Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Abgastemperatur einer Brennkraftmaschine mit zumindest einer ersten Gruppe und einer zweiten Gruppe von Zylindern, wobei zumindest die erste Gruppe mit einem ersten Abgaskrümmer einen Abgasrückführungskreis aufweist, der den ersten Abgaskrümmer mit einem Saugrohr strömungsverbindet, und wobei der erste Abgaskrümmer und ein zweiter Abgaskrümmer mit einer - insbesondere symmetrischen - Turbine eines Abgastur- boladers strömungsverbunden sind und in einer Strömungsverbindung des ersten Abgaskrümmers ein Steuerelement - insbesondere eine Klappe - angeordnet ist, wobei dieses Steuerelement in zumindest einem ersten Teillastbereich der Brenn- kraftmaschine zumindest teilweise geschlossen wird und eine Einspritzmenge der ersten Gruppe von Zylindern zumindest auf eine Teilmenge einer ersten Einspritz- menge reduziert wird.

Aus der AT 503 869 Bl ist eine Brennkraftmaschine mit zwei Gruppen von Zylin- dern bekannt. Um bei einem Abgasturbolader mit hinreichend großem Durchfluss im unteren Drehzahlbereich einen genügend großen Abgasgegendruck zur Rück- führung von Abgas zu erzeugen, ist eine Abgasstauklappe vorgesehen. Die Abgas- stauklappe ist zwischen der Abzweigung der Abgasrückführleitung und der Mün- dung in die Turbine des Abgasturboladers angeordnet. Da es nicht notwendig ist, den Massenstrom durch die Abgasstauklappe vollständig zu verhindern, wird vor- geschlagen die Einbaugröße der Abgasstauklappe zu verringern. Die Abgasrück- führrate wird über ein Abgasrückführventil in der Abgasrückführleitung geregelt. Der reduzierte Massenstrom in die Turbine des Abgasturboladers führt zu einem reduzierten Ladedruck. Durch das daraus resultierende geringere Luftverhältnis erhöht sich die Abgastemperatur. Eine Zylinderdeaktivierung ist nicht vorgesehen.

Bei Brennkraftmaschinen mit selektiver Zylinderdeaktivierung kommt es bei Schwachlast und im Leerlauf zur Deaktivierung von einer Gruppe von Zylindern. Dadurch wird die Temperatur im Abgasstrang abgesenkt, was wiederum für das Abgasnachbehandlungssystem nachteilig ist, da dieses eine Mindesttemperatur benötigt.

Verfahren zur selektiven Zylinderdeaktivierung dienen der Kraftstoffersparnis. Sie werden üblicherweise erst bei Brennkraftmaschinen mit mehr als acht Zylindern eingesetzt (V8-Motoren), um eine gewisse Laufruhe zu garantieren. Dazu ist übli- cherweise ein variabler Ventiltrieb nötig, was den konstruktiven Aufwand und die Komplexität der Brennkraftmaschinen erheblich erhöht. In die weiterhin aktiven Zylinder wird während der Zeit, in der zumindest eine Gruppe der Zylinder deaktiviert ist, eine zweite Einspritzmenge eingespritzt.

Die zweite Einspritzmenge bezeichnet hier eine eingestellte Einspritzmenge, die für eine Zylinderdeaktivierung auch im normalen Betrieb eingestellt ist. Dabei bleibt die Leistungsabgabe gleich der Leistungsabgabe vor der Zylinderdeaktivie- rung und die Einspritzmenge ist so eingestellt, dass der Wirkungsgrad optimal ist.

Um Stickoxidemissionen zu verringern kommen bei Nutzfahrzeugen und Großmo- toren wie auch bei vielen Personenkraftwagen Systeme zur Abgasrückführung (AGR) zum Einsatz.

Unter Abgastemperatur versteht sich hier die vom Abgas erreichte Temperatur in einem Abgasnachbehandlungssystem stromabwärts der Turbine des Abgasturbo- laders. Wobei der Abgasmassenstrom zurück zum Einlass durch ein Steuerelement eingestellt wird.

Das Steuerelement kann beispielsweise eine Klappe oder ein Ventil sein, wobei dieses Steuerelement dazu geeignet ist die Strömungsverbindung teilweise zu ver- schließen, das heißt, dass die Strömungsverbindung zumindest teilweise blockiert wird und so einen Strömungswiderstand darstellt. Vorteilhaft kann das Steuerele- ment die Strömungsverbindung auch vollständig verschließen.

Die Einspritzmenge ist jene im betrachteten Augenblick, da sie über der Zeit va- riabel ist.

Unter einer ersten Einspritzmenge ist hier eine Einspritzmenge an Kraftstoff zu verstehen, die eine Gruppe von Zylindern im Auslegungspunkt in die Brennkam- mern einspritzt.

Bei vorgesehener selektiver Zylinderdeaktivierung ist es nicht ohne weiteres mög- lich, die nötige Temperatur des Abgasnachbehandlungssystems im niedrigen Last- bereich oder im Leerlauf innerhalb kurzer Zeit bereitzustellen. Das Aufheizen des Abgasnachbehandlungssystems dauert relativ lange. Wenn sich die Abgastem- peratur, sowie dadurch das Abgasnachbehandlungssystem noch nicht auf die nö- tige Temperatur erwärmt haben, kommt es zu erhöhtem Schadstoffausstoß. Auch ein Abkühlen durch Abgasrückführung und Zylinderdeaktivierung während des Be- triebs haben einen negativen Einfluss auf die Effektivität des Abgasnachbehand- lungssystems.

Aufgabe der Erfindung ist es ein Verfahren bereitzustellen, das ein schnelles Auf- heizen des Abgasnachbehandlungssystems ermöglicht und/oder ein Abkühlen des Abgasnachbehandlungssystems verhindert. Diese Aufgabe wird durch ein eingangs erwähntes Verfahren erfindungsgemäß da- durch gelöst, dass bei Unterschreiten einer unteren kritischen Abgastemperatur zumindest in dem ersten Teillastbereich eine Einspritzmenge in Zylindern der zwei- ten Gruppe um einen wesentlichen Teil der ersten Einspritzmenge erhöht wird, und die Einspritzmenge höher ist als eine zweite Einspritzmenge bei derselben Last, die bei einer Abgastemperatur oberhalb der unteren kritischen Abgastemperatur eingespritzt wird.

Die Einspritzmenge ist variabel und für jede Gruppe von Zylindern oder sogar für jeden Zylinder einstellbar. Unter einem ersten Teillastbereich versteht sich hier ein Lastbereich in dem die Brennkraftmaschine gegenüber dem Vollastbereich eine geringere Leistung abgibt.

Das Verfahren dient der Steuerung der Abgastemperatur einer Brennkraftma- schine. Die Brennkraftmaschine weist mehrere Zylinder auf, die sich in eine erste Gruppe und in eine zweite Gruppe von Zylinder aufteilen. Es ist zumindest ein Abgasrückführungskreis vorgesehen, wobei der Abgasrückführungskreis den ersten Abgaskrümmer der ersten Gruppe von Zylindern mit dem Saugrohr verbin- det. Es ist ein Abgasturbolader vorgesehen, der mit dem ersten Abgaskrümmer und dem zweiten Abgaskrümmer strömungsverbunden ist. Es kann auch der zweite Abgaskrümmer mit dem Saugrohr verbunden sein und somit ein zweiter Abgasrückführungskreis bestehen. Die Turbine des Abgasturboladers ist idealer- weise symmetrisch ausgeführt. In der Strömungsverbindung vom ersten Abgas- krümmer zur Turbine ist ein Steuerelement vorgesehen, das die Strömungsver- bindung freigeben, sperren und steuern kann.

Im ersten Teillastbereich wird das Steuerelement zumindest teilweise geschlossen und eine Einspritzmenge der ersten Gruppe von Zylindern wird auf eine Teilmenge einer ersten Einspritzmenge reduziert.

Unter einer symmetrischen Turbine des Abgasturboladers versteht sich hier, dass die Fluten zur Turbine gleich ausgelegt sind.

Erfindungsgemäß stellt eine Erhöhung der Einspritzmenge um einen wesentlichen Teil der ersten Einspritzmenge eine solche Erhöhung dar, die geeignet ist, die Ab- gastemperatur so zu erhöhen, dass sie sich oberhalb der unteren kritischen Ab- gastemperatur einstellt. Insbesondere wird die Einspritzmenge hierbei um so viel erhöht, dass der Gesamtmitteldruck 0 bar, wenn sich die Brennkraftmaschine im Leerlauf befindet, oder größer 0 bar, vorzugsweise zwischen 0 bar und 4 bar Ge- samtmitteldruck ist, wenn die Brennkraftmaschine in einem Teillastbereich Leistung abgibt. Durch diese Lösung ist ein schnelles und einfaches Aufheizen des Abgasnachbe- handlungssystems möglich. Weiters wird keine Kühlung für die Abgasrückführung und keine asymmetrische Turbine benötigt.

Die erfindungsgemäße Lösung ist auch für den Einsatz bei Kaltstart geeignet. Da- durch lassen sich bei Kaltstart schneller - insbesondere abgasseitig -gewünschte Temperaturen erreichen, damit beispielsweise das Abgasnachbehandlungssystem seine nötige Betriebstemperatur schneller erreicht.

Es ist günstig, wenn die Einspritzmenge in die Zylinder der zweiten Gruppe auf das Doppelte, vorzugsweise mehr als das Doppelte der ersten Einspritzmenge erhöht wird. Dadurch kann die Abgastemperatur durch die bei der Verbrennung des Kraft - stoffes frei gewordene Wärme sehr schnell angehoben werden.

Bei einer aktivierten ersten Gruppe von Zylindern kann die Abgastemperatur er- höht oder reduziert werden, wenn das Steuerelement eine erste Menge des Abga- ses, die über den Abgasrückführungskreis der ersten Gruppe Zylinder strömt, je nach Bedarf eingestellt und die Menge an heißem oder kühlerem Gas zum Abgas- nachbehandlungssystem gesteuert oder geregelt werden.

Unter erster Menge ist eine Teilmenge einer Gesamtheit des Abgases von der ersten Gruppe der Zylinder zu verstehen.

Um die Brennkraftmaschine schneller auf ihre Betriebstemperatur zu bringen, oder die Betriebstemperatur vor dem Absinken zu bewahren, ist es bei einer besonderen Variante des Verfahrens vorgesehen, dass das Steuerelement in dem ersten Teil- lastbereich geschlossen wird und die erste Menge Abgas die Gesamtheit des Ab- gases von der ersten Gruppe der Zylinder darstellt, die über den Abgasrückfüh- rungskreis strömt.

Insbesondere bei einer kalten Brennkraftmaschine ist es vorteilhaft, wenn die Ein- spritzmenge in die Zylinder der ersten Gruppe auf eine solche Menge reduziert wird, dass der Mitteldruck dieser Zylinder der ersten Gruppe negativ ist. Im Saug- behälter der Brennkraftmaschine ergibt sich durch die rückgeführten Abgase eine Aufheizung der Ladeluft.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wird die Einspritzmenge in die Zy- linder der zweiten Gruppe auf eine solche Menge eingestellt, dass der Mitteldruck dieser Zylinder der zweiten Gruppe positiv ist und insbesondere betragsmäßig dem negativen Mitteldruck der Zylinder der ersten Gruppe im Wesentlichen entspricht. Um den Druck abgasseitig erhöhen zu können, ist es möglich die Klappe vollständig zu schließen und das Abgas der Zylinder der ersten Gruppe durch den ersten Ab- gasrückführungskreis in das Saugrohr zu leiten und gleichzeitig das Abgasrück- führventil zumindest teilweise zu schließen.

Es ist günstig, wenn ein zweiter Abgasrückführungskreis den zweiten Abgaskrüm- mer mit dem Saugrohr verbindet. Dadurch entsteht der Vorteil, dass die Schad- stoffemissionen weiter reduzierbar sind.

Um flexibler auf Lastwechsel reagieren zu können, ist es vorteilhaft, wenn der zweite Abgasrückführungskreis ein Abgasrückführventil aufweist und als eine zweite Menge, zumindest einen Anteil Abgas zum Saugrohr fördert, wobei die zweite Menge über das Abgasrückführventil eingestellt wird.

Mit zweiter Menge bezeichnet sich hier eine in das Saugrohr zurückgeführte Teil- menge des Abgases von der zweiten Gruppe von Zylindern.

Es ist günstig, wenn das Abgasrückführventil außerhalb des ersten Teillastberei- ches vollständig geöffnet wird.

Ein besonders vorteilhafter Betriebspunkt im ersten Teillastbereich in Hinblick auf die Abgastemperatur für das Abgasnachbehandlungssystem stellt sich ein, wenn die erste Menge als ein Anteil des gesamten Massenstromes, der durch das Saug- rohr strömt im Bereich von ungefähr 30% bis 50% eingestellt wird, und die zweite Menge als ein Anteil des gesamten Massenstromes im Bereich von 5% bis 15% eingestellt wird.

Der gesamte Massenstrom, der durch das Saugrohr strömt, stellt die Summe der Massenströme zur ersten Gruppe und zur zweiten Gruppe von Zylindern dar.

Um die Steuerung flexibler zu gestalten, ist es vorteilhaft, wenn der Abgasrück- führungskreis der ersten Gruppe Zylinder und die Strömungsverbindung zur Tur- bine über ein 3/2-Wegeventil als Steuerelement miteinander verbindbar sind.

Es ist günstig, wenn parallel zu dem Abgasrückführungskreis der ersten Gruppe Zylinder eine zweite Leitung mit einem AGR-Kühler vorgesehen ist, wobei Abgas- rückführungskreis und zweite Leitung über ein 3/2-Wegeventil miteinander ver- bindbar angeordnet sind. Somit sind die beiden Abgasrückführungskreise parallel durchströmbar.

Die Erfindung wird anhand der nicht einschränkenden Figuren näher erläutert. Es zeigen : Fig. 1 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in einer ersten Ausfüh- rung in einer schematischen Darstellung; und

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Brennkraftmaschine in einer zweiten Aus- führung in einer schematischen Darstellung.

Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine 1 mit zumindest zwei Gruppen A, B von Zy- lindern 2, welche über Gaskanäle 3 mit einem Saugrohr 4 verbunden sind, in das ein Einlassstrang 5 einmündet.

Von jeder Gruppe A, B von Zylindern 2 geht ein Abgaskrümmer 6, 7 aus, wobei die beiden Abgaskrümmer 6, 7 über Verbindungsleitungen 18 in jeweils eine Flut einer symmetrischen Turbine 10 eines Abgasturboladers 11 einmünden. Mit Be- zugszeichen 12 ist ein im Einlassstrang 5 angeordneter Verdichter des Abgastur- boladers 11 bezeichnet.

Von einem ersten Abgaskrümmer 6 geht eine Abgasrückführleitung 13 aus, welche in das Saugrohr 4 einmündet und bildet einen ersten Abgasrückführungskreis Ci. Mit Bezugszeichen 14 ist ein Abgasrückführventil bezeichnet.

In jenem Abgaskrümmer 6, von welchem die Abgasrückführleitung 13 abzweigt, ist zwischen der Abzweigung der Abgasrückführleitung 13 und der Mündung in die Turbine 10 eine Klappe 15 angeordnet. Der Turbine 10 des Abgasturboladers 11 ist ein Abgasnachbehandlungssystem 16 nachgeschaltet. Fig. 2 zeigt einen Abgas- rückführungskreis C, durch den unterschiedliche Zylinder 2 mit dem Saugrohr 4 verbunden sind. Die erste Gruppe A von Zylindern 2 ist über einen ersten Abgas- rückführungskreis Ci mit dem Saugrohr 4 verbunden und die zweite Gruppe B von Zylindern 2 ist über einen zweiten Abgasrückführungskreis C ₂ mit dem Saugrohr 4 verbunden. Die erste Gruppe A weist in der gezeigten Ausführung drei Zylinder 2 auf und die zweite Gruppe B weist ebenfalls drei Zylinder 2 auf. Eine Einspritz- menge ist von Zylinder 2 zu Zylinder 2 unterschiedlich einstellbar.

Die Brennkraftmaschine 1 saugt über eine Luftleitung 5 und über das Saugrohr 4 kalte Umgebungsluft an, ein Verdichter und ein Ladeluftkühler können vorgeschal- tet sein.

In einem ersten Betriebsszenario zu einem der Ausführungsbeispiele gemäß Figu- ren 1 oder 2 saugen die Zylinder 2 der ersten Gruppe A 50% der Luftmenge aus dem Saugrohr 4 an und verdichten die Luft. In diese Zylinder 2 der ersten Gruppe A wird nur eine Mindestmenge an Kraftstoff eingespritzt. Es kommt zu einer Ver- brennung und die das Abgas expandiert in den ersten Abgaskrümmer 6. Durch die stattfindende Verbrennung in den Zylindern 2 der ersten Gruppe A wird das Abgas erhitzt. Aufgrund der Verluste während der Kompression und im Gaswechsel ist das Abgas im ersten Abgaskrümmer 6 zusätzlich erwärmt.

Durch dieses erste Betriebsszenario ist es möglich, dass eine gewünschte Abgas- zusammensetzung vorgegeben wird, bei der zu einem herkömmlichen Motorbe- triebsmodus die Stickoxidbildung auf einen Grenzwert reduziert wird. Dieser Grenzwert kann beispielsweise durch die Auswahl des Fahrers eines gewünschten Modus ausgelöst werden.

Um die erfindungsgemäße Anordnung auch bei hoher Motorlast oder im herkömm- lichen Motorbetriebsmodus bei "symmetrischer", gleicher Einspritzmenge über alle Zylinder 2, und geringem Kraftstoffverbrauch betreiben zu können, ist eine Ver- bindungsleitung 18 zwischen erstem Abgaskrümmer 6 und der Turbine 10 vorge- sehen.

Diese Verbindungsleitung 18 ist entweder durch ein 2/2-Wegeventil 19 vor der Turbine 10 oder durch ein 3/2-Wegeventil 20, welches den Massenstrom zwischen der Verbindungsleitung 18 und dem ersten Abgasrückführungskreis Ci aufteilt, steuerbar.

Um die Abgasrückführungskreise Ci und C ₂ generell zu regeln und die Abgasrück- führung (AGR) ausschalten zu können, sind wiederum Abgasrückführventile 14 vorgesehen.

Vorteilhaft können in den Abgasrückführungskreisen Ci und/oder C ₂ AGR-Kühler 22 angeordnet werden. In Fig. 2 ist dies beispielhaft im Abgasrückführungskreis Ci gezeigt. Diese sind vorteilhaft nur im Betrieb bei hoher Motorlast (das heißt im herkömmlichen Motorbetriebsmodus ohne nötige Anhebung der Abgastemperatur) zuzuschalten. Die Regelung erfolgt beispielsweise auch hier über ein 2/2-Wege- ventil 23a oder über ein 3/2-Wegeventil 23b.

Bei geschlossenem 2/2-Wegeventil 19 ist der erste Abgaskrümmer 6 nicht über die Verbindungsleitung 18 mit der Turbine 10, sondern nur über den ersten Ab- gasrückführungskreis Ci im Kurzschluss mit dem Saugrohr 4 verbunden. Dadurch steigt die Temperatur im Saugrohr 4 an. Im angenommenen Beispiel des Ausfüh- rungsbeispiels liegt die Temperatur im ersten Abgaskrümmer 6 bei Zylindern 2 der ersten Gruppe A mit verringerter Einspritzmenge je nach Einspritzmenge im Be- reich über 100°C.

Um die gewünschte Motorleistung zu erzielen, wird in den restlichen Zylindern 2 (Zylinder 2 der zweiten Gruppe B) mehr Kraftstoff eingespritzt, insbesondere mehr als die doppelte Menge pro Zylinder 2 - im Vergleich zum herkömmlich, d.h. mit gleicher Kraftstoffeinspritzung in allen Zylindern 2, betriebenen Motor bei dersel- ben Last. Die Abgastemperatur dieser gefeuerten Zylinder 2 der zweiten Gruppe B und des nachgeschalteten Abgaskrümmers 7 steigt dadurch stark an. Ein Teil die- ses heißen - im angenommenen Beispiel des Ausführungsbeispiels 230°C - Abga- ses (im Ausführungsbeispiel 12% der durch das Saugrohr 4 geförderten Gas- menge) wird ungekühlt über den zweiten Abgasrückführungskreis C ₂ in das Saug- rohr 4 rückgeleitet und erhöht dort weiter die Gastemperatur.

Der restliche heiße Abgasmassenstrom der Zylinder 2 der zweiten Gruppe B strömt aus dem Abgaskrümmer 7 über die Verbindungsleitung 18 zur Turbine 10 und zu dem nach der Turbine 10 angeordneten Abgasnachbehandlungssystem.

Im angenommenen Beispiel zum ersten Betriebsszenario beträgt der Anteil der angesaugten kalten Frischluftmenge 38% (62% ist rückgeführtes, ungekühltes Gas). Die Frischluft wird von der Umgebung mit Umgebungstemperatur (20°C) angesaugt. Die Saugrohrtemperatur im niedrigsten Teillastbetrieb kann auf 80°C angehoben werden, die Abgastemperatur an der Turbine 10 steigt auf 230°C.

Dieser Heizeffekt lässt sich noch verstärken, indem eine Motorbremseinrichtung (Dekompressionsbremse) der im ersten Betriebsszenario weniger gefeuerten Zy- linder 2 aktiviert wird. Durch die Dekompression steigen die Verluste der gebrems- ten Zylinder 2, die gefeuerten Zylinder 2 kompensieren die erhöhte "innere Motor- reibung" durch höhere Einspritzmengen und dadurch eine höhere Menge an ver- branntem Kraftstoff.

In einem zweiten vorteilhaften Betriebsszenario zu einem der Ausführungsbei- spiele gemäß Figur 1 oder 2 wird die Klappe 15 zwischen der Abzweigung des ersten Abgasrückführungskreises Ci und der Mündung in die Turbine 10 vollständig geschlossen. Somit wird das gesamte Abgas der Zylinder 2 der ersten Gruppe A durch den ersten Abgasrückführungskreis Ci in das Saugrohr 4 geleitet. Im Ge- gensatz zum ersten Betriebsszenario wird in die Zylinder 2 der ersten Gruppe A so viel Kraftstoff eingespritzt, dass sich bei teilweise geschlossenem Abgasrückführ- ventil 14 bei der Verbrennung in diesen Zylindern 2 der ersten Gruppe A ein ne- gativer Mitteldruck ergibt. Der negative Mitteldruck ergibt sich durch den hohen Gasdruck im ersten Abgaskrümmer 6.

Durch geeignete Steuerung von Abgasrückführventil 14 und Klappe 15 ist somit ein abgasseitiger Druckaufbau möglich.

Das zweite Betriebsszenario ist insbesondere bei kalter Brennkraftmaschine vor- teilhaft. In einem konkreten Beispiel, bei dem die Bauteiltemperatur der Brenn- kraftmaschine 25°C beträgt, ergibt sich bei niedriger Motordrehzahl, insbesondere im Leerlauf, ein negativer Mitteldruck in den Zylindern 2 der ersten Gruppe A von -2,38 bar, da diese Zylinder 2 gegen einen Gegendruck im ersten Abgaskrümmer 6 von 3,3 bar ausschieben müssen. Hierdurch wird das Abgas der Zylinder 2 der ersten Gruppe A auf 296°C aufgeheizt. In dem Saugrohr 4 stellt sich dadurch eine vorteilhaft erhöhte Temperatur von 135°C ein.

Das für einen Kaltstart der Brennkraftmaschine vorteilhafte zweite Betriebsszena- rio kann dadurch vorteilhaft weitergebildet werden, dass in die Zylinder 2 der zwei- ten Gruppe B so viel Kraftstoff eingespritzt wird, dass der negative Mitteldruck der Zylinder 2 der ersten Gruppe A kompensiert wird und ein Absterben der Brenn- kraftmaschine verhindert wird. Hierbei wird vorteilhaft das Abgas des zweiten Ab- gaskrümmers 7 zur Turbine 10 des Abgasturboladers 11 geleitet.

Im vorgenannten Beispiel ergibt sich in den Zylindern 2 der zweiten Gruppe B ein positiver Mitteldruck von +2,38 bar und daraus bei gleicher Anzahl von Zylindern 2 in der ersten und zweiten Gruppe A, B ein Gesamtmitteldruck von 0 bar (Leer- lauf).

Das Abgas der Zylinder 2 der zweiten Gruppe B ist durch die erhöhte Einspritz- menge und die erhöhte Ladelufttemperatur wesentlich heißer als bei normalem Motorbetrieb. Die Abgastemperatur vor dem Abgasnachbehandlungssystem 16 steigt hierdurch stark an. Im vorgenannten Beispiel beträgt sie 222°C. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise kurz nach dem Kaltstart eine Aktivierung der Urea- Dosierung im SCR Katalysator möglich. Vorteil dieser erfindungsgemäßen Lösung ist, dass auf einen externen Brenner und/oder einen variablen Ventiltrieb verzich- tet werden kann, um diese Heizfunktion nach Motorstart darzustellen. Zusätzlich wird durch dieses Verfahren aufgrund des rückgeführten Abgases der Zylinder 2 der ersten Gruppe A noch die Stickoxyd-Emission der Zylinder 2 der zweiten Gruppe B verringert.

Bei Betrieb im Teillastbereich wird im zweiten Betriebsszenario in die Zylinder 2 der zweiten Gruppe B so viel mehr Kraftstoff eingespritzt, dass sich ein positiver Mitteldruck größer 2,38 bar und damit ein positiver Gesamtmitteldruck einstellt.