Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem zumindest eine Getriebeeingangswelle enthaltenden automatisierten Getriebe sowie jeweils eine die zumindest eine Getriebeeingangswelle mit der Kurbelwelle verbindende, automatisierte Reibungskupplung, wobei abhängig von einer von einem Fahrer erwünschten Fahrsituation ein Fahrprogramm die Brennkraftmaschine, Gangwechsel in dem Getriebe und die zumindest eine Reibungskupplung steuert.

Verfahren zur Steuerung automatisierter Antriebsstränge sind aus Serienanwendungen seit langem bekannt. Hierbei wird eine vom Fahrer erwünschte und mittels entsprechender Bedienungselemente wie Fahrpedal zur Mitteilung eines erwünschten Fahrerwunschmoments, einem Bremspedal, eines Schalt- oder Wählhebels und dergleichen einer Steuereinheit mitgeteilte Fahrsituation von der Steuerung mittels eines Fahrprogramms ausgeführt, das beispielsweise die Steuerung der Brennkraftmaschine, den Gangwechsel des Getriebes, Betätigungsvorgänge der Reibungskupplung mittels vorgegebener Betriebsparameter wie beispielsweise Schaltpunkten wie Drehzahlgrenzen der Brennkraftmaschine, Schlupfverhalten der Reibungskupplung, Drehzahlimitierungen der Brennkraftmaschine, Momenteneingriffe in die Brennkraftmaschine und dergleichen durchführt. Hierbei kann das Getriebe als Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Teilgetrieben mit jeweils einer Getriebeeingangswelle und jeweils diese mit der Kurbelwelle verbindenden Reibungskupplung ausgebildet sein, wobei das Kraftfahrzeug mittels jeweils eines aktiven Teilgetriebes bei geschlossener Reibungskupplung angetrieben und in dem passiven Teilgetriebe bei geöffneter Reibungskupplung der nachfolgende Gang eingelegt und eine Schaltung durch Überschneidung des Moments der beiden Reibungskupplungen durchgeführt wird.

Im Neuzustand des Kraftfahrzeugs muss der Antriebsstrang eingefahren werden, wobei entsprechende Einfahrvorschriften vom Fahrer zu beachten sind. Insbesondere darf die Brennkraftmaschine nicht zu hohen Drehzahlen ausgesetzt werden und auch die Reibungs- kupplungen(en) sollten geeignet eingefahren werden. Bei Missachtung dieser Vorschriften kann der Antriebsstrang dauerhaft geschädigt werden.

Bestätigungskopiel Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren vorzuschlagen, bei dem der Fahrer die Verantwortung der Einhaltung der Einfahrvorschriften abgenommen wird.

Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem zumindest eine Getriebeeingangswelle enthaltenden automatisierten Getriebe sowie jeweils eine die zumindest eine Getriebeeingangswelle mit der Kurbelwelle verbindende, automatisierte Reibungskupplung gelöst, wobei abhängig von einer von einem Fahrer erwünschten Fahrsituation ein Fahrprogramm die Brennkraftmaschine, Gangwechsel in dem Getriebe und die zumindest eine Reibungskupplung steuert und bis zum Überschreiten einer vorgebbaren Schwelle einer Gesamtfahrleistung des Kraftfahrzeugs das Fahrprogramm in einem Einfahrbetrieb und anschließend in einem Normalbetrieb betrieben wird. Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, bei automatisierten Systemen in Kraftfahrzeugen wie automatisierten Reibungskupplungen und automatisierten Schaltgetrieben wie beispielsweise Doppelkupplungsgetrieben den Einfahrprozess durch die Ansteuersoftware mittels eines geeigneten Einfahrmodus zu unterstützen. Die Gesamtfahrleistung kann beispielsweise durch Auswertung des Wegstreckenzählers erfolgen. Alternativ oder zusätzlich können die Gesamtfahrleistung repräsentierende Größen, beispielsweise die Betriebsdauer der Brennkraftmaschine, über die Zeit integrierte Motorparameter wie Kraftstoffverbrauch, abgegebenes otormoment, Drehzahl und deren Kombinationen, ein ü- ber die Reibungskupplung(en) übertragenes Moment und dergleichen herangezogen werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform können Schaltpunkte des Umschaltens von einem eingelegten in einen höheren Gang im Einfahrbetrieb bei gegenüber dem Normalbetrieb verminderten Drehzahlen der Kurbelwelle vorgesehen werden. Hierbei kann ein normaler Schaltprogrammablauf im Normalbetrieb, beispielsweise in Antriebssträngen mit Doppelkupplungsgetriebe (PSG; parallel shift gear) vorteilhaft ergänzt werden, indem das Hochschalten im Einfahrbetrieb bereits sehr früh erfolgt, so dass sicher hohe Drehzahlen vermieden werden können, welche beispielsweise einen hohen Schlupf an der Moment übertragenden Reibungskupplung beim Schalten bzw. Wiedereinkuppeln bewirken und zudem für die Brennkraftmaschine in der Einlaufphase ungünstig sein können. Dabei können die Schaltpunkte des Einfahrbetriebs abhängig von ausgewählten Fahrsituationen ausnahmsweise den Schaltpunkten des Normalbetriebs angeglichen werden. Beispielsweise kann das Fahrprogramm im Einfahrbetrieb ausnahmsweise und auf eine Fahrsituation begrenzt höhere Schaltpunkte zulassen, beispielsweise wenn die ausgewählten Fahrsituationen Notsituationen, Kick- Down-Zustände oder dergleichen sind. Hierbei kann neben den Drehzahlen im Normalbetrieb auch eine gegebenenfalls im Einfahrbetrieb begrenzte Leistung der Brennkraftmaschine kurzzeitig wieder zugelassen werden. Im Falle von hybridischen Antriebssträngen oder stufenlosen Getrieben können durch entsprechende Maßnahmen anstatt beziehungsweise zusätzlich zu der Heruntersetzung der Schaltpunkte entsprechende Maßnahmen zur Vermeidung hoher Drehzahlen beziehungsweise Zustände mit hohen Verlustleistungen, die während des Einfahrbetriebs ungünstige, verschleißfördernde Folgen bedingen, vermieden werden. Beispielsweise kann zur Vermeidung von Leistungseinbußen im Einfahrbetrieb bei mit verminderter Leistung beziehungsweise begrenzten Drehzahlen der Brennkraftmaschine in einem hybridischen Antriebsstrang die Elektromaschine den Leistungsverlust - soweit es ein Zustand der Speichereinrichtung für elektrische Energie erlaubt - ausgleichen.

Alternativ oder zusätzlich kann ein Anfahrvorgang des Kraftfahrzeugs im Einfahrbetrieb gegenüber dem Normalbetrieb mit geringerem Schlupf der Reibungskupplung vorgesehen werden. Beispielsweise kann bei Anfahrfunktionen der Solldrehzahlverlauf derart abgeändert werden, dass die Schlupfleistung, das heißt, die in die Reibungskupplung eingetragene Reibleistung bzw. Reibenergie reduziert wird. So können beispielsweise bei Fahrpedalwerten unter 80% die Anfahrdrehzahlen reduziert werden. Hierdurch wird der Leistungseintrag in die Reibungskupplung unter Beibehaltung des Fahrkomforts verringert.

Weiterhin können Überwachungsmaßnahmen an der Reibungskupplung zu deren Betrieb in gesicherten Verhältnissen, beispielsweise unter Temperatureinfluss gewährleisten. Im Einfahrbetrieb können diese Maßnahmen verschärft werden. Beispielsweise können Schutzmaßnahmen für die zumindest eine Reibungskupplung im Einfahrbetrieb bei kleineren Kupplungstemperaturen als im Normalbetrieb eingeleitet werden. Unter Schutzmaßnahmen können hierbei beispielsweise bei Überschreiten einer vorgegebenen und im Fahrbetrieb erniedrigten Temperaturschwelle ein schnelleres Schließen der Reibungskupplung bei geringerem Reibenergieeintrag in die Reibungskupplung bis hin zur Zwangsöffnung oder Zwangsschließen mit Stillegung des Getriebes beziehungsweise in einem Doppelkupplungsgetriebe des oder der betroffenen Teilgetriebe zu verstehen sein. Beispielsweise können derartige Schutzmaßnahmen anstatt bei Kupplungstemperaturen von 300 ^e im Normalbetrieb auf 200° im Einfahrbetrieb gesenkt werden.

Alternativ oder zusätzlich kann während des Einfahrbetriebs eine Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine gegenüber einer zulässigen Drehzahl im Normalbetrieb beschränkt werden. Hierzu kann durch einen Eingriff in die Steuerung der Brennkraftmaschine vorgesehen werden, der im Einfahrbetrieb beispielsweise in der Park- oder Neutralstellung des Getriebes bei Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer die Drehzahl der Brennkraftmaschine beispielsweise auf 2000 Umdrehungen pro Minute beschränkt.

Weiterhin kann im Bereich der Schwelle der Gesamtfahrleistung ein Toleranzfenster vorgesehen werden und innerhalb dieses Toleranzfensters den Einfahrbetrieb charakterisierende Parameter des Einfahrbetriebs an die entsprechenden Betriebsparameter des Normalbetriebs angeglichen werden. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein gleitender Übergang des Einfahrbetriebs in den Normalbetrieb erfolgen. Ein derartiger Übergang kann mittels bevorzugt vom Fahrer nicht wahrnehmbarer Stufen oder kontinuierlich erfolgen. Hierbei können die Einfahrparameter zusammen bei einer gemeinsamen Schwelle der Gesamtfahrleistung und mittels eines gemeinsamen Toleranzfensters vom Einfahrbetrieb in den Normalbetrieb überführt werden. Alternativ können für zwei oder mehrere Einfahrparameter unterschiedliche Schwellen für die Gesamtfahrleistung und/oder unterschiedliche Toleranzfenster vorgesehen werden.

Bei der Verwendung eines Antriebsstrangs mit Doppelkupplungsgetriebe hat es sich zum Einfahren der Reibungskupplungen während des Einfahrbetriebs als vorteilhaft erwiesen, wenn bei in einem aktiven Teilgetriebe eingelegtem Gang und geschlossener Reibungskupplung die Reibungskupplung des inaktiven Teilgetriebes bei eingelegtem Gang mit einem gegenüber der Reibungskupplung des aktiven Teilgetriebes kleinem Moment betrieben wird. Eine derartige Optimierung des Einfahrbetriebs der Reibungskupplungen erfolgt bevorzugt durch ein Anlegen der Reibungskupplungen in vorgegebenen Fahrsituationen, beispielsweise während einer über längere Zeit andauernden Fahrt in einem hohen Gang wie dem 6. Gang eines Teilgetriebes bei geschlossener oder im Schlupfbetrieb geregelter Reibungskupplung, während in dem anderen Teilgetriebe ebenfalls ein hoher Gang wie der 5. Gang eingelegt ist und diese Reibungskupplung leicht, beispielsweise mit Momentenwerten beispielsweise zwischen 5 und 10 Nm betrieben wird. Durch das leichte Anlegen der Reibungskupplung wird ein Einschleifprozess der Reibbeläge auf die Gegenreibf lachen der Anpress- und Gegendruckplatte unterstützt, um eventuelle Rauigkeiten/Ungenauigkeiten aus der Fertigung zu glätten. Hierbei werden vorteilhafterweise die Betriebsparameter der nur leicht angelegten Reibungskupplung wie der Kupplungsschlupf, die Kupplungsleistung oder die eingebrachte Kupplungsenergie permanent überwacht, um sicherzustellen, dass durch dieses Verfahren beispielsweise durch Erwärmung der Reibungskupplung keine Schädigung auftritt und der Einschleifprozess nur unter Betriebsbedingungen durchgeführt wird, in dem keinerlei Schädigung oder eine Beeinträchtigung der Lebensdauer auftritt. Weiterhin wird durch Überwachung des über die einzuschleifende Reibungskupplung übertragenen Kupplungsmoments über- wacht, dass keine sicherheitskritischen Fahrzustände wie beispielsweise eine Verblockung des Doppelkupplungsgetriebes auftreten.

Gemäß dem erfinderischen Gedanken kann weiterhin vorgesehen sein, die Bedingungen wie Betriebsparameter des Einfahrbetriebs nach einer Überschreitung der Schwelle der Ge- samtfahrieistung und des Betriebs des Antriebsstrangs im Normalbetrieb kurzzeitig auf den Einfahrbetrieb wieder zu aktivieren, wenn beispielsweise eine vorgebbare Schwelle einer für den Antriebsmotor relevanten Betriebskenngröße unterschritten wird. Relevante Betriebskenngrößen für eine Verbrennungskraftmaschine können beispielsweise die Motoröltempera- tur oder Kühlwassertemperatur sein. Zusätzlich ist denkbar diese Schwelle auf Triebstrangre- levante Bauteile und deren Kenngrößen wie beispielsweise die Getriebeöltemperatur zu erweitern. Nach Überschreiten dieser Schwelle wird der Normalbetrieb wieder aktiviert.