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Title:
METHOD FOR CONTROLLING, GUIDING AND MONITORING A ROAD TRANSPORT CONVOY AND DEVICES FOR IMPLEMENTING SAME
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/024918
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a system for guiding an exceptional convoy comprising a transport vehicle and a pilot vehicle, which follow a planned route from a departure point to a delivery point, and a remote logistics monitoring centre, the route being organised as a sequence of critical points, by supplying each participant of the convoy with a paperless roadbook that is updated in real time, comprising prioritised information intended for the various participants. The invention also concerns a method for implementing this system, allowing the dynamic planning of a predetermined route for each of the participants of the convoy.

Inventors:
CINO, David (9 Avenue Puvis de Chavannes, COURBEVOIE, 92400, FR)
Application Number:
EP2017/069981
Publication Date:
February 08, 2018
Filing Date:
August 07, 2017
Export Citation:
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Assignee:
DAHER TECHNOLOGIES (Route de Martigues, CD 9 Technoparc des Florides, Marignane, 13729, FR)
International Classes:
G08G1/00; G05D1/02
Foreign References:
US20060161341A12006-07-20
US20160054735A12016-02-25
US9141112B12015-09-22
EP2555583A22013-02-06
US6128559A2000-10-03
EP2555583A22013-02-06
US20160034735A12016-02-04
US20060161341A12006-07-20
Attorney, Agent or Firm:
HAMANN, Jean-Christophe (IPSIDE, 29 rue de Lisbonne, PARIS, 75008, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

Système de guidage d'un convoi exceptionnel comprenant un véhicule de transport, un véhicule pilote, lesquels suivent un itinéraire planifié d'un point de départ vers un point de livraison, et un centre de contrôle logistique distant, l'itinéraire étant organisé en une suite de points critiques, lequel système comprenant :

a. des moyens de géolocalisation (191 , 192) des véhicules sur l'itinéraire ;

b. un centre de calcul (150) comprenant une cartographie géolocalisée et une base de données (151 ) comprenant des points critiques géolocalisés ;

c. des moyens de transmission sans fil des données de géolocalisation des véhicules (1 10, 120, 130) au centre de calcul (150) ;

d. un terminal (1 100) pour chaque conducteur de véhicule, ledit terminal étant connecté au centre de calcul (150) par des moyens sans fil ;

e. un terminal de contrôle (140) dans le centre de contrôle logistique et connecté au centre de calcul (150);

dans lequel chaque terminal (1 100) de véhicule comprend une lise des points critiques de l'itinéraire, et associé à chaque point critique une pluralité d'informations comprenant :

une heure de passage (230) prédictive du véhicule au point critique selon l'itinéraire ;

des informations spécifiques de franchissement (240, 251 , 252), adaptées au conducteur concerné ;

une heure prédictive de livraison ;

lesdites informations étant actualisées par le centre de calcul (150) selon les informations de géolocalisation des véhicules (1 10, 120, 130).

Système selon la revendication 1 , dans lequel les informations de franchissement relatives à un point critique et destinées au véhicule de transport comprennent une indication parmi :

une valeur de devers ;

une hauteur d'îlot (291 );

un rayon de giration ;

un gabarit de passage aérien.

Système selon la revendication 1 , dans lequel les informations de franchissement destinées au véhicule de transport comprennent des actions à réaliser par le conducteur comprenant une indication une parmi :

un déport par rapport à l'axe de la chaussée ;

un nombre d'essieux autorisé sur l'îlot (291 ) ;

une vitesse ;

une distance de freinage ;

et en ce que toutes ou partie de ces informations sont délivrées avant l'arrivée du véhicule sur le point critique

Système selon la revendication 1 , dans lequel le véhicule de transport (110) comprend deux conducteurs et que chaque conducteur dispose sur son terminal (1 100), d'informations spécifiques à son rôle dans le franchissement du point critique.

Système selon la revendication 1 , dans lequel l'itinéraire comprend des zones d'attentes, et que le centre de calcul détermine l'heure prévisionnelle du passage du convoi pour chaque zone d'attente.

Procédé pour le guidage d'un convoi exceptionnel, mettant en oeuvre un système selon la revendication 1 , comprenant les étapes consistant à :

i. définir (310, 320, 330) un itinéraire ;

ii. enregistrer (340) l'itinéraire ;

iii. charger (350) sous forme de roadbook individualisé l'itinéraire enregistré à l'étape ii) dans chacun des terminaux (1 100), ledit enregistrement comprennant :

une heure de passage prédictive (230) du véhicule en chaque point critique de l'itinéraire;

des informations spécifiques (240, 251 , 252) à chaque point critique, adaptées au conducteur concerné, issues de la base de données (151 ) et associées à l'itinéraire enregistré ;

une liste d'actions (251 ), notamment de manoeuvres, à effectuer par le véhicule pour le passage de chaque point critique, issues de la base de donnée (151 ) et associées à l'itinéraire enrgistré ;

obtenir (370) la géolocalisation du convoi ;

à partir des données obtenues à l'étape iv) et des données géographiques de la base de données :

calculer (382) date probable de passage des points critiques suivants ;

déterminer une date probable de livraison,

transmettre (385) les données actualisées au cours de l'étape iv) aux terminaux des conducteurs et au terminal du centre de contrôle.

7. Procédé selon la revendication 6, comprenant une étape consistant à enregistrer (381 ) les données horodatées obtenues à l'étape iv) dans un fichier historique (152) spécifique au convoi.

Description:
PROCÉDÉ DE COMMANDE, GUIDAGE ET CONTRÔLE D'UN CONVOI DE TRANSPORT ROUTIER ET SES DISPOSITIFS DE MISE EN OEUVRE

L'invention concerne un procédé de commande, guidage et contrôle d'un convoi de transport routier ainsi que ses dispositifs de mise en oeuvre. L'invention est plus particulièrement adaptée au transport en convoi exceptionnel c'est à dire dont la longueur est supérieure à 20 mètres, la largeur supérieure à 3 mètres et la masse indivisible transportée supérieure à 48 000 kilogrammes et comprenant une pluralité de véhicules circulant en convoi, chaque véhicule ayant une fonction spécifique. Des exemples de tels convois, auxquels s'adressent plus particulièrement l'invention et qui dépassent largement ces valeurs de masse et d'encombrement, concernent le transport de structures aéronautiques, le transport de structures navales, le transport de structures de génie civil ou encore le transport de structures de centrale de production d'énergie, telles que des éléments de centrale nucléaire. C'est-à-dire des colis très encombrants et à très forte valeur ajoutée, dans certains cas, le coût du transport lui-même atteignant la moitié de cette valeur ajoutée.

La circulation de ces convois fait l'objet de réglementations strictes quant aux itinéraires qu'ils empruntent, lesquels doivent faire l'objet d'une autorisation administrative, quant aux heures de passage, par exemple limitées entre 22 heures et 6 heures, à l'organisation du convoi, comprenant un véhicule dit de protection et un véhicule de guidage ou pilote et des véhicules d'escorte, ainsi que sur les conditions dans lesquels ils sont autorisés à circuler, par exemple, de tels convois ne peuvent circuler en cas de neige ou de brouillard.

Le véhicule transportant la masse indivisible fait l'objet d'une emprise sur la chaussée et représente un gabarit qui limitent ses possibilités de manoeuvre et nécessitent la définition de trajectoires ou de manoeuvres précises pour des franchissements particuliers, tels que des rond points, des passage de ponts ou tunnels ou même simplement une courbe. Dans la majorité des cas, la manoeuvre doit être exécutée du premier coup, et il est très difficile de corriger une manoeuvre mal engagée. La masse transportée, pouvant dépasser 100 000 kilogrammes, entraîne également des conditions strictes d'accélération et de freinage avant et au cours des manoeuvres. Toutes ces informations sont collectées dans un carnet d'itinéraire, couramment dénommé « roadbook » qui indique la nature des franchissements et les manoeuvres à y effectuer, les distances et les temps de parcours attendus entre chaque franchissement, et les conditions de manoeuvre, telles que l'alignement par rapport à la chaussée, les rayons de giration etc.. relatifs à chaque franchissement. Ledit carnet d'itinéraire comprend également des points hors parcours, ou zones d'attentes, adaptées pour un arrêt du convoi sans gêne à la circulation. Ce carnet d'itinéraire est partagé par l'ensemble des acteurs du convoi, qui agissent en fonction de leur rôle et des spécificités du parcours. Par exemple les véhicules d'escorte doivent anticiper l'arrivée à un franchissement en bloquant éventuellement la circulation, le véhicule de guidage doit vérifier qui rien ne s'oppose à la réalisation de la trajectoire et le cas échéant guider le véhicule de transport lors des manoeuvres. Un tel roadbook dépasse couramment la centaine de pages et comporte des centaines de franchissements.

Pour les très gros convois, comme ceux des exemples cités précédemment, les acteurs du convoi sont en liaison radio ou téléphonique avec un poste de commandement qui évalue les conditions de progression du convoi et qui prend des décisions en regard de celles-ci.

En effet, les temps de parcours et temps de passage théoriques définis dans le roadbook sont soumis à des aléas et la réalisation de certains franchissements nécessite que soit avertie une autorité hors convoi. Par exemple, la traversée ou l'emprunt d'une portion d'autoroute nécessite que la circulation soit neutralisée pendant le passage, ce qui à la fois nécessite un temps de préparation, pour assurer la sécurité des usagers de l'autoroute, et ne peut être réalisé que pendant un créneau défini. Ainsi, ladite autorité doit être prévenue du passage avec suffisamment d'avance, mais aussi avec une heure probable de passage précise. De la même manière, certains franchissements nécessitent que soient temporairement neutralisées des lignes électriques ou que des panneaux de signalisation routière soient démontés. En l'absence d'anticipation, ces opérations sont réalisées à l'arrivée du convoi sur zone, ce qui arrête la progression de celui-ci et nécessite que soit définies des zones d'attente pour que cet arrêt ne nuise pas à la sécurité et à la circulation des autres usagers. Lorsque l'itinéraire se déroule sur plusieurs centaines de kilomètres, parcourus en plusieurs jours et comprend de nombreux franchissements, un aléas est susceptible de remettre en cause, ou pas, la planification du temps de parcours. Lorsque les créneaux horaires de passage sont strictes, il est parfois souhaitable d'arrêter le convoi, dans une zone d'attente adéquate, afin d'assurer le passage dans ce créneau horaire. Mais d'un autre côté, le retard ainsi occasionné a un coût important, non seulement en termes d'immobilisation des véhicules et personnels de transport, mais aussi en termes de production ou d'avancement de chantier sur la zone de livraison. Une arrivée en avance sur la zone de livraison est tout aussi problématique, pour des raisons telles que : la zone de livraison est encombrée et ne permet pas la manoeuvre du convoi, les moyens ou les équipes de déchargement ne sont pas disponibles, les postes d'assemblage ne sont pas libérés pour recevoir le chargement etc ...

Les roadbook conventionnels ne permettent pas ou très difficilement de gérer ces aspects avec beaucoup d'anticipation. De plus, ils contiennent de nombreuses informations au milieu desquelles chaque acteur du convoi doit trouver les informations pertinentes relatives à son rôle. Ainsi, il est par exemple difficile, à partir d'un roadbook conventionnel de connaître l'impact d'un retard, ou d'une avance, pris au passage d'un franchissement, sur l'heure de livraison probable, le point de livraison étant situé plusieurs dizaines ou centaines de franchissements au delà, sachant que le site de livraison doit être prévenu suffisamment à l'avance, par exemple, pour réaffecter, si nécessaire, des ressources, matérielles ou humaines, tout en minimisant les pertes de productivité. Il en est de même pour les franchissements futurs nécessitant l'intervention d'une autorité tierce.

II est connu de l'art antérieur des systèmes de navigation GPS, dits « GPS poids lourds » permettant à partir d'une cartographie géolocalisée et de l'entrée d'un gabarit en largeur, hauteur et longueur, de déterminer un itinéraire adéquat entre un point de départ et un point d'arrivée, puis d'assurer le guidage du conducteur, par affichage sur un écran et synthèse vocale le long de cet itinéraire, Ces dispositifs sont efficaces pour un véhicule circulant seul et n'entrant pas dans la catégories des convoi exceptionnel comprenant plusieurs véhicules avec des tâches assignées et des qualifications spécifiques de leur conducteurs, et devant réaliser des franchissement dans des conditions non conformes avec les usages ordinaires du code de la route; Un déport du véhicule au delà de l'axe de la chaussée ou le chevauchement d'un îlot ou d'un trottoir sont des exemples d'usages non ordinaires du code de la route, qui justifient qu'un convoi exceptionnel fasse l'objet d'autorisations administratives pour sa circulation.

Il existe également des applications permettant à plusieurs véhicules équipés d'un moyen de guidage GPS de circuler selon une organisation en convoi.

Ainsi, le document EP 2 555 583 permet à plusieurs véhicules circulant en file de communiquer, c'est-à-dire de s'envoyer des messages, via leurs systèmes de navigation individuels et ainsi de prévoir, par exemple, un arrêt simultané desdits véhicules sur une aire de repos.

Le document US 20166034735 décrit un dispositif permettant à deux véhicules, plus particulièrement des poids lourds de se coordonner le long d'un itinéraire pour se suivre de manière proche et sécurisée de sorte à économiser le carburant, le véhicule suiveur bénéficiant de l'effet d'aspiration aérodynamique du véhicule suivi.

Le document US 2006 161341 décrit un procédé et un dispositif permettant à plusieurs véhicules de suivre un véhicule maître et d'emprunter le trajet suivi par ce véhicule maître même lorsque le contact visuel entre le véhicule maître et les véhicules suiveurs est perdu; Ainsi, la géolocalisation du véhicule maître est transmise à un serveur et les points de passage du véhicule maître sont transmis par ledit serveur aux systèmes de navigation des véhicules suiveurs.

Ces dispositifs de l'art antérieur pris seuls ou en combinaison ne répondent pas aux besoins et aux problèmes techniques rencontrés au cours du guidage d'un convoi exceptionnel.

L'invention vise à résoudre les inconvénients de l'art antérieur en proposant un roadbook dématérialisé et réactualisé en temps réel, comprenant des informations hiérarchisées à destination des différents acteurs du convoi.

Ainsi l'invention concerne un système de guidage d'un convoi exceptionnel comprenant un véhicule de transport, un véhicule pilote, lesquels suivent un itinéraire planifié d'un point de départ vers un point de livraison, et un centre de contrôle logistique distant, l'itinéraire étant organisé en une suite de points critiques, lequel système comprenant : a. des moyens de géolocalisation des véhicules sur l'itinéraire ;

b. un centre de calcul comprenant une cartographie géolocalisée et une base de données comprenant des points critiques géolocalisés ; c. des moyens de transmission sans fil des données de géolocalisation des véhicules au centre de calcul ;

d. un terminal pour chaque conducteur de véhicule, ledit terminal étant connecté au centre de calcul par des moyens sans fil ; e. un terminal de contrôle dans le centre de contrôle logistique et connecté au centre de calcul ;

dans lequel chaque terminal de véhicule comprend une liste des points critiques de l'itinéraire, et associé à chaque point critique une pluralité d'informations comprenant :

une heure de passage prédictive du véhicule au point critique selon l'itinéraire ;

- des informations spécifiques de franchissement adaptées au conducteur concerné ;

une heure prédictive de livraison ;

lesdites informations étant actualisées par le centre de calcul selon les informations de géolocalisation des véhicules.

Ainsi la progression de chaque véhicule du convoi exceptionnel selon un itinéraire pré-établi est réglée par le centre de calcul et par le centre de contrôle logistique. Les intervenants du convoi, conducteurs et responsable logistique disposent à tout moment et en fonction de leur progression des informations adaptées aux actions qu'ils doivent entreprendre. À la différence des système de navigation de l'art antérieur qui délivrent essentiellement des indications de direction, le système objet de l'invention délivre des informations de franchissement, lesdites informations différant d'un conducteur à l'autre du convoi.

Avantageusement, l'itinéraire comprend des zones d'attentes, et le centre de calcul détermine l'heure prévisionnelle du passage du convoi pour chaque zone d'attente. Ainsi, le responsable logistique au niveau du centre de contrôle est en mesure de prévoir de manière précise des arrêts et des redémarrage du convoi si nécessaire. L'invention est avantageusement mise en oeuvre selon les modes de réalisations et les variantes exposés ci-après, lesquels sont à considérer individuellement ou selon tout combinaison techniquement opérante.

Selon un mode de réalisation, les informations de franchissement relatives à un point critique et destinées au véhicule de transport comprennent une indication parmi :

- une valeur de devers ;

- une hauteur d'îlot ;

- un rayon de giration ;

- un gabarit de passage aérien.

Et avantageusement, les informations de franchissement destinées au véhicule de transport comprennent des actions à réaliser par le conducteur comprenant une indication une parmi :

- un déport par rapport à l'axe de la chaussée ;

- un nombre d'essieux autorisé sur l'îlot ;

- une vitesse ;

- une distance de freinage ;

toutes ou partie de ces informations étant délivrées avant l'arrivée du véhicule sur le point critique

Ainsi le système objet de l'invention permet au conducteur ou aux conducteurs du véhicule de transport d'anticiper les manoeuvre à réaliser.

Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule de transport comprend deux conducteurs et chaque conducteur dispose sur son terminal d'informations spécifiques à son rôle dans le franchissement d'un point critique. Ainsi les deux conducteurs disposent de manière synchrone des informations pour anticiper les manoeuvre et ainsi se coordonnent de manière plus efficaces pour la réalisation desdites manoeuvres.

L'invention concerne également un procédé mettant en oeuvre le système objet de l'invention selon l'un quelconque de ses modes de réalisation et comprenant les étapes consistant à :

i. définir un itinéraire ;

ii. enregistrer l'itinéraire ; iii. charger, sous forme de roadbook individualisé, l'itinéraire enregistré à l'étape ii) dans chacun des terminaux, ledit enregistrement comprennant :

une heure de passage prédictive du véhicule en chaque point critique de l'itinéraire;

des informations spécifiques à chaque point critique, adaptées au conducteur concerné, issues de la base de données et associées à l'itinéraire enregistré ;

une liste d'actions, notamment de manoeuvres, à effectuer par le véhicule pour le passage de chaque point critique, issues de la base de donnée et associées à l'itinéraire enrg istré ;

iv. obtenir la géolocalisation du convoi ;

v. à partir des données obtenues à l'étape iv) et des données géographiques de la base de données :

calculer une date probable de passage des points critiques suivants ;

déterminer une date probable de livraison.

vi. transmettre les données actualisées au cours de l'étape iv) aux terminaux des conducteurs et au terminal du centre de contrôle.

Ainsi, à la différence des systèmes et procédés de guidage de l'art antérieur, l'itinéraire mis en oeuvre par la procédé objet de l'invention n'est pas modifié en fonction des conditions de progression du convoi, seule sa planification est modifiée.

Avantageusement le procédé objet de l'invention comprend une étape consistant à enregistrer les données horodatées obtenues à l'étape iv) dans un fichier historique spécifique au convoi. Ainsi la progression historique du convoi est tracée et les fichiers ainsi collectés permettent, par leur analyse, d'affiner les informations contenues dans la base de données du système objet de l'invention.

L'invention est exposée ci-après selon ses modes de réalisation préférés, nullement limitatifs, et en référence aux figures 1 à 3, dans lesquelles :

- la figure 1 représente de manière schématique et globale le système objet de l'invention ;

- la figure 2 montre un exemple de réalisation de l'affichage sur le terminal du véhicule de transport ;

- et la figure 3 est un logigramme d'un exemple de réalisation du procédé objet de l'invention.

Figure 1 , selon un exemple de réalisation, le système objet de l'invention est mis en oeuvre pour le guidage d'un convoi exceptionnel, comprenant un véhicule de transport (110), un véhicule pilote (120) et un véhicule de protection (130). Selon des exemples de mise en oeuvre, le convoi comprend en outre un ou plusieurs véhicules d'escorte et un ou plusieurs véhicules d'assistance. Selon un autre exemple de mise en oeuvre, le convoi ne comprend qu'un véhicule de transport (1 10) et un véhicule pilote (120). Ces véhicules circulent en convoi, c'est-à-dire qu'ils se suivent, toujours dans le même ordre à des distances variables selon les conditions mais en restant en contact visuels les uns des autres. Le véhicule de transport présente au moins l'une des caractéristiques suivantes :

- un poids total roulant, supérieur à 48 000 kilogrammes, voir supérieur à 72 000 kilogrammes,

- une longueur d'au moins 20 mètres, voire supérieure à 30 mètres,

- une largeur d'au moins 3 mètres, voire supérieure à 4 mètres,

- une hauteur supérieure à 4,3 mètres.

Le véhicule de transport, est par exemple un véhicule articulé comprenant un tracteur avec un poste de conduite (11 1 ) et une remorque, comportant également, selon un exemple de mise en oeuvre, un poste de conduite (1 12). Le poste de conduite de la remorque, particulièrement lorsque celle-ci comprend de nombreux essieux et des systèmes sophistiqués d'équilibrage de la charge transportée, permet notamment de contrôler l'assiette de la remorque au cours des manoeuvres effectuées par le véhicule de transport (1 10), ou de braquer certaines roues de la remorque.

Chaque conducteur dispose d'un terminal (1100) par exemple sous la forme d'une tablette PC, ou d'un ordinateur portable, mobile ou installé à demeure dans le véhicule, lequel terminal dialogue via une connexion sans fil (161 ) et un ou plusieurs réseaux (162) avec un centre de calcul (150) connecté à internet (163). Chaque terminal comprend des moyens de mémoire, des moyens de calcul, des moyens de communication radioélectriques et des moyens de communication avec le conducteur. Ces moyens de communication avec le conducteur sont par exemple constitués, seuls ou en combinaison, par une écran tactile, un clavier, un système de projection sur les vitres du poste de pilotage, un système de synthèse vocale, un système de reconnaissance vocale et des moyens sonores.

Selon des exemples de réalisation, la communication sans fil entre les terminaux et le centre de calcul, est réalisée directement entre chaque terminal et internet via un réseau de télécommunication sans fil de type 3G, 4G LTE, Sigfox® ou un réseau de communication par satellite. Selon un autre mode de réalisation, un des véhicule, par exemple le véhicule de transport, est équipé d'un routeur apte à se connecter à un ou plusieurs réseaux de téléphonie cellulaire, et les terminaux sont connectés à ce routeur par une liaison de type WiFi®. Avantageusement ledit routeur, comprend plusieurs abonnements (cartes SIM) à différents opérateurs de téléphonie et sélectionne automatiquement le meilleur réseau en fonction de la position géographique du convoi. Selon un autre mode de réalisation, ledit routeur comprend de manière supplémentaire une possibilité de liaison par satellite pour assurer les communications avec le centre de calcul (150) dans des zones géographiques mal couvertes par les réseaux cellulaires. Selon un autre mode de réalisation l'un des véhicules, par exemple le véhicule de transport (1 10,) comprend des moyens pour réaliser une picocell ou une femtocell à l'échelle du convoi et relayer les informations vers un ou plusieurs opérateurs de téléphonie cellulaire. Selon un autre mode de réalisation, compatible avec les précédents, la communication sans fil est établie, notamment dans des zones de couverture difficile telles qu'un tunnel, au moyen de balises de communication placées en bord de route dans le secteur considéré. Le routeur communique alors avec ces balises via un protocole de type WiFi®, et lesdites balises relaient le signal vers internet. Par exemple, le signal est relayé par des moyens filaires jusqu'à l'extérieur de la zone non couverte, puis via des réseaux de communication cellulaire vers internet, ou encore, lesdites balises sont directement reliées à internet via un réseau filaire. Ces modes de réalisation de la communication sans fil sont connus de l'art antérieur et ne sont pas exposés plus avant. Ils permettent d'assurer une couverture géographique complète de la communication entre le centre de calcul (150) et les véhicules du convoi exceptionnel le long de l'itinéraire emprunté. Avantageusement, l'ensemble de ces communications sont cryptées de sorte à éviter des interceptions frauduleuses.

Le centre de contrôle logistique, distant ou à proximité du centre de calcul (150) est également connecté à internet (163) et est apte à dialoguer avec ledit centre de calcul. Il comporte à cette fin un terminal (140) de contrôle, permettant au responsable logistique de consulter les informations relatives à la progression du convoi, de consulter la ou les bases de données (151 ) et les fichiers (152) historiques de convois précédents, et d'adresser des messages à destination des terminaux (1100) des conducteurs. Dans un mode administrateur, le terminal (140) du centre de contrôle logistique, permet d'introduire des données ou de modifier des données existantes dans la ou les bases de données (151 ), de récupérer des données selon différents filtres de cette base données (151 ) ou des fichiers (152) historiques, et d'exporter ces données dans des formats appropriés en vue de traitements spécifiques, notamment des traitements statistiques ou mettant en oeuvre des techniques d'intelligence artificielle.

Le centre de calcul (150) comprend dans ses moyens de mémoire une cartographie géolocalisée, spécifiquement adaptée à l'application, et des moyens de calcul permettant de calculer un itinéraire à partir de cette cartographie en fonction d'un gabarit.

La base de données (151 ) comprend en pratique plusieurs base de données interconnectées, par exemple au format SQL et comprend :

- des points critiques identifiées et leur gélocalisation ;

- les zones d'attente et leur géolocalisation ;

- des informations sur les véhicules susceptibles de constituer un convoi, tel que le type de véhicule, le chargement autorisé, les gabarits, les rayons de braquage etc..

- des informations relatives au franchissement des points critiques telles que :

les horaires autorisés pour leur franchissement ;

les délais d'anticipation, par exemple pour y bloquer la circulation ;

les manoeuvres à effectuer par chaque véhicule du convoi pour le franchissement de ces points critiques, en fonction des gabarits et des véhicules ;

les temps nécessaires pour effectuer ces manoeuvres en fonctions des caractéristiques du convoi ;

- des profils de conducteurs comprenant leurs qualifications techniques et administratives ainsi que leurs identifiants ;

- des itinéraires déjà réalisés.

sans que cette lise ne soit exhaustive.

Une fois l'itinéraire du convoi déterminé, et chargé dans les terminaux des véhicules, le centre de calcul reçoit de la part desdits véhicules du convoi, via le dialogue avec les terminaux (1100) des conducteurs, des informations sur la progression du convoi, et utilise ces informations pour calculer en temps réel les dates de passage probables du convoi en chaque point critique restant à franchir. Ces informations mises à jour sont renvoyées vers les terminaux (1 100) des conducteurs et vers le terminal (140) du centre de contrôle.

Ledit centre de calcul est apte à réaliser ces opérations pour plusieurs convois exceptionnels se déroulant de manière concourante, et adresse les informations afférentes vers les terminaux adaptés. Ainsi, un seul responsable logistique est en mesure d'avoir en permanence une vision actualisée de la progression de plusieurs convois, de même que l'ensemble des acteurs impliqués d'un même convoi disposent d'une vision anticipée de la progression de leur propre convoi.

Les informations topologiques et relatives aux manoeuvres pour chaque point critique sont obtenues préalablement par des reconnaissances, des essais ou des simulations et sont stockées dans la base de données (151 ) du centre de calcul.

Avantageusement, les informations issues des terminaux (1 100) des conducteurs sont stockées dans un fichier historique (152) au niveau du centre de calcul (150), ces informations comprennent pour chaque terminal et pour chaque transport :

- la géolocalisation du véhicule,

- la date de cette géolocalisation.

Ainsi, ledit fichier historique (152) permet de retracer l'ensemble du parcours du convoi.

Avantageusement, les informations ainsi transmises et stockées comprennent de plus et sous forme horodatée, une ou plusieurs des informations suivantes :

- la vitesse du véhicule ;

- les angles de braquage des roues ;

- l'assiette de la remorque ;

- des informations d'accélérométrie, par exemple pour détecter des chocs ou des secousses ;

- des informations climatiques, telles que la température extérieure ou l'hygrométrie ;

- des informations relatives au fonctionnement du véhicule telles que température d'eau, pression d'huile hydraulique, pression des pneumatiques etc ...

en fonction des capteurs installés dans le véhicule et sans que cette liste ne soit exhaustive.

Ainsi, il est possible de retracer entièrement les conditions de cheminement d'un convoi en cas d'incident ou de déroulement anormal ou pour son analyse. L'ensemble de ces fichiers (152) constitue également une mine de données permettant, par son analyse, d'affiner les informations contenues dans les bases de données (151 ) du centre de calcul. Par exemple, afin d'obtenir des statistiques sur les durées de franchissement de chaque point critique en fonction des caractéristiques du convoi.

Les informations de géolocalisation des véhicules du convoi sont obtenues notamment par un positionnement GPS (191 , 192) desdits véhicules, lequel positionnement et collecté par le terminal (1100) du conducteur et transmis par celui- ci au centre de calcul (150). Avantageusement le système utilise un positionnement GPS différentiel pour une précision accrue, les véhicules étant alors équipés des récepteurs adaptés. Selon des modes de réalisation connus, le positionnement est également amélioré par l'identification des cellules de téléphonie, utilisées pour la transmission des données entre les terminaux (1 100) et le centre de calcul (150). Alternativement, ou de manière complémentaire, ledit terminal collecte des informations odométriques relatives au véhicule, lesquelles informations sont soit traitées au niveau dudit terminal soit au niveau du centre de calcul, de manière concourante avec les informations de géolocalisation satellitaire afin d'affiner la position du véhicule, et notamment de combler les absences ou les incohérences de géolocalisation dans des zones mal couvertes, telles que des milieux urbains, des milieux montagneux, des passages d'ouvrage d'art où le signal (192) des satellites (191 ) de positionnement n'est pas capté ou est dégradé.

Selon un mode de réalisation complémentaire des précédents, la géolocalisation est également obtenue dans des zones non couvertes par les satellites de géopositonnement, telles que des tunnels, par l'intermédiaire des balises relais de communication installées dans ces zones.

Figure 2, selon un exemple de réalisation, les informations affichées par les terminaux (1100) des conducteurs sont présentées sous la forme d'un « roadbook » et diffèrent en ce sens des informations de guidage couramment dispensées par les systèmes de guidage GPS et de navigation grand public. Ainsi l'affichage est par exemple limité aux points critiques et défini pour ceux-ci, le kilométrage total (210), le kilométrage partiel (220) séparant ces points critiques et l'heure de passage (230) prédéterminée en ces points critiques. Plus précisément l'affichage défini à la fois de manière succincte, par exemple par un pictogramme (240), la nature des actions a effectuer au point critique, et si besoin de manière détaillée ces actions par des instructions écrites (251 ) et des schémas (252) permettant au conducteur de déterminer sa trajectoire.. L'affichage est en effet dynamique, et permet de n'afficher que les informations pertinentes à l'attention du conducteur, selon sa fonction dans le convoi et en fonction de la progression de celui-ci. D'autres informations sont affichées comme la vitesse (260) attendue ou autorisée au passage du point critique Un point critique est définie comme un point géolocalisé auquel :

- soit une action du conducteur est requise,

- soit aucune action n'est à réalisée mais le point est utilisé pour un recalage ou un contrôle de l'itinéraire et de son temps de parcours, par exemple, en un point à mi-parcours entre deux points critiques distants.

Les zones de franchissement particulières sont définies par plusieurs points critiques, par exemple, pour le conducteur du véhicule de transport, un premier point définissant un début de ralentissement, un second point une vitesse à atteindre ou un arrêt, un autre point, un alignement par rapport à la chaussée, puis un autre point, un début de braquage selon un angle considéré etc.. Alors que pour le véhicule pilote cette même zone de franchissement est seulement définie par un point d'entrée et un point de sortie de ladite zone de franchissement. Le véhicule pilote arrive avant le véhicule de transport dans la zone de franchissement. Le pilote contrôle alors l'absence d'obstacles ou de modification des lieux s'opposant à la manoeuvre. Ainsi les instructions de manoeuvres transmises au conducteur du véhicule de transport qui précisent essentiellement des actions de manoeuvre, sont différentes des informations adressées au conducteur du véhicule pilote, ces dernières comprenant par exemple une représentation de la trajectoire de manoeuvre et des photographies du lieu pour la vérification de la conformité des lieux à ce qui est attendu. Les informations dispensées sur le terminal du véhicule pilote comprennent également les consignations qui doivent, ou ont dû, être réalisées par différents services, telles que le démontage des panneaux de signalisation ou le débranchement de lignes électriques ou téléphoniques, sous la forme d'une liste de vérification, de sorte que le pilote vérifie rapidement l'état des lieux sans négliger un paramètre. Avantageusement, les informations transmises au pilote, comprennent également des informations de contact des acteurs impliqués ou pouvant être impliqués dans le franchissement en cas de difficulté, tels que la Direction de l'équipement, la mairie, les services d'électricité et de téléphone, fourrière, la police municipale etc.. de sorte qu'en cas de difficulté ceux-ci puissent être contactés sans délais.

Ces informations vont bien au-delà des informations relatives à un guidage GPS traditionnel et sont également beaucoup plus complètes que celles présentes dans un roadbook traditionnel. Seul l'affichage dynamique de ces informations, à mesure de la progression du convoi, permet de rendre celles-ci consultables et lisibles sans nuire à la conduite du véhicule.

À titre d'exemple illustratif, la manoeuvre correspond à un changement de direction sur un embranchement comportant un îlot (291 ). L'îlot est par exemple défini dans la base de données de points critiques par ses distances (292, 293) en regard des bordures de la chaussée et par sa hauteur en saillie. Les informations de franchissement comprennent par exemple un point (294) de déport par rapport à la chaussée, défini par ses coordonnées géolocalisées et qui correspond à un point critique et un second point critique (295) correspondant à la fin du déport et à la valeur (296) de ce déport, puis à l'exécution d'un virage (297) selon un angle ou un rayon de braquage. Les informations de manoeuvre comprennent également, par exemple, le nombre de roues sur l'îlot. En pratique seules les information utiles à la manoeuvre pour le conducteur concerné sont affichées sur le terminal de ce conducteur.

L'ensemble des informations relatives à l'itinéraire sont chargées dans les terminaux avant le départ du convoi. Elles sont mises à jour en termes de date de passage prévisionnelle, selon une périodicité définie, par le dialogue avec le centre de calcul.

Le système se différencie également des système de navigation de l'art antérieur dans le sens où les terminaux ne comprennent pas de moyens de calcul de l'itinéraire. L'itinéraire est figé avant le départ du convoi et l'actualisation des dates de passage est réalisée par le centre de calcul en fonction des informations qu'il reçoit ce qui assure que l'ensemble des terminaux disposent d'informations cohérentes entre elles.

Le responsable logistique suit la progression du convoi sur son écran, avec la possibilité de consulter les dates prévisionnelles de passage de tous les points critiques. Ainsi, il est en mesure d'anticiper des retards ou de avances et de prévenir les services administratifs, par exemple pour une traversée d'autoroute ou un débranchement électrique, avec précision, pour éviter des attentes inutiles du convoi ou des consignations trop longues. L'anticipation autorisée par le dispositif objet de l'invention permet de réduire les temps de parcours du convoi, même lorsque l'itinéraire est réalisé pour la première fois.

Le terminal du centre de contrôle offre au responsable logistique la possibilité de modifier la planification de l'itinéraire et de simuler les conséquences des cette modification avant de la valider et qu'elle soit transmise aux terminaux des conducteurs. Ainsi, le responsable logistique et en mesure de simuler un arrêt dans une zone d'attente donnée et d'en estimer les conséquences sur la date de livraison. Une fois la zone d'arrêt et la durée de l'arrêt sélectionnés, il modifie la planification de l'itinéraire, cette nouvelle planification est prise en compte par le centre de calcul et transmise aux terminaux des conducteurs, avec l'identification zone d'arrêt dans le parcours et surtout l'heure précise de reprise du convoi après cet arrêt, pour assurer la livraison dans les délais visés.

Figure 3, selon un exemple de mise en oeuvre du procédé objet de l'invention celui-ci comprend une première étape (300) de préparation de l'itinéraire. Cette préparation de l'itinéraire est nécessaire pour un itinéraire emprunté pour la première fois par un type de convoi déterminée. Elle est réalisée par un préparateur logistique, notamment au moyen du terminal de contrôle. Ainsi, un premier projet d'itinéraire est réalisé à partir des outils cartographiques du centre de calcul et des données disponibles dans la base de données en fonction du gabarit du convoi envisagé. Après que le préparateur logistique ait renseigné le gabarit du convoi, et éventuellement d'autres données relatives, par exemple, aux rayons de giration autorisés, le point de départ et le point d'arrivée du convoi, le centre de calcul détermine à partir des données existantes et de sa cartographie un ou plusieurs itinéraires possibles. Le préparateur vérifie la faisabilité du ou des itinéraires en termes techniques et administratifs. Il vérifie également la disponibilité des données relatives à tous les points critiques identifiées et complète éventuellement celles-ci, voire ajoute des points critiques particuliers ou des zones d'attentes dans l'itinéraire considéré, suite à des repérages sur le terrain et si nécessaire des essais ou des simulations.

Les informations relatives à ces points critiques identifiés sont enregistrées dans la base de données du centre de calcul.

Après ce processus itératif de préparation, l'itinéraire final est calculé (310). Au cours d'une étape de saisie de profils, le préparateur associe à chaque acteur du convoi un profil : pilote, conducteur du véhicule de transport, conducteur de la remorque etc....à partir de la base de données du centre de calcul et associe lesdits profils avec le convoi et l'itinéraire concerné.

Au cours d'une étape (320) de définition du roadbook, le centre de calcul édite les roadbooks à destination de chacun des acteurs en fonction de leur profil et de leur fonction dans le convoi. Bien que déroulant un même itinéraire, les informations contenues dans chaque roadbook sont différentes.

Au cours d'une étape (330) de vérification et de complément, le préparateur vérifie la pertinence des informations contenues dans lesdits roadbook et les valide ou si besoin les complète par des informations supplémentaires, par exemple, à destination du responsable logistique, le délai pour prévenir les autorités autoroutières d'un franchissement d'autoroute, pour le pilote, des informations sur l'état des lieux ou les coordonnées des autorités à contacter en cas de difficulté. Ces données sont enregistrées dans la base de données du centre de calcul et associées à l'itinéraire concerné. Ces opérations préparatoires sont réalisées au niveau du centre de contrôle. Le préparateur utilise avantageusement des informations issues de parcours précédents, sur un itinéraire ou une portion d'itinéraire similaires, et notamment les données historiques de convois précédents enregistrées dans les fichiers pour compléter cette tâche.

Suite à une procédure de validation, l'itinéraire figé est enregistré (340). Cette itinéraire comprend une planification initiale relative attribuée à chaque point critique pour chacun des véhicules. Au moins à cette occasion, le préparateur à la faculté de préciser les conditions techniques de transfert au fil de l'eau des données entre les terminaux et le centre de calcul, notamment les types de données transmises, et pour chacun de ces types, leur fréquence de transmission.

Préalablement au départ du convoi, les roadbook de chacun des acteurs sont enregistrés (350) dans leurs terminaux respectifs. Lesdits terminaux comprennent une application permettant de dérouler lesdits roadbook en dialogue avec le centre de calcul et de réaliser les tâches, notamment les transmissions de données aux fréquences spécifiées, par exemple toutes les secondes, en fonction des informations spécifiées dans l'itinéraire enregistré, ainsi que la fréquence d'actualisation des dates de passage aux points critiques, par exemple toutes les 10 minutes.

Au cous d'une étape d' initialisation (360), correspondant au départ effectif du convoi, au moins un des acteurs, par exemple le pilote, valide le départ depuis son terminal, ce qui a pour effet de caler la date de départ, laquelle est alors synchrone sur l'ensembles de terminaux, de caler la planification de passage des points critiques, de démarrer la transmission de données entre les terminaux et le centre de calcul et de démarrer le déroulement des roadbooks sur l'ensemble des terminaux des véhicules, ainsi que l'actualisation des dates de passage en fonction de ces informations.

Si les affichages sur les terminaux des conducteurs se déroulent selon la progression du convoi, ceci afin de ne pas gêner la conduite, le responsable logistique est à même de dérouler à tout moment l'ensemble de l'itinéraire sur son terminal.

Dès l'initialisation de l'itinéraire, au cours d'une étape de transmission ( 370) chaque terminal des véhicules du convoi transmet les informations requises, plus particulièrement sa géolocalisation, au centre de calcul selon la fréquence définie lors de la préparation de l'itinéraire.

Ces données sont reçues par le centre de calcul, qui d'une part, au cours d'une étape d'archivage (381 ) enregistre l'ensemble des données horodatées dans un fichier spécifique relatif au convoi. D'autre part, selon la fréquence spécifiée lors de la préparation, calcule et actualise (382) les dates de passage aux points critiques, avant de transmettre (385) ces dates actualisés aux différents terminaux.

Au cours d'une étape (390) de fin de convoi, au moins l'un des acteurs, par exemple le pilote, valide la fin du transport au moyen de son terminal ce qui a pour effet d'arrêter les transmissions de données entre les terminaux des véhicules et le centre de calcul et de clôturer l'itinéraire.

La description ci-avant et les exemples de réalisation, montrent que l'invention atteint le but visé, et permet la planification dynamique d'un itinéraire prédéterminé en attribuant de actions spécifiques à chacun des acteurs d'un convoi exceptionnel.