Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer

Aufzugsanlage.

Verfahren zum Steuern der Antriebsmaschine von Aufzugsanlagen unterscheiden sich hauptsächlich in der Art der Geschwindigkeitssteuerung und in der Art der Erfassung der Position der Aufzugskabine. Bei Aufzugsanlagen für hohe Anforderungen bezüglich Fahrgeschwindigkeit und

Transportkapazität wird die Position der Aufzugskabine vorteilhafterweise durch ein Absolut-Positionsmesssystem erfasst, das der Aufzugsteuerung in jeder Situation

Information liefert, aus der die Aufzugsteuerung die aktuelle Position der Aufzugskabine erkennt. Die Fahrgeschwindigkeit wird entsprechend einem Weg-Geschwindigkeits-Profil geregelt, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrdistanz zwischen einer Startposition und einer Zielposition vor Beginn der Fahrt bestimmt wird.

Bei Aufzugsanlagen für mittlere Anforderungen bezüglich Fahrgeschwindigkeit und Transportkapazität wird die Position der Aufzugskabine üblicherweise durch ein

Positionserfassungssystem mit einem Weggeber erfasst. Ein solcher Weggeber ist meist als Inkremental-Drehgeber ausgeführt und wird mittels eines Übertragungsmechanismus durch die Bewegung der Aufzugskabine angetrieben. Bei einer oft angewandten

Ausführungsform wird ein Inkremental-Drehgeber an die rotierende Achse der Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers gekoppelt, wobei ein Drahtseil die Bewegung der Aufzugskabine auf die Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers überträgt und so den erwähnten Übertragungsmechanismus bildet.

Ein Weggeber liefert der Aufzugsteuerung Signale, aus denen die Aufzugsteuerung Fahrdistanzen, Geschwindigkeit und Beschleunigung einer Bewegung der Aufzugskabine direkt ableiten kann. Die Information über die Position der Aufzugskabine wird durch

Aufsummieren der erfassten Fahrdistanzen erfasst. Sie kann daher, beispielsweise infolge von Störungen in der Signalübertragung oder Unterbrechungen in der Stromversorgung, verfälscht werden oder verloren gehen, was Massnahmen zur Wiederherstellung der korrekten Position im Positionserfassungssystem erfordert.

Aus WO 01/70613 ist ein solches Positionserfassungssystem für eine Aufzugskabine einer Aufzugsanlage bekannt. Bei der beschriebenen Einrichtung registriert die Aufzugsteuerung die aktuelle Position der Aufzugskabine über die gesamte Fahrdistanz auf Grund von Signalen eines mit der Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers und damit mit der Bewegung der Aufzugskabine gekoppelten Inkremental-Drehgebers. Störimpulse und insbesondere Schlupf in dem die Bewegung der Aufzugskabine mit dem Inkremental- Drehgeber koppelnden Seiltrieb bewirken jedoch Abweichungen zwischen der auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers ermittelten momentan registrierten Position der Aufzugskabine und der tatsächlichen momentanen Kabinenposition. Um die Wirkung solcher Störeinflüsse zu kompensieren, wird die momentan registrierte Position der Aufzugskabine bei der Ankunft der Aufzugskabine an einer Zielhaltestelle und/oder beim Vorbeifahren an Zwischenhaltestellen korrigiert. Dies geschieht dadurch, dass mit Hilfe eines an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellensensors jeweils eine einer bestimmten Haltestellen zugeordnete Haltestellenmarkierung detektiert wird, worauf die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Position der Aufzugskabine entsprechend dem der jeweiligen Haltestelle zugeordneten und gespeicherten Haltestellenpositionswert korrigiert wird. Ausserdem ist die Aufzugsteuerung so konzipiert, dass ein gespeicherter Haltestellenpositionswert korrigiert wird, wenn dieser mehrmals Anlass zu erheblichen und in gleicher Richtung wirkenden Korrekturen der momentan registrierten Position der Aufzugskabine gibt. Beim genannten Stand der Technik, bei dem Schlupfkorrekturen erst beim Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle durchgeführt werden, muss das Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich dieser Haltestellenmarkierung mit reduzierter Fahrgeschwindigkeit erfolgen. Dies ist dadurch begründet, dass der in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und der Bewegung des Inkremental-Drehgebers auftretende Schlupf zu einer derart grossen Abweichung der momentan registrierten

Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition führen kann, dass die beim Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle vorhandene, positionsabhängige Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine so hoch ist, dass ein Abbremsen bis zum Erreichen der Zielhaltestellen- position nicht mehr möglich ist. Eine solche Situation führt zu Störungen des normalen

Aufzugsbetriebs und kann sogar zur Stillsetzung der Aufzugsanlage führen. Die genannte, schlupfbedingte Abweichung kann jedoch auch derart sein, dass die beim Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle vorhandene Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine bereits zu niedrig ist, so dass zum Erreichen der Zielhaltestellenposition eine verlängerte Fahrt mit geringer Geschwindigkeit und entsprechend erhöhter Fahrzeit erforderlich ist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein kostengünstigeres und bezüglich Fahrzeit optimiertes Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage zu schaffen, durch dessen Anwendung die Nachteile der als Stand der Technik genannten Aufzugsanlage vermieden werden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein solches Verfahren zu schaffen, das keinen zusätzlichen Weggeber für die direkte Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine erfordert.

Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und durch eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens gemäss einem weiteren unabhängigen Anspruch. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.

Bei dem erfindungsgemässen Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage, in welcher Aufzugsanlage eine Aufzugskabine durch die Antriebsmaschine über eine Treibscheibe und mindestens ein flexibles Tragmittel entlang einer Fahrbahn bewegt und an Haltestellenpositionen mehrerer

Haltestellen angehalten werden kann. Dabei wird durch eine Aufzugsteuerung eine

Bewegung der Aufzugskabine auf Grund von Signalen eines mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine bzw. der Treibscheibe gekoppelten Drehgebers erfasst und vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine durch eine Aufzugsteuerung ein Bewegungsverlauf in Form eines Weg-Geschwindigkeits-Profils für eine Fahrt der Aufzugskabine von einer

momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition berechnet, wobei bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Tragmittel einkalkuliert wird, um trotz Schlupf die

Einhaltung des berechneten Bewegungsverlaufs zu gewährleisten. Während der Fahrt der Aufzugskabine wird durch die Aufzugsteuerung eine Drehbewegung der Antriebsmaschine und damit der Treibscheibe in Abhängigkeit vom berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil und von Signalen des Drehgebers durch die Aufzugssteuerung gesteuert.

Unter dem Begriff "Tragmittel" sind in der vorliegenden Offenbarung flexible Zugmittel beispielsweise in Form von Stahldrahtseilen, Flachriemen, Keilrippenriemen oder

Gliederketten zu verstehen, die geeignet sind, eine Aufzugskabine und ein Gegengewicht zu tragen und anzutreiben. Unter dem Begriff "Aufzugsteuerung" sind alle an der Steuerung der Aufzugsanlage beteiligten Steuerungskomponenten zu verstehen, ungeachtet ihrer Funktion und

Anordnung in der Aufzugsanlage. Als Drehgeber eignen sich Einrichtungen, bei denen die Drehbewegung der Antriebsmaschine beispielsweise durch Abtasten von Lochscheiben, Schlitzscheiben, Strichscheiben oder Magnetpolscheiben erfasst wird, wobei die Abtastung beispielsweise mittels

Lichtschranken, Laserreflexionstastern, Induktivsensoren oder Magnetsensoren erfolgen kann.

Das erfindungsgemässe Verfahren hat den Vorteil, dass der beim vorstehend als Stand der Technik genannten Verfahren erforderliche, mit der Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers gekoppelte Inkremental-Drehgeber für die Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine eingespart werden kann. Eingespart werden können auch die Einrichtung zur Auswertung dieses Inkremental-Drehgebers sowie der Aufwand für dessen Installation. Dies wird dadurch erreicht, dass für die Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine die Signale eines für die Regelung der Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine ohnehin vorhandenen Drehgebers genutzt werden. Dieser Drehgeber erfasst jedoch die

Drehbewegung der Antriebsmaschine oder der Treibscheibe. Die von ihm gelieferte Information über die Bewegung der Aufzugskabine ist daher mit einem durch Schlupf zwischen Treibscheibe und Tragmittel verursachten, von der Kabinenbelastung und von der Fahrrichtung abhängigen Fehler behaftet.

Durch das Berechnen und Vorgeben eines schlupfkorrigierten Weg-Geschwindigkeits- Profils wird ermöglicht, Fahrten der Aufzugskabine zwischen einer momentanen

Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestelle in möglichst kurzer Fahrzeit, d. h. mit optimalem Weg-Geschwindigkeits-Profil auszuführen. Die Berücksichtigung des zu erwartenden Schlupfs bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils hat die vorteilhafte Wrkung, dass die Aufzugskabine beim Erreichen der Zielhaltestelle, d. h. bei Detektion des Anfangs einer der Zielhaltestelle zugeordneten Haltestellenmarkierung, mit grosser Genauigkeit die für diese Situation berechnete, optimale Fahrgeschwindigkeit hat. Diese optimale Fahrgeschwindigkeit ist diejenige Geschwindigkeit, bei der ein Abbremsen der Aufzugskabine mit zulässigen Verzögerungswerten innerhalb einer der halben Länge der Haltestellenmarkierung entsprechenden Fahrdistanz bis zur korrekten Haltestellenposi- tion noch sicher möglich ist. Nach einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird durch die

Aufzugssteuerung vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine auf der Basis der bekannten, in der Aufzugsteuerung registrierten Haltestellenpositionswerte eine tatsächliche

Fahrdistanz zwischen einer momentanen Aufzugskabinenposition und einer Ziel- haltestellenposition berechnet, auf Grund dieser tatsächlichen Fahrdistanz und des zu erwartenden Schlupfs zwischen der Treibscheibe und dem Tragmittel eine

schlupfkorrigierte Fahrdistanz berechnet und auf Grund dieser schlupfkorrigierten

Fahrdistanz das Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet. Durch das Einkalkulieren des zu erwartenden Schlupfs in die für die

vorgesehene Fahrt der Aufzugskabine berechnete Fahrdistanz und damit in die

Berechnung des für diese Fahrdistanz optimierten Weg-Geschwindigkeits-Profils, wird eine der Voraussetzungen für das Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle mit der für diese Situation berechneten, höchstmöglichen Fahrgeschwindigkeit und damit für eine möglichst kurze Fahrzeit erfüllt.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden die Haltestellenpositionen durch Haltestellenmarkierungen gekennzeichnet und die Haltestellenmarkierungen durch mindestens einen an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellen- sensor detektiert, wobei die Haltestellenmarkierungen aller Haltestellen— in Fahrrichtung der Aufzugskabine gemessen— gleich lang und mindestens so lang ausgeführt werden, dass ein Anhalten der Aufzugskabine innerhalb der halben Länge der Haltestellenmarkierungen möglich ist, und die Haltestellenmarkierungen und der Haltestellensensor so angeordnet werden, dass sich ein Kabinenboden der Aufzugskabine auf einem Niveau einer Haltestellenposition befindet, wenn die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder in

Abwärtsfahrt nach einer Detektion eines Anfangs einer Haltestellenmarkierung noch um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung weiter bewegt wird. Mit einer solchen

Ausgestaltung des Verfahrens kann eine ausreichend genaue Positionierung der

Aufzugskabine gegenüber den Haltestellen besonders einfach und kostengünstig realisiert werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird während einer Fahrt der Aufzugskabine die Antriebsmaschine so gesteuert, dass die Aufzugskabine entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil von der momentanen Aufzugskabinen- position bis zum Erreichen einer Haltestellenmarkierung einer Zwischenhaltestelle oder einer Zielhaltestelle bewegt wird, wobei beim Erreichen einer solchen Haltestellen- markierung eine Korrektur der momentan in der Aufzugssteuerung registrierten Aufzugskabinenposition und eine entsprechende Korrektur des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende

Restdistanz stattfindet. Damit wird eine weitere Optimierung des Verfahrens realisiert, mit dem Ziel, das Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle mit der für diese Situation berechneten, optimalen Fahrgeschwindigkeit noch besser zu gewährleisten. Als Zwischenhaltestellen werden in der vorliegenden Offenbarung diejenigen Haltestellen bezeichnet, an denen sich die Aufzugskabine auf ihrem Weg von ihrer momentanen Position zu einer der aktuellen Fahrt zugeordneten Zielhaltestelle vorbeibewegt.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden zur Berechnung der schlupfkorrigierten Fahrdistanz unterschiedlich grosse Schlupffaktoren einkalkuliert, deren Grösse von einer bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandenen Kabinenbelastung abhängig ist.

Durch die Verwendung von Schlupffaktoren deren Grösse bei Fahrten der Aufzugskabine mit unterschiedlich hohen Kabinenbelastungen ermittelt worden ist, werden Genauigkeit und Effizienz des erfindungsgemässen Verfahrens weiter optimiert.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens umfasst die Inbetriebnahme einer nach dem erfindungsgemässen Verfahren betriebenen Aufzugsanlage das Ermitteln aller Haltestellenpositionen. Dies geschieht dadurch, dass bei Inbetriebnahme der

Aufzugsanlage eine Lernfahrt der Aufzugskabine, vorzugsweise ohne Kabinenbelastung, durchgeführt wird, bei welcher die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen ermittelt und registriert werden. Nach Beendigung der Lernfahrt wird ein Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt, und die registrierten Haltestellenpositionswerte werden in Abhängigkeit vom ermittelten Lernfahrt-Schlupffaktor korrigiert. Dieses Vorgehen ermöglicht es, mit geringem

Zeitaufwand alle Haltestellenpositionswerte einer neu installierten Aufzugsanlage mit ausreichender Genauigkeit zu registrieren, obwohl die Kopplung des Drehgebers an die Bewegung der Aufzugskabine schlupfbehaftet ist.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird die Lernfahrt ohne Kabinenbelastung oder mit einer Kabinenbelastung von weniger als 30% der Nennlast ausgeführt. Diese Ausgestaltungsvariante, die nur dank der Schlupfkorrektur realisierbar ist, erspart dem Inbetriebnahmefachmann das mühsame Beladen und Entladen der

Aufzugskabine zur Durchführung der Lernfahrt. Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens führt die Aufzugskabine bei der Lernfahrt zuerst eine Hinfahrt in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung aus, bei welcher ein an der Aufzugskabine angebrachter Haltestellensensor zuerst eine Null-Position-Markierung und anschliessend die Haltestellenmarkierungen aller Haltestellen detektiert, und anschliessend führt die Aufzugskabine eine Rückfahrt aus, bei welcher der Haltestellensensor wieder die Null-Position-Markierung erreicht und detektiert. Dabei wird auf der Hinfahrt bei Detektion von jeweils einer der Haltestellenmarkierungen durch den Haltestellensensor eine mit Hilfe des Drehgebers erfasste Fahrdistanz von der Null-Position-Markierung bis zum Anfang der detektierten Haltestellenmarkierung um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung korrigiert und als Haltestellenpositionswert registriert. Dese Ausgestaltungsvariante des

Verfahrens ermöglicht eine einfache und zeitsparende Erfassung der Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen der Aufzugsanlage.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird der vorstehend erwähnte Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt, indem die Fahrdistanz zwischen einer bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt und einer Umkehrposition am Ende der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers erfasst wird, die Fahrdistanz zwischen der

Umkehrposition am Ende der Hinfahrt und der bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers erfasst wird, und nach beendeter Lernfahrt eine Differenz zwischen beiden erfassten Fahrdistanzen— welche Differenz den während der Hin- und Rückfahrt insgesamt aufgetretenen Schlupf repräsentiert— durch die bei der Hin- und Rückfahrt insgesamt erfasste Fahrdistanz dividiert wird. Diese

Ausgestaltung des Verfahrens ermöglicht eine extrem einfache Ermittlung eines Lernfahrt- Schlupffaktors, mit welchem die mit einer schlupfbehafteten Messung ermittelten

Haltestellenpositionswerte korrigiert werden können.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden— als Grundlage für das Einkalkulieren des zu erwartenden Schlupfs bei der Berechnung der Weg- Geschwindigkeits-Profile— von der momentanen Kabinenbelastung abhängige Istwert- Schlupffaktoren ermittelt. Dies geschieht dadurch, dass nach Fahrten der Aufzugskabine im normalen Betrieb der Aufzugsanlage jeweils ein erster Wert für eine definierte Fahrdistanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers ermittelt wird, ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle ermittelt wird, und der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert als Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch abgespeichert wird, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandene Kabinenbelastung durch die Aufzugssteuerung erfasst wird.

Unter dem Begriff "definierte Fahrdistanz" soll eine durch den Haltestellensensor genau erfassbare und aus den Ergebnissen der Lernfahrt bekannte oder berechenbare

Fahrdistanz verstanden werden, beispielsweise eine durch den Haltestellensensor erfasste und andererseits aus den Haltestellenpositionen berechenbare Distanz zwischen dem Ende der Haltestellenmarkierung der Starthaltestelle und dem Anfang der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle. Eine solche Ausgestaltung des Verfahrens bildet die Grundlage für eine andere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens, bei welcher auf Grund eines

belastungsabhängigen Schlupffaktors eine berechnete tatsächliche Fahrdistanz zwischen einer momentanen Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestellenposition einer auszuführenden Fahrt korrigiert wird, wobei die korrigierte Fahrdistanz dann die Basis zur Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die Steuerung der Antriebsmaschine während der Fahrt der Aufzugskabine bildet.

Unter dem Begriff "dynamisch abgespeichert" ist im vorliegenden Zusammenhang eine Abspeicherung von Werten gemäss dem FIFO-Prinzip (first in-first out) zu verstehen. Bei diesem Prinzip werden beispielsweise in einem FIFO-Speicher, der eine Reihe von Speicherzeilen umfasst, die Werte von jeweils neu berechneten Istwert-Schlupffaktoren in einer ersten Speicherzeile registriert, wobei die vorhandenen Inhalte aller Speicherzeilen um eine Position in der Reihe verschoben werden und der Inhalt des letzten Speicherplatzes verloren geht.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird jeder der berechneten Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch zu einer der beiden Fahrrichtungen abgespeichert, wobei die Zuordnung entsprechend der Kabinenbelastung bzw. der Fahrrichtung erfolgt, die bei der Fahrt der Aufzugskabine vorgelegen haben, bei welcher der jeweilige Istwert-Schlupffaktor ermittelt wurde. Damit wird eine Grundlage dafür geschaffen, belastungsabhängige Schlupffaktoren zur Verfügung stellen zu können, mit welchen die Weg-Geschwindigkeits-Profile zukünftiger Fahrten der Aufzugskabine unter Berücksichtigung des zu erwartenden Schlupfs zwischen der

Treibscheibe und den Tragmitteln berechnet werden können. Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens umfasst die Aufzugsteuerung einen Tabellenspeicher, bei dem jeweils eine Tabellenspalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch einer der beiden Fahrrichtungen zugeordnet ist, wobei die nach Fahrten der Aufzugskabine berechneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch in jeweils derjenigen Tabellenspalte gespeichert werden, die demjenigen Kabinenbelastungsbereich bzw.

derjenigen Fahrrichtung zugeordnet ist, der die Kabinenbelastung bzw. die Fahrrichtung umfasst, die bei der jeweils abgeschlossenen Fahrt der Aufzugskabine vorgelegen hat. Mit einer solchen Ausgestaltung des Verfahrens wird erreicht, dass im Zusammenhang mit einem bestimmten Kabinenbelastungsbereich ermittelte Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zum entsprechenden Kabinenbelastungsbereich abgespeichert werden können, so dass sie nach einer Weiterverarbeitung für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits- Profilen zukünftiger Fahrten der Aufzugskabine mit gleichem Kabinenbelastungsbereich abgerufen werden können.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden in den Tabellenspalten jeweils eine limitierte Anzahl von zuletzt berechneten, jeweils einer der Tabellenspalten zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch gespeichert, für jede der Tabellenspalten periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten lastabhängigen Schlupffaktoren berechnet und diese Mittelwerte als Information in Form von aktuellen belastungsabhängigen

Schlupffaktoren für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen für Bewegungen der Aufzugskabine von jeweils einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zum

Erreichen einer Zielhaltestellenposition zur Verfügung gestellt.

Die periodische Ermittlung von Mittelwerten der zuletzt gespeicherten, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren ermöglicht es, aktuelle belastungsabhängige Schlupffaktoren zur Verfügung zu stellen, die nicht nur die aktuell vorhandene Kabinenbelastung berücksichtigen, sondern auch zeitliche Veränderungen des zwischen Treibscheibe und Tragmittel auftretenden Schlupfs.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird während einer Fahrt der Aufzugskabine in der Aufzugssteuerung auf Grund der Signale des Drehgebers laufend eine momentan registrierte Aufzugskabinenposition ermittelt, und auf Grund der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und des vor der Fahrt der Aufzugskabine berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profils wird durch die Aufzugsteuerung die momentane

Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine bzw. der Treibscheibe gesteuert, wobei bei Detektion einer Haltestellenmarkierung einer zwischen einer Starthaltestelle und der Zielhaltestelle liegenden Zwischenhaltestelle eine Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf der Basis des dieser Haltestellenmarkierung bei der Lernfahrt zugeordneten Haltestellenpositionswertes durchgeführt wird.

Durch eine solche Ausgestaltung des Verfahrens wird erreicht, dass bei langen Fahrten der Aufzugskabine über mehrere Haltestellen die trotz Schlupfkompensation noch auftretenden Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition nicht aufsummiert werden.

Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird nach der Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition die Fahrdistanz zwischen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition neu berechnet und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigiert, und auf Grund der neu berechneten und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigierten Fahrdistanz wird ein neues Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentan registrierte Aufzugskabinenposition bis zur Zielhaltestellenposition berechnet. Damit wird eine weitere Reduktion der Abweichung der Fahrt der Aufzugskabine von einem optimalen Weg-Geschwindigkeits-Profil erreicht.

Eine beispielhafte Ausgestaltung des erfindungsgemässen Verfahrens ist im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine für die Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens geeignete Aufzugsanlage mit den für die Durchführung des Verfahrens relevanten Komponenten.

Fig. 1A zeigt einen vergrösserten Ausschnitt aus Fig. 1 mit Details der Einrichtung zur Detektion der Haltestellenpositionen.

Fig. 2 zeigt ein nach dem Verfahren berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine über eine relativ grosse Distanz.

Fig. 3 zeigt ein nach dem Verfahren berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine über eine relativ kleine Distanz.

Fig. 4 und 5 zeigen, wie die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Aufzugskabinenposition periodisch der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition angepasst wird.

Fig. 6 zeigt ein berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil mit einer

wegverlängernden Korrektur bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der vor der Zielhaltestelle liegenden Haltestelle. Fig. 7 zeigt ein berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil mit einer

wegverkürzenden Korrektur bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der vor der Zielhaltestelle liegenden Haltestelle.

Fig. 8 zeigt ein Weg-Geschwindigkeits-Profil wie in Fig. 7, jedoch mit

zusätzlicher wegverkürzender Korrektur bei der Ankunft der

Aufzugskabine an der Zielhaltestelle.

Fig. 9 zeigt eine Darstellung einer Lernfahrt zur Ermittlung der

Haltestellenposition und die Herleitung eines Lernfahrt-Schlupffaktors. Fig. 10 zeigt einen Ablaufplan mit den wichtigsten Verfahrensschritten des

erfindungsgemässen Verfahrens

In Fig. 1 ist schematisch und beispielhaft eine Aufzugsanlage 1 dargestellt, in der das erfindungsgemässe Verfahren zum Steuern der Antriebsmaschine vorteilhaft anwendbar ist. Die Aufzugsanlage umfasst im Wesentlichen einen Aufzugsschacht 2, in welchem

Aufzugsschacht eine Aufzugskabine 3 und ein Gegengewicht 4 an Tragmitteln 5

aufgehängt sind. Die Aufzugskabine 3 und das Gegengewicht 4 sind durch die Tragmittel 5 entlang einer vertikalen Fahrbahn aufwärts und abwärts bewegbar und an mehreren Haltestellen 7 anhaltbar. Die Antriebskraft zum Bewegen der Aufzugskabine 3 und des Gegengewichts 4 wird durch eine Antriebsmaschine 8 erzeugt und über eine Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 und durch die Tragmittel auf die Aufzugskabine und das Gegengewicht übertragen. Eine Aufzugsteuerung 10 steuert und überwacht die Funktionen der

Aufzugsanlage 1. Mit dem Bezugszeichen 11 ist eine Lastmesseinrichtung bezeichnet, die der Aufzugsteuerung 10 Information über die Grösse der momentan in der Aufzugskabine 3 vorhandenen Kabinenbelastung liefert.

Der Aufzugsschacht weist mehrere, üblicherweise jeweils einem Stockwerk eines

Gebäudes zugeordnete Schachtzugänge auf, die als Haltestellen 7 bezeichnet werden. Im Betrieb der Aufzugsanlage wird die Aufzugskabine 3 durch die Antriebsmaschine 8 jeweils von einer momentanen Aufzugskabinenposition— üblicherweise von einer einer Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition 18— in der sich die Aufzugskabine momentan befindet, zu einer einer anderen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition 18 bewegt.

Dabei wird die Drehbewegung der Antriebsmaschine 8 durch eine Aufzugsteuerung 10 so gesteuert bzw. geregelt, dass eine Fahrt der Aufzugskabine 3 in möglichst kurzer Zeit ausgeführt wird, d. h. eine möglichst geringe Fahrzeit erfordert. Dies wird dadurch erreicht, dass die Aufzugsteuerung 10 vor jeder Fahrt der Aufzugskabine 3 ein geeignetes

Weg-Geschwindigkeits-Profil für die auszuführende Fahrt berechnet. Ein optimaler Verlauf dieses Weg-Geschwindigkeits-Profils ist einerseits von unveränderlichen technischen Gegebenheiten wie zulässige Beschleunigung, zulässige Verzögerung und Maximalgeschwindigkeit und andererseits von situationsabhängigen Einflussfaktoren abhängig. Der wichtigste situationsabhängige Einflussfaktor ist die Länge der auszuführenden Fahrt der Aufzugskabine, d. h. die Distanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle bzw. zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition. Auch die aktuelle Kabinenbelastung könnte beispielsweise als situationsabhängiger Einflussfaktor in die Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils eingehen.

Um eine Bewegung der Aufzugskabine 3 gemäss dem berechneten

Weg-Geschwindigkeits-Profil realisieren zu können, wird die Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine 8 mittels einer zur Aufzugsteuerung 10 gehörenden Regeleinrichtung geregelt. Um diese Regeleinrichtung als geschlossenen Regelkreis betreiben zu können, ist für die Rückmeldung der Bewegungsdaten der Antriebsmaschine an die Regeleinrichtung ein Bewegungssensor erforderlich. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein solcher Bewegungssensor in Form eines mit der Motorwelle der Antriebsmaschine 8 oder mit der Treibscheibe 9 gekoppelten Inkremental-Drehgebers 12 vorhanden.

Ausserdem ist an der Aufzugskabine 3 ein Haltestellensensor 15 angebracht, der beim Vorbeifahren oder beim Anhalten an einer der Haltestellen 7 den Anfang einer der jeweiligen Haltestelle zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 detektiert. Die

Haltestellenmarkierungen 13 und der Haltestellensensor 15 sind so positioniert, dass sich die Aufzugskabine 3 in der der jeweiligen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition befindet— d. h. in einer Position, in welcher der Boden der Aufzugskabine und der Boden der Haltestelle auf gleichem Niveau liegen— , nachdem die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder Abwärtsfahrt nach der Detektion des in Fahrrichtung betrachteten Anfangs der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 noch um die bekannte halbe Länge der

Haltestellenmarkierung 13 weiter bewegt worden ist. Sofern diese Bedingung erfüllt bleibt, kann die Anordnung des Haltestellensensors 15 in Vertikalrichtung an der Aufzugskabine 3 frei gewählt werden.

Fig. 2 und 3 zeigen schematisch Weg-Geschwindigkeits-Profile 20.1 , 20.2 für Fahrten der Aufzugskabine. In jeweils einem X-V-Koordinatensystem sind die X-Koordinate der

Fahrdistanz der Aufzugskabine und die V-Koordinate der von der genannten Fahrdistanz abhängigen Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine zugeordnet. Auf der X-Koordinate sind jeweils symbolisch Haltestellen 7 der Aufzugsanlage eingetragen. In Fig. 2 ist ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1 einer Fahrt der Aufzugskabine 3 über eine relativ grosse Fahrdistanz dargestellt. Bei gegebener Beschleunigung, gegebener Verzögerung und gegebener Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine wird ein

Weg-Geschwindigkeits-Profil berechnet und aktiviert, bei welchem die Aufzugskabine nach einer Beschleunigungsphase eine Maximalgeschwindigkeit erreicht, diese über eine gewisse Fahrdistanz bis zum Beginn einer Verzögerungsphase konstant hält und dann in eine Verzögerungsphase mit konstanter Verzögerung übergeht. Das Weg- Geschwindigkeits-Profil wird so berechnet, dass am Ende der Verzögerungsphase die Aufzugskabine an der Zielhaltestellenposition anhalten würde, wenn keine Störeinflüsse wie Schlupf im Antriebssystem oder beispielsweise Veränderungen in den Distanzen zwischen den Haltestellen infolge von Gebäudeschrumpfung auftreten würden.

In Fig. 3 ist ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.2 einer Fahrt der Aufzugskabine 3 über eine relativ geringe Fahrdistanz dargestellt. Bei gegebener Beschleunigung, gegebener Verzögerung und gegebener Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine wird dafür ein

Weg-Geschwindigkeits-Profil berechnet und aktiviert, bei welchem die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine ihr Maximum nicht erreichen kann, sondern direkt von der

Beschleunigungsphase in die Verzögerungsphase übergeht. Das Weg-Geschwindigkeits- Profil wird auch für solche kurzen Fahrdistanzen so berechnet, dass am Ende der

Verzögerungsphase die Aufzugskabine an der Zielhaltestellenposition anhalten würde, wenn keine Störeinflüsse wie Schlupf zwischen der Treibscheibe 9 und den Tragmitteln 5 oder langfristige Veränderungen in den Distanzen zwischen den Haltestellen 7 infolge von Gebäudeschrumpfung auftreten würden. Aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers 12 lassen sich nicht nur zu jedem Zeitpunkt die Bewegungsdaten der Antriebsmaschine 8 und der Treibscheibe 9 ableiten, sondern theoretisch auch die Bewegungsdaten der Tragmittel 5 und damit der Aufzugskabine 3. Insbesondere kann die Aufzugsteuerung 10 durch Auswertung der Signale des

Inkremental-Drehgebers 12 und Aufsummierung der daraus abgeleiteten Fahrdistanzen die momentane Aufzugskabinenposition ermitteln und registrieren. Im Folgenden wird die in der

Aufzugsteuerung registrierte momentane Aufzugskabinenposition als "momentan registrierte Aufzugskabinenposition" bezeichnet. Tatsächlich ist jedoch die Übertragung der Bewegung von der Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 und damit auf die Aufzugskabine 3 mit Schlupf behaftet, wobei die Grösse dieses Schlupfs von der während einer Fahrt vorhandenen Kabinenbelastung und von sich mit der Zeit verändernden Reibwerten zwischen der Treibscheibe und den Tragmitteln abhängig ist. Damit ist jedoch auch die Kopplung der Bewegung des Inkremental-Drehgebers mit der Bewegung der Aufzugskabine mit Schlupf behaftet. Ohne korrigierende Massnahmen würden im Betrieb der

Aufzugsanlage als Folge dieses Schlupfs unzulässig grosse Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Position der Aufzugskabine 3 auftreten.

Anhand der Fig. 4 und 5 wird eine erste Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition erläutert. Die Fig. 4 und 5 zeigen schematisch die Aufzugsanlage gemäss Fig. 1 A, wobei die Aufzugskabine 3 jeweils in Aufwärtsrichtung an den Haltestellen 7 vorbeibewegt wird. Bei der Darstellung gemäss Fig. 4 weist die Aufzugskabine 3 eine geringe Kabinenbelastung auf, so dass das Gegengewicht 4 schwerer als das

Gesamtgewicht der Aufzugskabine ist. Bei der Darstellung gemäss Fig. 5 weist die Aufzugskabine 3 eine relativ hohe Kabinenbelastung auf, so dass das das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 3 schwerer als das Gegengewicht 4 ist. In jeweils einem X-Y-

Koordinatensystem sind auf der X-Koordinate die tatsächliche momentane Aufzugskabinenposition 17 und auf der Y-Koordinate die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 eingetragen. Mit den Bezugszeichen 18 sind die Haltestellenpositionen der Haltestellen 7 markiert. Die Kurven 19.1 , 19.2 zeigen einen üblichen Verlauf der in der Aufzugsteuerung momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 in Abhängigkeit von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition 17. Die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 wird einerseits aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers 12 ermittelt und andererseits— entsprechend der im Folgenden beschriebenen ersten Massnahme— während der Fahrt der Aufzugskabine 3 auf Grund der bekannten, vorzugsweise bei einer Lernfahrt ermittelten Haltestellenpositionswerte der jeweiligen Haltestellen 7 korrigiert.

Diese erste Massnahme besteht also darin, dass die in der Aufzugsteuerung 10 momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 bei jedem Vorbeifahren der Aufzugskabine an einer der Haltestellen 7 korrigiert wird, indem der bekannte und in der Aufzugsteuerung 10 gespeicherte Haltestellenpositionswert der jeweiligen Haltestelle als neue momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 registriert wird. Zu diesem Zweck sind alle

Haltestellen 7 mit je einer Haltestellenmarkierung 13 versehen, wobei alle Haltestellenmarkierungen eine— in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachtete— einheitliche Länge haben und relativ zur jeweils zugeordneten Haltestelle 7 auf gleichem Niveau angeordnet sind. Der an der Aufzugskabine 3 angebrachte Haltestellensensor 15 detektiert beim

Vorbeifahren oder beim Anhalten an einer Haltestelle jeweils den Anfang der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13. Diese Situation ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Wie vorstehend bereits erwähnt, sind die Haltestellenmarkierungen 13 und der Haltestellensensor 15 so positioniert, dass sich die Aufzugskabine 3 in einer der jeweiligen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition befindet, nachdem die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder Abwärtsfahrt nach der Detektion des in Fahrrichtung betrachteten Anfangs der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 noch um die bekannte halbe Länge der

Haltestellenmarkierung weiter bewegt worden ist. Bei jedem Vorbeifahren an einer der Haltestellen 7 wird bei Detektion des Anfangs der dieser Haltestelle zugeordneten

Haltestellenmarkierung 13 die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Aufzugskabi- nenposition 16 entsprechend einem in der Aufzugsteuerung für die jeweilige Haltestelle 7 registrierten— vorzugsweise bei einer Lernfahrt erfassten— Haltestellenpositionswert korrigiert. Dabei wird zur Festlegung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 bei Detektion des Anfangs der Haltestellenmarkierung 13 der der halben Länge der Haltestellenmarkierung entsprechende, noch vorhandene Abstand zur Haltestellenposition bei Aufwärtsfahrt— d. h. bei positiver Fahrrichtung— vom bekannten Haltestellenpositionswert subtrahiert und bei Abwärtsfahrt addiert. Bei der Weiterfahrt wird— ausgehend von der jeweils korrigierten momentan registrierten Aufzugskabinenposition— die Veränderung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 registriert, bis die Zielhaltestellenposition erreicht ist oder eine neue Korrektur erfolgt.

Alternativ kann anstelle des— in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachteten— Anfangs einer Haltestellenmarkierung auch deren Ende detektiert werden. Zur Festlegung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 ist in diesem Fall der der halben Länge der Haltestellenmarkierung 13 entsprechende Abstand zur zugeordneten Haltestellenposition bei Aufwärtsfahrt— d. h. bei positiver Fahrrichtung— zum bekannten

Haltestellenpositionswert zu addieren und bei Abwärtsfahrt von diesem zu subtrahieren.

Bei der in Fig. 4 gezeigten Situation ist das Gewicht des Gegengewichts 4 grösser als das Gesamtgewicht der gering belasteten Aufzugskabine 3, so dass bei einer Aufwärtsfahrt der

Aufzugskabine ein negativer Schlupf zwischen Tragmitteln 5 und Treibscheibe 9 resultiert, d. h. ein Schlupf der Tragmittel gegenüber der Traktionsfläche der Treibscheibe in Richtung der Bewegung der Traktionsfläche. Ein solcher negativer Schlupf hat zur Folge, dass die aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers ermittelte momentan registrierte

Aufzugskabinenposition 16 mit zunehmender Fahrdistanz in Aufwärtsrichtung eine stets wachsende negative Abweichung von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinen- position aufweist. Aus der Kurve 19.1 in Fig. 4 ist erkennbar, dass jeweils bei Detektion einer der Haltestellenmarkierungen 13 die momentan registrierte Aufzugskabinenposition— wie vorstehend beschrieben— entsprechend dem bekannten Haltestellenpositionswert korrigiert, d. h. bei der in Fig. 4 gezeigten Situation erhöht wird.

Bei der in Fig. 5 gezeigten Situation ist das Gewicht des Gegengewichts 4 geringer als das Gesamtgewicht der stark belasteten Aufzugskabine 3, so dass bei einer Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine ein positiver Schlupf zwischen Tragmitteln 5 und Treibscheibe 9 resultiert, d. h. ein Schlupf der Tragmittel gegenüber der Traktionsfläche der Treibscheibe, der der Bewegung dieser Traktionsfläche entgegengesetzt ist. Ein solcher positiver Schlupf hat zur Folge, dass die aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers ermittelte momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 mit zunehmender Fahrdistanz in Aufwärtsrichtung eine stets wachsende positive Abweichung von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition aufweist. Aus der Kurve 19.2 in Fig. 5 ist erkennbar, dass jeweils bei Detektion einer der Haltestellenmarkierungen 13 die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16— wie vorstehend beschrieben— entsprechend dem bekannten

Haltestellenpositionswert korrigiert, d. h. bei der in Fig. 5 gezeigten Situation reduziert wird.

Unmittelbar nach erfolgter Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 wird das Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1 , 20.2 (Fig. 2, 3) entsprechend der korrigierten momentan registrierte Aufzugskabinenposition für die verbleibende Restdistanz der Fahrt der Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition neu berechnet und aktiviert. Damit wird erreicht, dass die Haltestellenmarkierung 13 der Zielhaltestelle mit planmässiger

Fahrgeschwindigkeit erreicht wird, wodurch gewährleistet ist, dass das Abbremsen der Aufzugskabine 3 bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition 18 mit der vorgesehenen

Verzögerung und in geringstmöglicher Zeit erfolgen kann.

Eine solche Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 mit entsprechender Anpassung des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition 18 erfolgt üblicherweise beim Vorbeifahren an jeder Zwischenhaltestelle. Alternativ kann eine solche Anpassung zusätzlich beim Erreichen des Anfangs der Haltestellenmarkierung 13 der Zielhaltestelle erfolgen. Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform kann jeweils bei Detektion eines— in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachteten— Anfangs einer Haltestellenmarkierung 13 die vorstehend beschriebene Korrektur des Haltestellenpositionswerts durchgeführt werden, und bei der anschliessenden Detektion des Endes der Haltestellenmarkierung 13 können die verbleibende Restdistanz der Fahrt der Aufzugskabine 3 bis zur Zielhaltestellenposition sowie das dieser Restdistanz entsprechende Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1 , 20.2 neu berechnet und aktiviert werden.

Anhand der Fig. 6, 7 und 8 wird im Folgenden erläutert, was unter einer Anpassung bzw. einer Korrektur des aktiven Weg-Geschwindigkeits-Profils 20 während einer Fahrt der Aufzugskabine 3 zu verstehen ist. We vorstehend bereits im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 beschrieben, sind auch in den Fig. 6, 7 und 8 Weg-Geschwindigkeits-Profile in X-V- Koordinatensystemen dargestellt. Dabei sind jeweils die X-Koordinate der Fahrdistanz der Aufzugskabine und die V-Koordinate der von der genannten Fahrdistanz abhängigen Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine zugeordnet. Auf der X-Koordinate sind symbolisch die Haltestellen 7 der Aufzugsanlage eingetragen.

Fig. 6 zeigt einen Verlauf der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine bzw. ein

Geschwindigkeitsprofil für eine solche Fahrt über mehrere Haltestellen 7. Auf der Basis des vor dem Erreichen der Haltestellenmarkierung 13.2 der letzten Zwischenhaltestelle 7.2 aktiven, als Strichpunktlinie dargestellten Weg-Geschwindigkeits-Profils 20.6 würde die Aufzugskabine 3 infolge von positivem Schlupf in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und dem mit der Antriebsmaschine gekoppelten Inkremental-Drehgeber 12 (Fig. 1) die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 gar nicht oder mit zu geringer Fahrgeschwindigkeit erreichen. Dies hätte zumindest eine erhöhte Fahrzeit zur Folge, da die Aufzugskabine am Ende der Fahrt eine relativ grosse Distanz mit stark reduzierter Geschwindigkeit zurückzulegen hätte. Bei relativ grossen Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen

Position der Aufzugskabine könnte in dieser Situation sogar ein Stillstand der

Aufzugsanlage resultieren. Bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.2 der vor der Zielhaltestelle 7.1 liegenden Zwischenhaltestelle 7.2 wird jedoch durch die Aufzugsteuerung 10 aus den bekannten Haltestellenpositionswerten der Zwischenhaltestelle 7.2 und der Zielhaltestelle 7.1 die tatsächliche verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine

(3) bis zur Zielhaltestellenposition 18.1 berechnet und auf Grund dieser Restdistanz ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.6.1 berechnet und aktiviert, das in Fig. 6 als Voll-Linie dargestellt ist. Das neu berechnete und aktivierte Weg-Geschwindigkeits- Profil bewirkt, dass die Aufzugskabine 3 die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit planmässiger Fahrgeschwindigkeit erreicht, so dass gewährleistet ist, dass das Abbremsen der Aufzugskabine innerhalb der Fahrdistanz zwischen der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 und dem Erreichen der Zielhaltestellen- position18.1 mit der vorgesehenen Verzögerung und in der vorgesehenen, optimierten Zeit erfolgen kann. Fig. 7 zeigt wie Fig. 6 einen Verlauf der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 3 über mehrere Haltestellen 7. Auf Grund des vor dem Erreichen der Haltestellenmarkierung 13.2 der letzten Zwischenhaltestelle 7.2 aktiven, als Strichpunktlinie dargestellten Weg- Geschwindigkeits-Profils 20.7 würde die Aufzugskabine— hier infolge von negativem Schlupf in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und dem mit der Antriebsmaschine 8 gekoppelten Inkremental-Drehgeber 12— die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit zu hoher Fahrgeschwindigkeit erreichen. Dies hätte zur Folge, dass bei relativ grossen Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Position der Aufzugskabine ein Anhalten der Aufzugskabine an der Zielhaltestelle 7.1 mit zulässiger Verzögerung nicht mehr möglich wäre, was zum Überfahren der Zielhaltestellenposition und zu einem Stillstand der

Aufzugsanlage führen würde. Bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.2 der vor der Zielhaltestelle 7.1 liegenden Zwischenhaltestelle 7.2 wird jedoch auch in diesem Fall durch die Aufzugsteuerung 10 aus den bekannten Haltestellenpositionswerten der Zwischenhaltestelle 7.2 und der Zielhaltestelle 7.1 die tatsächliche verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine (3) bis zur Haltestellenposition der Zielhaltestelle 7.1 berechnet und auf Grund dieser Restdistanz ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 berechnet und aktiviert, welches in Fig. 7 als Voll-Linie dargestellt ist. Das neu berechnete und aktivierte Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 bewirkt auch in diesem Fall, dass die Aufzugskabine die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit planmässiger Fahrgeschwindigkeit erreicht, so dass das Abbremsen der Aufzugskabine innerhalb der Fahrdistanz zwischen der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 und dem Erreichen der Haltestellenposition 18.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit der vorgesehenen Verzögerung erfolgen kann. Bei üblichen Verläufen der Fahrgeschwindigkeit, wie sie in den Fig. 6 und Fig. 7 dargestellt sind, wird bei jeder Detektion einer Haltestellenmarkierung 13 einer der Zwischenhaltestellen 7 auf Grund der tatsächlich verbleibenden Restdistanz ein neues

Weg-Geschwindigkeits-Profil 20 berechnet und aktiviert. Dies ist in den Fig. 6 und 7 bewusst nicht gezeigt, auch weil bei noch grosser Entfernung der Aufzugskabine von der Zielhaltestelle die Korrekturen des Weg-Geschwindigkeits-Profils noch so gering sind, dass sie kaum erkennbar wären. Fig. 8 zeigt in vergrösserter Darstellung einen Endbereich eines Weg-Geschwindigkeits- Profils, das auf dem in Fig. 7 dargestellten Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 basiert. In Fig. 8 ist jedoch eine veränderte Ausführungsform des Verfahrens zu erkennen. Bei dieser Ausführungsform wird bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 nochmals ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.2 für die

verbleibende Restdistanz zwischen der Position der Detektion der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle und der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert. Dieses neue, korrigierte Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.2 schliesst an das gemäss Fig. 7 bereits gegenüber dem ursprünglichen Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7 korrigierte Weg- Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 an. Mit der anhand von Fig. 8 dargestellten Änderung lässt sich eine zusätzlich verbesserte Anhaltegenauigkeit an der Zielhaltestellenposition 18.1 erreichen. Im Folgenden wird eine weitere Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser

Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition erläutert. Bei der Berechnung eines der mit den Fig. 2, 3, 6, 7 und 8

beschriebenen Weg-Geschwindigkeits-Profile 20.1 , 20.2, 20.6, 20.7 für eine Fahrt der Aufzugskabine von einer Startposition zu einer Zielhaltestelle, bzw. bei der Neuberechnung eines Weg-Geschwindigkeits-Profils beim Vorbeifahren der Aufzugskabine 3 an einer zwischen der Startposition und der Zielhaltestellenposition liegenden Haltestelle 7, wird der bei der Fahrt zu erwartende Schlupf zwischen der Treibscheibe 9 und dem Tragmittel 5 einkalkuliert. Dies geschieht vorzugsweise dadurch, dass die von der Aufzugsteuerung 10 auf Grund der bekannten Haltestellenpositionen berechnete Fahrdistanz zwischen einer Startposition der Aufzugskabine und der Zielhaltestellenposition, bzw. eine berechnete verbleibende Restdistanz zwischen einer Zwischenhaltestelle und der Zielhaltestelle, mit einem Schlupffaktor multipliziert wird, und dass anschliessend auf Grund dieser schlupfkorrigierten Fahrdistanz bzw. Restdistanz ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20 für die Fahrt bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert wird.

Der während einer Fahrt der Aufzugskabine 3 zwischen der Treibscheibe 9 und den Tragmitteln 5 auftretende Schlupf ist stark von der bei der Fahrt vorhandenen Kabinenbelastung durch Passagiere oder Transportgüter abhängig. Eine weitere Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition besteht deshalb darin, dass die vorstehend beschriebene Schlupfkorrektur dadurch erfolgt, dass die berechnete Fahrdistanz zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition, bzw. die berechnete verbleibende Restdistanz zur Zielhaltestellenposition mit einem belastungsabhängigen Schlupffaktor f _S/b multipliziert wird. Solche belastungsabhängigen Schlupffaktoren werden unter Zuordnung zu jeweils einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen in einem Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung abgespeichert. Zur Durchführung einer wie vorstehend beschriebenen Schlupfkorrektur wird auf Grund einer Messung der momentan vorhandenen Kabinenbelastung ein belastungsabhängiger Schlupffaktor f _S /b aus einer dem entsprechenden Kabinenbelastungsbereich zugeordneten Spalte des Tabellenspeichers ausgelesen. Information über die jeweils momentan vorhandene Kabinenbelastung wird durch eine Lastmesseinrichtung 11 (Fig. 1) an die Aufzugsteuerung 10 geliefert.

Belastungsabhängige Schlupffaktoren f _S/b entsprechen dem Verhältnis zwischen der für eine bestimmte Fahrt der Aufzugskabine 3 vom Inkremental-Drehgeber über eine schlupfbehaftete Kopplung erfassten Fahrdistanz und der auf Grund der bekannten Positionen der Haltestellenmarkierungen 13 berechneten tatsächlichen Fahrdistanz. Sie werden im Verlauf des normalen Betriebs der Aufzugsanlage gemäss nachstehend beschriebenem Verfahren ermittelt. Dieses Verfahren beruht auf der Idee, bei jeweils mehreren Fahrten der

Aufzugskabine mit ähnlich grosser Kabinenbelastung die dabei tatsächlich aufgetretenen Schlupffaktoren— im Folgenden als Istwert-Schlupffaktoren bezeichnet— zu ermitteln, aus diesen einen Mittelwert zu bilden, und diesen Mittelwert als für den jeweiligen Kabinenbelastungsbereich geltenden belastungsabhängigen Schlupffaktor f _S/b zur Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen zur Verfügung zu stellen. Vorzugsweise nach jeder Fahrt der Aufzugskabine 3 wird ein solcher Istwert-Schlupffaktor ermittelt. Zu diesem Zweck wird ein erster Wert für die auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 während der Fahrt zwischen dem Ende der Haltestellenmarkierung der Starthaltestelle und dem Anfang der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle erfasste Fahrdistanz registriert. Des Weiteren wird durch die Aufzugsteuerung aus den registrierten Haltestellenpositionswerten der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle unter Berücksichtigung der definierten Länge der Haltestellenmarkierungen ein zweiter Wert für die genannte Fahrdistanz berechnet. Der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert wird dann als Istwert-Schlupffaktor unter

Zuordnung zu demjenigen Kabinenbelastungsbereich abgespeichert, welchem die bei der ausgewerteten Fahrt vorhanden gewesene Kabinenbelastung zugeordnet werden kann. Die Abspeicherung erfolgt dynamisch, d. h., es wird eine Anzahl nacheinander erfasster Istwert- Schlupffaktoren nach dem First In - First Out - Prinzip in Spalten eines Tabellenspeichers gespeichert, wobei jede Spalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen zugeordnet ist. Für jede der Tabellenspalten— d. h. für jeden Kabinenbelastungsbereich— wird periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten Istwert-Schlupffaktoren berechnet. Diese Mittelwerte stehen dann als Information zur Verfügung für die Berechnung eines Weg-Geschwindigkeits-Profils 20 für eine Bewegung der Aufzugskabine 3 von einer momentanen Position der Aufzugskabine bis zum Erreichen einer Zielhaltestelle, mit einer bestimmten Kabinenbelastung.

Der Wert der ermittelten Istwert-Schlupffaktoren kann je nach Kombination von

Kabinenbelastung und Fahrrichtung grösser oder kleiner als 1 sein. Bei Aufwärtsfahrten der Aufzugskabine wird der Istwert-Schlupffaktor grösser als 1 , wenn das Gesamtgewicht der Aufzugskabine grösser als das Gewicht des Gegengewichts ist, und kleiner als 1 , wenn das Gesamtgewicht der Aufzugskabine kleiner als das Gewicht des Gegengewichts ist. Bei Abwärtsfahrten sind die Verhältnisse umgekehrt, d. h. bei Abwärtsfahrten resultieren Istwert-Schlupffaktoren, deren Werte den Kehrwerten der Istwert-Schlupffaktoren entsprechen, die bei Aufwärtsfahrten mit gleichen Gewichtsverhältnissen resultieren. Wenn die ermittelten Istwert-Schlupffaktoren nur unter Zuordnung zu Kabinenbelastungsbereichen und nicht zusätzlich zur Fahrrichtung abgespeichert werden, so sind für eine der

Fahrrichtungen die Kehrwerte der ermittelten Messwerte zu registrieren. Bei der Korrektur der verbleibenden Restdistanzen bzw. der entsprechenden Weg-Geschwindigkeits-Profile sind für diese Fahrrichtung wiederum die Kehrwerte der dem Tabellenspeicher

entnommenen belastungsabhängigen Schlupffaktoren f _S/b zu verwenden. Die Verwendung von Kehrwerten kann vermieden werden, indem die ermittelten Istwert-Schlupffaktoren beim Abspeichern nicht nur den unterschiedlichen Kabinenbelastungsbereichen, sondern zusätzlich den Fahrrichtungen zugeordnet werden, bei denen sie ermittelt wurden. Bei den bisherigen Erläuterungen wurde davon ausgegangen, dass der Aufzugsteuerung

10 die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen 7 und damit die Positionswerte der diesen zugeordneten Haltestellenmarkierungen 13 bekannt sind. Diese Informationen sind jedoch bei der Inbetriebnahme der Aufzugsanlage in die Aufzugsteuerung einzugeben. Vorzugsweise geschieht dies dadurch, dass die Aufzugsteuerung veranlasst wird, die Aufzugskabine 3 eine Lernfahrt ausführen zu lassen, die eine Aufwärts-Lernfahrt und eine

Abwärts-Lernfahrt umfasst. Die Lernfahrt erstreckt sich über alle Haltestellen 7 und die diesen Haltestellen zugeordneten und relativ zu diesen korrekt nivellierten Haltestellenmarkierungen 13. Vorzugsweise beginnt die Aufwärts-Lernfahrt der Aufzugskabine 3 aus einer etwas unterhalb der untersten Haltestelle liegenden Position. Während der Aufwärts- Lernfahrt erfasst die Aufzugsteuerung 10 auf Grund der Signale des Inkremental-

Drehgebers 12 kontinuierlich die momentane Position der Aufzugskabine 3, und bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an den Haltestellenmarkierungen 13 detektiert der an der Aufzugskabine 3 angebrachte Haltestellensensor 15 die Anfänge bzw. die Unterkanten 14 dieser Haltestellenmarkierungen. Bei Detektion der Unterkante 14.1 (Fig. 9) der

Haltestellenmarkierung 13.1 der untersten Haltestelle setzt die Aufzugsteuerung den Positionswert des Positionserfassungssystems auf Null und ordnet der untersten Haltestelle einen um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung erhöhten Positionswert als

Haltestellenpositionswert zu. Im weiteren Verlauf der Aufwärts-Lernfahrt ordnet die

Aufzugsteuerung 10 jeder der detektierten Unterkanten aller Haltestellenmarkierungen 13 die jeweils momentan registrierte Aufzugskabinenposition zu, berechnet unter Einbeziehung der bekannten halben vertikalen Länge der Haltestellenmarkierungen 13 die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen 7 und registriert diese in einem Datenspeicher.

Bei einer Ausführungsvariante des Verfahrens kann die Lernfahrt zusätzlich dazu dienen, den der Aufzugsteuerung vor der Inbetriebnahme der Aufzugsanlage eingegebenen Wert des Treibscheibendurchmessers zu überprüfen oder zu korrigieren. Diese Überprüfung bzw. Korrektur efolgt beim Überfahren einer Haltestellenmarkierung durch einen Vergleich der auf Grund der Signale des Haltestellensensors 15 und des Inkremental-Drehgebers 12 erfassten Distanz zwischen Anfang und Ende der Haltestellenmarkierung mit der genau bekannten Länge der Haltestellenmarkierung.

Wie bereits erwähnt, ist die Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine 3 und dem diese Bewegung erfassenden Inkremental-Drehgeber 12 über die Tragmittel 5 und die Treibscheibe 9 realisiert. Bei der Erfassung der momentanen Position der Aufzugskabine während der Aufwärts-Lernfahrt, und damit bei der dabei stattfindenden Zuordnung der Haltestellenpositionswerte zu den Haltestellen 7, treten daher Abweichungen zwischen den auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 erfassten und den tatsächlichen Haltestellenpositionswerten auf, welche Abweichungen durch den zwischen dem Tragmittel und der Treibscheibe auftretenden Schlupf verursacht sind. An Hand von Fig. 9 wird erläutert, wie die unter Einfluss von Schlupf erfassten Haltestellenpositionswerte korrigiert werden können, indem bei der Lernfahrt ein Lernfahrt-Schlupffaktor f _S /L ermittelt wird, mit welchem die bei der Lernfahrt erfassten Haltestellenpositionswerte anschliessend korrigiert werden. In Fig. 9 ist schematisch die Aufzugsanlage 1 gemäss Fig. 1 dargestellt, die die Aufzugskabine 3, das Gegengewicht 4, die Antriebsmaschine 8 mit der Treibscheibe 9 sowie die durch die Antriebsmaschine über die Treibscheibe angetriebenen, die Aufzugskabine sowie das Gegengewicht tragenden Tragmittel 5 umfasst. Der Inkremental-Drehgeber 12 erfasst die Drehbewegung der Treibscheibe 9 und somit im Wesentlichen die Bewegung der Aufzugskabine 3.

Da das Gewicht G _Gg des Gegengewichts 4 grösser als das Gewicht G _A k der leeren

Aufzugskabine ist, resultiert bei der Aufwärts-Lernfahrt der Aufzugskabine ein negativer Schlupf zwischen den Tragmitteln 5 und der Treibscheibe 9. Dies hat zur Folge, dass die vom Inkremental-Drehgeber 12 erfasste Aufwärts-Fahrdistanz d _e / _aU f geringer ist als die tatsächliche Fahrdistanz d _t /auf der Aufzugskabine. Bei der anschliessenden Abwärts- Lernfahrt der Aufzugskabine resultiert ein positiver Schlupf, da die von der Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 zu übertragende Traktionskraft in Richtung der Bewegung wirkt. Dies hat zur Folge, dass die mittels Inkremental-Drehgeber 12 erfasste Abwärts-Fahrdistanz d _e / _a b grösser ist als die tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz dy _ab .

Die hier vorgeschlagene Korrekturmethode beruht auf der Erkenntnis, dass bei einer eine Aufwärts-Lernfahrt und eine anschliessende Abwärts-Lernfahrt umfassenden Lernfahrt mit leerer oder gering belasteter Aufzugskabine eine Differenz resultiert zwischen der von einer bestimmten Stelle im unteren Aufzugsbereich aus bis zu einer Umkehrposition mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz d _e / _aU f und der von der Umkehrposition aus bis zur bestimmten Stelle erfassten Abwärts-Fahrdistanz d _e / _a b, und dass diese Differenz dem Gesamtschlupf S _to t entspricht, der sich aus dem bei der Aufwärtsfahrt entstandenen Schlupf S _aU f und dem bei der Abwärtsfahrt entstandenen Schlupf S _ab zusammensetzt.

In Fig. 9 sind diese Zusammenhänge graphisch dargestellt. Der mit dem Bezugszeichen d _t / _a uf markierte Vektor repräsentiert die tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz d _t / _aU f, die bei der Lernfahrt in Aufwärtsrichtung durch die Aufzugskabine 3 oberhalb der erwähnten bestimmten Stelle zurückgelegt wird. Die bestimmte Stelle ist hier durch die Unterkante 14.1 der Haltestellenmarkierung 13.1 der untersten Haltestelle definiert, die mit Hilfe des an der Aufzugskabine 3 angebrachten Haltestellensensors 15 detektiert wird und— wie vorstehend beschrieben— auch zur Bestimmung des Null-Positionswerts des

Positionserfassungssystems dient. Bei der im Bereich des Anfangs der Aufwärts-Lernfahrt stattfindenden Detektion dieser Haltestellenmarkierung 13.1 beginnt die Messung der bei der Aufwärts-Lernfahrt mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz d _e / _aU f, die durch den Vektor mit dem Bezugszeichen d _e / _aU f repräsentiert wird. Der bei der Aufwärts- Lernfahrt auftretende negative Schlupf zwischen Treibscheibe 9 und Tragmittel 5 bewirkt eine Reduktion der für die tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz d _t auf erforderlichen Drehbewegung der Treibscheibe, was eine Abweichung der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz d _e / _aU f gegenüber der tatsächlichen Aufwärts-Fahrdistanz d _t /auf zur Folge hat, welche Abweichung als Schlupf S _aU f bezeichnet ist. Bei der

anschliessenden Abwärts-Lernfahrt beginnt daher die Reduktion des erfassten

Positionswerts, d. h., das Rückwärtszählen des Zählerstands des Positionserfassungssystems, bereits bei einem um den Schlupf S _aU f gegenüber der tatsächlichen Fahrdistanz d _t reduzierten Positionswert. Der bei der Abwärts-Lernfahrt auftretende positive Schlupf zwischen Treibscheibe 9 und Tragmittel 5 bewirkt eine Erhöhung der für die tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz dy _ab erforderlichen Drehbewegung der Treibscheibe 9, was eine Abweichung der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Abwärts-Fahrdistanz d _e / _a b gegenüber der tatsächlichen Abwärts-Fahrdistanz d^ zur Folge hat, welche Abweichung als Schlupf S _a b bezeichnet ist.

Wenn nun die Aufzugskabine 3 bei der Abwärts-Lernfart die bestimmte Stelle wieder erreicht hat, an der bei der Aufwärts-Lernfahrt die Messung der erfassten Aufwärts- Fahrdistanz d _e / _aU f mit dem Positionswert "0" begonnen hat, so wird der an der bestimmten Stelle erfasste Positionswert, bzw. der Zählerstand des Positionserfassungssystems, einen Wert erreicht haben, der um die als Gesamtschlupf S _to t bezeichnete Summe der beiden Schlupfwerte S _aU f und S _ab im negativen Bereich liegt und der Differenz aus der erfassten Abwärts-Fahrdistanz d _{e a} b und der erfassten Aufwärts-Fahrdistanz d _e / _aU f entspricht.

We in Fig. 9 dargestellt, lässt sich aus diesen Erkenntnissen ein Lernfahrt-Schlupffaktor f _S /L herleiten, mit welchem die bei der Aufwärts-Lernfahrt erfassten und in der Aufzugsteuerung registrierten Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen nach abgeschlossener Lernfahrt multipliziert, d. h. korrigiert werden. Die Herleitung dieses Lernfahrt-Schlupffaktors geht aus von der Erkenntnis, dass dieser Lernfahrt-Schlupffaktor f _S/ _ das Verhältnis zwischen der tatsächlichen Aufwärts-Fahrdistanz d _t/auf und der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz d _e/auf zu repräsentieren hat, was mit der Formel

f _ ^t/auf

' SIL - .

ae/auf

ausgedrückt wird. Unter der Annahme, dass der Schlupf bei der Aufwärtsfahrt gleich gross wie der Schlupf bei der Abwärtsfahrt ist, kann daraus der Lernfahrt-Schlupffaktor f _S/ i_ wie folgt abgeleitet werden:

f _ ^t/auf _ ^e/auf ⁺ ^auf wobei S = ^ ^{e / ab ~} ^e/auf

l _S /L - . - . ^auf 2

e/auf e/auf e/ab e/auf

e ^auf ? ' 2d e/ ,au _f f + d e/ ,a _h b - d e/ , auf

f ' Sc IL

'-'e/auf 2d _e/auf

'-'e/auf + '-'e/ab

Lernfahrt-Schlupffaktor

tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz

tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz

erfasste Aufwärts-Fahrdistanz

erfasste Abwärts-Fahrdistanz

Schlupf bei Aufwärtsfahrt

Schlupf bei Abwärtsfahrt

totaler Schlupf Damit wird es möglich, die Haltestellenpositionswerte der Haltestellen 7 mit grosser Genauigkeit mittels einer Lernfahrt zu ermitteln, obwohl der die Bewegung der

Aufzugskabine erfassende Drehgeber über eine schlupfbehaftete Verbindung— über die Treibscheibe und die Tragmittel— mit der Bewegung der Aufzugskabine gekoppelt ist. Fig. 10 zeigt eine Übersicht über die Schritte des vorstehend beschriebenen Verfahrens in Form eines Ablaufdiagramms. In diesem Ablaufdiagramm sind Übergänge zwischen Verfahrensschritten mit Voll-Linien und geschlossenen Pfeilen, und die Übertragung von Daten als Strichpunkt-Linien mit offenen Pfeilen dargestellt. In Schritt 100 wird bei Inbetriebnahme der Aufzugsanlage eine Lernfahrt, vorzugsweise mit leerer Aufzugskabine, durchgeführt, wobei die Lernfahrt je eine Aufwärts- Lernfahrt und eine Abwärts- Lernfahrt über alle Haltestellen 7 umfasst.

Bei der Aufwärts-Lernfahrt wird auf Grund der Signale des Drehgebers 12 kontinuierlich die momentane Position der Aufzugskabine 3 erfasst, und bei jeder Detektion einer Haltestellenmarkierung 13 durch den an der Aufzugskabine 3 angebrachten Haltestellensensor 15 wird jeweils die um die halbe

Länge der Haltestellenmarkierung erhöhte momentan

registrierte Position der Aufzugskabine der jeweiligen Haltestelle als Haltestellenpositionswert zugeordnet und in einem Tabellenspeicher 200 abgespeichert.

In Schritt 101 wird ein Lernfahrt-Schlupffaktor f _S /L ermittelt, der dazu dient, die den

Haltestellen 7 bei der Lernfahrt zugeordneten, mit Schlupffehlern behafteten Haltestellenpositionswerte zu korrigieren.

In Schritt 102 werden die den Haltestellen bei der Lernfahrt zugeordneten und im

Tabellenspeicher 200 abgespeicherten Haltestellenpositionswerte durch Multiplikation mit dem ermittelten Lernfahrt-Schlupffaktor f _S /i_ korrigiert. Mit dem Bezugszeichen 200 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, in welchem die bei der Lernfahrt jeder Haltestelle zugeordneten und mit dem Lernfahrt-Schlupffaktor f _S /L korrigierten Haltestellenpositionswerte abrufbar gespeichert werden. In Schritt 110 wird im Normalbetrieb der Aufzugsanlage in der Aufzugsteuerung ein neuer

Fahrauftrag mit einer neuen Zielhaltestelle registriert.

In Schritt 11 1 wird durch die Aufzugsteuerung die momentane Kabinenbelastung erfasst.

In Schritt 1 12 wird die tatsächliche Fahrdistanz für die Fahrt von der momentanen Position der Aufzugskabine bis zum Zielstockwerk auf der Basis der

im Tabellenspeicher 200 abgespeicherten Haltestellenpositionswerte berechnet.

In Schritt 1 13 wird aus der berechneten tatsächlichen Fahrdistanz durch Multiplikation mit einem von der momentanen Kabinenbelastung und der Fahrrichtung abhängigen belastungsabhängigen Schlupffaktor f _S b eine schlupfkorrigierte

Fahrdistanz berechnet.

In Schritt 1 14 wird auf der Basis der berechneten schlupfkorrigierten Fahrdistanz ein

Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert.

In Schritt 1 15 wird eine Fahrt der Aufzugskabine gestartet, wobei der Verlauf der

Fahrgeschwindigkeit durch die Aufzugsteuerung entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil gesteuert bzw. geregelt wird.

In Schritt 1 16 wird durch den an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellensensor eine

Haltestellenmarkierung detektiert und auf Grund der in der Aufzugsteuerung momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der für die aktuelle Fahrt registrierten Zielhaltestelle entschieden, ob die der detektierten Haltestellenmarkierung zugeordnete Haltestelle eine Zwischenhaltestelle oder die Zielhaltestelle ist.

In Schritt 117 wird bei Detektion von Haltestellenmarkierungen von Zwischenhaltestellen auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte jeweils

- die momentan in der Aufzugsteuerung registrierte Aufzugskabinenposition korrigiert,

- die durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz neu berechnet und mit dem der momentanen Kabinenbelastung und der Fahrrichtung entsprechenden belastungsabhängiger Schlupffaktor f _S/b korrigiert, und

- auf Grund dieser schlupfkorrigierten Restdistanz ein neues

Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Weiterfahrt der Aufzugskabine berechnet und aktiviert.

In Schritt 118 wird bei der Detektion der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle

- die momentan in der Aufzugsteuerung registrierte Aufzugskabinenposition korrigiert,

- das Weg-Geschwindigkeits-Profil auf Grund der durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz neu berechnet und aktiviert, wobei der Berechnung als Restdistanz die halbe

Länge, oder die dem belastungsabhängigen Schlupffaktor f _S/b korrigierte halbe Länge der Haltestellenmarkierung zu Grunde gelegt wird,

- die Fahrgeschwindigkeit gemäss dem neu berechneten

Weg-Geschwindigkeits-Profil bis zum Stillstand in der Zielhaltestellenposition heruntergeregelt.

In Schritt 1 19 wird durch die Aufzugskabine die Zielhaltestellenposition erreicht, und die

Aufzugskabine wird arretiert bis zur Registrierung eines neuen Fahrauftrags durch Aufzugsteuerung.

In Schritt 120 wird nach dem Erreichen der Zielhaltestellenposition ein Istwert-Schlupffaktor ermittelt, indem

- ein erster Wert für eine definierte Fahrdistanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers ermittelt wird,

- ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der

Zielhaltestelle ermittelt wird, und - der Istwert-Schlupffaktor als Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert berechnet wird.

In Schritt 121 wird der berechnete Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch in einem Tabellenspei- eher abgespeichert, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandene Kabinenbelastung und vorzugsweise auch die Fahrrichtung durch die Aufzugssteuerung erfasst wird.

Mit dem Bezugszeichen 201 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, der mehrere, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete Tabellenspalten umfasst, in welchen die im

normalen Betrieb ermittelten, von der Kabinenbelastung und der

Fahrrichtung abhängigen Istwert-Schlupffaktoren dynamisch, d. h., nach dem first in - first out - Prinzip, gespeichert werden.

In Schritt 130 wird periodisch für jede der Tabellenspalten des Tabellenspeichers 121 aus den in der jeweiligen Tabellenspalte gespeicherten Istwert-Schlupffaktoren ein Mittelwert berechnet und in entsprechenden Tabellenspalten eines weiteren Tabellenspeichers 202 als jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete, momentan anwendbare belastungsabhängige Schlupffaktoren f _S/b abrufbar abgespeichert.

Mit dem Bezugszeichen 202 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, der mehrere, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete Tabellenspalten umfasst, in welchen die in Schritt 130 berechneten, von der Kabinenbelastung und der Fahrrichtung

abhängigen belastungsabhängigen Schlupffaktoren f _S/b abgespeichert und für

die in Schritt 1 13 beschriebene Korrektur der berechneten tatsächlichen Fahrdistanz abrufbar sind.