Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer Antriebsanordnung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Steueranordnung zur Durchführung des obigen Verfahrens gemäß An- spruch 9, eine Antriebsanordnung mit einer solchen Steueranordnung gemäß Anspruch 11 sowie eine Klappenanordnung mit einer solchen Antriebsanord- nung gemäß Anspruch 12.

Im Rahmen der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen kommt der motorischen Verstellung von Klappen besondere Bedeutung zu. Bei einer solchen Klappe handelt es sich beispielsweise um eine Heckklappe, einen Heckdeckel, eine Fronthaube, eine Kraftfahrzeugtür, o.dgl.

Auf Grund der immer weiter steigenden Klappengewichte ist es bekannt, die in Rede stehende Antriebsanordnung mit zwei elektrischen Antrieben auszustat- ten, die beispielsweise an gegenüberliegenden Rändern der Klappe angreifen. Bei dem bekannten Verfahren zur Ansteuerung einer solchen Antriebsanord- nung (DE 10 2008 057 014 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, sind zwei nicht selbsthemmende Antriebseinheiten in Form von Spindelantrieben vorgesehen, die mittels einer Steueranordnung angesteuert werden. Die Steueranordnung stellt einen Regelkreis bereit, der im Normalbetrieb ein und dieselbe Steuer- Spannung auf beide Spindelantriebe leitet. Bei einer solchen Ansteuerung der beiden Antriebseinheiten wird unterstellt, dass Toleranzen in den Antrieben, in der Anbindung der Antriebe sowie in der Kinematik der Klappe vernachlässig- bar sind. Dies ist aber selten der Fall, so dass das bekannte Verfahren regel- mäßig zu einem gewissen Verzug der Klappe führt. Diese Toleranzempfindlich- keit des bekannten Verfahrens kann sich unter anderem auf die Betriebssicher- heit und die Lebensdauer der Antriebsanordnung auswirken.

Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, das bekannte Verfahren zur An- steuerung einer Antriebsanordnung für eine Klappe eines Kraftfahrzeugs derart auszugestalten und weiterzubilden, dass dessen Toleranzempfindlichkeit mit einfachen Mitteln reduziert wird. Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von An- spruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 ge- löst.

Wesentlich ist zunächst die grundsätzliche Überlegung, dass die beiden, je- weils mit der Klappe antriebstechnisch gekoppelten Antriebseinheiten nach un- terschiedlichen Strategien angesteuert werden. Im Einzelnen wird die erste Antriebseinheit nach einer Antriebsstrategie zur Verstellung der Klappe angesteuert. Durch die Antriebsstrategie kann die Ver- stellbewegung der Klappe auf jedwede, noch zu erläuternde Weise definiert sein. Wesentlich ist weiter, dass die zweite Antriebseinheit nach einer Folgestrategie derart angesteuert wird, dass die zweite Antriebseinheit einer Verstellbewegung der Klappe folgt. Dies bedeutet ganz allgemein, dass sich der Verlauf der Ver- stellbewegung der zweiten Antriebseinheit an den Verlauf der Verstellbewe- gung der Klappe annähert.

Die vorschlagsgemäße Lösung geht also auf die grundsätzliche Überlegung zu- rück, dass die Klappe nach der Antriebsstrategie durch die erste Antriebseinheit verstellt wird und dass die zweite Antriebseinheit der resultierenden Verstellbe- wegung der Klappe folgt. Je nach Auslegung der Folgestrategie kann die zwei- te Antriebseinheit mehr oder weniger Leistung in die Klappe einleiten. Mit ande- ren Worten bestimmt die Folgestrategie, in welchem Maße die erste Antriebs- einheit von der zweiten Antriebseinheit unterstützt wird.

Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist die Tatsache, dass die zwei- te Antriebseinheit beim Vorgang des Folgens der Verstellbewegung der Klappe alle zwischen den beiden Antriebseinheiten vorhandenen, insbesondere me- chanischen, Toleranzen selbsttätig ausgleicht. Ferner erübrigt sich eine auf- wendige Synchronisierung der beiden Antriebseinheiten über Datenleitungen bzw. Daten-Bussysteme, da sich die zweite Antriebseinheit einfach an der je- weils aktuellen Verstell beweg ung der Klappe orientiert. Für die Auslegung der Antriebsstrategie sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 wird durch die Antriebsstrategie ein Bewegungsverlauf für die Klappe definiert. Weiter vorzugsweise wird die Antriebsstrategie durch einen Bewegungs- Regelkreis umgesetzt, so dass die Verstell beweg ung der Klappe auf den je- weils vorbestimmten Bewegungsverlauf geregelt wird.

Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 wird die Ansteue- rung der zweiten Antriebseinheit nach der Folgestrategie in einer Variante aus- schließlich von dem Antriebszustand der zweiten Antriebseinheit abgeleitet. Damit lässt sich die zweite Antriebseinheit gewissermaßen autonom betreiben, ohne dass irgendwelche Daten mit der ersten Antriebseinheit oder einer über- geordneten Steuerung ausgetauscht werden müssen. Im Einzelnen ist es gemäß Anspruch 4 vorzugsweise vorgesehen, dass der An- triebszustand der zweiten Antriebseinheit die Verstellgeschwindigkeit der zwei- ten Antriebseinheit und/oder den durch die zweite Antriebseinheit verlaufenden Antriebsstrom umfasst. Aus dem Antriebsstrom kann ohne weiteres ermittelt werden, ob die zweite Antriebseinheit gerade im Generatorbetrieb läuft, also Leistung von der Klappe aufnimmt, oder im Motorbetrieb läuft, also Leistung an die Klappe abgibt. Entsprechend kann die Folgestrategie gemäß Anspruch 5 auf eine bestimmte Charakteristik im Verlauf der jeweils aufgenommenen bzw. abgegebenen Leistung zurückgehen. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 ist es ganz allgemein vorgesehen, dass nach der Folgestrategie über einen vorbestimmten Verstellbereich der Klappe von der zweiten Antriebseinheit mehr Leistung ab- gegeben als aufgenommen wird. Damit ist sichergestellt, dass die zweite An- triebseinheit die erste Antriebseinheit über den vorbestimmten Verstellbereich unterstützt, und nicht belastet.

Eine besonders bevorzugte Definition der Folgestrategie ist Gegenstand von Anspruch 7, nach dem es um eine Annäherung der Verstellgeschwindigkeit der zweiten Antriebseinheit an die Verstellgeschwindigkeit der Klappe oder an ei- nen davon abgeleiteten Wert geht. Hiermit lässt sich leicht ein bewegungssyn- chroner Betrieb zwischen den beiden Antriebseinheiten erreichen. Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 ist es in einer Va- riante vorgesehen, dass die erste Antriebseinheit einer manuellen Verstellbe- wegung der Klappe folgt. Damit ergibt sich eine besonders intuitive Bedienung der Klappe insgesamt, indem der Bediener bei der manuellen Verstellung der Klappe zunächst einmal von der ersten Antriebseinheit unterstützt wird. Dadurch, dass die zweite Antriebseinheit der resultierenden Verstellbewegung der Klappe vorschlagsgemäß folgt, wird der Bediener anschließend auch durch die zweite Antriebseinheit unterstützt.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 9, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Steueranordnung zur Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlags- gemäßen Verfahren darf verwiesen werden.

Die besonders bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 sieht vor, dass die Steueranordnung eine erste, der ersten Antriebseinheit zugeordnete Steu- ereinheit und eine zweite, der zweiten Antriebseinheit zugeordnete Steuerein- heit aufweist. Dabei ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass die zweite Steuereinheit unabhängig von der ersten Steuereinheit betrieben wird.

Die komplette Ansteuerung der zweiten Antriebseinheit wird vorzugsweise von der zweiten Steuereinheit übernommen. Für den besonders bevorzugten Fall, dass die zweite Steuereinheit in die zweite Antriebseinheit integriert ist, redu- ziert sich die Montage der zweiten Antriebseinheit auf die Herstellung einer me- chanischen Antriebsverbindung sowie auf die Herstellung einer Stromversor- gung. Weitere steuerungstechnische Integrationsmaßnahmen sind für die zwei- te Steuereinheit nicht erforderlich. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 1 1 , der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Antriebsanordnung für eine Klappe eines Kraft- fahrzeugs mit einem ersten Antrieb und einem zweiten Antrieb, die im montier- ten Zustand antriebstechnisch mit der Klappe gekoppelt sind, und mit einer vor- schlagsgemäßen Steueranordnung als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen wer- den. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs mit ei- ner Klappe und einer der Klappe zugeordneten, vorschlagsgemäßen An- triebsanordnung als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausfüh- rungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 den Fleckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Klappenanordnung zur

Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfahrens,

Fig. 2 die Antriebsanordnung und die Steueranordnung der Klappenanord- nung gemäß Fig. 1 in einer schematischen Darstellung und

Fig. 3 beispielhafte Verläufe der Verstellgeschwindigkeit der Klappe und der

Verstellgeschwindigkeit der zweiten Antriebseinheit über der Zeit. Das vorschlagsgemäße Verfahren dient der Ansteuerung einer Antriebsanord- nung 1 für eine Klappe 2 eines Kraftfahrzeugs 3 mittels einer Steueranordnung 4.

Der Begriff „Klappe“ umfasst vorliegend eine Fleckklappe, einen Fleckdeckel, eine Fronthaube, insbesondere Motorhaube, eine Kraftfahrzeugtür, insbeson- dere Seiten- oder Flecktür, o.dgl.

Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Klappe 2 um eine Klappenachse 2a schwenkbar ausgestaltet. Weiter vorzugs- weise ist die Klappenachse 2a im Wesentlichen horizontal ausgerichtet, so dass die Gewichtskraft der Klappe 2 zumindest über einen Verstellbereich der Klappe 2 in deren Schließrichtung wirkt. Flier und vorzugsweise weist die Steu- eranordnung 4 eine erste Steuereinheit 4a und eine zweite Steuereinheit 4b auf, die weiter unten erläutert werden. Grundsätzlich kann zumindest ein Ab- schnitt der Steueranordnung 4 Bestandteil einer zentralen, hier nicht dargestell- ten Kraftfahrzeugsteuerung sein. Die Antriebsanordnung 1 weist eine erste elektrische Antriebseinheit 5 und eine zweite elektrische Antriebseinheit 6 auf, die jeweils mit der Klappe 2 antriebs- technisch gekoppelt sind. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei beiden An- triebseinheiten 5, 6 um Spindelantriebe. Eine beispielhafte Anordnung und Ausgestaltung solcher Antriebseinheiten ist in der DE 10 2008 057 014 A1 ge- zeigt, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt hiermit zum Gegen- stand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird. Die beiden Antriebseinheiten 5, 6 sind bei dem dargestellten und insoweit be- vorzugten Ausführungsbeispiel mechanisch weitgehend identisch ausgestaltet. Je nach baulichen Anforderungen kann es aber auch vorgesehen sein, dass die beiden Antriebseinheiten 5, 6 mechanisch ganz unterschiedlich ausgestaltet sind.

Wesentlich ist weiter, dass die zweite Antriebseinheit 6 nach einer Folgestrate- gie derart angesteuert wird, dass die zweite Antriebseinheit 6 einer Verstellbe- wegung der Klappe 2 folgt. Wie oben erläutert, ist die Verstellbewegung der Klappe 2 maßgeblich für die Ansteuerung der zweiten Antriebseinheit 6, so dass auf eine datentechnische Anbindung der zweiten Antriebseinheit 6 ver- zichtet werden kann.

Es wurde schon darauf hingewiesen, dass durch die Antriebsstrategie ein Be- wegungsverlauf, hier und vorzugsweise ein Geschwindigkeitsverlauf, für die Klappe 2 definiert wird. Andere Arten von Antriebsstrategien sind denkbar.

Wie der Darstellung gemäß Fig. 2 zu entnehmen ist, sind die erste Antriebsein- heit 5 und die zweite Antriebseinheit 6 jeweils mit der Klappe 2 bewegungsge- koppelt. Dies bedeutet, dass eine Verstellbewegung der Klappe 2 stets auch mit entsprechenden Verstellbewegungen der beiden Antriebseinheiten 5, 6 ver- bunden ist.

Vorschlagsgemäß ist zumindest die zweite Antriebseinheit 6 nicht selbsthem- mend ausgestaltet. Dies bedeutet, dass sich zumindest die zweite Antriebsein- heit 6 durch von außen auf die Antriebseinheit 6 einwirkende Kräfte rücktreiben lässt. Vorliegend ist es vorzugsweise so, dass beide Antriebseinheiten 5, 6 in diesem Sinne nicht selbsthemmend ausgestaltet sind.

Die Antriebseinheiten 5, 6 weisen jeweils zwei Antriebsanschlüsse 5a, 5b; 6a, 6b auf, über die sich die erzeugten Verstellbewegungen in die Klappe 2 einlei- ten lassen. Entsprechend sind die Antriebsanschlüsse 5a, 6a mit der Klappe 2 gekoppelt, während die Antriebsanschlüsse 5b, 6b mit der Kraftfahrzeug karos- serie 7 gekoppelt sind. Wesentlich ist nun zunächst, dass die erste Antriebseinheit 5 nach einer An- triebsstrategie zur Verstellung der Klappe 2 angesteuert wird. Durch die An- triebsstrategie kann beispielsweise ein Bewegungsverlauf, insbesondere ein Geschwindigkeitsverlauf, für die Klappe 2 definiert sein. Vorliegend wird davon ausgegangen, dass die Antriebsstrategie eine Verstell beweg ung der Klappe 2 mit einem rampenförmigen Geschwindigkeitsverlauf definiert, wie in Fig. 3 dar- gestellt ist. Die Klappengeschwindigkeit ist mit dem Bezugszeichen v« angedeu- tet. Die Antriebsstrategie ist vorzugsweise in der ersten Steuereinheit 4a mittels eines entsprechenden Regelkreises umgesetzt. Hierfür ist die erste Antriebs- einheit 5 mit einem nicht dargestellten Bewegungssensor ausgestattet. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Bewegungssensor um einen Hall- Sensor o.dgl.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird die Ansteuerung der zweiten An- triebseinheit 6 nach der Folgestrategie von einem Antriebszustand der zweiten Antriebseinheit 6 abgeleitet. Hierfür ist es vorgesehen, dass der Antriebszu- stand der zweiten Antriebseinheit 6, hier und vorzugsweise durch die zweite Steuereinheit 4b, ermittelt wird.

In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird die Ansteuerung der zweiten An- triebseinheit 6 ausschließlich von dem ermittelten Antriebszustand der zweiten Antriebseinheit 6 abgeleitet. Dies bedeutet, dass die Ansteuerung der zweiten Antriebseinheit 6 ausschließlich auf ihren eigenen Antriebszustand zurückgeht. Das ist möglich, wenn der Antriebszustand Aufschluss darüber gibt, ob die zweite Antriebseinheit 6 im Generatorbetrieb oder im Motorbetrieb läuft. Das wiederum ist beispielsweise der Fall, wenn der Antriebszustand der zweiten An- triebseinheit 6 den durch die zweite Antriebseinheit 6 verlaufenden Antriebs- ström umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass der Antriebszustand der zweiten Antriebseinheit 6 die Verstellgeschwindigkeit der zweiten Antriebseinheit 6 umfasst. Andere Definitionen des Antriebszustands sind denkbar.

Eine bevorzugte Folgestrategie ist zumindest für einen vorbestimmten Verstell- bereich der Klappe 2 so definiert, dass die zweite Antriebseinheit 6 eine mini- male Leistung von der Klappe 2 aufnimmt. Das ist sachgerecht, da die zweite Antriebseinheit 6 wie oben angesprochen der Unterstützung der ersten An- triebseinheit 5 dient.

Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Folgestrategie zumindest für einen vorbestimmten Verstellbereich der Klappe 2 so definiert ist, dass die zweite Antriebseinheit 6 eine begrenzte Leistung an die Klappe 2 ab- gibt. Damit lässt sich beispielsweise eine Überhitzung der zweiten Antriebsein- heit 6 vermeiden.

Um die oben angesprochene Unterstützungswirkung der zweiten Antriebsein- heit 6 sicherzustellen, ist die Folgestrategie zumindest für einen vorbestimmten Verstellbereich der Klappe 2 vorzugsweise so definiert, dass die zweite An- triebseinheit 6 über den Verstellbereich der Klappe 2 mehr Leistung an die Klappe 2 abgibt, als sie von der Klappe 2 aufnimmt.

Gleichzeitig kann es vorzugsweise vorgesehen sein, dass die Folgestrategie zumindest für einen vorbestimmten Verstellbereich der Klappe 2 so definiert ist, dass sich die Verstellgeschwindigkeit VF der zweiten Antriebseinheit 6 der Ver- stellgeschwindigkeit v« der Klappe 2 nach einem vorbestimmten Annäherungs- kriterium annähert. Hier und vorzugsweise ist das Annäherungskriterium so de- finiert, dass sich die Verstellgeschwindigkeit VF der zweiten Antriebseinheit 6 innerhalb eines mit der Verstellgeschwindigkeit v« der Klappe 2 mitlaufenden Hüllintervalls 8 befinden muss. Andere Definitionen für das Annäherungskriteri- um sind denkbar.

Es darf darauf hingewiesen werden, dass die oben angesprochenen Folgestra- tegien und ggf. vorgesehene, weitere Folgestrategien als Teilstrategien zu einer Gesamt-Folgestrategie kombiniert werden können. Die in Fig. 3 dargestellten Geschwindigkeitsverläufe gehen auf die Folgestrate- gie der Minimierung der von der Klappe 2 aufgenommenen Leistung aus, die mit der Folgestrategie der Annäherung der Verstellgeschwindigkeit VF der zwei- ten Antriebseinheit 6 an die Verstellgeschwindigkeit v« der Klappe 2 kombiniert worden ist.

Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung wird das grundsätzliche Prin- zip der vorschlagsgemäßen Lösung zusätzlich für eine einfache Bedienbarkeit der Antriebsanordnung 1 genutzt. Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die erste Antriebseinheit 5 und die zweite Antriebseinheit 6 jeweils nicht selbst- hemmend ausgestaltet sind und dass die erste Antriebseinheit 5 nach der An- triebsstrategie derart angesteuert wird, dass die erste Antriebseinheit 5 einer, hier und vorzugsweise manuellen, Verstell beweg ung der Klappe 2 folgt. Der Begriff„folgt“ ist dabei in dem oben erläuterten Sinne zu verstehen. Alle obigen Ausführungen zu möglichen Folgestrategien gelten hier entsprechend. Dies bedeutet, wie ebenfalls weiter oben angesprochen, dass der Bediener bei einer manuellen Verstellung zunächst durch die Antriebseinheit 5 und anschließend zusätzlich durch die Antriebseinheit 6 unterstützt wird.

Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Steueranordnung 4, die für die Durchführung des vorschlagsgemäßen Verfah- rens eingerichtet ist, als solche beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass die Steueranordnung 4 eingerichtet ist, die Antriebsstrategie für die erste Antriebseinheit 5 und die Folgestrategie für die zweite Antriebseinheit 6 umzu- setzen. Auf alle diesbezüglichen Ausführungen betreffend das vorschlagsge- mäße Verfahren darf verwiesen werden.

Hier und vorzugsweise weist die Steueranordnung 4 eine erste Steuereinheit 4a zur Ansteuerung der ersten Antriebseinheit 5 und eine zweite Steuereinheit, 4b zur Ansteuerung der zweiten Antriebseinheit 6 auf. Dabei ist es weiter vor- zugsweise so, dass die zweite Steuereinheit 4b unabhängig von der ersten Steuereinheit 4a betrieben wird. Dies bedeutet insbesondere, dass ein Daten- austausch zwischen der ersten Steuereinheit 4a und der zweiten Steuereinheit 4b nicht stattfindet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die zweite Steuereinheit 4b, wie in Fig. 2 dargestellt, in die zweite Antriebseinheit 6 integriert. Damit lässt sich, wie oben angesprochen, die zweite Steuereinheit 4b nahezu autonom einsetzen. Dies verringert nicht nur den Montageaufwand, sondern vereinfacht auch die Variantenbildung. Die erste Steuereinheit 4a ist hier und vorzugsweise räumlich getrennt von der ersten Antriebseinheit 5 ausgestaltet und angeordnet. Die ers- te Steuereinheit 4a kann aber auch in die erste Antriebseinheit 5 integriert sein.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Antriebsanordnung mit der ersten Antriebseinheit 5 und der zweiten Antriebseinheit 6, die im montierten Zustand jeweils antriebstechnisch mit der Klappe 2 gekoppelt sind, und mit einer obigen Steueranordnung 4 als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsge- mäßen Verfahren verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird schließlich eine Klappenanordnung 9 eines Kraftfahrzeugs 3 mit einer Klappe 2 und einer der Klappe zugeordneten, vorschlagsgemäßen Antriebsan- ordnung 1 als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf alle diesbezüglichen Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.