Titre de l'invention : Procédé de contrôle d'un système d'éclairage intérieur d'un véhicule automobile

L'invention concerne le domaine de l'éclairage intérieur d'un véhicule automobile. Plus particulière- ment, l'invention a pour objet un procédé d'adaptation de l'éclairage intérieur d'un véhicule auto- mobile permettant d'accommoder la vision du conducteur suite à un changement brusque de lumi- nosité.

Afin d'éclairer de façon optimale la route lors d'une conduite de nuit, il est connu d'utiliser alterna- tivement une fonction d'éclairage de type route, éclairant la totalité de la route mais susceptible d'être éblouissante, et une fonction d'éclairage de type croisement, dont le faisceau lumineux est délimité verticalement afin de ne pas éblouir un occupant d'un véhicule automobile croisé. Bien qu'il soit connu des véhicules automobiles équipés d'un système d'éclairage permettant d'activer auto- matiquement l'une ou l'autre de ces fonctions, en réponse à la détection d'un véhicule automobile croisé par un système de capteur du véhicule automobile, une majeure partie du parc automobile actuel nécessite toujours une action manuelle du conducteur pour alterner ces fonctions, par exemple via un commodo.

Or, il arrive fréquemment à un conducteur d'un véhicule automobile de croiser un véhicule automo- bile dont le conducteur a oublié de changer de fonction et qui émet donc un faisceau d'éclairage de type route. Le caractère éblouissant de ce faisceau génère ainsi une gêne, voire un risque pour le conducteur. Cette gêne est d'autant plus importante que, lors d'une conduite de nuit, la pupille de l'œil se dilate afin de capter un maximum de lumière. Lorsque la luminosité augmente brusquement, comme c'est le cas lorsque le conducteur du véhicule croisé oublie de désactiver sa fonction d'éclai- rage de type route, la pupille se referme pour contrôler le flux de lumière capté par l'œil et permettre de nouveau au conducteur de distinguer la scène de route. Ce changement nécessite un temps de latence, qui peut être variable en fonction du profil du conducteur et notamment de son âge, et qui peut être critique puisqu'il vient s'ajouter au temps de réaction du conducteur.

Enfin, il est à relever que l'éblouissement subit par le conducteur se poursuit, de façon croissante, pendant toute la durée du croisement des deux véhicules. Plus le véhicule croisé se rapproche, plus la luminance du faisceau d'éclairage de type route émis par ce véhicule vers les yeux du conducteur augmentent. L'accroissement de la gêne s'accompagne ainsi d'une fermeture progressive de la pu- pille de l'œil tout le long du croisement des deux véhicules, qui vient d'autant plus perturber la perception de la scène de route par le conducteur.

Il existe ainsi un besoin pour une solution permettant de diminuer la gêne d'un conducteur d'un véhicule automobile lorsqu'il croise un véhicule automobile émettant un faisceau d'éclairage éblouissant.

L'invention se place dans ce contexte, et vise à répondre à ce besoin.

A ces fins, l'invention a pour objet un procédé de contrôle d'un système d'éclairage intérieur d'un véhicule automobile hôte, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : a. Détection d'un véhicule automobile cible éblouissant ; b. Estimation d'au moins une caractéristique de déplacement dudit véhicule automobile cible éblouissant ; c. Contrôle du système d'éclairage intérieur en fonction de ladite caractéristique de dépla- cement estimée.

On comprend que l'invention propose ainsi, dès la détection d'un véhicule automobile croisé émet- tant un faisceau lumineux éblouissant, de moduler l'éclairage intérieur de façon à diminuer le con- traste entre la luminosité ambiante dans l'habitacle du véhicule hôte et ce faisceau lumineux éblouissant. Cette modulation est réalisée en fonction du déplacement du véhicule cible vis-à-vis du véhicule hôte. De la sorte, il est ainsi possible de provoquer une fermeture des pupilles du conduc- teur de façon anticipée par rapport à la luminance du faisceau lumineux éblouissant reçu par les yeux du conducteur, de sorte à diminuer la gêne que subit le conducteur pendant le croisement du véhicule hôte et du véhicule cible.

Dans un exemple de réalisation de l'invention, le véhicule automobile hôte est équipé d'une caméra, et l'étape de détection du véhicule automobile cible éblouissant est mise en oeuvre au moyen d'un algorithme de traitement des images acquises par ladite caméra.

Par exemple, l'étape de détection pourra comporter une sous-étape de détection de sources de lumière dans une image acquise par ladite caméra, notamment de deux sources de lumière adja- centes, une sous-étape d'estimation d'une luminance d'un faisceau lumineux émis par ces sources de lumières détectées et une sous-étape de comparaison de cette luminance estimée à une valeur seuil. De préférence, ces sous-étapes peuvent être mises en œuvre par un calculateur de ladite ca- méra.

Avantageusement, l'étape d'estimation d'au moins une caractéristique de déplacement comporte une sous-étape d'estimation d'une distance séparant le véhicule automobile hôte du véhicule auto- mobile cible et une sous-étape d'estimation d'un angle horizontal séparant le véhicule automobile hôte du véhicule automobile cible, le système d'éclairage intérieur étant contrôlé en fonction de ladite distance estimée et dudit angle estimé. Par exemple, ladite distance et ledit angle horizontal peuvent être estimés au moyen d'un algorithme de traitement des images acquises par ladite ca- méra, notamment mis en œuvre par le calculateur de ladite caméra. De façon alternative ou cumu- lative, l'étape d'estimation d'au moins une caractéristique de déplacement peut comporter une sous-étape d'estimation d'une vitesse de déplacement du véhicule automobile cible, le système d'éclairage intérieur étant contrôlé en fonction de ladite vitesse estimée.

Dans un mode de réalisation de l'invention, ladite au moins une caractéristique de déplacement est estimée le long du déplacement du véhicule automobile cible et le système d'éclairage intérieur est contrôlé en fonction de l'évolution de ladite caractéristique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible. On comprend ainsi que les caractéristiques de l'éclairage de l'intérieur de l'habitacle évoluent au fur et à mesure que le véhicule cible se rapproche du véhicule hôte, no- tamment de sorte la gêne éprouvée par le conducteur du véhicule hôte soit atténuée tout le long du croisement des deux véhicules. Si on le souhaite, le véhicule automobile hôte comprend une interface de sélection d'un profil du conducteur parmi une pluralité de profils prédéterminés, et le système d'éclairage intérieur est contrôlé en fonction en fonction de l'évolution de ladite caractéris- tique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible et dudit profil sélec- tionné.

Avantageusement, ladite au moins une caractéristique de déplacement est estimée le long du dé- placement du véhicule automobile cible et au moins une caractéristique d'un faisceau lumineux émis par le système d'éclairage intérieur dans l'habitacle est contrôlée en fonction de l'évolution de ladite caractéristique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible.

Dans un exemple, le système d'éclairage intérieur est apte à émettre un faisceau lumineux dans l'habitacle du véhicule automobile hôte dont l'intensité lumineuse est contrôlable. Le cas échéant, ladite intensité lumineuse peut être contrôlée en fonction de l'évolution de ladite caractéristique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible. Par exemple, le système d'éclai- rage intérieur pourra être contrôlé de sorte que l'intensité lumineuse du faisceau lumineux émis dans l'habitacle soit croissante au fur et à mesure que ladite distance estimée diminue et/ou que ledit angle estimé augmente. De préférence, l'intensité lumineuse pourra être contrôlée pour être supérieure à une intensité lumineuse nominale susceptible d'être émise par le système d'éclairage intérieur, pendant tout le déplacement du véhicule automobile cible. Si on le souhaite, le système d'éclairage intérieur pourra être contrôlé de sorte que le faisceau lumineux soit émis dans l'habitacle dans un mode d'émission continu ou dans un mode d'émission clignotant, le mode d'émission étant sélectionné en fonction de ladite distance estimée et/ou dudit angle estimé.

De façon alternative ou cumulative, le système d'éclairage intérieur est apte à émettre un faisceau lumineux dans l'habitacle du véhicule automobile hôte dont la couleur est contrôlable. Le cas échéant, ladite couleur peut être contrôlée en fonction de l'évolution de ladite caractéristique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible. Par exemple, le système d'éclai- rage intérieur pourra être contrôlé de sorte que la couleur du faisceau lumineux émis dans l'habi- tacle passe graduellement du blanc au rouge au fur et à mesure que ladite distance estimée diminue et/ou que ledit angle estimé augmente.

De façon alternative ou cumulative, le système d'éclairage intérieur comporte une pluralité de mo- dules lumineux agencés en différents endroits de l'habitacle, chaque module lumineux étant sus- ceptible d'émettre un faisceau lumineux élémentaire dans l'habitacle du véhicule automobile hôte. Le cas échéant, chaque module lumineux peut être contrôlé sélectivement en fonction de l'évolution de ladite caractéristique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible. Par exemple, chaque module lumineux pourra être sélectivement activé ou désactivé en fonction de sa position dans l'habitacle, au fur et à mesure que ladite distance estimée diminue et/ou que ledit angle estimé augmente. On pourra notamment prévoir un système d'éclairage intérieur comportant des modules lumineux répartis sur tout ou partie de la périphérie de l'habitacle autour d'une posi- tion centrale du tableau de bord du véhicule automobile hôte, et on pourra contrôler ce système d'éclairage intérieur de sorte à activer progressivement, de façon cumulative ou séquentielle, des modules lumineux de plus en plus éloignés de cette position centrale du tableau de bord, notam- ment dans la direction de déplacement du véhicule automobile cible, au fur et à mesure que ladite distance estimée diminue et/ou que ledit angle estimé augmente.

Selon un exemple de réalisation de l'invention, ladite au moins une caractéristique d'un faisceau lumineux émis par le système d'éclairage intérieur dans l'habitacle est contrôlée, en fonction de l'évolution de ladite caractéristique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible, selon une loi de contrôle prédéterminée. Il pourra par exemple s'agit d'une loi définissant, pour chaque module lumineux du système d'éclairage, une intensité lumineuse, une couleur et un mode d'émission prédéterminés en fonction d'une distance estimée et d'un angle estimé entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible.

Dans un autre exemple, ladite au moins une caractéristique d'un faisceau lumineux émis par le sys- tème d'éclairage intérieur dans l'habitacle est contrôlée, en fonction de l'évolution de ladite carac- téristique de déplacement le long du déplacement du véhicule automobile cible, selon une valeur déterminée au moyen d'un algorithme d'apprentissage automatique.

Par exemple, l'algorithme d'apprentissage automatique pourra être entraîné à prédire, pour chaque module lumineux d'un système d'éclairage intérieur d'un véhicule automobile, une valeur d'inten- sité lumineuse et une couleur d'un faisceau lumineux devant être émis par ce module lumineux, à partir d'une distance estimée entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible et d'un angle horizontal estimé entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible.

Par exemple, l'algorithme d'apprentissage automatique est un algorithme d'apprentissage par ren- forcement mis en œuvre par un contrôleur du système d'éclairage intérieur, assurant un rôle d'agent, apprenant à contrôler l'intensité lumineuse, la couleur du faisceau lumineux émis par chaque mo- dule lumineux du système d'éclairage intérieur ainsi que le mode d'émission de ce faisceau lumineux et par un système de capteurs du véhicule automobile hôte, assurant un rôle de critique, apte à estimer la luminance du faisceau lumineux éblouissant émis par le véhicule automobile cible et reçu par le système de capteurs, la distance entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible et l'angle horizontal entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible, la lumi- nance de l'éclairage intérieur émis par le système d'éclairage intérieur et reçus par le système de capteurs, ainsi la luminance, la couleur et le mode d'émission du faisceau lumineux émis par chacun des modules lumineux du système d'éclairage intérieur .

Dans cet exemple, le procédé comporte une étape préalable d'apprentissage par renforcement com- prenant une pluralité d'épisodes d'entrainements itératifs. Pour chaque itération d'un épisode d'en- trainement, le système de capteurs transmet au contrôle un état d'éclairage de l'habitacle, la lumi- nance du faisceau lumineux éblouissant émis par le véhicule automobile cible et reçu par le système de capteurs, la distance entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible et l'angle horizontal entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible, la luminance de l'éclai- rage intérieur émis par le système d'éclairage intérieur et reçus par le système de capteurs, ainsi que la luminance, la couleur et le mode d'émission du faisceau lumineux émis par chacun des modules lumineux du système d'éclairage intérieur. Le contrôleur adapte, en réponse à cet état et pour chaque module lumineux, la valeur de la luminance du faisceau lumineux devant être émis par ce module lumineux, en l'incrémentant ou la décrémentant d'un pas de luminance donné, par exemple de 50 cd/m ² , de 100 cd/m ² ou de 200 cd/m ² , sélectionne la couleur de ce faisceau lumineux parmi un ensemble de couleurs données, notamment blanc, bleu, magenta et rouge et sélectionne un mode d'émission de ce faisceau lumineux parmi un ensemble de modes d'émission donnés, notam- ment continu ou clignotant, ces adaptations et sélections étant déterminés selon une politique don- née associé à l'épisode d'entrainement. Par exemple, chaque politique pourra déterminer une in- crémentation ou une décrémentation de ladite luminance, pour chaque module lumineux, en fonc- tion de l'évolution de la distance entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible et de l'angle horizontal entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible, ladite couleur et ledit mode d'émission étant sélectionnés parmi lesdits ensembles de couleurs données et de modes d'émission donnés en fonction de la valeur de la luminance obtenue à l'issue d'une incrémentation ou d'une décrémentation.

Par ailleurs, à chaque itération, l'agent reçoit une récompense, par exemple de valeur constante égale à 1. En d'autres termes, la récompense totale de l'agent pour un épisode d'entrainement cor- respond au nombre total d'itérations effectuées par l'agent au cours de l'épisode d'entrainement. Il est à noter que l'entrainement comporte une pluralité de conditions d'arrêt de l'épisode d'entrai- nement, examinées à l'issue d'une itération avant de passer à l'itération suivante. Il pourra par exemple s'agir : d. d'une comparaison de la différence entre la luminance du faisceau lumineux éblouissant émis par le véhicule automobile cible et reçu par le système de capteurs et la luminance de l'éclairage intérieur émis par le système d'éclairage intérieur et reçus par le système de capteurs, à un seuil donné, l'épisode d'entrainement étant stoppé si cette différence est supérieur audit seuil donné ; e. . d'une comparaison de la luminance du faisceau lumineux émis par chacun des modules lumineux du système d'éclairage intérieur à un seuil donné, l'épisode d'entrainement étant stoppé si cette luminance est supérieur audit seuil donné.

Une fois la fin de l'épisode d'entrainement atteint, un nouvel épisode d'entrainement associé à une nouvelle politique est joué par l'agent, jusqu'à avoir épuisé le nombre de politique. Ce nombre d'épi- sodes d'entrainement sera limité, par exemple à 10 millions d'épisodes. La politique associée à l'épi- sode d'entrainement pour lequel l'agent a obtenu la meilleure performance est ainsi sélectionnée, cette politique permettant de prédire, pour chaque module lumineux du système d'éclairage inté- rieur, une valeur d'intensité lumineuse ou de luminance, et une couleur d'un faisceau lumineux de- vant être émis par ce module lumineux, à partir d'une distance estimée entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible et d'un angle horizontal estimé entre le véhicule automobile hôte et le véhicule automobile cible.

L'invention a également pour objet un véhicule automobile comportant un système d'éclairage in- térieur, caractérisé en ce qu'il est agencé pour mettre en œuvre le procédé selon l'invention.

D'autres avantages et caractéristiques de la présente invention sont maintenant décrits à l'aide d'exemples uniquement illustratifs et nullement limitatifs de la portée de l'invention, et à partir des dessins annexés, dessins sur lesquels les différentes figures représentent : [Fig. 1] représente, schématiquement et partiellement, un procédé de contrôle d'un système d'éclai- rage intérieur d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention ;

[Fig. 2] représente, schématiquement et partiellement, une vue de l'intérieur d'un véhicule auto- mobile lorsque le procédé de la [Fig. 1] est mis en œuvre ;

[Fig. 3] représente, schématiquement et partiellement, une autre vue de l'intérieur d'un véhicule automobile lorsque le procédé de la [Fig. 1] est mis en œuvre ; et

[Fig. 4] représente, schématiquement et partiellement, une autre vue de l'intérieur d'un véhicule automobile lorsque le procédé de la [Fig. 1] est mis en œuvre.

Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références.

On a représenté en [Fig. 1] un procédé de contrôle d'un système d'éclairage intérieur d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention.

Ce procédé sera décrit en liaison avec les [Fig. 2], [Fig. 3] et [Fig. 4] qui représentent chacune une vue de l'intérieur d'un véhicule automobile hôte H équipé d'un système d'éclairage intérieur 1, con- trôlé à l'aide du procédé de la [Fig. 1] en fonction du déplacement d'un véhicule automobile cible T émettant un faisceau d'éclairage de type route éblouissant.

Dans une étape El, le véhicule cible éblouissant T est détecté. A ces fins, le véhicule hôte H est équipé d'un système de capteurs (non représenté) comprenant une caméra dotée d'un calculateur et agencée pour acquérir des images de la route en aval du véhicule hôte H.

Plus précisément, dans une sous-étape Eli, le calculateur de la caméra détecte dans une image acquise par la caméra à un instant donné une paire de sources lumineuses HLG et HLD, correspon- dant aux projecteurs avant gauche et droit du véhicule cible T. Cette détection pourra être opérée au moyen d'algorithmes de traitement de l'image mis en œuvre par le calculateur de la caméra.

Dans une sous-étape E12, le calculateur de la caméra estime une luminance Ld'un faisceau lumineux émis par les sources lumineuses HLG et HLD, par exemple en sommant la valeur des pixels de l'image dans laquelle ont été détectées ces sources, qui correspondent à ces sources. On pourra envisager, en variante, que le système de capteurs comporte un capteur de luminance dédié, permettant de déterminer la luminance du faisceau lumineux émis par les sources lumineuses détectées HLG et HLD. A l'issue de la sous-étape E12, cette luminance L est transmise à un contrôleur central 2 du système d'éclairage 1.

Dans une sous étape E13, le contrôleur central 2 compare la luminance L à un seuil d'éblouissement TSL, par exemple de 1250 cd/m ² .

Si la luminance L est effectivement supérieure au seuil d'éblouissement TSL, le calculateur de la ca- méra détermine, dans une étape E2, une distance di séparant le véhicule hôte H du véhicule cible T à un instant i et un angle horizontal θ _i séparant le véhicule hôte H du véhicule cible T à cet instant i. Il est à noter que le calculateur de la caméra détermine, en permanence, cette distance di et cet angle θ _i , à partir du moment où le véhicule cible T a été détecté, mais que cette distance et cet angle ne sont exploités par le contrôleur central 2 dans la suite du procédé que lorsque le véhicule cible T a été détecté comme étant éblouissant. Dans une étape E3, le contrôleur central 2 détermine différents paramètres de contrôle du système d'éclairage intérieur 1, en fonction de la distance estimée di et de l'angle estimé θ _i .

Comme montré en [Fig. 2], il est à relever que le système d'éclairage intérieur 1 comporte une plu- ralité de modules lumineux llj, répartis en différents points de l'habitacle du véhicule automobile 1. Dans l'exemple décrit, le système 1 comporte trois modules lumineux Hi, II2 et II3 agencés sur un tableau de bord du véhicule hôte H et deux modules lumineux latéraux II4 et Ils agencés chacun sur une portière du véhicule hôte H.

Chacun des modules lumineux llj peut comporter une structure identique, ou une structure dis- tincte. Dans l'exemple décrit, chaque module lumineux llj comporte une source lumineuse (non représentée) comprenant trois puces émettrices de lumière à semi-conducteur agencées au voisi- nage les unes des autres, chacune apte à émettre un faisceau lumineux de couleur respectivement rouge, verte et bleue.

Chaque module lumineux llj comporte également un dispositif optique permettant de collecter, mettre en forme et projeter dans l'habitacle le faisceau lumineux émis par la source lumineuse de ce module lumineux. Par exemple, les modules lumineux Hi, II2 et II3 pourront comporter un guide de lumière tandis que les modules lumineux latéraux II4 et Ils pourront comporter un écran. Chaque module lumineux llj peut comporter un contrôleur intégré apte à contrôler les puces de sa source lumineuse, en fonction d'une instruction d'émission reçue du contrôleur central 2, pour que cette source lumineuse émette un faisceau lumineux conforme à une consigne contenue dans cette instruction. En variante, on pourra envisager que le contrôleur central 2 contrôle directement les puces de chacune des sources lumineuses.

On comprend ainsi que chaque module lumineux llj est susceptible d'émettre, dans l'habitacle, un faisceau lumineux présentant une intensité lumineuse et une couleur contrôlables par le contrôleur central 2. En outre, le contrôleur central 2 peut déterminer un mode d'émission de chaque module lumineux llj, à savoir un mode d'émission continu ou un mode d'émission clignotant.

Dans l'étape E3, le contrôleur central 2 détermine ainsi, en fonction de la distance estimée di et de l'angle estimé θ _i et pour chaque module lumineux llj, une consigne d'intensité lumineuse lj(di,θ _i ), une consigne de couleur Q(di,θ _i ) et un mode d'émission Mj(di,0j).

Dans l'exemple décrit, le contrôleur central 2 comporte une mémoire dans laquelle est stockée une table de correspondance à deux entrées et à trois sorties, associant à chaque paire d'une pluralité de paires de valeurs de distance et d'angle distinctes, un triplet de valeurs prédéterminées d'inten- sité lumineuse, de couleur et de mode d'émission.

Le contrôleur central 2 peut ainsi sélectionner un triplet correspondant aux valeurs estimées di et θ _i . Il est à relever qu'en variante, dans un exemple non représenté, le contrôleur central 2 pourra mettre en œuvre un algorithme d'apprentissage automatique entrainé au préalable à prédire, pour chaque module lumineux llj, les valeurs de consigne d'intensité lumineuse lj(di,θ _i ), de couleur Q(di,θ _i ) ainsi que le mode d'émission Mj(di,θ _i ), à partir des valeurs estimées di et θ _i . Il pourra par exemple s'agir d'un algorithme d'apprentissage automatique par renforcement mis en œuvre par le contrôleur cen- tral 2, assurant un rôle d'agent, apprenant à contrôler l'intensité lumineuse lj(di,θ _i ), la couleur Cj(di,θ _i ) du faisceau lumineux émis par chaque module lumineux llj ainsi que le mode d'émission Mj(d _i ,θ _i ) de ce faisceau lumineux et par le système de capteurs du véhicule automobile hôte H, assurant un rôle de critique, apte à estimer la luminance L, la distance di et l'angle horizontal θ _i , la luminance U de l'éclairage intérieur émis par le système d'éclairage intérieur, ainsi que la luminance lj(di,θ _i ), la couleur Q(di,θ _i ) et le mode d'émission Mj(di,θ _i ) du faisceau lumineux émis par chaque module lumi- neux 11j.

Dans cet exemple, le contrôleur 2 sera entraîné au préalable, par simulation, dans une pluralité d'épisodes d'entrainements itératifs, chacun associé une politique déterminant une incrémentation ou une décrémentation de ladite luminance lj(di,θ _i ), d'une valeur de 50 cd/m ² , de 100 cd/m ² ou de 200 cd/m ² , en fonction de l'évolution de la distance di et de l'angle horizontal θ _i , la couleur Cj(dj,θ _i ) et le mode d'émission Mj(dj,θ _i ), et notamment la fréquence de ce mode d'émission, étant sélection- nés parmi des ensembles de couleurs données, par exemple blanc, bleu, magenta et rouge, et de modes d'émission donnés, par exemple continu ou clignotant, en fonction de la valeur de la lumi- nance lj(di,θ _i ).

A chaque itération d'un épisode, l'agent reçoit une récompense de valeur constante égale à 1, et l'entrainement comporte deux conditions d'arrêt de l'épisode d'entrainement, examinées à l'issue d'une itération avant de passer à l'itération suivante, à savoir : f. une comparaison de la différence entre la luminance L et la luminance D, à un seuil donné, l'épisode d'entrainement étant stoppé si cette différence est supérieur audit seuil donné ; g. une comparaison de la luminance lj(di,θ _i ) à un seuil donné, l'épisode d'entrainement étant stoppé si cette luminance est supérieur audit seuil donné.

Lorsque tous les épisodes d'entrainement auront été effectués, la politique associée à l'épisode d'entrainement pour lequel l'agent a obtenu la meilleure performance sera ainsi sélectionnée, défi- nissant une loi de contrôle de l'intensité lumineuse lj(d _i ,θ _i ), de la couleur Cj(di,θi) ainsi que du mode d'émission Mj(di,θ _i ), à partir des valeurs estimées di et θ _i , cette loi étant embarquée dans le contrô- leur central 2. Dans l'exemple décrit, le nombre d'épisodes qui seront effectués sera de 10 millions. Dans une étape E4, le contrôleur central 2 contrôle alors chacun des modules lumineux llj pour l'émission d'un faisceau lumineux conforme à la consigne d'intensité lumineuse lj(di,θ _i ), à la consigne de couleur Q(di,θ _i ) et au mode d'émission Mj(di,θ _i ) déterminés à l'étape E3.

Il est à noter que les étapes E2 à E4 sont renouvelées tout le long du déplacement des véhicules cible T et hôte H l'un vers l'autre, les valeurs de distance et d'angle di et θ _i étant réestimées de façon périodique pendant ce déplacement et les consignes d'intensité lumineuse lj(di,θ _i ), de couleur Cj(di,θ _i ) et le mode d'émission Mj(di,θ _i ) étant réévalués en fonction de ces nouvelles valeurs.

Comme montré en [Fig. 2], pour une première valeur de distance di et pour un deuxième valeur d'angle 0i, seul le module central lli est activé pour émettre un faisceau lumineux continu, de cou- leur blanche et d'intensité lumineuse égale à deux fois l'intensité lumineuse nominale susceptible d'être émise par ce module central lli. De la sorte, on vient diminuer le contraste entre l'éclairage éblouissant réalisé par le véhicule cible T et l'éclairage à l'intérieur du véhicule hôte H.

[0002] Comme montré en [Fig. 3], les véhicules se sont rapprochés l'un de l'autre, de sorte que la distance dz est inférieure à la distance di et de sorte que l'angle θ ₂ est supérieur à l'angle 0i. Pour cette deuxième valeur de distance d ₂ et pour cette deuxième valeur d'angle θ ₂ , deux modules centraux lli et 112 sont activés pour émettre chacun un faisceau lumineux continu, de couleur magenta et d'intensité lumineuse égale à trois fois l'intensité lumineuse nominale susceptible d'être émise par ces modules centraux. La luminance reçue par le conducteur du véhicule hôte H ayant augmentée, du fait du rapprochement des deux véhi- cules, on vient de nouveau diminuer le contraste.

Comme montré en [Fig. 3], les véhicules se sont rapprochés l'un de l'autre, de sorte que la distance d ₃ est inférieure à la distance d ₂ et de sorte que l'angle 03 est supérieur à l'angle θ ₂ . Pour cette troi- sième valeur de distance d ₃ et pour cette deuxième valeur d'angle 03, deux modules centraux lli et II2 ainsi que le module latéral 114, situé du côté du déplacement du véhicule cible T, sont activés pour émettre chacun un faisceau lumineux clignotant, de couleur rouge et d'intensité lumineuse égale à quatre fois l'intensité lumineuse nominale susceptible d'être émise par ces modules. De la même manière que précédemment, on vient de nouveau diminuer le contraste.

La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir diminuer la gêne d'un conducteur d'un véhicule automobile lorsqu'il croise un véhicule automobile émettant un faisceau d'éclairage éblouissant, en proposant de modu- ler l'éclairage intérieur de façon à diminuer le contraste entre la luminosité ambiante dans l'habitacle du véhicule hôte et ce faisceau lumineux éblouissant.

En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement dé- crits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens.