Beschreibung

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem Verfahren zur Steuerung einer elektropneumatischen Parkbremseinrichtung eines Fahrzeugs, bei welcher wenigstens ein einem abgebremsten Rad zugeordneter Federspeicherbremszylinder zum Zuspannen der Parkbremse durch Senken des Bremsdrucks entlüftet und zum Lösen der Parkbremse durch Steigern des Bremsdrucks belüftet wird, wobei die Parkbremseinrichtung durch elektrische Parkbremssignale gesteuert wird, von welchen ein Bremssignal einen Zustand„Bremslösen", ein Bremssignal einen Zustand „Bremszuspannen" und ein Bremssignal einen Zustand„Neutral" repräsentiert, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 .

Weiterhin betrifft die Erfindung auch eine elektrische oder elektropneumatische Ausrüstung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, beinhaltend eine elektropneumatische Parkbremseinrichtung, die zur Ausführung des Verfahrens ausgebildet ist.

Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der DE 10 2007 052 521 A1 oder aus DE 10 2008 007 877 B3 bekannt, wobei eine elektropneumatische Ventileinrichtung zusammen mit einer elektronischen Steuereinrichtung ein Parkbremsmodul bildet, welches zwischen den Druckluftvorrat und die Federspeicherbremszylinder geschaltet ist. Bei solchen Federspeicherbremszylindern handelt es sich um sog. passive Bremszylinder, bei welchen durch Belüften einer Federspeicherbremskammer ein Federspeicherbremskolben gegen die Wirkung wenigstens einer Speicherfeder in Bremslösestellung und durch Entlüften der Federspeicherbremskammer in Bremszu- spannstellung gebracht wird. Meist sind diese Federspeicherbremszylinder an der Hinterachse von schweren Nutzfahrzeugen angeordnet und mit pneumatischen Betriebsbremszylindern der Betriebsbremse zu Kombizylindern verbaut.

Je nach Ausstattungsumfang der elektropneumatischen Ventileinrichtung mit elektromagnetischen Ventilen, z.B. Einlassventil, Auslassventil, Bistabilventil, Relaisventil können von einer solchen elektro-pneumatischen Parkbremseinrichtung neben der originären Parkbremsfunktion und Fahrfunktion, bei welcher der wenigstens eine Federspeicherbremszylinder bei still stehendem Fahrzeug in Brems- zuspannstellung bzw. in Bremslösestellung gebracht wird, in der Regel noch weitere Funktionen ausgeführt werden.

Zu diesen weiteren Funktionen zählt beispielsweise eine Testfunktion, bei welcher die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs zugespannt und die Betriebsbremse eines Anhängers im still stehenden Zustand gelöst wird, um zu testen, ob das eingebremste Zugfahrzeug den ungebremsten Anhänger im Stillstand halten kann. Weiterhin kann bei der elektro-pneumatischen Parkbremseinrichtung auch eine Streckbremsfunktion vorgesehen sein, bei welcher bei in Fahrt befindlicher Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination lediglich die Bremsen des Anhängers betätigbar sind, um die Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination z.B. bei einem unerwünschten Einknicken zu strecken.

Weiterhin ist auch eine sog. Hilfsbremsfunktion von Bedeutung, bei welcher z.B. bei einem Defekt der parallel vorhandenen elektro-pneumatischen oder pneumatischen Betriebsbremse bei in Fahrt befindlichem Fahrzeug eine parallel vorhandene pneumatische oder elektro-pneumatische Parkbremseinrichtung als Not- oder Hilfsbremse benutzt wird. Die Hilfs- oder Notbremse kann dann auch hinsichtlich des in dem wenigstens einen Federspeicherbremszylinders anstehenden Drucks geregelt sein.

Wenn beispielsweise die Parkbremssignale von einem vom Fahrer bedienbaren Bremsbetätigungsorgan z.B. in Form eines Bedienhebels erzeugt werden, so weist dieser Bedienhebel eine Fahrstellung, eine Parkstellung sowie dazwischen mehrere Hilfsbremsstellungen meist stufenlos auf, in welchen abhängig vom Drehwinkel des Bedienhebels ein bestimmter Druck in den Federspeicherbrems- zylindern erzeugt und damit eine bestimmte Hilfsbremswirkung hervorgerufen wird. In der Parkstellung wird dann die maximale Hilfsbremskraft aufgebracht.

Bei bekannten Parkbremseinrichtungen obliegt es im Falle einer Bremsung oder Hilfsbremsung während der Fahrt mittels der Federspeicherbremszylinder dem Fahrer, über das Parkbremsbetätigungsorgan mit der Hand die Bremskraft bzw. den Bremsdruck so zu regulieren, dass ein Bremsblockieren der Räder, d.h. ein unzulässiger Bremsschlupf verhindert wird. Dabei kann aber nicht ausgeschlossen werden, dass es aufgrund von Fehlbedienungen zu einem übermäßigen Bremsschlupf bzw. Bremsblockieren und damit zu Fahrinstabilität kommt.

Wegen der Trägheit einer hohen Luftmenge, die bei einer elektropneumatischen Parkbremseinrichtung hin und her bewegt werden muss und auch wegen der Zu- spann- und Lösehysterese eignen sich konventionelle ABS-Systeme, bei denen ausgehend von einem angeforderten Bremsdruck, bei dem Bremsblockieren auftritt, der Bremsdruck zunächst soweit abgesenkt wird, dass kein Bremsblockieren mehr auftritt und dann wieder bis zum Erreichen der Blockiergrenze erhöht wird, jedoch weniger als Blockierverhinderer für elektropneumatische Parkbremseinrichtungen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs erwähnten Art derart fortzubilden, dass bei einer Verwendung der elektropneumatischen Parkbremseinrichtung zum Bremsen während der Fahrt übermäßiges Bremsblockieren bei hoher Dynamik weitgehend ausgeschlossen werden kann. Dabei soll der Aufwand zur Realisierung möglichst gering gehalten werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der beigefügten Unteransprüche.

Offenbarung der Erfindung

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass a) nach einem während der Fahrt des Fahrzeugs erfolgten Wechsel vom Bremssignal„Bremslösen" in das Bremssignal„Bremszuspannen" ein Wert für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft vorgegeben wird und der Ist- Bremsschlupf des abgebremsten Rads erfasst wird, und falls eine unzulässige Abweichung des Ist-Bremsschlupfs von einem vorgegebenen Soll- Bremsschlupf detektiert wird, und

b) falls dann weiterhin das Bremssignal„Bremszuspannen" vorliegt,

b1 ) ausgehend von dem vorgegebenen Wert für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft der Wert für den Bremsdruck um ein vorgegebenes erstes Maß erhöht und/oder der Wert für die Bremskraft um ein vorgegebenes erstes Maß reduziert wird, um einen neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die neue Bremskraft zu erhalten und dann b2) ausgehend von diesem neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die neue Bremskraft der Wert für den Bremsdruck um das erste Maß bis minimal auf den vorgegebenen Wert reduziert und/oder der Wert für die Bremskraft um das erste Maß bis maximal auf den vorgegebenen Wert für den Bremsdruck erhöht wird, um einen neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft zu erhalten, und dann b3) ausgehend von diesem neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft der Wert für den Bremsdruck um das erste Maß erhöht und/oder der Wert für die Bremskraft um das erste Maß reduziert wird, um einen neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die neue Bremskraft zu erhalten, und dann

b4) das Verfahren mit Schritt b2) solange zyklisch fortgesetzt wird, bis ein Wechsel vom Bremssignal „Bremszuspannen" in das Bremssignal „Bremslösen" oder in das Bremssignal„Neutral" stattgefunden hat oder ein Abbruchkriterium erfüllt ist oder bis keine unzulässige Abweichung des Ist-Bremsschlupfes vom vorgegebenen Soll-Bremsschlupf mehr de- tektiert wird.

Die Erfindung geht daher gemäß a) davon aus, dass ein Wert oder ein zeitlicher Verlauf für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft vorgegeben wird, wenn während der Fahrt des Fahrzeugs ein Wechsel vom Bremssignal„Bremslösen" in das Bremssignal„Bremszuspannen" stattfindet.

Das Bremssignal„Bremszuspannen" bedeutet zum einen, dass die Parkbremse bzw. die Federspeicherbremszylinder sofort die maximal zur Verfügung stehende Bremskraft liefert, wenn z.B. vom Bremssignal„Bremslösen" in das Bremssignal„Bremszuspannen" gewechselt wird. Andererseits wird dann bei einem Bremssignalwechsel von„Bremszuspannen" in„Bremslösen" die Bremskraft sofort zu Null gesetzt. In diesem Fall hat der Bremssignalwechsel daher digitalen Charakter.

Zum andern umfasst das Bremssignal „Bremszuspannen" auch das Bremssignal „Hilfsbremsen", welches ja ebenfalls ein„Bremszuspannen" der Parkbremse bedeutet, wobei dann die Bremskraft zwischen Null und der maximalen Bremskraft liegt, mit welcher die Parkbremse bzw. deren Federspeicherbremszylinder bremsen kann. Falls daher beispielsweise der Wert der Bremskraft und/oder des Bremsdrucks von einem Betätigungsgrad des Parkbremsbetätigungsorgans abhängen, so gibt der Be- tätigungsgrad des Parkbremsbetätigungsorgans den Wert der Bremskraft und/oder des Bremsdrucks vor. Der Betätigungsgrad kann wiederum von der Betätigungsdauer des Parkbremsbetätigungsorgans (je länger die Betätigungsdauer, desto größer der Wert) und/oder vom Betätigungsweg oder -winkel (Winkelstellung eines Bedienhebels oder Betätigungsweg eines Tasters) abhängen. Die Zuordnung der Werte für die Bremskraft und/oder für den Bremsdruck zum jeweiligen Betätigungsgrad des Parkbremsbetätigungsorgans kann beispielsweise in einem Kennfeld in einem elektronischen Speicher abgelegt sein und wird dann bei dem oben beschriebenen Wechsel Speicher aus dem Speicher abgerufen.

Für einen bestimmten Betätigungsgrad des Parkbremsbetätigungsorgans kann anstatt eines bestimmten und dann zeitlich festen Werts für die Bremskraft und/oder für den Bremsdruck kann auch ein Ausgangswert vorgegeben werden, vom dem aus sich der Wert für die Bremskraft und/oder den Bremsdruck zeitlich ändert. Ein Beispiel für einen solchen zeitlichen Verlauf für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft über der Zeit bzw. bezogen auf die Zeit ausgehend von einem Ausgangswert ist beispielsweise in der bisher unveröffentlichten deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen DE 10 2014 108 681 .3 beschrieben, deren diesbezüglicher Offenbarungsgehalt in die vorliegende Patentanmeldung einbezogen wird. Ein solcher zeitlicher Verlauf für die Bremskraft und/oder für den Bremsdruck kann ebenfalls beispielsweise in einem Kennfeld in einem elektronischen Speicher abgelegt sein.

Nach b) wird die Parkbremse dann als„Stotterbremse" eingesetzt, wobei Bremsdruck/Bremskraft zyklisch gesenkt und dann wieder erhöht werden. Damit wird die Parkbremse zyklisch (teilweise oder vollständig) zugespannt und wieder (teilweise oder vollständig) gelöst wird, wobei die Maximal/Minimalwerte der Bremskraft/des Bremsdrucks im zeitlichen Verlauf gesehen konstant bleiben. Mit anderen Worten wird nach der Reduzierung der Bremskraft diese wieder erhöht (maximal bis zum angeforderten bzw. vorgegebenen Wert). Im Unterschied zu bekannten ABS- Systemen geschieht die Reduzierung/Erhöhung nicht abhängig vom Auftreten von zulässigem bzw. unzulässigem Bremsschlupf, sondern um ein vorbestimmtes erstes Maß, welches beispielsweise im Rahmen einer End-of-Line-Programmierung para- metrierbar oder als fest vorgegeben wird. Durch vorgegebene Festlegung der Bremsdruck-/Bremskraftsprünge im Rahmen der zyklischen Änderungen ergibt sich eine hohe Dynamik des Verfahrens, um ein unzulässiges Bremsblockieren zu verhindern. Die verbessert die grundsätzlich geringe Dynamik von elektropneumati- sehen Parkbremseinrichtungen aufgrund des vor allem bei Nutzfahrzeugen zu bewegenden großen Luftvolumens beim kurz hintereinander erfolgenden Zuspannen und Lösen der Federspeicherbremszylinder.

Unter„Maß" ist dabei der Grad (z.B. 30%) der Reduzierung/Erhöhung gegenüber dem Ausgangswert, dem zuletzt eingenommenen Wert oder dem vorgegebenen Wert des Bremsdrucks/der Bremskraft zu verstehen.

Gemäß einer Ausführungsform ändert sich dieses erste Maß, um welches der Bremsdruck/die Bremskraft erhöht bzw. reduziert wird, im Laufe der Zyklen der Reduzierung/Erhöhung des Bremsdrucks/der Bremskraft nicht sondern bleibt konstant, so dass die Amplituden der Werte für Bremsdruck/Bremskraft stets gleich groß sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist dieses erste Maß jedoch nicht konstant, sondern wird nach jeder Erhöhung oder Reduzierung von Bremsdruck/Bremskraft kleiner. Dadurch nähert sich der Bremsdruck/die Bremskraft beim Überschwingen von oben und unten der Bremsblockiergrenze her und das System „lernt" die Lage der Bremsblockiergrenze, welche den Bereich des zulässigem Bremsschlupfes vom Bereich des unzulässigen Bremsschlupfes trennt und stellt den Bremsdruck/die Bremskraft darauf ein. Dann wird keine unzulässige Abweichung des Ist-Bremsschlupfes vom vorgegebenen Soll-Bremsschlupf mehr detektiert.

Die Bremsblockiergrenze ermittelt in beiden Fällen eine übergeordnete Bremsschlupfregelung, welche beispielsweise von einem bereits für die Betriebsbremse vorhandenen ABS (Antiblockiersystem) beinhaltet ist, welches auch bereits über die notwendigen Mittel wie z.B. Raddrehzahlsensoren und ABS-Algorithmen verfügt. Letztlich können auch geeignete Messvorrichtungen wie z.B. Drucksensoren oder Kraftsensoren vorhanden sein, um die jeweilige Ist-Größe für Bremsdruck und/oder Bremskraft zu ermitteln.

Die Erfindung betrifft auch eine elektrische oder elektropneumatische Ausrüstung eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs, beinhaltend eine elektropneumatische Parkbremseinrichtung mit einem Parkbremsmodul, in welches wenigstens eine elektronische Parkbremssteuereinheit sowie eine elektropneumatische Magnetventile beinhaltende Ventileinrichtung integriert sind, wobei die elektronische Parkbremssteuereinheit abhängig von den Parkbremssignalen von elektrische Stellbefehle für die elektropneumatischen Magnetventile der Ventileinrichtung erzeugt, um einen Parkbremsdruck in wenigstens einen Federspeicherbremszylinder einzu- steuern, wobei die elektropneumatische Parkbremseinrichtung mit Mitteln zum De- tektieren von Bremsschlupf zusammenwirkt und zur Ausführung des obigen Verfahrens ausgebildet ist.

Nicht zuletzt betrifft die Erfindung auch ein Fahrzeug, insbesondere ein Nutzfahrzeug mit einer solchen elektrischen oder elektropneumatischen Ausrüstung.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der in den unabhängigen Ansprüchen angegebenen Erfindung möglich.

Gemäß einer Fortbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass

c) falls das Bremssignal „Bremszuspannen" in das Bremssignal „Neutral" gewechselt hat, ausgehend vom dem vor dem Wechsel des Bremssignals zuletzt eingenommenen Wert für die Bremskraft und/oder für den Bremsdruck c1 ) der Wert für den Bremsdruck um ein vorgegebenes zweites Maß auf einen erhöhten Wert erhöht und/oder der Wert für die Bremskraft um das vorgegebene zweite Maß auf einen reduzierten Wert reduziert wird und dann der Bremsdruck auf dem erhöhten Wert und/oder die Bremskraft auf dem reduzierten Wert gehalten wird, oder

c2) ausgehend von dem vor dem Wechsel zuletzt eingenommenen Wert für die Bremskraft und/oder für den Bremsdruck der Wert für den Bremsdruck um ein vorgegebenes drittes Maß erhöht und/oder der Wert für die Bremskraft um das vorgegebene dritte Maß reduziert wird, um einen neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die neue Bremskraft zu erhalten und dann

c3) ausgehend von diesem neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die neue Bremskraft der Wert für den Bremsdruck um das vorgegebene dritte Maß reduziert und/oder der Wert für die Bremskraft um das dritte Maß für den Bremsdruck erhöht wird, um einen neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft zu erhalten, und dann c4) ausgehend von diesem neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die Bremskraft der Wert für den Bremsdruck um das dritte Maß erhöht und/oder der Wert für die Bremskraft um das dritte Maß reduziert wird _A um einen neuen Wert für den Bremsdruck und/oder für die neue Bremskraft zu erhalten, wobei c5) dann das Verfahren mit Schritt c2) solange zyklisch fortgesetzt wird, bis keine unzulässige Abweichung des Ist-Bremsschlupfes vom vorgegebenen Soll-Bremsschlupf mehr detektiert wird,

Der Fall c) stellt daher eine Fortsetzung des Verfahrens von Anspruch 1 gemäß a) dar, falls nach detektiertem unzulässigem Bremsschlupf nicht weiterhin das Bremssignal„Bremszuspannen" vorliegt, sondern das Bremssignal„Bremszuspannen" in das Bremssignal„Neutral" gewechselt hat.

Gemäß der Alternative nach c1 ) wird ausgehend von dem vor dem Wechsel des Bremssignals zuletzt eingenommenen Wert für die Bremskraft und/oder für den Bremsdruck der Wert für den Bremsdruck um ein vorgegebenes zweites Maß auf einen erhöhten Wert erhöht und/oder der Wert für die Bremskraft um das vorgegebene zweite Maß auf einen reduzierten Wert reduziert und dann der Bremsdruck auf dem erhöhten Wert und/oder die Bremskraft auf dem reduzierten Wert gehalten. Mit anderen Worten wird die zuletzt eingestellte Bremskraft reduziert und der zuletzt eingestellte Bremsdruck erhöht und diese Werte dann gehalten.

Die in c2) bis c5) beschriebenen Alternative ist analog zu der oben beschriebenen Vorgehensweise, bei der zyklisch eine Reduzierung/Erhöhung des Bremsdrucks/der Bremskraft um ein drittes Maß stattfindet.

Gemäß einer Ausführungsform ändert sich dieses dritte Maß, um welches der Bremsdruck/die Bremskraft erhöht bzw. reduziert wird, im Laufe der Zyklen der Reduzierung/Erhöhung des Bremsdrucks/der Bremskraft nicht sondern bleibt konstant, so dass die Amplituden der Werte für Bremsdruck/Bremskraft stets gleich groß sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist dieses dritte Maß jedoch nicht konstant, sondern wird nach jeder Erhöhung oder Reduzierung von Bremsdruck/Bremskraft kleiner. Dadurch nähert sich der Bremsdruck/die Bremskraft beim Überschwingen von oben und unten der Bremsblockiergrenze her und das System „lernt" die Lage der Bremsblockiergrenze, welche den Bereich des zulässigem Bremsschlupfes vom Bereich des unzulässigen Bremsschlupfes trennt und stellt den Bremsdruck/die Bremskraft darauf ein. Dann wird keine unzulässige Abweichung des Ist-Bremsschlupfes vom vorgegebenen Soll-Bremsschlupf mehr detektiert.

Gemäß einer Fortbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass d) falls das Bremssignal „Bremszuspannen" in das Bremssignal „Bremslösen" gewechselt hat, wird ausgehend vom dem vor dem Wechsel zuletzt eingenommenen Wert für die Bremskraft und/oder für den Bremsdruck der Wert für die Bremskraft auf einen vorbestimmten Wert reduziert und/oder der Wert für den Bremsdruck auf einen vorbestimmten Wert erhöht.

Der Fall d) stellt daher eine Fortsetzung des Verfahrens von Anspruch 1 gemäß a) dar, falls nach detektiertem unzulässigem Bremsschlupf nicht weiterhin das Bremssignal„Bremszuspannen" vorliegt, sondern das Bremssignal„Bremszuspannen" in das Bremssignal„Bremslösen" gewechselt hat.

Gemäß einer besonders zu bevorzugenden Ausführungsform des Verfahrens erfolgt die Erhöhung des Bremsdrucks oder die Reduzierung der Bremskraft sprunghaft, d.h. mit hohem Gradienten in Bezug auf die Zeit. Dasselbe gilt bevorzugt auch für die Reduzierung dieser Größen. Dadurch ergibt sich eine hohe Dynamik des Verfahrens.

Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens ist vorgesehen, dass das Bremssignal abhängig vom Betätigungsgrad eines vom Fahrer des Fahrzeugs betätigbaren Park- bremsbetätigungsorgans erzeugt wird. Dieses Parkbremsbetätigungsorgan weist vorzugsweise Stellungen auf, mit welchen eine Parkbrems-, Test-, Streckbremsund/oder Hilfsbremsfunktion ausgeführt werden kann.

Alternativ wird das Bremssignal von einer elektronischen Steuereinheit erzeugt, welche zur Ausführung wenigstens einer von einer Parkbrems- (Bremszuspannen, Bremslösen und Neutral), Test-, Streckbrems- oder Hilfsbremsfunktion abweichenden Funktion vorgesehen ist. Es ist also nicht zwingend notwendig, dass das Bremssignal zur Auslösung der Hilfsbremse bzw. Hilfsbremsfunktion stets aufgrund einer Betätigung des Parkbremsbetätigungsorgans durch den Fahrer erzeugt wird. Vielmehr kann dieses Bremssignal von einer beliebigen Autorität, beispielsweise auch von einer elektronischen Steuereinheit eines Fahrerassistenzsystems wie ACC (Adaptive Cruise Control), AEBS (Notbremsassistent) oder Hill-Holder initiiert bzw. erzeugt werden, wenn beispielsweise festgestellt wird, dass die Betriebsbremse eine Störung aufweist und deshalb die Parkbremseinrichtung zur Umsetzung einer automatisch generierten Bremsanforderung herangezogen wird.

Wie oben bereits erwähnt, erfolgt der Wechsel des Bremssignals von„Bremslösen" in„Bremszuspannen" bevorzugt auf eine vom Fahrer oder automatisch angeforderte Hilfsbremsfunktion hin. Aber das Verfahren ist nicht auf eine Anwendung bei einer Hilfsbremsanforderung beschränkt. Vielmehr kann auch zusätzlich zu einer funktionsfähigen Betriebsbremse ein Einsatz der Parkbremseinrichtung zum Bremsen während der Fahrt gewünscht bzw. notwendig sein.

Wie oben bereits erwähnt, werden mit Hilfe des Parkbremsbetätigungsorgans Stellungen eingestellt, welche wenigstens die Zustände„Bremszuspannen", „Bremslösen",„Neutral" und„Hilfsbremsen" repräsentieren.

Das Abbruchkriterium gemäß Schritt b4) von Anspruch 1 ist bevorzugt dann erfüllt, wenn eine Betätigung eines Gaspedals einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs de- tektiert wird. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann eine beliebiges Abbruchkriterium für ein Abbrechen der Bremsung während der Fahrt mittels der Parkbremseinrichtung sorgen, insbesondere, wenn dies der Fahrer wünscht oder ein System im Fahrzeug für notwendig erachtet, z.B. durch Bremsanforderung an die intakte Betriebsbremse.

Wie oben bereits erwähnt, erfolgt der Wechsel des Bremssignals von„Bremslösen" in„Bremszuspannen" bevorzugt auf eine vom Fahrer oder automatisch angeforderte Hilfsbremsfunktion hin.

Das Verfahren ist auch zum Steuern der Bremsanlage eines Anhängers des Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Fahrzeug dann ein Zugfahrzeug ist, auf welchem ein pneumatisches Anhängersteuerventil oder ein elektropneumatisches Anhängersteuermodul angeordnet ist. In diesem Fall ist die elektropneumatische Parkbremseinrichtung diem Parkbremseinrichtung eines zum Ankoppeln eines Anhängers ausgebildeten Zugfahrzeugs. Dabei wird das Anhängersteuermodul oder das elektropneumatische Anhängersteuermodul von der elektropneumatischen Parkbremseinrichtung pneumatisch oder elektropneumatisch gesteuert, so dass die Bremskraft und/oder der Bremsdruck des Anhängers analog zur Bremsdruck/Bremsdruck des Zugfahrzeugs gesteuert oder geregelt werden.

Daher steuert gemäß einer Weiterbildung der elektrischen oder elektropneumatischen Ausrüstung des Fahrzeugs das Parkbremsmodul ein pneumatisches Anhängersteuerventil oder ein elektropneumatisches Anhängersteuermodul pneumatisch und/oder elektrisch derart, dass der Bremsdruck und/oder die Bremskraft der Bremsen eines Anhängers nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4 gesteuert oder geregelt werden.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der elektrischen oder elektropneumatischen Ausrüstung des Fahrzeugs ist das elektrische Parkbremsbetätigungsorgan ausgebil- det, dass es sich im Hinblick auf Fehler selbst überwacht und bei einer Detektion eines Fehlers ein Fehlersignal erzeugt und an die elektronische Parkbremssteuereinheit übermittelt. Dadurch ist ein effektives Fehlermanagement möglich und fehlerhaft gebildete Bremssignale können erkannt werden, um beispielsweise während Fahrt ein ungewolltes oder unerwünschtes Zuspannen der Parkbremse zu vermeiden. Alternativ kann auch die elektronische Parkbremssteuereinheit das elektrische Park- bremsbetätigungsorgan im Hinblick auf Fehler überwachen.

Um Verkabelung und pneumatische Verrohrung möglichst kurz zu halten bzw. einzusparen ist bevorzugt das Parkbremsmodul zusammen mit einer Druckluftaufbereitungsvorrichtung in einer Baueinheit integriert. Dabei können auch die Funktionen beider Systeme in einer einzigen elektronischen Steuereinrichtung implementiert werden. Außerdem ist eine gemeinsame Stromversorgung der Baueinheit zusammen mit einer einzigen Schnittstelle zu einem Fahrzeugdatenbus ausreichend.

Alternativ kann das Parkbremsmodul auch zusammen mit einer Komponente einer elektropneumatischen Betriebsbremseinrichtung wie einem elektropneumatischen Anhängersteuermodul oder einem elektropneumatischen Druckregelmodul in einer Baueinheit oder auch zusammen mit einer Komponente einer elektropneumatischen Luftfederungseinrichtung in einer Baueinheit integriert sein.

Die Mittel zum Detektieren von Bremsschlupf beinhalten insbesondere Raddrehzahlsensoren an den von den Federspeicherbremszylindern abgebremsten Rädern sowie eine ABS-Auswerteelektronik, wie oben bereits ausgeführt wurde.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 Eine schematische Darstellung einer elektropneumatischen Parkbremseinrichtung als Teil einer elektropneumatischen Ausrüstung eines Nutzfahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig.2 ein Diagramm, welches den Bremskraft-Zeit-Verlauf zeigt, welcher mit

Hilfe einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erzielt wird; Fig.3 ein Diagramm, welches den Bremsdruck-Zeit-Verlauf zeigt, welcher mit

Hilfe einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erzielt wird.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Die in Fig. 1 gezeigte bevorzugte Ausführungsform einer elektropneumatischen Parkbremseinrichtung 100 ist Teil einer druckmittelbetätigten, beispielsweise elekt- ropneumatisch betätigten Bremseinrichtung einer Zugfahrzeug- Anhängerkombination und ist im Zugfahrzeug angeordnet. Insbesondere handelt es sich um ein elektronisch geregeltes Bremssystem (EBS). Das elektronisch geregelte Bremssystem ist wiederum Teil der elektropneumatischen Ausrüstung des Zugfahrzeugs bzw. der Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination.

Die elektropneumatischen Parkbremseinrichtung 100 beinhaltet ein durch den Rahmen symbolisiertes Parkbremsmodul 1 sowie einen beispielsweise manuell über ein Bremsbetätigungsorgan, hier beispielsweise einen Bedienhebel 2 einstellbaren Parkbremssignalgeber 4, welcher über eine elektrische Signalleitung 6 durch elektrische Betätigungssignale eine elektronische Steuereinrichtung 8 des Parkbremsmoduls 1 steuert.

Die elektronische Steuereinrichtung 8 ist bevorzugt in das Parkbremsmodul 1 integriert. In das Parkbremsmodul 1 ist weiterhin eine von der Steuereinrichtung 8 steuerbare elektromagnetische Ventileinrichtung 10 integriert, welche über einen Vorratsanschluss 12 mit Druckluft aus einem hier nicht gezeigten Vorratsluftbehälter versorgt wird.

Von dem Vorratsanschluss 12 des Parkbremsmoduls 1 erstreckt sich eine Vorratsdruckleitung 14 zu einem Anschluss 16 eines getaktet steuerbaren ersten Ventils MV2, das als von der elektronischen Steuereinrichtung 8 elektrisch steuerbares 3/2-Wegemagnetventil zwei Schaltzustände für eine gestufte Be- oder Entlüftung eines Anschlusses 18 aufweist, welcher über eine Druckleitung 20 mit einem Drucksensor 24 in Verbindung steht, der abhängig von dem in der Druckleitung 20 herrschenden Druck ein elektrisches Drucksignal für die elektronische Steuereinrichtung 8 erzeugt.

Weiterhin steht die Druckleitung 20 auch mit einem Anschluss 26 eines bistabilen zweiten Ventils MV1 sowie mit einem Anschluss 22a für eine nachgeordnete, hier nicht gezeigte Anhängersteuerventileinrichtung eines Anhängers in Verbindung, hier beispielsweise einem elektropneumatischen Anhängersteuermodul.

In einem ersten Schaltzustand führt das getaktet steuerbare erste Ventil MV2 Druckluft unter Vorratsdruck vom Vorratsanschluss 12 dem Anschluss 26 des bistabilen, zweiten Ventils MV1 und über die Druckleitung 20 dem einen Anschluss 22a für die Anhängersteuerventileinrichtung des Anhängers zu. Generell steuert eine Anhängersteuerventileinrichtung die Betriebsbremseinrichtung eines Anhängers an, welche eingangs beschriebene Betriebsbremszylinder umfasst, die in belüftetem Zustand zuspannen und in entlüftetem Zustand lösen. Weiterhin invertieren solche Anhängersteuerventileinrichtungen den in sie eingesteuerten Druck, d.h. sie invertieren einen einer Belüftung entsprechenden Druck in einen einer Entlüftung entsprechenden Druck und umgekehrt.

In einem zweiten Schaltzustand des getaktet steuerbaren ersten Ventils MV2 wird Druckmittel von dem Anschluss 26 des bistabilen zweiten Ventils MV1 und von dem einen Anschluss 22a für die Anhängersteuerventileinrichtung eines Anhängers des einen Typs an eine Druckmittelsenke abgeführt, welche beispielsweise durch einen Entlüftungsanschluss 28 des getaktet steuerbaren ersten Ventils MV2 gebildet wird.

Das bistabile zweite Ventil MV1 , welches beispielsweise als ein von zwei Elektromagneten betätigtes elektromagnetisches Ventil ausgebildet ist, wovon ein Elektromagnet das bistabile Ventil MV1 bei Bestromung in den einen Schaltzustand und der andere Elektromagnet das bistabile Ventil MV1 bei Bestromung in den anderen Schaltzustand schaltet, hat die Eigenschaft, im unbestromten Zustand keine bevorzugte Schaltstellung einzunehmen, sondern die durch entsprechende vorangegangene Bestromung hervorgegangene Schaltstellung beizubehalten.

Das bistabile zweite Ventil MV1 der Ventileinrichtung, welches vorzugsweise ebenfalls als ein von der elektronischen Steuereinrichtung 8 elektrisch steuerbares 3/2-Wegemagnetventil ausgebildet ist, weist zwei Schaltzustände auf, wobei Druckluft über das sich im ersten Schaltzustand befindliche erste Ventil MV2 über einen Anschluss 30 und eine Druckleitung 32 einem weiteren Anschluss 22b für eine Anhängersteuerventileinrichtung eines Anhängers sowie einem dritten Ventil MV3 zuführbar ist und in einem zweiten Schaltzustand Druckluft von dem weiteren Anschluss 22b sowie von einem Anschluss 34 des dritten Ventils MV3 an eine Druckmittelsenke abführbar ist, welche beispielsweise durch einen Entlüftungsan- schluss 36 des bistabilen zweiten Ventils MV1 gebildet wird. Hierzu ist der An- schluss 30 des bistabilen zweiten Ventils MV1 über die Druckleitung 32 mit dem Anschluss 34 des dritten Ventils MV3 sowie mit dem Anschluss 22b verbunden.

Dieser weitere Anschluss 22b ist für eine unterschiedliche Steuerung der Betriebsbremse eines Anhängers für den Fall vorgesehen, dass die Zugfahrzeug- Anhängerkombination mit eingebremster oder zugespannter Feststellbremse des Zugfahrzeugs geparkt oder abgestellt wird. Diese Situation wird später noch detailliert beschrieben.

Das dritte Ventil MV3 der Ventileinrichtung, welches vorzugsweise ein 2/2- Wegemagnetventil darstellt, weist zwei Schaltzustände auf, wobei in einem ersten Schaltzustand Druckluft über das sich im ersten Schaltzustand befindliche erste Ventil MV2 und das sich im ersten Schaltzustand befindliche bistabile zweite Ventil MV1 über den Anschluss 34 , einen Anschluss 38 und eine Steuerdruckleitung 40 einem Steueranschluss 42 eines Relaisventils 44 der Ventileinrichtung zuführbar und in einem zweiten Schaltzustand dieser Steueranschluss 42 von der Druckleitung 32 abgesperrt ist.

Ein Anschluss 46 des Relaisventils 44 ist weiterhin über die Druckleitung 14 mit dem Vorratsanschluss 12 und über eine weitere Druckleitung 48 mit einem Entlüf- tungsanschluss 3 des Feststellbremsmoduls 1 verbunden. Das Relaisventil 44 moduliert in bekannter Weise abhängig von dem an seinem Steueranschluss 42 anstehenden Druck aus dem am Vorratsanschluss 12 anstehenden Vorratsdruck des Vorratsdruckbehälters einen Druck für einen Anschluss 21 des Feststellbremsmoduls 1 für beispielsweise zwei, in Fig.1 nicht gezeigte Federspeicher- bremszylinder an der Hinterachse als Feststellbremseinrichtung des Zugfahrzeugs. Diese Federspeicherbremszylinder lösen in belüftetem Zustand und spannen in entlüftetem Zustand zu. Ein Rückschlagventil 50 sorgt dafür, dass keine Druckluft aus der Druckleitung 14 in den Vorratsdruckbehälter rückströmen kann.

Der Drucksensor 24 meldet das Druckniveau an den Anschlüssen 22a und 22b, welche die Betriebsbremsen des Anhängers ansteuern an die elektronische Steuereinrichtung 8, welche über den Bedienhebel 2 des Parkbremssignalgebers 4 ein beispielsweise gestuftes Bremsanforderungssignal empfangen kann, um bei- spielsweise durch Taktung des ersten Ventils MV2 den Druck an den Anschlüssen 22a und 22b bzw. 21 auf einen Solldruck einzuregeln.

Weiterhin steht der mit dem Anschluss 21 für die Parkbremseinrichtung des Zugfahrzeugs verbundene Ausgang 53 des Relaisventils 44 über eine Druckleitung 54 mit einem Drucksensor 56 in Verbindung, welcher ein Signal in die elektronische Steuereinrichtung 8 einsteuert, welches den am Anschluss 21 herrschenden Ist- Bremsdruck in den Federspeicherbremszylindern repräsentiert.

Die elektromagnetische Ventileinrichtung 10 beinhaltet als Magnetventile folglich die Ventile MV1 , MV2 und MV3, welche das Relaisventil 44 pneumatisch steuern.

Vor diesem Hintergrund ist die Funktionsweise der Parkbremseinrichtung 100 wie folgt:

In Fig.1 ist der Schaltzustand der Ventile MV1 , MV2 und MV3 im Betriebsmodus „Fahren" oder„Bremslösen" gezeigt, welchen der Fahrer an dem Bedienhebel 2 des Parkbremssignalgebers 4 einstellen kann. Dann befinden sich das getaktet steuerbare erste Ventil MV2, das bistabile zweite Ventil MV1 sowie das dritte Ventil MV3 jeweils in ihren ersten Schaltzuständen, wodurch Vorratsdruck vom Vor- ratsanschluss 12 an die beiden Anschlüsse 22a , 22b für die nachgeordnete Anhängersteuerventileinrichtung ausgesteuert wird, um diese zu belüften. In der Praxis ist jedoch nur einer dieser Anschlüsse 22a oder 22b belegt, weil nur ein Anhänger vom Zugfahrzeug gezogen wird. Die Invertierung durch die betreffende Anhängersteuerventileinrichtung führt zu einer Entlüftung der Betriebsbremse des Anhängers, wodurch diese gelöst wird oder bleibt. Weiterhin führen diese Schaltzustände der Ventile MV1 , MV2 und MV3 auch zu einer Druckbeauschlagung des Steueranschlusses 42 der Relaisventils 44 , wodurch dieses den Anschluss 21 für die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs moduliert belüftet, was in einem Gelösthalten oder Lösen der entsprechenden Federspeicherbremszylinder resultiert.

Wenn im Betriebsmodus „Fahren" oder „Bremslösen" die Zugfahrzeug- Anhängerkombination einknickt, kann sie der Fahrer durch manuelle Betätigung der Streckbremse wieder gerade stellen. Dies erfolgt dadurch, dass der Fahrer den Bedienhebel 2 des Parkbremssignalgebers 4 in eine dafür vorgesehene Stellung bringt und erforderlichenfalls zwischen der Stellung „Fahren" und „Streckbremsen" hin und her schaltet, bis die Geradestellung erfolgt ist. Denn zum Streckbremsen werden nur die Betriebsbremsen des Anhängers betätigt, die Bremsen des Zugfahrzeugs jedoch nicht. Der durch den Bedienhebel 2 entsprechend betätigte Parkbremssignalgeber 4 liefert ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinrichtung 8 des Feststellbremsmoduls 1 , woraufhin das dritte Ventil MV3 in seinen zweiten Schaltzustand, den Sperrzustand geschaltet wird. Dadurch wird eine Steuerkammer des Relaisventils 44 von der Druckluftversorgung abgekoppelt und hält das durch den Betriebsmodus„Fahren" zuvor hergestellte hohe Druckniveau, wodurch im Resultat die Federspeicherbremszylinder des Zugfahrzeugs gelöst bleiben.

Zum Steckbremsen kann der Fahrer daher das erste Ventil MV2 durch den Bedienhebel 2 getaktet ansteuern, d. h. es wird wiederholt von seinem ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand geschaltet, um eine wechselweise Belüftung und Entlüftung der Anschlüsse 22a , 22b zu erzielen, so dass an den beiden Anschlüssen 22a und 22b Druckluft mit zeitlich gestuftem Druck ansteht, um die Betriebsbremsen des Anhängers wechselweise solange zuzuspannen und wieder zu lösen, bis die Zugfahrzeug-Anhängerkombination wieder geradegestellt ist. Das bistabile zweite Ventil MV1 verbleibt dabei in seinem ersten Schaltzustand, in welchem es den durch das erste Ventil MV2 getakteten Druck an den Anschluss 22b durchsteuern kann. Über den Drucksensor 24 und die elektronische Steuereinrichtung 8 ist dabei eine Druckregelung an den Anschlüssen 22a und 22b möglich.

Für den Fall, dass die Zugfahrzeug-Anhängerkombination abgestellt oder geparkt werden soll, wird der Bedienhebel 2 des Parkbremssignalgebers 4 in die Position „Parken" oder„Bremszuspannen" gebracht, was dazu führt, dass das bistabile zweite Ventil MV1 in seinen zweiten Schaltzustand überführt wird, in welchem der weitere Anschluss 22b über den Entlüftungsanschluss 36 des zweiten Ventils MV1 entlüftet wird, ebenso wie Druckluft vom Steueranschluss 42 des Relaisventils 44 über das in seiner ersten Schaltstellung verbleibende dritte Ventil MV3 durch den Entlüftungsanschluss 36 entlüftet wird, was letztlich eine Entlüftung der Federspeicherbremszylinder des Zugfahrzeugs und damit deren Zuspannen zur Folge hat. Demgegenüber steht über das weiterhin in seiner ersten Schaltstellung verbleibende erste Ventil MV2 Druckluft unter Vorratsdruck an dem einen Anschluss 22a für die Anhängersteuerventileinrichtung des Anhängers an, welcher dadurch belüftet wird. In dieser Stellung des Bedienhebels 2 erfolgt daher eine gegenläufige Be- und Entlüftung der Anschlüsse 22a und 22b. Dies hat zur Folge, dass mit dem Feststellbremsmodul 1 des Zugfahrzeugs verschiedene Funktionalitäten von Anhängern im Hinblick auf das Verhalten im geparkten bzw. abgestellten Zustand bedient werden können. Wenn die Anhängersteuerventileinrichtung des Anhängers an den einen Anschluss 22a des Feststellbremsmoduls 1 angeschlossen wird, so bleibt die Betriebsbremse des Anhängers im abgestellten oder geparkten Zustand der Zugfahrzeug-Anhängerkombination gelöst. Wenn demgegenüber die Anhängesteuerventileinrichtung des Anhängers mit dem Anschluss 22b verbunden wird, wird die Betriebsbremse des Anhängers im abgestellten oder geparkten Zustand der Zugfahrzeug-Anhängerkombination zugespannt. Durch die Invertierung durch die Anhängersteuerventileinrichtung wird demzufolge die im geparkten Zustand erfolgende Belüftung oder Druckbeaufschlagung des einen Anschlusses 22a in eine Entlüftung der Betriebsbremszylinder des Anhängers und die Entlüftung oder Druckabsenkung am Anschluss 22b in eine Belüftung der Betriebsbremszylinder des Anhängers gewandelt, wodurch die Betriebsbremsen des Anhängers lösen.

Wenn ausgehend von „Parken" durch eine entsprechende Einstellung des Bedienhebels 2 die Testfunktion gewählt wird, bei welcher geprüft wird, ob das mit der Feststellbremse eingebremste Zugfahrzeug den ungebremsten Anhänger im Stand halten kann, so wird lediglich das dritte Ventil MV3 in seinen zweiten Schaltzustand überführt, in welchem es den Steueranschluss 42 des Relaisventils 44 abkoppelt und so die Federspeicherbremszylinder des Zugfahrzeugs entlüftet und damit zugespannt hält. Demgegenüber wird das bistable zweite Ventil MV1 in seinen ersten Schaltzustand überführt, in welchem es bei im ersten Schaltzustand befindlichem ersten Ventil MV2 den weiteren Anschluss 22b mit dem Vorratsan- schluss 12 verbindet, um diesen Anschluss 22b zu belüften, was aufgrund der Invertierungsfunktion der Anhängersteuerventileinrichtung in einer Entlüftung der Betriebsbremszylinder des Anhängers und damit zum Bremslösen führt. Andererseits wird dadurch auch der eine Anschluss 22a belüftet, was zur gleichen Konsequenz führt. Insgesamt werden daher die Betriebsbremsen des Anhängers zum Zwecke der oben beschriebenen Testfunktion gelöst.

Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig.1 wird der Parkbremssignalgeber 4 über ein manuell einstellbares Bremsbetätigungsorgan 2 gesteuert. Ebenso könnten die elektrischen Feststellbremssignale für die Steuereinrichtung 8 jedoch auch von einer externen Einheit, beispielsweise von einem Hillholder stammen, welcher diese Signale automatisch erzeugt. Es versteht sich weiterhin, dass wenn an den einen Anschluss 22a oder an den anderen Anschluss 22b eine Anhängersteuerventileinrichtung eines Anhängers angeschlossen wird, der jeweils andere Anschluss 22b bzw. 22a druckdicht verschlossen wird.

Falls die Betriebsbremsen des Zugfahrzeugs ausfallen oder falls der Fahrer die funktionsfähige Betriebsbremse durch die Federspeicherbremse unterstützen will, hat der Fahrer die Möglichkeit, die Zugfahrzeug-Anhängerkombination mit Hilfe des Betriebsmodus„Hilfsbremse" bzw.„Hilfsbremsfunktion" einzubremsen, indem er durch eine Betätigung des Bedienhebels 2 von der Stellung „Fahren" bzw. „Bremslösen" in Richtung der Stellung „Parken" bzw. „Bremszuspannen" ein Bremsen mit der Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs und mit der Betriebsbremse des Anhängers hervorruft.

Abhängig von der Auslenkung des Bedienhebels 2 ausgehend von der Stellung „Fahren,, in Richtung auf die Stellung„Parken" zu sendet der Parkbremssignalgeber 4 ein entsprechendes elektrisches Signal an die elektronische Steuereinrichtung 8 des Parkbremsmoduls 1 , um das zweite Ventil MV1 entsprechend zu takten, d. h. es wiederholt von seinem ersten Schaltzustand in den zweiten Schaltzustand zu schalten, um eine wechselweise Belüftung und Entlüftung der Anschlüsse 21 sowie 22a, 22b zu erzielen. Das dadurch hervorgerufene zyklische Zuspan- nen und Lösen der Betriebsbremsen des Anhängers bzw. der Federspeicherbremsen des Zugfahrzeugs kommt einer Komfortbremsung mit einer gewissen Antiblockierfunktion gleich.

Anstatt eines Bedienhebels 2 kann als Bremsbetätigungsorgan selbstverständlich auch ein Wippschalter, ein Druckknopf oder ähnliches verwendet werden. Entscheidend dabei ist, dass das Bremsbetätigungsorgan 2 unterscheidbare Stellungen aufweist, welche wenigstens die Betriebsmodi„Fahren (Bremslösen)",„Parken (Bremszuspannen)" und„Hilfsbremsen" repräsentieren.

Wie oben beschrieben, kann in dem Betriebsmodus„Hilfsbremse" die Federspeicherbremse des Zugfahrzeugs bei funktionsgestörter Betriebsbremse bzw. zusätzlich zu einer funktionstüchtigen Betriebsbremse zum Bremsen während der Fahrt genutzt werden. Im Folgenden wird die Variante betrachtet, bei der im die Bremsbetätigungssignale von einem vom Fahrer bedienbaren Bremsbetätigungsorgan wie in Fig.1 für den Betriebsmodus„Hilfsbremse" erzeugt werden. Es ist jedoch zu beachten, dass im Rahmen der Erfindung eine Bremsung des Zugfahrzeugs bzw. der Zugfahrzeug-Anhängerkombination während der Fahrt ebenso oder zusätzlich automatisch und ohne Zutun des Fahrers ausgelöst werden kann, beispielsweise durch ein Fahrerassistenzsystem wie ein Hill-Holder- System.

Weiterhin stellt die oben beschriebene Ausführungsform, bei welcher zweite Ventil MV1 getaktet angesteuert wird, lediglich eine Variante einer Reihe von Varianten dar, die Federspeicherbremsen des Zugfahrzeugs gegebenenfalls zusammen mit den Betriebsbremsen des Anhängers während der Fahrt dosiert zuzuspannen bzw. dosiert zu lösen.

Die Steuereinrichtung 8 ist mit einer Schnittstelle versehen, welche an einen Fahrzeugdatenbus 66 (z.B. CAN) angeschlossen ist, über welchen sie mit anderen Steuereinrichtungen wie beispielsweise einem EBS-Steuergerät oder einem ABS- Steuergerät sowie mit einem Steuergerät wenigstens eines Fahrerassistenzsystems kommunizieren kann.

In Fig.2 wird der Verlauf des Bremsdrucks p am Anschluss 21 bzw. bzw. in den Federspeicherbremszylindern und in Fig.3 der daraus von den Federspeicher- bremszylindern erzeugten Bremskraft F im Zuge einer Aktivierung der Federspeicherbremse während der Fahrt veranschaulicht, wobei dort der Druckverlauf des Bremsdrucks p bzw. der Bremskraft F über der Zeit t jeweils durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist. Diese etwa wellen- oder sinusförmigen Verläufe kennzeichnen den Bremsdruck p bzw. die Bremskraft F, wie sie anhand einer bevorzugten Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfindung erzeugt werden.

Mit der gestrichelten Linie ist ein Bremsdruck p bzw. eine Bremskraft F gekennzeichnet, welcher eine Grenzbremskraft F _gre nz bzw. einen Grenzbremsdruck p _gre nz bildet, bei der bzw. bei dem gerade noch kein unzulässiges Bremsblockieren stattfindet. Die Annäherung an diese Grenzen von der Seite des zulässigen oder tolerierten Bremsblockierens erfolgt bei der Grenzbremskraft F _gre nz von kleineren Werten her, während dies beim Grenzbremsdruck p _gre nz von größeren Werten her der Fall ist, weil größere Bremsdrücke p in Federspeicherbremszylindern in kleineren Bremskräften F resultieren. Andererseits erfolgt die Annäherung an diese Grenzen von der Seite des unzulässigen oder nicht tolerierten Bremsblockierens bei der Grenzbremskraft F _gre nz von größeren Werten her, während dies beim Grenzbremsdruck Pgrenz von kleineren Werten her der Fall ist.

Ausgehend von dem Zustand zum Zeitpunkt t ₀ , in welchem sich der Bedienhebel 2 des Parkbremsbetätigungsorgans 4 in der Stellung„Bremslösen" oder„Fahren" befindet und dadurch der Bremsdruck einen Lösewert p ₀ und die Bremskraft einen Lösewert F ₀ aufweist, wird dieser nun durch den Fahrer in eine bestimmte Winkelstellung betätigt, um die Parkbremse um einen bestimmten Zuspanngrad zuzu- spannen („Bremszuspannen" bzw. „Hilfsbremsen"). Dann sinkt der Bremsdruck zwischen den Zeitpunkten t ₀ und ti vom Lösedruck p ₀ auf einen Wert pi , der in Fig.2 durch die strichpunktierte horizontale Linie veranschaulicht ist. Andererseits steigt dadurch die Bremskraft im Zeitintervall zwischen t ₀ und ti von F ₀ = Null auf einen Wert Fi , der in Fig.3 ebenfalls durch die strichpunktierte horizontale Linie veranschaulicht ist. Diese Werte pi bzw. Fi stellen dann im Hinblick auf die Bremsanforderung vorgegebene Werte dar. Anstatt durch den Fahrer kann der Bremssignalwechsel von„Bremslösen" oder„Fahren" in„Bremszuspannen" bzw. „Hilfsbremsen" und die sich daraus ergebenden Werte pi bzw. Fi auch automatisch erzeugt werden, insbesondere durch ein Fahrerassistenzsystem.

Wie anhand von Fig.3 zu erkennen ist, liegt der hier eingestellte oder vorgegebene Wert Fi für die Bremskraft oberhalb der Blockiergrenze, die durch die Grenzbremskraft Fgrenz definiert ist. Andererseits liegt auch der eingestellte oder vorgegebene Wert pi für den Bremsdruck unterhalb des Grenzbremsdrucks p _gre nz und damit oberhalb der Blockiergrenze. Damit bremsblockieren die mit Hilfe der Fe- derspeicherbremszylinder abgebremsten Räder, was vorzugsweise durch die ABS-Elektronik auf der Basis der Raddrehzahlen festgestellt wird. Diese ABS- Elektronik kann beispielsweise in einem EBS-Steuergerät integriert sein und dann über den Datenbus 66 das Signal für Bremsblockieren in die elektronische Steuereinrichtung 8 der Parkbremseinrichtung 100 einsteuern. Die in der elektronischen Steuereinrichtung 8 implementierten Steuerroutinen sorgen dann auf das Bremsblockiersignal hin dafür, dass durch entsprechende Ansteuerung der Ventileinrichtung 10 der Bremsdruck p vorzugsweise sprunghaft auf einen größeren Wert p ₂ erhöht wird, der größer als p _gre nz ist und damit unterhalb der Blockiergrenze liegt. Dieser größere Wert p ₂ liegt dann zum Zeitpunkt t ₂ vor und sorgt an diesem Zeitpunkt demzufolge für eine geringere Bremskraft F ₂ , die dann ebenfalls unterhalb der Blockiergrenze F _gre nz liegt, wie Fig.3 zeigt. Im weiteren zeitlichen Verlauf wird der Bremsdruck p wieder bis zum Auftreten eines zulässigen oder tolerierbaren Bremsschlupfes vorzugsweise sprunghaft gesenkt und dann wieder vorzugsweise sprunghaft erhöht. Dieser Vorgang wiederholt sich zyklisch, so dass sich ein wellen- oder sinusförmiger Verlauf des Bremsdrucks p über der Zeit t ergibt. Dabei ist klar, dass es aufgrund der Trägheit des elektropneumati- schen Systems jedes Mal zu einem Über- bzw. Unterschwingen des angestrebten Werts für den Bremsdruck p kommt. Die Reduzierung des Bremsdrucks p erfolgt aber gemäß der hier beschriebenen Ausführungsform nicht jeweils um dasselbe Maß, d.h. nicht bis zum vorgegebenen Wert pi , sondern mit fortschreitender Zeitdauer zu verglichen mit pi größeren Werten. Ebenso wird der Sprung nach oben, d.h. zu größeren Werten von p hin mit fortschreitender Zeitdauer immer kleiner.

Gemäß Fig.2 wird der Bremsdruck p ₂ zum Zeitpunkt t ₂ sprunghaft auf den niedrigeren Wert p ₃ zum Zeitpunkt t ₃ reduziert, was wiederum zu Bremsblockieren führt. Der Wert von p ₃ ist aber größer als der wert von p1 _, so dass sich ein geringeres Bremsblockieren einstellt als bei pi . Danach wird der Bremsdruck p sprunghaft auf einen Wert p erhöht, der sich dann zum Zeitpunkt t einstellt, aber kleiner als p ₂ ist und wiederum blockierfreies Bremsen ermöglicht.

Mit anderen Worten nehmen die Amplituden des Bremsdrucks, welche sich um den Grenzbremsdruck p _gre nz herum aufbauen im zeitlichen Verlauf ab, um zum Zeitpunkt t _n zu Null zu werden. Dann entspricht der Wert des auf diese Weise eingestellten Bremsdrucks p genau dem Grenzbremsdruck p _gr enz, bei dem gerade noch kein unzulässiges Bremsblockieren auftritt. Durch die mit steigender Zeit erfolgende Verkleinerung der Amplituden der Erhöhungen/Reduzierungen des Werts für den Bremsdruck p ausgehend vom Startwert pi wird die Blockiergrenze p _gre nz daher„gelernt". Das „Lernen" der Blockiergrenze basiert daher einerseits auf dem bereits vorhandenen ABS-System, welches unzulässiges Bremsblockieren erkennt und andererseits auf den in der elektronischen Steuereinrichtung 8 implementierten Steuerroutinen, gemäß welchen die Erhöhungen und Reduzierungen des Bremsdrucks und/oder der Bremskraft beginnend mit dem vorgegebenen oder eingestellten Startwert pi bzw. Fi mit steigender Zeitdauer immer kleiner werden.

Bei der Bremskraft F sind die Verhältnisse die Erhöhung und Reduzierung betreffend jeweils gegenläufig, wie aus Fig.3 hervorgeht, weil bei Federspeicherbremszylindern eine Reduzierung des Bremsdrucks zu einer Erhöhung der Bremskraft und eine Er- höhung des Bremsdrucks zu einer Reduzierung der Bremskraft führen. Letztlich sind auch geeignete Messvorrichtungen wie z.B. Drucksensoren oder Kraftsensoren vorhanden, um die jeweilige Ist-Größe für Bremsdruck und/oder Bremskraft zu ermitteln.

Bezugszeichenliste Parkbremsmodul

Bedienhebel

Entlüftungsanschluss

Parkbremssignalgeber

Signalleitung

Steuereinrichtung

Ventileinrichtung

Vorratsanschluss

Vorratsdruckleitung

Anschluss

Anschluss

Druckleitung

Anschluss

a/b Anschlüsse

Drucksensor

Anschluss

Entlüftungsanschluss

Anschluss

Druckleitung

Anschluss

Entlüftungsanschluss

Anschluss Steuerdruckleitung

Steueranschluss

Relaisventil

Anschluss

Druckleitung

Rückschlagventil

Ausgang

Ausgang

Druckleitung

Drucksensor

Gaspedalsignaleingang Gaspedal

Raddrehzahlsignaleingang Raddrehzahlsensoren Fahrzeugdatenbus Parkbremseinrichtung