Titel

Verfahren zum Steuern eines Elektrofahrrads sowie Elektrofahrrad

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines mit Motorkraft und/oder Pedalkraft betreibbaren Elektrofahrrads mit einem elektrischen Antrieb. Ferner betrifft die Erfindung ein solches Elektrofahrrad.

Stand der Technik

EP 3 251 936 Bl offenbart ein Steuerungsverfahren für einen Elektromotor zur Regelung einer Schiebehilfe eines Elektrofahrrads in Abhängigkeit eines erfass ten Neigungswinkels des Elektrofahrrads.

Ferner sind bereits Verfahren zur Absicherung einer Schiebehilfe vorgeschlagen worden. In gegenwärtigen Realisierungen einer Schiebehilfe wird ein planmäßi ges Einschalten der Schiebehilfe mittels eines zweistufigen Konzepts abgesi chert. Dabei wird zunächst ein Bedienelement einmalig gedrückt und somit die Schiebehilfe aktiviert, wobei sodann innerhalb einer bestimmten Zeit ein weiteres Bedienelement gehalten werden muss, um die Schiebehilfe einzuschalten.

Offenbarung der Erfindung Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern eines mit Motorkraft und/oder Pedalkraft betreibbaren Elektrofahrrads, umfassend die Verfahrensschritte Be reitstellen zumindest eines Trigger-Signals zur Freigabe einer Aktivierung eines Schiebemodus und/oder eines Trigger-Signals zur Aktivierung des Schiebemo dus an eine Steuereinheit des Elektrofahrrads, Bereitstellen eines Messsignals einer Sensorvorrichtung betreffend eine Eigenschaft des Elektrofahrrads und/oder betreffend eine von dem Elektrofahrrad umfasste Komponente an die Steuereinheit, Erkennen einer Plausibilität des Trigger-Signals zur Freigabe einer Aktivierung des Schiebemodus und/oder des Trigger-Signals zur Aktivierung des

Schiebemodus anhand des bereitgestellten Messsignals sowie Steuern des Elektrofahrrads, indem in Abhängigkeit des Erkennens der Plausibilität des Trig ger-Signals zur Freigabe einer Aktivierung des Schiebemodus die Aktivierung des Schiebemodus freigegeben wird und/oder in Abhängigkeit des Erkennens der Plausibilität des Trigger-Signals zur Aktivierung des Schiebemodus der

Schiebemodus aktiviert wird.

Das Elektrofahrrad weist einen Kurbeltrieb auf, der typischerweise mit zwei Kur beln verbunden ist, an denen jeweils ein Pedal zur Aufnahme einer von einem Fahrer des Elektrofahrrads ausgeübten Kraft angeordnet ist. Kurbeltrieb, Kurbeln und Pedale dienen der Umwandlung der durch den Fahrer ausgeübten Kraft in ein auf den Kurbeltrieb wirkendes Fahrerdrehmoment. Das Fahrerdrehmoment kann zum Vortrieb des Elektrofahrrads in ein Abtriebsdrehmoment, welches auf zumindest ein Rad des Elektrofahrrads wirkt, gewandelt werden. Das Elektrofahr- rad wird in einem Betriebszustand mit einem elektrischen Antrieb, umfassend ei nen Motor, zumindest teilweise angetrieben. Dazu wird das Fahrerdrehmoment bei der Wandlung in das Abtriebsdrehmoment mit einem durch den elektrischen Antrieb erzeugten Antriebsdrehmoment überlagert. Bei hochwertigen Elektrofahrrädern wird üblicherweise zumindest ein Drehmo mentsensor zur Erfassung des Fahrerdrehmoments verwendet. Das erfasste Fahrerdrehmoment wird dann bei einem Unterstützungswunsch des Fahrers durch den elektrischen Antrieb, insbesondere proportional, verstärkt. Durch Er fassen mittels eines Drehmomentsensors ergibt sich für den Fahrer ein natürli- ches Fahrgefühl, da ein erhöhtes Einbringen einer Kraft gleichzeitig zu einer er höhten Unterstützung bis zu einer maximalen Unterstützung führt.

Ein computerimplementiertes Verfahren zur Aktivierung eines Schiebemodus, insbesondere ein Steuerungsverfahren zur Steuerung des Schiebemodus, um fasst gemäß Stand der Technik ein zweistufiges Aktivierungskonzept, wobei die erste Stufe eine Freigabe der Aktivierung und die zweite Stufe die Aktivierung des Schiebemodus darstellen. Die Freigabe zur Aktivierung des Schiebemodus, insbesondere des Steuerungsverfahrens zur Steuerung des Schiebemodus, kann über eine separate Freigabe-Taste oder durch eine erfasste Freigabe-

Eingabe an einer Bedieneinheit des Elektrofahrrads erfolgen. In Folge der Frei gabe läuft eine vorgegebene Zeitspanne zur Aktivierung des Schiebemodus ab, in deren Verlauf der Nutzer des Elektrofahrrads durch Betätigen einer Aktivie rungs-Eingabe die Kraftunterstützung beim Schieben des Elektrofahrrads mittels des elektrischen Antriebs aktivieren kann. Diese Aktivierungs-Eingabe wird mit tels einer separaten Aktivierungs-Taste einer Bedieneinheit des Elektrofahrrads erfasst. Anschließend wird mittels des elektrischen Antriebs ein Motordrehmo ment zum Schieben des Elektrofahrrads erzeugt. Typischerweise muss der Nut zer die Aktivierungs-Eingabe dauerhaft betätigen, um eine kontinuierliche Erzeu- gung des Motordrehmoments beim Schieben zu bewirken. Durch das zweistufige

Aktivierungskonzept wird eine unerwünschte Aktivierung des Schiebemodus vermieden.

Die Steuereinheit dient der Ansteuerung der funktionalen Komponenten zumin- dest des elektrischen Antriebs des Elektrofahrrads und ist dazu eingerichtet, d.h. verschaltet und/oder programmiert, in Abhängigkeit zumindest eines der von dem zumindest einen Drehmomentsensor bereitgestellten Drehmomentmesssignale ein Steuersignal zur Ansteuerung des elektrischen Antriebs zu erzeugen und an den Antrieb weiterzugeben. Die Steuereinheit ist ferner dazu eingerichtet, das vorgeschlagene Verfahren zum Betrieb des Elektrofahrrads durchzuführen. Da bei ist die Steuereinheit dazu konfiguriert, ein bereitgestelltes Trigger-Signal und bereitgestellte Messsignale anzunehmen und zu verarbeiten, abhängig von Messsignalen eine Plausibilität des Trigger-Signals zu erkennen sowie in Abhän gigkeit des Erkennens der Plausibilität des Trigger-Signals eine Aktivierung des Schiebemodus des Elektrofahrrads freizugeben bzw. eine den Schiebemodus zu aktivieren. Unter „Aktivierung freigeben“ ist zu verstehen, dass der Schiebemo dus nach Freigabe aktiviert werden kann, diese Funktion somit nicht blockiert bzw. gesperrt ist. Unter „Aktivieren“ ist zu verstehen, dass der Schiebemodus ausgeführt wird.

Unter „Bereitstellen“ ist zu verstehen, dass der das Verfahren durchführenden Steuereinheit, insbesondere einer Prozessorvorrichtung oder einer Computervor richtung der Steuereinheit, entsprechende Werte und/oder Größen, insbesondere Informationen, übergeben oder signaltechnisch zugeleitet werden. Die Bereitstel lung kann grundsätzlich in jeglicher Form geschehen, bevorzugt erfolgt die Be reitstellung durch eine signaltechnische Weiterleitung zumindest eines Trigger- Signal sowie eines Messsignals einer Sensorvorrichtung an die Steuereinheit.

Ein „Trigger-Signal zur Freigabe der Aktivierung“ stellt insbesondere einen ersten Teil eines zweistufigen Aktivierungskonzepts dar, insbesondere eine Aktivie rungsanforderung. Das Trigger-Signal wird in einer Ausführungsform des Verfah rens durch einen Nutzer des Elektrofahrrads ausgelöst, beispielsweise in Folge einer Betätigung einer Bedieneinheit. In einer alternativen oder zusätzlichen Aus führungsform des Verfahrens ist auch denkbar, das Trigger-Signal automatisiert, beispielsweise in Abhängigkeit eines Betriebszustands des Elektrofahrrads, aus zulösen und der Steuereinheit bereitzustellen.

Ein „Trigger-Signal zur Aktivierung“ stellt insbesondere einen zweiten Teil eines zweistufigen Aktivierungskonzepts dar, insbesondere eine Aktivierung. Das Trig ger-Signal wird in einer Ausführungsform des Verfahrens durch einen Nutzer des Elektrofahrrads ausgelöst, beispielsweise in Folge einer Betätigung einer Bedie neinheit. In einer alternativen oder zusätzlichen Ausführungsform des Verfahrens ist auch denkbar, das Trigger-Signal automatisiert, beispielsweise in Abhängig keit eines Betriebszustands des Elektrofahrrads, auszulösen und der Steuerein heit bereitzustellen.

Es sei darauf hingewiesen, dass in dieser Schrift unter „Trigger-Signal“ sowohl das Trigger-Signal zur Freigabe der Aktivierung als auch das Trigger-Signal zur Aktivierung zu verstehen ist, sofern nicht explizit genannt ist, um welches Trig ger-Signal es sich handelt.

Ein „Messsignal betreffend eine Eigenschaft des Elektrofahrrads und/oder eine von dem Elektrofahrrad umfasste Komponente“ umfasst jegliche Form von Messsignal, die geeignet ist, einen Zustand des Elektrofahrrads zu charakterisie ren, um darauf basierend die Bereitstellung des Trigger-Signals, insbesondere dessen Validität bzw. Plausibilität, zu prüfen. Unter „plausibel“ ist zu verstehen, wenn das Trigger-Signal derart eingeschätzt wird, dass dessen Bereitstellung ei ner Situation und/oder einem Zustand, insbesondere einem Betriebszustand, des Elektrofahrrads und/oder einer Komponente des Elektrofahrrads nicht wider spricht bzw. mit dieser Situation und/oder diesem Zustand sinnvoll vereinbar ist. Ein Messsignal wird mittels einer Sensorvorrichtung erfasst, insbesondere ge messen. Unter einer Sensorvorrichtung ist dabei eine messtechnische Vorrich tung zu verstehen, die beispielsweise unter Anwendung physikalischer oder chemischer Gesetzmäßigkeiten eine Eigenschaft des Elektrofahrrads und/oder einer von dem Elektrofahrrad umfassten Komponente ermittelt.

Die vorliegende Erfindung erlaubt es, Nachteile des eingangs erläuterten Stan des der Technik zu überwinden. Insbesondere ermöglicht es die vorliegende Er findung, das gegenwärtig angewandte zweistufige Aktivierungskonzept, das für einen Nutzer des Elektrofahrrads oftmals nicht intuitiv verständlich und schwer umzusetzen ist, zu verbessern.

So ermöglicht es die vorliegende Erfindung in einem Ausführungsbeispiel in Fol ge eines Betätigens (beispielsweise Drücken von 2 Sekunden) eines Bedienele ments einer Bedieneinheit ein Trigger-Signal zur Freigabe der Aktivierung an die Steuereinheit bereitzustellen. Als Absicherung des neuartigen Aktivierungskon zeptes ist es in diesem Ausführungsbeispiel nunmehr möglich, basierend auf Messsignalen weiterer im oder am Elektrofahrrad angeordneter Sensorik das Ausführen des Schiebemodus zu aktivieren, insbesondere zu steuern oder zu regeln, beispielsweise für den Fall, dass ein Beschleunigen des Elektrofahrrads in Schieberichtung detektiert wird. Die vorliegende Erfindung erlaubt vorteilhaft, dass bereits die Freigabe der Aktivierung des Schiebemodus in der ersten Stufe auf Grund der zusätzlichen Plausibilisierung ausreicht, um eine versehentliche und/oder unbeabsichtigte Aktivierung des Schiebemodus zu vermeiden. Sodann kann mittels einer fortan sehr intuitiven Art der Schiebemodus selbst aktiviert, insbesondere gesteuert oder geregelt, werden, auch wenn diese intuitive Art nicht mehr eindeutig einem Wunsch des Nutzers nach Aktivieren bzw. Ausführen des Schiebemodus zugeordnet werden kann.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist es möglich, in Folge eines Betätigens (beispielsweise andauerndes Drücken) eines Bedienelements einer Bedienein- heit ein Trigger-Signal zur Aktivierung des Schiebemodus an die Steuereinheit bereitzustellen, wobei in Folge des Betätigens des Bedienelements ebenfalls ein Trigger-Signal zur Freigabe der Aktivierung an die Steuereinheit bereitgestellt wird. Eine Plausibilisierung des Trigger-Signals zur Freigabe der Aktivierung und/oder des Trigger-Signals zur Aktivierung des Schiebemodus anhand von Messsignalen, die mittels im oder am Elektrofahrrad angeordneter Sensorik be reitgestellt werden, erlaubt vorteilhaft, dass trotz Rückgriff auf ein einzelnes Be dienelement eine sichere Realisierung eines Aktivierungskonzepts des Schiebe modus realisiert werden kann. Die Plausibilisierung dient dabei insbesondere als zweite Stufe des Aktivierungskonzepts. Beispielsweise kann die Plausibilisierung durch Auswerten einer Beschleunigung oder Geschwindigkeit des Elektrofahr- rads in Schieberichtung erfolgen. Folglich lässt sich auch hier eine sehr intuitive Art der Freigabe der Aktivierung und/oder Aktivierung des Schiebemodus reali sieren. Folglich resultiert ein Elektrofahrrad mit einer erhöhten Sicherheit, das gleichzei tig eine intuitive Bedienung durch einen Nutzer ermöglicht. Davon unabhängig lassen sich ferner unterschiedliche Bedieneinheiten, insbesondere von unter schiedlichen Herstellern, mit dem Elektrofahrrad nutzen, wobei deren ordnungs gemäße Funktionalität nicht zuvor sichergestellt werden muss. Vor allem ermög- licht die Realisierung des vorgeschlagenen Verfahrens eine sichere Umsetzung eines Aktivierungskonzepts für die Aktivierung des Schiebemodus unter Verwen dung nur einer notwendigen Eingabe mittels einer Bedieneinheit. Es kann die vorteilhafte Zweistufigkeit, d.h. die Absicherung, der Aktivierung unter Verwen- düng weiterer Sensorsignale im Rahmen einer intuitiven Bewegung (z.B. An schieben) des Elektrofahrrads realisiert werden.

In einer Ausführungsform des Verfahrens betrifft das Messsignal eine Lage des Elektrofahrrads und die Plausibilität des Trigger-Signals wird erkannt, wenn das Elektrofahrrad aufrecht positioniert ist. Die Lage des Elektrofahrrads bezeichnet dessen Orientierung im dreidimensionalen Raum („liegend“, „stehend“, etc.) und kann beispielsweise mittels Lagesensoren, insbesondere mittels zumindest drei er Lagesensoren, erfasst werden. Als Lagesensoren eigenen sich beispielsweise dem Fachmann bekannte Inertialsensoren, insbesondere eine 6D- Inertialsensorik umfassend Beschleunigungs- und/oder Drehratensensoren. Un ter „aufrecht positioniert“ ist insbesondere zu verstehen, dass das Fahrrad auf den Rädern stehend positioniert ist, also nicht liegt oder auf den Kopf gedreht ist. Auf diese Weise kann ausgeschlossen werden, dass das Trigger-Signal fälschli cherweise oder versehentlich ausgelöst wurde, beispielsweise in Folge eines Un falls oder im Rahmen eines Wartungsvorgangs, bei dem ein zur Freigabe der Ak tivierung des Schiebemodus vorgesehenes Bedienelement am Elektrofahrrad be tätigt wird.

In einer Ausführungsform des Verfahrens betrifft das Messsignal einen Bewe gungszustand des Elektrofahrrads, insbesondere eine Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung, und die Plausibilität des Trigger-Signals wird erkannt, wenn der Bewegungszustand eine vorbestimmte Bedingung erfüllt. In einem Ausführungs beispiel ist die vorbestimmte Bedingung als ein Schwellwert realisiert. So ist denkbar, ein Trigger-Signal nur dann als plausibel einzustufen, wenn die Vor schubgeschwindigkeit des Elektrofahrrads weniger als 6 km/h beträgt, insbeson dere bei zusätzlich vernachlässigbarer Beschleunigung. Sensorik für eine Ge schwindigkeitsmessung und eine Beschleunigungsmessung ist dem Fachmann grundsätzlich bekannt. Auf diese Weise kann ausgeschlossen werden, dass das Trigger-Signal fälschlicherweise oder versehentlich während der Fahrt, insbe sondere durch den Nutzer des Elektrofahrrads, ausgelöst wird.

In einer Ausführungsform des Verfahrens betrifft das Messsignal ein auf den Kurbeltrieb des Elektrofahrrads aufgebrachtes Fahrerdrehmoment und die Plau- sibilität des Trigger-Signals wird erkannt, wenn das Fahrerdrehmoment - im We sentlichen und im Rahmen der Toleranz - Null beträgt. Ferner ist denkbar, eine Zeitspanne, über die das Fahrerdrehmoment bereits Null beträgt, als Plausibili sierungskriterium zu nutzen. Unter „im Wesentlichen und im Rahmen der Tole ranz“ ist zu verstehen, dass das Messsignal nicht exakt Null sein muss, sondern geringfügige Abweichungen, beispielsweise von bis zu 5 Nm oder im Rahmen eines Messsignalrauschens, ebenfalls zu einer Plausibilisierung des Trigger- Signals führen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Trigger- Signal nur in solchen Situationen als plausibel eingestuft wird, in denen ein Nut zer des Elektrofahrrads dieses nicht im Rahmen von Radfahren betreibt.

In einer Ausführungsform des Verfahrens betrifft das Messsignal eine Trittfre quenz eines Nutzers und die Plausibilität des Trigger-Signals wird erkannt, wenn die Trittfrequenz - im Wesentlichen und im Rahmen der Toleranz - Null beträgt. Die Trittfrequenz kennzeichnet die Anzahl Umdrehungen des Kurbeltriebs pro Zeiteinheit, beispielsweise 60 Umdrehungen pro Minute, und kann auf unter schiedliche Weise ermittelt werden, beispielsweise mittels eines Kadenzsensors oder aus einer Drehzahl des Motors des elektrischen Antriebs. Ferner ist denk bar, eine Zeitspanne, über die die Trittfrequenz bereits Null beträgt, als Plausibili sierungskriterium zu nutzen. Unter „im Wesentlichen und im Rahmen der Tole ranz“ ist zu verstehen, dass das Messsignal nicht exakt Null sein muss, sondern geringfügige Abweichungen, beispielsweise von bis zu 5 Umdrehungen/min oder im Rahmen eines Messsignalrauschens, ebenfalls zu einer Plausibilisierung des Trigger-Signals führen. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Trigger-Signal nur in solchen Situationen als plausibel eingestuft wird, in denen ein Nutzer des Elektrofahrrads dieses nicht im Rahmen von Radfahren betreibt.

In einer Ausführungsform des Verfahrens betrifft das Messsignal eine Dauer der Bereitstellung des Trigger-Signals und die Plausibilität des Trigger-Signals wird erkannt, wenn die Dauer einen vorgegebenen Schwellwert unterschreitet. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass das Erzeugen des Trigger-Signals tatsächlich einem einmaligen (Einzel-)Vorgang, beispielsweise einer einmaligen Betätigung eines Bedienelements, zuzuordnen ist. Es kann sichergestellt wer den, dass das Trigger-Signal nicht auf ein fehlerhaftes und somit insbesondere längerfristiges Auslösen, beispielsweise auf Grund eines mechanisch verklemm ten Bedienelements, zurückzuführen ist. In einem Ausführungsbeispiel kann der Schwellwert 10 Sekunden, insbesondere 5 Sekunden oder 1 Sekunde, ganz ins besondere 0,5 Sekunden betragen. Folglich lassen sich Situationen vermeiden, die zu einem sicherheitskritischen Verhalten des Elektrofahrrads führen könnten. Die Plausibilisierung auf Basis von Messsignalen zumindest einer Sensorvorrich tung ermöglicht zu entscheiden, ob die Anforderung in der aktuellen Fahrsituation vom Fahrer gewünscht ist oder auf Grund eines Fehlers im anfordernden Gerät, beispielsweise der Bedieneinheit, zustande kommt.

In einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Trigger-Signal zusätzlich zur Freigabe der Aktivierung des Schiebemodus ebenfalls auch zur Beibehaltung ei nes aktivierten Zustands (d.h. zur Aktivierung) des Schiebemodus genutzt. Dabei ist denkbar, dass das Trigger-Signal über einen längeren Zeitraum erzeugt wird (beispielsweise durch gedrückt halten eines Bedienelements einer Bedieneinheit des Elektrofahrrads). Zu Beginn wird das Trigger-Signal anhand eines Messsig nals als plausibel erkannt, beispielsweise wenn mittels des Messsignals ein An schieben des Elektrofahrrads detektiert wird, und folglich die Unterstützung durch den elektrischen Antrieb eingeschaltet. Im Folgenden wird durch die andauernde Aktivierung des Schiebemodus die Unterstützung entsprechend der Dauer der Aktivierung erzeugt. In diesem Falle ist ferner denkbar, dass eine Plausibilität des zur Aktivierung des Schiebemodus genutzten Trigger-Signals anhand eines an die Steuereinheit bereitgestellten Messsignals der Sensorvorrichtung und/oder einer weiteren Sensorvorrichtung erkannt wird. Folglich wird das andauernde Trigger-Signal zur Aktivierung ebenfalls einer Plausibilitätsprüfung anhand eines Messsignals unterzogen, beispielsweise anhand eines Messsignals, das eine Geschwindigkeit des Elektrofahrrads charakterisiert, wobei diese Geschwindig keit 6 km/h nicht übersteigen darf. Wird die Aktivierung des Schiebemodus aus gesetzt (beispielsweise durch Loslassen des Bedienelements), so wird der Schiebemodus ausgeschaltet. Durch erneutes Aktivieren (beispielsweise erneu tes Drücken des Bedienelements) kann der Schiebemodus sodann wieder ein geschaltet werden. Es ist denkbar, für das Wiedereinschalten eine Zeitschwelle vorzugeben, bei deren Überschreiten eine erneute Freigabe der Aktivierung des Schiebemodus erforderlich wird. Es sei angemerkt, dass die Ausführungsformen des Verfahrens auch zu sinnvol len Kombinationen verbunden werden können. Beispielsweise ist denkbar, dass in der vorherigen Ausführungsform, in der das Trigger-Signal zusätzlich zur Frei gabe der Aktivierung des Schiebemodus zur Beibehaltung des aktivierten Zu- Stands des Schiebemodus genutzt wird, wobei das Trigger-Signal über einen längeren Zeitraum - und zwar solange der Schiebemodus aktiviert sein soll - erzeugt wird, eine Plausibilisierung sowohl des Trigger-Signals zur Freigabe der Aktivierung als auch das Trigger-Signal zur Aktivierung anhand eines Messsig nals erfolgt, beispielsweise anhand eines Messsignals, das ein auf den Kurbel- trieb des Elektrofahrrads aufgebrachtes Fahrerdrehmoment oder eine Trittfre quenz oder eine Geschwindigkeit des Elektrofahrrads betrifft.

In einer Ausführungsform des Verfahrens wird das Trigger-Signal mittels einer Bedieneinheit durch einen Nutzer des Elektrofahrrads bereitgestellt wird. Vielfäl- tige Bedieneinheiten, insbesondere umfassend Bedienelemente (Eingabeele mente), sind denkbar und einem Fachmann grundsätzlich bekannt. In einem Ausführungsbeispiel ist die Bedieneinheit am Lenker des Elektrofahrrads vorge sehenen. Alternativ oder zusätzlich ist die Bedieneinheit mittels einer Sprachein gabe betätigbar. Ferner ist eine vom Elektrofahrrad separate Bedieneinheit denkbar, beispielsweise in Form eines mit der Steuereinheit signaltechnisch kop pelbaren Smart Devices (Smart Phone, Smart Watch oder dergleichen).

In einer Ausführungsform des Verfahrens wird die Freigabe der Aktivierung des Schiebemodus und/oder die Aktivierung des Schiebemodus bei nicht erkannter Plausibilität des Trigger-Signals so lange ausgesetzt, bis die Plausibilität des

Trigger-Signals erkannt wird. Beispielsweise ist denkbar, das Trigger-Signal trotz einmaliger oder fortwährender Auslösung bei einer zu hohen Geschwindigkeit (s.o.) ab dem Zeitpunkt als plausibel einzustufen, zu dem die Geschwindigkeit unter den oben genannten Schwellwert fällt. In einem alternativen oder zusätzli- chen Ausführungsbeispiel kann anhand einer negativen Trigger-Signalflanke auf die ordnungsgemäße Funktion eines Bedienelements geschlossen werden, so- dass in Folge der Detektion der negativen Trigger-Signalflanke die Plausibilisie rung erfolgen kann. Auf diese Weise kann eine besonders bedienfreundliche Re alisierung erreicht werden. In einer Ausführungsform des Verfahrens wird abhängig von einer Anzahl bereit gestellter Trigger-Signale mit nicht erkannter Plausibilität und/oder abhängig von einer Dauer eines oder mehrerer bereitgestellter Trigger-Signale, insbesondere unabhängig von einem Erkennen dessen Plausibilität, eine Funktion des Elektro- fahrrads ausgeführt oder beendet oder modifiziert. Insbesondere wird die Freiga be der Aktivierung und/oder die Aktivierung des Schiebemodus gesperrt, sodass der Schiebemodus nicht mehr aktiviert werden kann. Diese Sperre kann bei spielsweise bis zu einem Neustart des Systems oder bis zum Ablauf einer vorge gebenen Zeitdauer anhalten. Ferner ist denkbar, dem Nutzer des Elektrofahrrads einen Hinweis (z.B. eine Warnung) auszugeben, insbesondere auf einem Bild schirm des Elektrofahrrads anzuzeigen. In einem Ausführungsbeispiel ist denk bar, die Freigabe der Aktivierung bzw. die Aktivierung des Schiebemodus zu sperren, wenn ein Trigger-Signal für mehr als 10 Sekunden bei einer Fahrge schwindigkeit von mehr als 10 km/h anliegt und die Anforderung bei einer Ge- schwindigkeit von über 10 km/h begonnen hat und/oder wenn ein Trigger-Signal für mehr als 20 Sekunden bei einer Fahrgeschwindigkeit von mehr als 10 km/h anliegt und die Anforderung bei einer Geschwindigkeit von unter 10 km/h begon nen hat und/oder ein Trigger-Signal für mehr als 10 Sekunden anliegt und ein Nutzer mit ausreichend Fahrerdrehmoment pedaliert (d.h. beispielsweise, dass ein Fahrerdrehmoment und eine Trittfrequenz über vorgegebenen Schwellwerten liegen).

Ferner wird ein mit Motorkraft und/oder Pedalkraft betreibbares Elektrofahrrad mit einem elektrischen Antrieb, einem Kurbeltrieb, zumindest einem Drehmo- mentsensor, der dazu eingerichtet ist, ein von einem Fahrer (Nutzer) auf den

Kurbeltrieb aufgebrachtes Drehmoment zu erfassen und mit einer Steuereinheit vorgeschlagen, wobei die Steuereinheit dazu eingerichtet ist, abhängig vom er fassten Drehmoment den elektrischen Antrieb anzusteuern und eine Ausfüh rungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens auszuführen.

Zeichnungen

Die Erfindung ist anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbei spielen in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination.

Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen. Gleiche Bezugs zeichen in den Figuren bezeichnen gleiche Elemente.

Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Ansicht eines Elektrofahrrads gemäß einem Aus führungsbeispiel der Erfindung;

Figur 2 ein Verfahrensdiagramm einer Ausführungsform des erfindungsge mäßen Verfahrens;

Figur 3 ein erweitertes Verfahrensdiagramm einer Ausführungsform des er findungsgemäßen Verfahrens.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

In Figur 1 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Elektrofahrrads 10 dargestellt. Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, umfasst das Elektrofahrrad 10 einen Kurbeltrieb 12 mit zwei Kurbeln 14 und einen elektrischen Antrieb 16. Ein Akku, der der energetischen Speisung des elektrischen Antriebs 16 dient, ist mit dem Bezugszeichen 18 bezeichnet. Ferner ist am Kurbeltrieb 12 ein Kettenblatt 20 vorgesehen, in welches eine Kette 22 eingreift, so dass ein Abtriebsdrehmoment vom Kettenblatt 20 auf ein Ritzel an einer Schaltung 24 am Hinterrad des Elekt rofahrrads 10 übertragen werden kann. Weiterhin umfasst das Elektrofahrrad 10 eine Steuereinheit 26. Die Steuereinheit 26 ist mit dem elektrischen Antrieb 16 verbunden und ist eingerichtet, den elektrischen Antrieb 16 gemäß einem der nachfolgend erläuterten Verfahren zu steuern. Die Steuereinheit 26 weist eine Bedieneinheit 28 umfassend Bedienelemente auf (hier nicht näher dargestellt). Ferner weist das Elektrofahrrad 10 eine erste Sensorvorrichtung 30 auf, die hier beispielhaft der Messung einer Geschwindigkeit als einen Bewegungszustand des Elektrofahrrads 10 charakterisierenden Größe dient. Ferner weist das Elekt rofahrrad 10 nicht im Detail dargestellte Sensorvorrichtungen 30 auf, die der Er fassung von Messsignalen dienen, welche eine Lage des Elektrofahrrads 10, ein auf den Kurbeltrieb 12 des Elektrofahrrads 10 aufgebrachtes Fahrerdrehmoment, eine Trittfrequenz eines Nutzers sowie eine Dauer der Bereitstellung des Trigger- Signals betreffen.

Figur 2 stellt ein Ausführungsbeispiel des Verfahrens 100 zum Steuern des mit Motorkraft und/oder Pedalkraft betreibbaren Elektrofahrrads 10 in einem Verfah rensdiagramm dar. In einem ersten Verfahrensschritt 102 wird ein Trigger-Signal zur Freigabe einer Aktivierung des Schiebemodus des Elektrofahrrads 10 an die Steuereinheit 26 des Elektrofahrrads 10 bereitgestellt, d.h. signaltechnische ge leitet. Dabei wird das Trigger-Signal mittels der Bedieneinheit 28 durch einen Nutzer ausgelöst und somit der Steuereinheit 26 bereitgestellt. In Verfahrens schritt 104 wird ein Messsignal zumindest einer der Sensorvorrichtungen 30 der Steuereinheit 26 bereitgestellt. Das Verfahren 100 berücksichtigt folgende Mess signale, die der Steuereinheit 26 in Verfahrensschritt 104 regelmäßig oder im Bedarfsfall zugeleitet werden:

- ein Messsignal, welches eine Lage des Elektrofahrrads 10 betrifft;

- ein Messsignal, welches eine Geschwindigkeit des Elektrofahrrads 10 betriff;

- ein Messsignal, welches ein auf den Kurbeltrieb 12 des Elektrofahrrads 10 aufgebrachtes Fahrerdrehmoment betrifft;

- ein Messsignal, welches eine Trittfrequenz eines Nutzers betrifft;

- ein Messsignal, welches eine Dauer der Bereitstellung des Trigger-Signals betrifft.

In Verfahrensschritt 106 wird sodann eine Plausibilität des Trigger-Signals an hand des in Verfahrensschritt 104 bereitgestellten Messsignals analysiert. Je nach Messsignal wird eine Plausibilität des Trigger-Signals anhand des bereitge stellten Messsignals erkannt, wenn a. anhand eines Messsignals, das eine Lage des Elektrofahrrads 10 betrifft, das Elektrofahrrad 10 als aufrecht positioniert erkannt wird; b. anhand eines Messsignals, das eine Geschwindigkeit des Elektrofahrrads 10 betrifft, erkannt wird, dass die Geschwindigkeit des Elektrofahrrads eine vor bestimmte Bedingung erfüllt; c. anhand eines Messsignals, das ein auf den Kurbeltrieb 12 des Elektrofahr rads 10 aufgebrachtes Fahrerdrehmoment betrifft, erkannt wird, dass das Fahrerdrehmoment Null beträgt; d. anhand eines Messsignals, das eine Trittfrequenz eines Nutzers betrifft, er kannt wird, dass die Trittfrequenz Null beträgt; oder e. anhand eines Messsignals, das eine Dauer der Bereitstellung des Trigger- Signals betrifft, erkannt wird, dass die Dauer einen vorgegebenen Schwell wert unterschreitet.

Liegt eine dieser Bedingungen a-e vor, so wird das Trigger-Signal als plausibel eingestuft und sodann in Verfahrensschritt 108 das Elektrofahrrad 10 derart ge steuert, dass der Schiebemodus aktiviert werden kann, die Aktivierung des Schiebemodus folglich freigegeben wird. In einem folgenden, optionalen Verfah rensschritt 110 ist denkbar, den nunmehr zur Aktivierung freigegebenen Schie bemodus unter Verwendung eines weiteren Messsignals einzuschalten, bei spielsweise basierend auf einer weiteren Eingabe mittels der Bedieneinheit oder durch Anschieben des Elektrofahrrads 10.

In Figur 3 ist ein erweitertes Verfahren 200 als Ablaufdiagramm dargestellt. Das Verfahren 200 geht in Verfahrensschritt 202 aus von einem Betriebszustand grundsätzlich beliebiger Art (Zustand während der Fahrt, im Stand, nach einem Unfall oder dergleichen). In diesem Verfahrensschritt 202 wird auf die Aktivie rungsanforderung des Schiebemodus gewartet, d.h. auf die Auslösung eines Trigger-Signals zur Freigabe der Aktivierung. In Verfahrensschritt 204 wird ein Trigger-Signal zur Aktivierung des Schiebemodus durch die Steuereinheit 26 er fasst. Der sodann folgende Verfahrensschritt 206 umfasst die Verfahrensschritte 104 und 106 des oben erläuterten Verfahrens 100, d.h. die Analyse eines bereit gestellten Messsignals sowie darauf basierender Plausibilisierung des Trigger- Signals. Folglich ist nach Abschluss des Verfahrensschritts 206 analysiert, ob das Trigger-Signal als plausibel eingestuft werden kann (Pfad „y“) oder nicht (Pfad „n“). Für den Fall, dass das Trigger-Signal als plausibel erkannt wird, wird in Verfahrensschritt 208 das Elektrofahrrad 10 derart gesteuert, dass die Aktivie rung des Schiebemodus freigegeben wird (und folglich durch Erfüllen einer weite ren Bedingung aktiviert, d.h. eingeschaltet, werden kann). Die Aktivierung des Schiebemodus ist solange freigegeben, bis in Verfahrensschritt 210 ein Deakti vierungssignal in Form eines weiteren Trigger-Signals ausgelöst wird oder das Trigger-Signal zur tatsächlichen Aktivierung ausbleibt. In diesem Fall wird wieder in den Verfahrensschritt 202 gewechselt, in dem auf eine (erneute) Aktivierungs anforderung des Schiebemodus gewartet wird. Für den Fall, dass das Trigger- Signal in Verfahrensschritt 206 nicht als plausibel erkannt wird (Pfad „n“), wird in Verfahrensschritt 212 die Aktivierung des Schiebemodus nicht freigegeben. Stattdessen wird in der das Verfahren 200 ausführenden Steuereinheit 26 ein

Zähler inkrementeil erhöht (alternativ verringert). Im folgenden Verfahrensschritt 214 wird sodann abgefragt, ob dieser Zähler bereits eine vorgegebene Anzahl zulässiger Aktivierungsanforderungen mit nicht erkannter Plausibilität überschrit ten hat. Diese Anzahl kann beispielsweise drei betragen. Ist dies der Fall (Pfad „y“), so wird in Verfahrensschritt 216 die Möglichkeit der Freigabe der Aktivierung des Schiebemodus, zumindest bis zu einem Neustart der Steuereinheit 26 des Elektrofahrrads 10, komplett deaktiviert. Folglich steht diese Funktion bis zu ei nem Neustart der Steuereinheit 26 nicht mehr zur Verfügung. Ferner wird dem Nutzer eine Information (beispielsweise eine Warnung) ausgegeben (im Falle ei- nes Neustarts wird der Zähler wieder neu initialisiert, beispielsweise auf Null oder auf einen zuletzt gespeicherten Wert abzüglich einer Konstante). Hat der Zähler die vorgegebene Anzahl zulässiger Aktivierungsanforderungen mit nicht erkann ter Plausibilität noch nicht erreicht (oder überschritten) (Pfad „n“), wird über den Verfahrensschritt 210 - in dem das Trigger-Signal zur tatsächlichen Aktivierung ausbleibt - wieder in den Verfahrensschritt 202 gewechselt, in dem auf die Akti vierungsanforderung des Schiebemodus gewartet wird.