时辅助绕组不停电的控制方法。 背景技术 电气化铁路的接触网使用单相工频交流电书。 为使三相电力系统的负荷平衡， 电气化铁路接触网分段换相供电， 每两段接触网之间有一段无电的区域， 叫做 分相区（或称中性区）。 现有的交流电力机车或动车组列车辅助系统有 两种供电方式。 第一种供电 方式是从牵引回路的中间直流电压供电。 该方式将牵引系统的直流电压经过逆 变和降压（或先降压后逆变）， 得到三相交流电， 供给通风机、 空气压缩机等辅 助负载。 第二种供电方式是从主变压器的辅助绕组取电 ， 经过四象限变流器（或 相控整流器）、 直流支撑电容、 三相逆变器的变换得到三相交流电源， 供给通风 机、 空气压縮机等辅助负截。 进入分相区之前， 机车主断路器断开， 离开分相 区之后， 机车主断路器重新闭合。 在主断路器处于断开状态时， 主变压器辅助 绕組没有电。 因此， 第二种供电方式的机车或动车组列车在分相区 时辅助系统 失电， 通风机、 空气压縮机等负载不能工作。

发明内容

本发明的目的在于， 针对从主变压器的辅助绕組取电为辅助负载供 电的列 车， 在不改变辅助系统供电电源结构的基础上，提 供一种铁路列车过分相时辅助 绕組不停电的控制方法， 用于保证辅助系统不间断供电， 同时避免辅助系统频 繁断电和重启带来的潜在问题。

为了实现上述目的， 本发明提出的技术方案是， 一种铁路列车过分相时辅 助绕组不停电的控制方法， 其特征是所述方法包括： 在列车经过分相区时， 将 牵引变流器的工况调整为过分相工况， 使牵引变流器产生的能量经由主变压器 提供给辅助绕組。

所述方法包括： 在列车经过分相区之前， 收到过分相预告信号后， 将列车 的运行工况从正常工况转换为过分相供电工况 。

所述方法包括： 在列车离开分相区时， 对牵引系统和辅助系统进行调节， 并将列车的运行工况从过分相供电工况转换为 正常工况。

所述将牵引变流器的工况调整为过分相工况包 括如下步骤：

步骤 1 : 列车在第一供电臂， 收到过分相预告信号进入分相区之前， 使牵引 变流器工作在逆变状态， 且折算以后牵引变流器的逆变电流等于辅助系 统的输 入电流与主变压器的励磁电流之和；

折算是指对牵引变流器的交流侧电流或辅助系 统的输入电流等效到主变压 器同一绕组侧电流的运算；

步骤 2 : 列车控制器发出主断路器断开使能信号；

步骤 3 : 判断主断路器是否断开， 如果主断路器断开， 则执行步骤 4 ; 否则， 继续执行步骤 3 ;

步骤 4: 调节牵引变流器和辅助变流器的控制， 维持折算以后牵引变流器的 逆变电流等于辅助系统的输入电流与主变压器 的励磁电流之和； 同时， 使牵引 控制单元和辅助控制单元的电压相位与主断路 器断开之前的接触网电压相位同 步；

步骤 5 : 列车离开分相区收到进入第二供电臂的电压信 号后， 逐步调节， 使 牵引控制单元和辅助控制单元的电压相位与第 二供电臂电压相位同步； 同时逐 步调节牵引变流器的交流侧电压相位和幅值， 使牵引变流器的交流侧电压通过 主变压器牵引绕组感应到主变压器原边绕组的 电压接近于第二供电臂的电压； 步骤 6 : 列车控制器发出主断路器闭合使能信号；

步骤 7 : 判断主断路器是否闭合， 如果主断路器闭合， 则执行步骤 8 ; 否则， 继续执行步骤 7 ;

步骤 8 : 调节牵引变流器的控制， 逐步增加变压器原边绕組电流， 平稳过渡 到正常工况。

所述判断主断路器是否断开， 是将监测到的主变压器牵引绕組或辅助绕組 的电流波形与列车控制器发出主断路器断开使 能信号之前的主变压器牵引绕组 或辅助绕組的电流波形进行对比， 如果电流波形发生异常变化， 则主断路器处 于断开状态。

所述判断主断路器是否闭合， 是将监测到的主变压器牵引绕組或辅助绕组 的电流波形与列车控制器发出主断路器闭合使 能信号之前的主变压器牵引绕组 或辅助绕組的电流波形进行对比， 如果电流波形发生异常变化， 则主断路器处 于闭合状态。

本发明应用于从主变压器的辅助绕組取电为辅 助负载供电的列车， 其有益 效果是： 当列车过分相时， 辅助变流器一直工作在整流状态， 确保辅助负载的 供电不间断。 附图说明

图 1是分相区、 接触网以及列车内部的结构图；

图 2 是列车收到过分相预告信号之后且断开主断路 器之前的控制逻辑流程 图；

图 3是判断主断路器是否断开的控制逻辑流程图� �

图 4是列车驶出分相区回到接触网之后的控制逻� �流程图： 图 5是判断主断路器是否闭合的控制逻辑流程图� �

图中， 1-进入分相区之前的接触网第一供电臂， 2-离开分相区之后的接触网 第二供电臂， 3-分相区， 4-列车受电弓， 5-列车车体， 6-牵引系统， 7-辅助系统， 8-列车车顶的电压互感器， 9-列车主断路器， 10-列车主变压器， 11-主变压器原 边绕组， 12-主变压器牵引绕組， 13-主变压器辅助绕组。 具体实施方式

下面结合附图， 对优选实施例作详细说明。 应该强调的是， 下述说明仅仅 是示例性的， 而不是为了限制本发明的范围及其应用。

本发明在列车过分相时，通过对牵引变流器的 工况进行控制来实现辅助系 统的不间断供电，根据列车主断路器 9的状态变化来调整牵引变流器的控制模 式。

图 1是分相区、 接触网以及列车内部的结构图。 图 1 中， C1是牵引系统 直流支撑电容， C2 是辅助系统直流支撑电容。 需要说明的是， 列车的主变压 器可能包括一个或多个牵引绕组（相应的， 牵引系统可能包括一台或多台牵引 变流器）， 一个或多个辅助绕組 （相应的， 辅助系统可能包括一台或多台辅助 变流器）。 为了便于对本发明提供的控制方法进行描述， 图 1 中仅采用一个牵 引绕組和一台牵引变流器以及一个辅助绕组和 一台辅助变流器来示意机车内 部结构。 当列车有多个牵引绕组 （多台牵引变流器） 和多个辅助绕组 （多台辅 助变流器） 时， 控制方法与本发明所述的实施方式一致。

现有的从主变压器的辅助绕组取电的供电方式 中， 在列车经过分相区时， 主断路器处于断开状态时， 主变压器辅助绕組没有电。 在本发明中， 可以将牵 引变流器的工况调整为逆变工况，使牵引变流 器产生的能量经由主变压器提供 给辅助绕組。

列车通过分相区的过程为：列车运行在第一供 电臂 1且进入分相区 3之前， 收到过分相预告信号后， 调整列车的运行工况， 使列车从正常工况转换为过分 相供电工况。列车在过分相供电工况下运行， 经过分相区 3并进入到第二供电 臂 2， 当第二供电臂 2给列车供电以后， 调整列车的运行工况， 使列车从过分 相供电工况转换为正常工况。 其中， 正常工况包括牵引工况、 情行工况和制动 工况。

在列车经过分相区之前， 收到过分相预告信号后， 将列车的运行工况从正 常工况转换为过分相供电工况。图 2是列车收到过分相预告信号之后且断开主 断路器之前的控制逻辑流程图。如图 2所示， 在列车经过分相区时， 列车处于 过分相供电工况， 牵引变流器的工作状态为逆变状态。如果牵引 变流器的工作 状态不是逆变状态， 比如牵引变流器的工作状态为整流状态或其他 工作状态， 则可将牵引变流器的工作状态调整为逆变状态 。

为了使牵引变流器产生的能量经由主变压器提 供给辅助绕组，需要调节牵 引变流器的逆变电流。 为叙述方便， 以下各不同绕组的电流指牵引变流器的交 流侧电流或辅助系统的输入电流折算到主变压 器同一绕组的电流。调节主变压 器一个或多个牵引绕組 12的电流，使主变压器牵引绕組 12的电流等于辅助系 统 7的输入电流与主变压器 10的励磁电流之和。 其中， 辅助系统 7的输入电 流为主变压器的所有辅助绕组 13的总电流之和。由于主变压器 10的励磁和辅 助系统 7的负载都不由原边绕組 11供电， 因此原边绕组 11 中的电流降为接近 于零， 这样能够确保断开主断路器 9时不会出现过电压冲击。

辅助系统 7 的输入电流信号需要传输给牵引系统， 可由电流传感器采集辅 助系统 7 的输入电流后， 直接传输给牵引控制单元或牵引系统控制器； 也可由 电流传感器采集辅助系统 7 的输入电流后， 先传输给辅助控制单元或辅助系统 控制器， 再由辅助控制单元或辅助系统控制器通过列车 通信网络传输给牵引控 制单元或牵引系统控制器。

而后， 列车控制器发出主断路器断开使能信号， 系统判断主断路器 9 是否 断开。 图 3 是判断主断路器是否断开的控制逻辑流程图。 判断主断路器是否断 开可以采用两种方式。 一种方式是： 实时监测主变压器率引绕組 12的电流， 将 监测到的主变压器牵引绕组 12的电流波形与列车控制器发出主断路器断开� ��能 信号之前的主变压器牵引绕組 12的电流波形进行对比， 如果电流波形发生异常 变化， 比如列车控制器发出主断路器断开使能信号前 后主变压器牵引绕组 12的 电流波形明显不一致， 则表明电流波形发生异常变化， 此时主断路器处于断开 状态。 另一种方式是， 用主变压器辅助绕組 13的电流替换第一种方式中的主变 压器牵引绕组 12的电流， 采用与第一种方式相同的判断方法， 判断主断路器是 否断开。

列车主断路器 9处于断开状态时，维持折算以后牵引变流器� �逆变电流等 于辅助系统的输入电流与主变压器的励磁电流 之和，且令辅助变流器保持之前 控制模式不变； 同时， 使牽引控制单元和辅助控制单元的电压相位与 主断路器 断开之前的接触网电压相位同步。列车主断路 器 9处于闭合状态时， 使牵引控 制单元和辅助控制单元的电压相位与第二供电 臂 2的电压相位同步； 同时， 逐 步调节牵引变流器的交流侧电压的相位和幅值 ，使牽引变流器的交流侧电压通 过主变压器牵引绕組感应到主变压器原边绕組 的电压接近于第二供电臂 2 的 电压， 增加变压器原边绕组电流， 平稳过渡到正常工况。

同时， 由于主断路器 9 断开之后， 列车驶入分相区， 而分相区此时没有电 压信号， 所以牵引系统和辅助系统的控制单元要同步主 断路器 9 断开前的第一 供电臂 1 的电压信号。 也就是， 使牵引控制单元和辅助控制单元的电压相位与 主断路器断开之前的接触网电压相位同步， 即牵引控制单元和辅助控制单元的 同步信号仍然采用第一供电臂 1的电压信号。

列车使用车顶的电压互感器 8实时检测接触网电压， 当车顶的电压互感器 8 检测到接触网电压信号相位突变且电压信号值 从一个值突变为另一个值时， 则 说明列车已经驶离分相区并进入第二供电臂 2。在列车离开分相区时， 应当对牵 ¾ I系统和辅助系统进行调节。

图 4是列车驶出分相区回到接触网之后的控制逻� �流程图。 主断路器 9处 于断开状态时， 列车车顶的电压互感器 8 仍然可以检测到接触网电压信号。 根 据列车车顶的电压互感器 8采集到的第二供电臂 2的电压， 调节牵引变流器的 逆变侧交流电压， 逐步改变电压相位和幅值使牵引变流器的逆变 侧交流电压通 过主变压器牵引绕组 12感应到原边绕組 11 的电压接近第二供电臂 2的电压， 从而使处于断开状态的主断路器 9两端的电压接近相等，确保在闭合主断路器 9 时不会受到较大电压的冲击。 同时， 由于列车离开分相区之前， 牵引变流器的 电压信号是与第一供电臂 1 的电压信号同步的， 因此当离开分相区后， 应当使 牵引变流器的电压信号与第二供电臂 2 的电压信号同步。 为此， 应当使牵引控 制单元和辅助控制单元的电压相位与接触网的 电压相位同步。

列车控制器发出主断路器闭合使能信号， 系统判断主断路器是否闭合。 图 5 是判断主断路器是否闭合的控制逻辑流程图。 判断主断路器是否闭合可以采用 两种方式。 一种方式是： 实时监测主变压器牵引绕组 12的电流， 将监測到的主 变压器牽引绕組 12的电流波形与列车控制器发出主断路器断开� ��能信号之前的 主变压器牵引绕組 12的电流波形进行对比， 如果电流波形发生异常变化， 比如 列车控制器发出主断路器断开使能信号前后主 变压器牵引绕组 12的电流波形明 显不一致， 则表明电流波形发生异常变化， 此时主断路器处于闭合状态。 另一 种方式是， 用主变压器辅助绕組 13的电流替换第一种方式中的主变压器牵引绕 組 12的电流， 采用与第一种方式相同的判断方法， 判断主断路器是否闭合。

如果主断路器闭合， 则将牵引变流器由开环 PWM 控制模式调整为闭环 P關 控制模式。 最后， 调整列车的运行工况， 使列车从过分相供电工况转换为正常 工况。

以上所述， 仅为本发明较佳的具体实施方式， 但本发明的保护范围并不局 限于此， 任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露 的技术范围内， 可轻易 想到的变化或替换， 都应涵盖在本发明的保护范围之内。 因此， 本发明的保护 范围应该以权利要求的保护范围为准。