Il est connu de mettre à disposition du conducteur d'un tracteur agricole, deux accélérateurs distincts pour piloter la charge du moteur, un premier accélérateur sous la forme d'une pédale et un deuxième accélérateur sous la forme d'une manette. La pédale d'accélérateur est classiquement ramenée automatiquement à la position de repos par un ressort de rappel tandis que la manette d'accélérateur ne présente, elle, pas de mécanisme de retour automatique à la position de repos.

La position de ces deux accélérateurs distincts est transmise à un dispositif électronique de contrôle de la puissance fournie par le moteur qui commande alors ce dernier en fonction de la plus grande des deux informations.

Le boîtier électronique de contrôle agit alors directement sur la quantité de carburant injectée à travers la commande des injecteurs ou encore de la pompe à carburant.

Cette disposition présente l'inconvénient de ne pas prendre en compte l'action du conducteur sur la ou les commandes de freinage du véhicule de façon que la puissance fournie par le moteur soit

réduite, annulée ou rendue négative (frein moteur) dès que le conducteur freine et ceci indépendamment de la position des accélérateurs.

L'objet de la présente invention est donc de pallier ces inconvénients en proposant un procédé de commande du moteur qui tient compte à la fois de l'action du conducteur sur les freins et de la position des accélérateurs.

Grâce à cette invention, lors par exemple d'un freinage sur route à vitesse élevée et alors que le conducteur aura omis de ramener la manette d'accélérateur à la position repos, les freins n'auront plus à lutter contre la puissance d'avancement délivrée par le moteur. Il en résulte donc un freinage plus efficace, une distance d'arrt réduite, un moindre échauffement des freins et donc une usure plus faible de ceux-ci.

Le procédé de commande selon l'invention d'un moteur à combustion interne équipant un véhicule et coopérant avec une manette et une pédale d'accélérateur est du type par lequel est déterminée la quantité de carburant à injecter.

Selon l'invention, le procédé est caractérisé en ce que la quantité de carburant déterminée par les positions respectives de la pédale et de la manette d'accélérateur est corrigée en fonction de la position de la pédale de frein du véhicule.

Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet

de l'invention, quelles que soient les positions respectives de la pédale et de la manette d'accélérateur, l'enfoncement de la pédale de frein entraine une limitation de l'alimentation en carburant jusqu'à ce que le régime moteur atteigne le régime de ralenti.

Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, la limitation de l'alimentation en carburant demeure tant que la pédale de frein est sollicitée.

Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, l'enfoncement de la pédale de frein n'est prise en compte que lorsque la vitesse du véhicule dépasse une vitesse de seuil donnée.

Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, la limitation de l'alimentation en carburant est opérée tant que la pédale de frein est sollicitée et tant que la vitesse du véhicule demeure supérieure à la vitesse de seuil donnée.

Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, lorsque qu'en début de freinage la vitesse du véhicule dépasse la vitesse de seuil donnée, alors la limitation de l'alimentation en carburant est maintenue tant que la pédale de frein est sollicitée mme lorsque la vitesse du véhicule devient inférieure à ladite vitesse de seuil.

Selon une autre caractéristique du procédé de commande d'un moteur à combustion interne objet de l'invention, après l'enfoncement de la pédale de frein, la manette d'accélérateur est déconnectée de la commande du moteur et le moteur est alors seulement commandé par la pédale d'accélérateur et ce, tant que le conducteur n'a pas ramené la manette d'accélérateur à la position de repos.

On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après d'un mode de réalisation de l'invention appliqué à un moteur quatre temps à allumage commandé, ce mode de réalisation étant donné à titre d'exemple non limitatif, en se référant au dessin annexé, dans lequel : la figure 1 est une vue schématique d'un tracteur agricole la figure 2 est un algorithme décrivant la mise en oeuvre du procédé selon l'invention.

La présente invention concerne plus particulièrement les véhicules à moteur comportant deux accélérateurs distincts commandant la charge du moteur tels que par exemple les tracteurs agricoles.

Le tracteur agricole référencé 1 à la figure 1 comporte classiquement un moteur à combustion interne 2 du type à allumage par compression. Ce moteur 2 possède un boitier électronique de contrôle 3 qui commande selon des

stratégies adaptées l'alimentation en carburant du moteur à partir notamment de la position de deux accélérateurs distincts. Ce boîtier 3 agit directement sur l'ouverture des injecteur de carburant dans le cas d'un circuit de type"common rail"ou bien encore sur le débit de la pompe à carburant dans le cas d'une pompe à commande électronique.

Les deux accélérateurs agissant sur la commande de la charge du moteur 2 sont constitués par la pédale 5 manoeuvrée au pied par le conducteur tandis que le second accélérateur est constitué par la manette 4 manoeuvrée à la main par le conducteur. La pédale 5 est ramenée automatiquement à la position de repos par un mécanisme de rappel adapté tandis que la manette 4, elle, est dépourvue de tout mécanisme de rappel. Le déplacement de chacun des deux accélérateurs 4 et 5, et les positions atteintes sont transmises au boîtier électronique de contrôle 3 qui commande alors l'alimentation en carburant en fonction de la plus grande de ces deux valeurs.

Selon l'invention, l'alimentation en carburant est également déterminée par le boîtier électronique en fonction de l'enfoncement de la pédale de frein 6. La pédale de frein 6 en question agit sur les freins dits"de service"par opposition aux freins de secours ou de parking qui sont commandés par d'autres moyens.

En se reportant à la figure 2, on a décrit un algorithme décrivant la prise en compte par le

système électronique de commande des informations freinage d'une part et accélération d'autre part.

La première étape consiste à reconnaître la position de la pédale de frein. Si la pédale est au repos, la stratégie utilisée est la stratégie classique consistant à commander le moteur à partir de la plus grande des positions atteintes par la pédale 5 et par la manette 4 d'accélérateur.

Si par contre la pédale de frein sollicitée par le conducteur est enfoncée et quitte sa position de repos, on effectue alors un test sur la vitesse du véhicule. L'information sur la vitesse du véhicule est déterminée soit par un dispositif approprié soit en multipliant le régime moteur par le rapport de transmission.

Au dessous d'une vitesse de seuil Vrefl, la sollicitation de la pédale de frein n'est pas prise en compte pour modifier la stratégie de commande du moteur. Cela a notamment pour fonction d'éviter qu'en vitesse d'avancement lente du véhicule 1, toute action sur la pédale de frein 6 n'oblige à déplacer la manette 4 en position de repos comme cela va tre expliqué ci-dessous et donc à annuler temporairement le régime de consigne du moteur 2 et donc la vitesse d'avancement du véhicule 1 donnés par la position de la manette 4.

Par ailleurs, lorsque le véhicule 1 se déplace à faible vitesse, la puissance d'avancement délivrée par le moteur est alors faible et son incidence sur le freinage est minime.

on pourra par exemple choisir comme valeur de Vrefl, 10 km/h de façon à englober la quasi- totalité des allures de travail du véhicule.

Si la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse de seuil Vrefl, l'alimentation en carburant est réduite voire stoppée jusqu'à ramener le régime moteur au régime ralenti de façon à réduire la puissance du moteur et donc améliorer le freinage et ce, quelles que soient les positions des deux accélérateurs et notamment quelle que soit la position de la manette 4.

Cette action sur l'alimentation en carburant est opérée tant que la pédale de frein est sollicitée, mme si la vitesse du véhicule devient inférieure à la vitesse Vrefl et donc éventuellement jusqu'à l'arrt complet du véhicule.

Lorsque la pédale de frein est relâchée et revient au repos, on effectue alors un second test sur la vitesse du véhicule.

Si la vitesse du véhicule est supérieure à une vitesse de seuil Vref2, l'alimentation en carburant est à nouveau commandée de façon classique à partir de la plus grande des positions atteintes par la pédale 5 et par la manette 4 d'accélérateur.

Dans le cas par contre où la vitesse du véhicule 1 est inférieure à la vitesse de seuil Vref2, on contrôle alors la position de la manette 4.

Si la position de la manette 4 est au repos, on retrouve alors la commande classique du moteur à partir de la plus grande des positions atteintes par la pédale 5 et par la manette 4 d'accélérateur. Le conducteur peut alors à nouveau choisir le régime de consigne du moteur et donc la vitesse d'avancement du véhicule en agissant sur la manette 4.

Si la position de la manette 4 n'est pas au repos, on commande alors le moteur, non pas, à partir de la plus grande des positions atteintes par la pédale 5 et par la manette 4 d'accélérateur, mais uniquement par la position donnée par la pédale d'accélérateur 5 et ce jusqu'à temps que la manette 4 soit ramenée dans sa position de repos ce qui permet alors de retrouver un fonctionnement classique où le moteur est alors commandé à partir de la plus grande des positions atteintes par la pédale 5 et par la manette 4 d'accélérateur.

Cette stratégie a pour objet d'éviter que le véhicule après avoir fortement ralenti, ne ré- accélère brutalement pour atteindre la vitesse de consigne donnée par la position de la manette 4 dans le cas où cette dernière n'a pas été ramenée au repos au cours du freinage. Cette manette 4 est donc déconnectée de la commande du moteur tant que le conducteur ne l'a pas ramenée à la position de repos et ce n'est qu'une fois la manette 4 ramenée dans sa position de repos que celle-ci redevient active sur la commande du moteur.

La valeur Vref2 sert donc à évaluer l'intensité du freinage subit par le véhicule. On

peut, par exemple, prendre pour Vref2 10 km/h de moins que la vitesse maximum autorisée sur route, ainsi si la vitesse maximum autorisée sur route est de 40 km/h alors Vref2 vaut 30 km/h.

Si donc la vitesse du véhicule après freinage est supérieure à Vref2, cela signifie que le freinage n'a pas été très important et donc que le véhicule peut réaccélérer automatiquement dans le cas où la manette 4 est restée dans sa position active. Si par contre, la vitesse du véhicule après freinage est inférieure à Vref2, cela signifie que le freinage a été important et donc qu'il est plus prudent d'interdire la réaccélération automatique du véhicule si la manette 4 est restée dans sa position active, a moins que le conducteur ne le demande expressément en ramenant au préalable cette manette en position de repos avant de la remettre dans sa position active de commande du moteur.

Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée au mode de réalisation décrit et illustré qui n'a été donné qu'à titre d'exemple.

Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.

Ainsi, il est possible de supprimer l'étape de test sur la vitesse véhicule inférieure ou supérieure à Vrefl et réduire l'alimentation en carburant sitôt que la pédale de frein 6 est sollicitée. De mme, il est possible de supprimer l'étape de test sur la vitesse véhicule inférieure

ou supérieure à Vref2, et donc revenir à commander l'alimentation en carburant du moteur uniquement en fonction des positions respectives de la pédale 5 et de la manette 4 d'accélérateur sitôt la pédale, de frein revenue au repos.

De mme, il est possible de prendre en compte la position de plusieurs organes de freinage et non pas seulement celle de la seule pédale 6, notamment lorsqu'il existe plusieurs commandes de freinage.