaltgetriebes angekoppelter Primärretarder oder ein an der Ausgangswelle des Stufenschaltgetriebes angekoppelter Sekundärretarder, so ist die Unterdrückung der Schubhochschaltung auch in Abhängigkeit von der aktuellen Kapazitätsauslastung der Dauerbremse sinnvoll. Demzufolge wird die Schubhochschaltung dann gesperrt, wenn bei aktivierter Dauerbremse das aktuelle Bremsmoment M ₀ Br der Dauerbremse eine auf die maximale Bremskapazität M _DBr _ _max der Dauerbremse bezogene Obergrenze (z.B. 80% der maximalen Bremskapazität; Faktor = 0,8) überschritten hat (M ₀ Br > 0,8 * M _D Br_max), also die Dauerbremse nahe ihrer Belastungsgrenze betrieben wird. Hierdurch wird erreicht, dass die drehzahlabhängige Bremskapazität M _D Br_max der Dauerbremse durch die Schubrückschaltung nicht reduziert wird, und dass in einer gegebenenfalls an den erkannten Gefälleauslauf anschließenden Gefällstrecke eine ausreichend hohe Kapazitätsreserve der Dauerbremse für eine bedarfsweise erforderliche stärkere Verzögerung des Kraftfahrzeugs zur Verfügung steht.

Aus einem weiteren sicherheitsrelevanten Grund kann die Schubhochschaltung trotz erkanntem Gefälleauslauf auch dann gesperrt werden, wenn bei aktivierter Geschwindigkeitsregelanlage die Fahrgeschwindigkeit v _F innerhalb des betrachteten Zeitraumes δt die aktuelle Sollgeschwindigkeit v _F _ _so n der Geschwindigkeitsregelanlage überschritten hat (v _F > v _F _ _so n). In diesem Fall liegt keine stationäre Bergabfahrt vor, sondern die Geschwindigkeitsregelanlage regelt, z.B. durch eine entsprechende Ansteuerung des Retarders, die Sollgeschwindigkeit V _{F SOII} ein, was auf ein zumindest abschnittsweise zunehmendes Fahrbahngefälle α _FB < 0 hindeutet. Demzufolge wird die an sich vorgesehene Schubhochschaltung in diesem Fall aus Sicherheitsgründen unterdrückt.

Als weiteres Kriterium zur Unterdrückung der Schubhochschaltung kann eine Betriebssituation angesehen werden, in der sich das betreffende Kraftfahrzeug einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug nähert. Wird dann von einer aktivierten Abstandsregelung (ACC = adaptive cruise control) erkannt, dass innerhalb des betrachteten Zeitraumes δt die ermittelte Fahrgeschwindigkeit v _F/a des vorausfahrenden Kraftfahrzeugs die eigene Fahrgeschwindigkeit v _F unterschritten hat (v _F/a < v _F ), so wird die geplante Schubhochschaltung zweckmäßig nicht durchgeführt, um eine zu schnelle und möglicherweise gefährliche Annäherung an das vorausfahrende Kraftfahrzeug zu vermeiden.

Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung beigefügt. In dieser zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Ermittlung eines Gefälleauslaufs.

In der schematischen Darstellung der Fig. 1 befährt ein Kraftfahrzeug 1 eine Gefällstrecke 2 mit der Fahrgeschwindigkeit v _F , wobei sich der Antriebsmotor im Schubbetrieb befindet und ein gegebenenfalls vorhandener Retarder eingeschaltet ist. Spätestens nach der Einfahrt in die Gefällstrecke 2 und/oder nach dem übergang in den Schubbetrieb ist eine Erkennungsfunktion zur Ermittlung eines zwischen der aktuellen Gefällstrecke 2 und einer anschließenden

Ebene 4 liegenden Gefälleauslaufs 3 in einem elektronischen Steuerungsgerät gestartet.

Innerhalb der Erkennungsfunktion wird in einem festgelegten Zeittakt tj, tj+i, tj+2, ... die jeweils aktuelle Fahrbahnneigung CCFB/I, OCFB/I+I , CCFB/I+2, ■■■ > ^a ' ^so ^ ^as Fahrbahngefälle bzw. die Fahrbahnsteigung ermittelt. Wenn dann in einer vorgegebenen Anzahl aufeinander folgender und unmittelbar vorhergehender Zeittakte, hier beispielsweise von vier Zeittakten t _n-3 , W, t _n- i, t _n das ermittelte Fahrbahngefälle CCFB/I im Betrag monoton fallend war, also |GCFB/π| < |OCFB/π-I | < |OCFB/π-2| < |OCFB/π-3| gilt, und zusätzlich das in dem aktuellen Zeittakt t _n ermittelte aktuelle Fahrbahngefälle cc _FB/n im Betrag kleiner als ein vorab festgelegter unterer Gefällegrenzwert α _Gr /u ist, also |CCFB/π| < |ocGr/u| gilt, so gilt der Gefälleauslauf 3 als erkannt.

In diesem Fall wird normalerweise schon vor der Einfahrt in die Ebene 4 und/oder vor dem übergang in den Zugbetrieb im Schubbetrieb in einen höheren Getriebegang geschaltet, also eine Schubhochschaltung durchgeführt. Hierdurch wird die Drehzahl des Antriebsmotors und eines gegebenenfalls vorhandenen Primärretarders um den übersetzungssprung zwischen dem zuvor eingelegten niedrigeren Gang und dem aktuell eingelegten höheren Gang abgesenkt. Dies führt, neben einer Absenkung der Lärmemissionen des Antriebsmotors und des Stufenschaltgetriebes, zu einer Reduzierung des Schleppmomentes des Antriebsmotors und des Bremsmomentes des Primärretarders. Demzufolge wird das Kraftfahrzeug beim Durchfahren des Gefälleauslaufs aufgrund der insgesamt geringeren Bremskräfte im Schubbetrieb zumindest geringfügig beschleunigt und so der durch das Fahrbahngefälle CC _FB bedingte Schwung im Gefälleauslauf 3 und zu Beginn der Ebene 4 für den Antrieb des Kraftfahrzeugs genutzt. Der übergang in den Zugbetrieb und damit das Einschalten der Kraftstoffeinspritzung des Antriebsmotors erfolgt daher später

als bislang üblich, so dass sich besonders beim Befahren einer Straße mit bergigem Streckenprofil deutliche Kraftstoffeinsparungen ergeben.

Wenn jedoch innerhalb eines definierten, unmittelbar zurückliegenden Zeitraumes δt die Betätigung mindestens eines sicherheitsrelevanten Fahr- steuerungselementes, wie z.B. der Betriebsbremse (x _B p > 0, p _Br > 0), detektiert und/oder ein vorab festgelegter Grenzwert mindestens eines sicherheitsrelevanten Betriebsparameters, wie z.B. eines oberen Gefällegrenzwertes CC _GIVO < 0 durch das ermittelte Fahrbahngefälle CCFB/I < 0, (|α _F B/i| > |cc _G r/o|), und/oder einer auf die maximale Bremskapazität M _DBr _ _max einer aktivierten Dauerbremse bezogene Obergrenze (z.B. 80%) durch das aktuelle Bremsmoment M ₀ Br der Dauerbremse (M ₀ Br > 0,8 * M _D Br_max), überschritten wurde, so wird die an sich vorgesehene Schubhochschaltung auch bei einem erkannten Gefälleauslauf 3 aus Sicherheitsgründen gesperrt, also nicht durchgeführt.

Bezuqszeichen

1 Kraftfahrzeug

2 Gefällstrecke

3 Gefälleauslauf

4 Ebene a _F Fahrbeschleunigung cϊF/erw Erwartete Fahrbeschleunigung aor Festgelegter Beschleunigungsgrenzwert

Sgrenz Beschleunigungsgrenzwert

FGγ/U Unterer Widerstandsgrenzwert

Fw Fahrwiderstand

M ₀ Br Bremsmoment (einer Dauerbremse)

MDBr_max Maximale Bremskapazität (einer Dauerbremse)

MDBr_erw Bremsqualität im erwarteten Gang mFzg Fahrzeugmasse fTlGr/o Oberer Massegrenzwert

PBr Bremsdruck t Zeit ti Zeitpunkt, Zeittakt t| ₊ 1 Zeitpunkt, Zeittakt t| ₊ 2 Zeitpunkt, Zeittakt tn Zeitpunkt, aktueller Zeittakt tn-1 Zeitpunkt, letzter Zeittakt tn-2 Zeitpunkt, vorletzter Zeittakt tn-3 Zeitpunkt, drittletzter Zeittakt

VF Fahrgeschwindigkeit (des eigenen Kfz)

VF_SOII Sollgeschwindigkeit

V _F /a Fahrgeschwindigkeit (eines vorausfahrenden Kfz)

XBP Bremspedalauslenkung

CC _FB Fahrbahnneigung ocFB/i Wert der Fahrbahnneigung

OC _FB/I - ₁ Wert der Fahrbahnneigung ccFB/i ₊ 1 Wert der Fahrbahnneigung ocFB/i ₊ 2 Wert der Fahrbahnneigung

OC _FB/π Wert der Fahrbahnneigung

OC _FB/π - ₁ Wert der Fahrbahnneigung αFB/n-2 Wert der Fahrbahnneigung

OC _FB/π - ₃ Wert der Fahrbahnneigung

CC _GIVO Oberer Gefällegrenzwert

CC _GIVU Unterer Gefällegrenzwert

δt Zeitraum