Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ansteuerung einer lonisierungsvor- richtung, insbesondere ein Verfahren zur Ansteuerung einer Ionisierungsvor- richtung zur Ionisierung von Luft zur Belüftung von Innenräumen, bevorzugt von Kraftfahrzeuginnenräumen, bei dem die lonisierungsvorrichtung zumin- dest zeitweise Ionen eines ersten ionentyps freisetzt. Weiterhin betrifft die Erfindung eine fonisierungsvorrichtung, insbesondere eine lonisierungsvorrichtung zur Ionisierung von Luft zur Belüftung von Innenräumen, bevorzugt von Kraftfahrzeuginnenräumen, die zumindest ein erstes ionisierungsmittel zur zumindest zeitweisen Freisetzung von Ionen eines ersten Ionentyps auf- wetst.

Um die im Zusammenhang mit der Belüftung von Kraftfahrzeugen über die Jahre hinweg gestiegenen Komfortanforderungen der Fahrzeugkunden zu befriedigen, hat die Funktionsvielfalt und die Komplexität von Kraftfahrzeug- klimaanlagen entsprechend zugenommen. So haben sich Klimaanlagen zwischenzeitlich in sämtlichen Fahrzeugklassen durchgesetzt. Mit derartigen Fahrzeugklimaanlagen kann die dem Fahrzeug- innenraum zuzuführende Frischluft erwärmt werden, Heutzutage ist jedoch meist auch eine Kühlfunktion vorgesehen, mit der die dem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Frischluft auch abgekühlt werden kann.

Weiter© Funktionen, die zwischenzeitlich in zunehmendem Umfang bei der Belüftung von Kraftfahrzeugen reaiisiert werden, sind beispielsweise Filter, die die dem Fahrzeuginnenraum zuzuführende Frischluft reinigen und/oder zur Entfernung von unerwünschten Gerüchen (insbesondere Außenluftgerü- chen) eingesetzt werden,

Seit einiger Zeit werden in Kraftfahrzeugen auch im Rahmen der Erstausrüs- tung lonisierungsgeräte verbaut. Die lonisierungsgeräte sollen einerseits für eine Luftauffrischung sorgen, also für ein Empfinden, dass eine , frische Luft" vorliegt. Andererseits werden (onisierungsgeräte dazu verwendet, um Krankheilserreger (insbesondere Bakterien und/oder Viren), welche sich gegebenenfalls in der dem Fahrzeug innenraum zuzuführenden Frischluft und/oder Umluft befinden, abzutöten. Um Krankheitserreger abzutöten wird meist eine Kombination aus einer positiv geladenen Elektrode sowie einer negativ geladenen Elektrode verwendet Als wirksames Ion dient dabei häufig HO ₂ -. Um HO ₂ - zu erzeugen wird aus Wasser (H ₂ O), welches in Form von Luftfeuchtigkeit vorliegt, mit Hilfe einer positiv geladenen Elektrode H ⁺ erzeugt, welches anschließend an der negativ geladenen Elektrode zu H reduziert wird. H kombiniert anschließend mit O ₂ - zum wirksamen HO ₂ ^' .

Zur Lufterfrischung werden dagegen meist negativ geladene (einfache) Hochspannungselektroden verwendet, welche zum Beispiel in der zuzufüh- renden Luft enthaltene Sauerstoffmoleküle (O ₂ ) zu negativ geladenen Sauerstoffionen reduzieren (O ₂ -). Darnlt die lonisierungsgeräte ihre Wirksamkeit entfalten können, ist es nicht nur erforderlich, dass diese Ionen erzeugen, sondern dass die von den loni- sierungsgeräten erzeugten Ionen auch über eine längere Zeitdauer hinweg vorhanden bleiben und vorteiihafterweise in den zu belüftenden Innenraum freigesetzt werden. Dies ist insbesondere im Kraftfahrzeugbereich ein Prob- iem, wo die aufbereitete Luft über eine größere Anzahl von Lufϊleitelemen- ten, Luftleitklappen und Ausfassdüsen gelenkt wird, bevor die aufbereitete Luft in den Kraftfahrzeuginnenraum abgegeben wird. Versuche haben erge- ben, dass sich eine anfänglich ausreichend hohe lonenkonzentration innerhalb von wenigen Minuten um mehr als den Faktor 10 verringern kann. Dies verringert die Wirksamkeit der Luftionisierung und macht entsprechende Gegenmaßnahmen erforderlich. In JP 20063492989 A wird beispielsweise vorgeschlagen, einen flexiblen Luftleitschlauch einer Klimaanlage, die eine lonisierungsvorrichtung aufweist, mit einer durchgängigen, elektrisch leitfähigen Besehichtung zu versehen. Die elektrisch leitfähige Beschichtung wird geerdet. Im vorgeschlagenen Aufbau soll verhindert werden, dass die durch den Schlauch hindurch stro- menden Ionen elektrisch neutralisiert werden, und damit verloren gehen.

In JP 2004-79471 A wird ein Verfahren beschrieben, mit dem der Verlust bereits erzeugter Anionen in einem, der lonisierungsvorrichtung nachfolgenden Luftleitkanal, verhindert werden soll. Dazu wird vorgeschlagen, dass die loni- sierungsvorrichtung nach einem durchgängigen Betrieb über eine Zeitdauer von 10 bis 40 Minuten hinweg für etwa 3 bis 7 Minuten ausgeschaltet wird.

Im WO 2009/045430 A1 werden unterschiedliche organische Polymerzu- sammensetzungen, die mit einem metallischen Überzug versehen werden, für die Verwendung als Luftführungskanäle in Kraftfahrzeugen vorgeschlagen. Obwohl die bereits vorgeschlagenen Maßnahmen grundsätzlich geeignet sind, das beschriebene Problem des Verfυsts von bereits erzeugten Ionen zu verringern, weisen die bereits vorgeschlagenen Verfahren und Vorrichtungen jedoch nach wie vor unterschiedlichste Probleme auf, wie beispielsweise hohe Kosten, nicht ausreichende Wirksamkeit und übermäßige elektrische Neutralisierung bereits erzeugter lonen.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Ansteuerung einer lonisierungsvorrichtung, insbesondere einer lonisierungsvorrichtung zur Ionisierung von Luft zur Belüftung von Innenräumen, bevorzugt von Kraftfahrzeuginnenräumen vorzuschlagen, welches die bei im Stand der Technik bekannten Verfahren verbessert. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine lonisierungsvorrichtung, insbesondere eine lonisierungsvorrich- tung zur lonisierung von Luft zur Belüftung von Innenräumen, bevorzugt von Kraftfahrzeuginnenräumen vorzuschlagen, welche die im Stand der Technik bekannten lonisierungsvorrichtungen verbessert.

Es wird daher vorgeschlagen, ein Verfahren zur Ansteuerung einer lonisie- rungsvonichtung, insbesondere eine lonisierungsvorrichtung zur Ionisierung von Luft zur Belüftung von Innen räumen, bevorzugt von Kraftfahrzeuginnenräumen, bei den die lonisierungsvorrichtung zumindest zeitweise Ionen eines ersten ionentyps freisetzt, derart weiterzubilden, dass die lonisierungsvorrichtung zumindest zeitweise in zumindest einem Regenerationsmodus be- trieben wird. Beispielsweise kann die lonisierungsvorrichtung eine geeignet ausgebildete Elektrode aufweisen, an welche eine negative Hochspannung angelegt wird. Die Efektrode setzt dann negativ geladene Ionen frei, also sogenannte Anionen, Negative Ionen enthaltende Luft wird in aller Regel als „frische Luft" wahr genommen. Dementsprechend wird üblicherweise auch von einer sogenannten„Relax ^" -Betriebsart (Relax für Entspannen) gespro- chen. Ebenso ist es auch möglich, dass bei der lonisierungsvorrichtung eine geeignet geformte Elektrode vorgesehen wird, an welcher eine positive Hochspannung angelegt wird. Die derart positiv geladene Hochspannungselektrode emittiert dementsprechend positiv geladene Ionen, sogenannte Kationen. Die erzeugten Kationen (zum Beispiel H ⁺ -Ionen) können mit ande- ren Molekülen und/oder Ionen kombinieren (zum Beispiel mit Oz ^' -Ionen zu HO ₂ --lonen), die ihrerseits reinigend (z. Bsp, bakteriozid) wirken können. Deshalb wird hier üblicherweise von einem _" Clean"--Betriebsmodus (Clean für sauber) gesprochen. Selbstverständlich ist es möglich, dass auch mehrere Elektroden (sowohl mit gleicher Hochspannungsversorgung, als auch mit unterschiedlicher Hochspannungsversorgung) vorgesehen werden. Unabhängig von der konkreten Jonenart kommt es insbesondere bei der alleinigen bzw, überwiegenden Freisetzung von Anionen bzw. Kationen (welche gegebenenfalls auch nur als "Zwischenstufe" temporär vorliegen können) und/oder von bestimmten lonentypen (wie beispielsweise O ₂ --Ionen und/oder O ₂ - -lonen) in aller Regel zu einer elektrostatischen Aufladung von Bauteilen, die in Luftströmungsrichtung gesehen der lomsierungsvorrichtung nachgeschaltet sind. Hierbei kann es sich beispielsweise um Luftführungselemente, Luftleitklappen, Luftausströmerdüsen und dergleichen handeln. Aufgrund der Im Luftstrom enthaltenen Ionen werden die entsprechenden Bauteitober- flächen elektrostatisch geladen, Dadurch entstehen elektrische Felder, welche wiederum einen Einfluss auf die Luftströmung, insbesondere auf die in der Luftströmung enthaltenen Ionen, haben. Somit entsteht ein hochkomplexes, auch numerisch kaum beschreibbares dynamisches Gebilde. Die unterschiedlichen dynamischen Ladungsverteilungen bewirken jedoch in aller Re- gel eine "Behinderung" der im Luftstrom mitgeführten Ionen (meist dadurch, dass die Ionen abgelenkt werden und anschließend durch einen Wandkontakt vernichtet werden), Experimente haben dabei ergeben, dass sich bereits nach wenigen Minuten eine drastische Verringerung der schlussendlich in einen Kraftfahrzeuginnenraum freigesetzten lonenkonzentration ergeben kann. Die Zeitspanne, nach der es zu einer signifikanten Einbuße an freigesetzten Luftionen (bis zu einem Faktor 10 und mehr) kommen kann, ist dabei überraschenderweise deutlich kürzer als bislang angenommen. Versuche haben ergeben, dass die Reduktion der freigegebenen Ionen um einen Faktor 10 bereits nach 1 bis 5 Minuten erreicht wird. Von daher ist es auch bei typischen Betriebszyklen bei einem Kraftfahrzeug (beispielsweise bei einem Automobil) erforderlich, entsprechende Gegenmaßnahmen vorzusehen, die der beschriebenen Verringerung der Anzahl der in den Kraftfahrzeuginnenraum freigesetzten Ionen entgegen wirkt. Vorliegend wird vorgeschlagen, dass hierfür geeignete Regenerationsphasen vorgesehen werden. Während der Regenerationsphasen kann dabei durchaus bewusst in Kauf genommen werden, dass sich über einen gewissen - möglichst kurzen - Zeitraum hinweg das (eigentlich) gewünschte Konzentrationsgemisch und/oder die Konzentration der in den Kraftfahrzeuginnenraum freigesetzten Ionen ändert. Es ist sogar denkbar, dass kurzzeitig die Anzahl der freigesetzten Ionen (zumindest bei einigen lonentypen) auf 0 zurückgefahren wird. Dennoch ist es trotz des Einfügens derartiger Regenerationsphasen möglich, die im zeitlichen Mitte! freigesetzte Menge an Luftionen dank der Regenerationsphasen zu erhöhen bzw. das Konzentrationsverhältnis der in den Kraftfahrzeuginnenraum freigesetzten Ionen dem gewünschten Zielwert besonders nahe kommen zu lassen, Insbesondere ist dies dadurch möglich, dass während der „aktiven" Phasen, die zwischen den Regenerationsphasen liegen, beispielsweise eine vergleichsweise hohe Konzentration an Ionen in den Kraftfahrzeuginnenraum abgegeben werden kann. In der Regel wirkt die Regenerationsphase dabei weniger auf das eigentliche lonisierungsmittel, als vielmehr auf die dem lonisierungsmittel im Luftstrom nachgeschalteten Bauteile (bej- spielsweise Luftführungskan^le und/oder Luftauslassdüsen).

Von Vorteil ist es, wenn das Verfahren derart durchgeführt wird, dass bei zumindest einem Regenerationsmodus zumindest zeitweise Ionen mit einem zweiten, vom ersten lonentyp unterschiedlichen lonentyp freigesetzt werden. Unter einem lonentyp kann ein unterschiedliches Vorzeichen der Ladung zu verstehen sein. Wenn also beispielsweise die Ionen des ersten lonentyps Antonen sind, so kann es sich dementsprechend bei den Ionen vom zweiten lonentyp um Kationen handeln (die gegebenenfalls auch nur in Form einer "Zwischenstufe" temporär vorliegen können). Zusätzlich oder alternativ können die Ionen jedoch auch eine unterschiedliche Ladung (beispielsweise ein- fache, zweifache, dreifache usw. Elementarladung) aufweisen. Insbesondere kann es sich zusätzlich oder alternativ auch um unterschiedliche Moleküle handeln, die ionisiert werden beziehungsweise ionisiert wurden (wie beispielsweise die bereits vorab beschriebenen Ionen O ₂ - und HO ₂ -). Insbesondere dann, wenn Ionen mit entgegengesetzter Ladung während des Regene- rationsmodus freigesetzt werden, können die gegebenenfalls bereits elektrostatisch geladenen Bereiche der dem eigentlichen lonisierungsmittel nachgeschalteten Bauteile durch die Platzierung entgegengesetzter Ladungsträger entladen werden. Auch ist es möglich, quasi eine entgegengesetzte Vo- rab-Ladungsverteilung zu erzeugen, so dass in einer ersten, der Regenerati- onsphase nachgeschalteten Betriebsphase der lonisierungsvorrichtung zunächst die dem eigentlichen lonisierungsmitte! nachgeschalteten Bauteile entladen werden, und erst anschließend durch die Ionen des ersten lonen- typs neu aufgeladen werden. Insbesondere dann, wenn eine Regeneration mit Hilfe von ionen eines zweiten lonentyps erfolgt, kann die Dauer der Re- generationsphase typischerweise in einem Bereich zwischen 5 und 30 Sekunden liegen, während die„normale" Betriebsdauer in einem Intervall zwischen 30 Sekunden und 3 Minuten liegt.

Möglich ist es, dass bet den Verfahren die Ionen vom zweiten lonentyp zu- mindest zeitweise zusätzlich und/oder zumindest zeitweise alternativ zu den

Ionen des ersten lonentyps freigesetzt werden. Es ist also möglich, dass

(zumindest zeitweise) während der Regenerationsphase vorwiegend oder

(im Wesentlichen) ausschließlich Ionen vom zweiten lonentyp freigesetzt werden. In diesem Fall kann die Dauer der Regenerationsphase typischer- weise besonders kurz gehalten werden. Ebenso ist es jedoch auch möglich, dass die Ionen vom zweiten lonentyp freigesetzt werden, während die Er- zeugung von Ionen vom ersten lonentyp Im Wesentlichen kontinuierlich fortgeführt wird. Hierdurch kann eine höhere Konstanz an Freisetzung von„frischer Luft" in den Fahrzeuginnenraum hinein erreicht werden. Darüber hinaus kann in der Regef die Ansteuerung der entsprechenden Elektrode ein- facher gestaltet werden .

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn bei zumindest einem Regenerationsmodus zumindest zeitweise keine Ionen, insbesondere zumindest zettweise keine Ionen vom ersten lonentyp freigesetzt werden. Diese l-ortbil- düng des Verfahrens kann beispielsweise durch ein vollständiges Ausschalten der lonisierungsvorrichtung realisiert werden. Auch hat es sich gezeigt, dass bereits nach relativ kurzen Zeitdauern eine Regeneration der Gesamtanordnung erfolgen kann. Typischerweise reichen Ausschaltzeiten in einem Bereich zwischen 5 und 30 Sekunden aus (bei Einschaltzeiten im normalen Betriebsmodus von typi ^' scherweise 30 Sekunden bis 3 Minuten). Diese Losung ist insbesondere deshalb von Vorteil, weil sie konstruktiv besonders einfach realisiert werden kann. Insbesondere kann dieses Verfahren für loni- sierungsvorrichtungen verwendet werden, die lediglich eine einzelne Hoch- spannungsquefte und/oder eine einzelne Hochspannungselektrode aufwei- sen. Eine besonders schnelle Regeneration kann dabei insbesondere dann realisiert werden, wenn relativ feuchte Luft vorliegt, da diese eine schnelle Entladung elektrostatischer Ansammlungen begünstigt.

Vorzugsweise wird das Verfahren derart ausgeführt, dass zumindest zeitwei- se und/oder zumindest bereichsweise eine lokale Feldkompensation von elektrischen Feldern mit Hilfe von Spiegelladungen erfolgt, insbesondere unter Verwendung von passiv wirkenden konstruktiven Maßnahmen. Die Erfinder haben zu ihrer eigenen Überraschung herausgefunden, dass nicht etwa besonders gut leitende, flächig aufgetragene Materialien und/oder besonders gut isolierende Oberflächen eine besonders hohe Konzentration von freigesetzten Ionen bewirkt. Vielmehr hat sich gezeigt, dass ein besonders hoher lonenaustrag dann erfolgen kann, wenn die der lonisierungsvorrichtung nachgeschalteten Bauteile Über größere Entfernungen hinweg eine relativ niedrige elektrische Leitfähigkeit aufweisen und/oder in einem kleinräumigen Bereich eine relativ hohe elektrische Leitfähigkeit aufweisen. Dadurch kann eine nur ioka! wirkende elektrische Feldkompensation realisiert werden, wohingegen im großräumigen Bereich keine elektrische Feldkompensation (bzw. eine nur geringe bzw. langsame elektrische Feldkompensation) erfolgen kann. Die Größenordnung der lokalen Strukturen, in denen eine signifikante Feidkompensation erfolgen kann, liegt dabei typischerweise in einem Bereich von wenigen Zentimetern (bzw. Quadratzentimetern), beispielsweise mit typischen Längen und/oder Breiten von 0,5 cm, 1 cm, 1,5 cm, ?. cm, 3 cm, 4 cm oder 5 cm. Vorteilhaft ist es, wenn die lokale Feldkompensation durch passiv wirkende konstruktive Maßnahmen erfolgt. Derartige passiv wirkende konstruktive Maßnahmen sind in aller Regel besonders einfach und kostengünstig realisierbar. Beispielhafte Ausgestaltungen derartiger passiv wirkender konstruktiver Maßnahmen sind insbesondere die im Folgenden noch eingehender beschriebenen Ausbildungen in Form einer Mehrzahl von elektrisch leitfähigen Materialabschnitten, einem oder mehreren durchgängigen, elektrisch geringfügig leitenden Bauteilen, flächigen bzw. folienartigen Ausbildungen und/oder selbstklebende Ausführungen, die im Zusammenhang mit der im Folgenden eingehend beschriebenen lonisierungsvorrich- tung beschrieben werden.

Vorzugsweise wird das Verfahren derart durchgeführt, dass der Regenerati- onsmodus zeitgesteuert erfolgt und typischerweise länger als 2 Sekunden, 5 Sekunden, 10 Sekunden, 20 Sekunden, 30 Sekunden, 45 Sekunden und/oder 1 Minute und/oder typischerweise kürzer als 20 Sekunden, 30 Sekunden, 45 Sekunden, 1 Minute, 2 Minuten, 3 Minuten, 4 Minuten und/oder 5 Minuten andauert. Eine zeitgesteuerte Realisierung des Regenerationsmo- dus ist üblicherweise besonders einfach. Insbesondere werden in aller Regel keine zusätzlichen Bauteile wie insbesondere Sensoren oder dergleichen benötigt. Die gennannten Zeitdauern haben sich in ersten Versuchen als besonders vorteilhaft erwiesen.

Weiterhin wird efne lonisierungsvorrichtung, insbesondere eine lonisierungs- Vorrichtung zur Ionisierung von Luft zur Belüftung von Innenräumen, bevorzugt von Kraftfahrzeuginnenräumen vorgeschlagen, die zumindest ein erstes lonisierungsmittel zur zumindest zeitweisen Freisetzung von fönen eines lo- nentyps aufweist, und die dahingehend weitergebildet ist, dass die lonisierungsvorrichtung derart ausgebildet und eingerichtet ist, dass dies zumindest zeitweise in zumindest einem Regenerationsmodus betrieben wird, insbesondere in zumindest einem Regenerationsmodus gemäß dem vorab beschriebenen Ansprüchen. Eine derartige lonisierungsvorrichtung weist einen gegenüber bekannten lonisierungsvorrichtungen besonders hohen zeitgemit- telten Ausstoß an Ionen auf, und weist dabei gleichzeitig einen relativ einfa- chen konstruktiven Aufbau der Anordnung auf. Insbesondere eignet sich die vorgeschlagene lonisierungsvorrichtung in besonderem Maße für die Durchführung des vorab beschriebenen Verfahrens.

Vorteilhaft ist es, wenn bei der lonisierungsvorrichtung zumindest eine Steu- ervorrichtung zur Ansteuerung der lonisierungsvorrichtung, insbesondere eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Regenerationsmodus vorgesehen ist. Als derartige Steuervorrichtung kann beispielsweise ein Einplatinencomputer oder dergleichen dienen. Insbesondere ist es möglich, dass die Funktionalität von einer bei Kraftfahrzeugen typischerweise ohnehin vorhan- denen elektronischen Steuerung (beispielsweise einer elektronischen Steuerung für eine Kraftfahrzeugklimaanlage) mit übernommen wird. Da die Rechenlast für die Steuervorrichtung typischerweise relativ klein ist, stellt diese zusätzliche Arbeitslast In aller Regel kein Problem dar. Weiterhin wird vorgeschlagen, die lonisierungsvorrichtung mit zumindest einem zweiten fonisierungsmittel zu versehen, insbesondere mit einem lonisie- rungsmfttel zur zumindest zeitweisen Freisetzung von Ionen eines zweiten, vom ersten lonentyp unterschiedlichen ionentyps. Mit einer derartigen Anordnung kann der entsprechende, bereits vorab beschriebene Regenerationsmodus besonders vorteilhaft ausgeführt werden.

Vorteilhaft ist es weiterhin, wenn die ionisierungsvorrichtung zumindest eine Luftführungsvorrichtung, insbesondere zumindest einen Luftführungskanal und/oder zumindest eine Luftauslassdüse aufweist, welche zumindest be- reichsweise ein lokal wirkendes Feldkompensationsmitte! aufweist. Mit einem derartigen Aufbau ist es möglich, einen besonders hohen Anteil der von der Ionisierungsvorrichtung erzeugten Ionen beispielsweise in einen Kraftfahr- zeuginnenraurn auszugeben. Eine entsprechend ausgebildete lonisierungs- vorrichtung erweist sich somit als besonders effektiv. Das oder die lokalen Feldkompensationsmittel können dabei in beliebiger Weise auf der Außen- seite, der Innenseite und/oder in einer Zwischenlage der Luftführungsvomch- tung (wie beispielsweise eines Luftführungskanals und/oder einer Luftaustassdüse) ausgebildet werden.

Möglich ist es, dass bei der Ionisierungsvorrichtung zumindest ein lokai wir- kendes Feldkompensationsmittel zumindest bereichsweise als eine Mehrzahl von elektrisch leitfähigen Materralabschnitten ausgebildet ist. Bei den Materialabschnitten kann es sich beispielsweise um Metallplättchen, Metallklötzchen oder ähnliche Bauteile handeln. Ein derartiges lokal wirkendes FeId- kompensationsmittef weist eine nur geringe Tendenz zur Vernichtung von Ionen, bei gleichzeitig relativ einfachem und kostengünstigem Aufbau auf. Im Übrigen soll es auch möglich sein für die vorgeschlagene Ausbildung auch ohne den Begriff "lokal wirkendes Feldkompensationsmittel" Schutz erlangen zu können. Zusätzlich oder alternativ ist es auch möglich, dass zumindest ein lokal wirkendes Feldkompensationsmittel zumindest bereichsweise afs durchgängi- ges, elektrisch geringfügig leitendes Bauteil ausgebildet ist. Hier können beispielsweise sogenannte ESD-Fofien oder dergleichen Bauteile verwendet werden (ESD für Electro Static Device). Auch hier hat sich gezeigt, dass derartige Bauteile in besonderem Maße als lokales Feldkompensationsmittel geeignet sind und dementsprechend ein besonders hoher Anteil der erzeugten Ionen von den entsprechenden Bauteilen„durchgelassen" wird. Dennoch kann der Aufbau der entsprechenden lonisierungsvorrichtung nach wie vor relativ einfach und kostengünstig sein. Auch in diesem Zusammenhang soll es möglich sein für die vorgeschlagene Ausbildung auch ohne den Begriff "lokal wirkendes Feldkompensalionsmittel" Schutz erlangen zu können.

Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn bei der lonisierungsvorrichtung zumindest ein lokal wirkendes Feldkompensationsmittel, insbesondere zumindest ein elektrisch leitfähiger Materialabschnitt und/oder zumin- dest ein elektrisch geringfügig leitendes Bauteil flächig, bevorzugt folienartig ausgebildet ist. Erste Versuche haben ergeben, dass es bei den lokal wirkenden Feldkompensationsmitteln in aller Regel nicht (oder nur in geringfügigem Ausmaß) auf deren Tiefe (insbesondere deren Bauteilabmessungen in einer senkrecht zur Luftströmungsrichtung stehenden Richtung) ankommt. Mit einem flächigen bzw. folienartigen Aufbau kann daher eine hochwirksame Vorrichtung bei geringem Materialverbrauch (und damit niedrigem Gewicht und/oder geringen Kosten) ausgebildet werden. Typische Dicken von flächig ausgebildeten Bauteilen und/oder Folien liegen im Bereich von 0,1 mm.

Weiterhin kann es sich als vorteilhaft erweisen, wenn bei der lonisierungsvorrichtung zumindest ein lokal wirkendes Feldkompensationsmittel, insbesondere zumindest ein elektrisch leitfähiger Materialabschnitt und/oder zumindest ein elektrisch geringfügig leitendes Bauteil selbstklebend ausgeführt ist. Bei einer derartigen Bauausführung kann eine besonders einfache Montage der lokal wirkenden Feldkompensationsmiüei an den übrigen Baugrup ^» pen realisiert werden, Darüber hinaus ist darauf hinzuweisen, dass beispielsweise Metallfolien und/oder ESD-Folien oftmals ohnehin in selbstklebender Form handelsüblich erhältlich sind. Dadurch kann eine nochmalige Kostenreduktion erzielt werden.

Weiterhin wird eine Klimaanlage, insbesondere eine Kraftfahrzeugklimaanlage vorgeschlagen welche zumindest eine lonisierungsvorrichtung mit dem vorab beschriebenen Aufbau aufweist. Die Klimaanlage weist dann die bereits im Zusammenhang mit der vorab beschriebenen lonisierungsvorrich- tung beschriebenen Eigenschaften und Vorteile in analoger Weise auf. Bei dem Kraftfahrzeug, für das die Kraftfahrzeugklimaanlage bestimmt ist, kann es sich in beliebiger Weise um ein Wasserfahrzeug, ein Luftfahrzeug und/oder ein Landfahrzeug (schienengebunden/nicht schienengebunden) handeln.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand vorteilhafter Ausführungsbeispiele und unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 : eine Kraftfahrzeugklϊmaanlage mit einer ionisierungsvorrich- tung im schematischen Querschnitt;

Fig. 2; der zeitliche Verlauf der von einer Kraftfahrzeugklimaanlage in den Kraftfahrzeuginnenraum ausgegebenen lonenkonzentrati- on in einem Dauerbetriebsverfahren;

Fig. 3; der zeitliche Verlauf der von einer Kraftfahrzeugklimaanlage in den Kraftfahrzeuginnenraum ausgegebenen lonenkonzentrati- on unter Verwendung eines ersten Typs von Regenerationsverfahren;

Fig. 4: der zeitliche Vertauf der von einer Kraftfahrzeugklimaanlage in den Kraftfahrzeuginnenraum ausgegebenen lonenkonzentrati- on unter Verwendung eines zweiten Typs von Regenerationsverfahren;

Fig. 5: ein erstes AusführungsbeispieJ für einen Luftleitkanal mit lokal wirkendem Feldkompensationsmittel in schematischer, pers- pektivischer Ansicht;

Fig. 6: ein zweites Ausführungsbeispiel für einen Luftführungskanal mit lokal wirkendem Feldkompensationsmittel in schematischer, perspektivischer Ansicht. In Fig, 1 ist eine Kraftfahrzeugklimaanlage in einer schematischen Querschnittsansicht dargestellt. Die Kraftfahrzeugklimaanlage 1 ist dabei in einer stark vereinfachenden Ansicht dargestellt, die sich im Wesentlichen auf die Bereiche konzentriert, die im Zusammenhang mit der Luftaufbereitung durch Ionisierung der von der Kraftfahrzeugklimaaniage 1 aufzuarbeitenden Luft- Strömung L stehen.

Die von der Kraftfahrzeugklimaanlage 1 mit Hilfe eines Gebläses 2 angesaugte Luft L wird zunächst durch einen Filter 3 geleitet, in dem Pollen» Schmutzpartikel und dergleichen, die in der Umgebungsluft enthalten sein können, ausgefiltert werden. Anschließend wird die Luftströmung L durch einen Heizkörper 4 geleitet und entsprechend temperiert (selbstverständlich kann die Temperierung auch durch eine Mischung von Warm- und Kaltluft erfolgen; darüber hinaus kann die Luft auch mit Hiife eines Verdampfers gekühlt werden usw.). Die bereits weitgehend aufbereitete Luftströmung L wird, bevor sie über eine Luftausströmerdüse 6 in einen Kraftfahrzeuglnnenraum 5 freigegeben wird, zunächst durch ein lonisierungsmodul 7 geleitet. In diesem lonisierungsmodul 7 werden beispielsweise Anionen 8 erzeugt, die von den Kraftfahrzeuginsassen als„frische Luft" wahrgenommen werden. Die vom lonisierungsmodul 7 erzeugten Anionen müssen dabei zunächst über ent- sprechend geformte Luftleitkanäle 9 hindurch geführt werden sowie durch die Luftausströmerdüse 6 hindurch strömen. Dabei treffen einige der vom lonisierungsmodu! 7 erzeugten Antonen 8 auf die Wände des Luftleitkanals 9 bzw. der Luftausströmerdüse 6 auf und geben ihre Ladung an den entsprechenden Wandbereich 10 ab. Mit der Zeit kommt es dadurch zu einer elektrostatischen Aufladung bestimmter Wandbereiche 10 von Luftleitelement 9 und Luftausströmerdüse 6. Die elektrostatische Aufladung der entsprechenden Wandbereiche 10 ist jedoch nicht gleichmäßig, sodass zwischen unterschiedlich stark geladenen Wandbereichen 10 elektrische Felder auftreten. Die elektrischen Felder beeinflussen wiederum die Luftdurchströmung L (speziell die in der Luftdurchströmung L enthaltenen Ionen), insbesondere die Bewegungsbahn der Anionen 8, sodass sich das System überaus dynamisch und nur schwer vorhersagbar verhält.

In aller Rege! bewirkt die elektrostatische Aufladung der Wandbereiche 10 von Luftleitkanal 9 und Luftausströmerdüsen 6 jedoch eine starke Reduktion der in den Kraftfahrzeuginnenraum 5 schlussendlich austretenden Anionen 8, Dementsprechend müsste das lonisierungsmodul 7 eine entsprechend größere Anzahl an Anionen 8 erzeugen. Dafür müsste das lonisierungsmo- dul 7 entsprechend größer ausgelegt werden (wodurch es teurer und schwerer würde), und entsprechend mehr elektrische Energie müsste für das loni- sierungsmodul 7 bereit gestellt werden. Die Abnahme der Konzentration der in den Kraftfahrzeugmnenraum 5 freigegebenen Antonen 8 ist in Fig. 2 schematisch als Funktionsgraf 11 dargestellt. In Fig. 2 ist entlang der Ab- szisse 12 die Zeit t dargestellt, wohingegen entlang der Ordinate 13 die lo- nenkonzentration, die in den Kraftfahizeuginnenraum 5 freigegeben wird, aufgetragen ist. Deutlich erkennt man die starke Abnahme der lonenkon- zentration. Typischerweise erreicht nach einer Zeitdauer von 1 bis 5 Minuten nur noch jedes zehnte erzeugte Anion 8 den Kraftfahrzeuginnenraum 5. Der Effekt ist also überaus signifikant. Um die im zeitlichen Mittel in den Kraftfahrzeuginnenraum 5 freigegebene Konzentration an Anionen 8 zu erhöhen, wird vorgeschlagen, das lαnisie- rungsmodul 7 nur ober einen gewissen Zeitraum (typischerweise 1 bis 3 Mi- nuten) hinweg in einem normalen Betriebsmodus 14 zu betreiben (vergleiche mit Fig. 3). Nach Ablauf einer gewissen Zeitspanne wird die Kraftfahrzeugklimaanlage 1 in einen Regenerationsmodus 15 geschaltet, in dem nicht nur Anionen 8 (wie in Fig. 1 dargestellt) erzeugt werden, sondern in dem zusätzlich auch Kationen von dem lonisierungsmodul 7 (was hierfür entsprechend ausgestaltet sein muss) erzeugt werden. Die vom lonisierungsmodul 7 erzeugten Kationen werden im vorliegend dargestellten Ausführungsbeispie! nur "temporär" erzeugt und dienen lediglich zur Erzeugung eines zweiten lo- nentyps, wobei es sich vorliegend ebenfalls um Anionen 8 (wenn auch von einem unterschiedlichen lonentyp) handelt. Durch die "wechselweise" Erzeugung von unterschiedlichen lonentypen kommt es zu einer Entladung der statisch geladenen Wandbereiche 10, sodass dank der Regenerationsphase 15 die Konzentration der in den Kraftfahrzeuginnenraum 5 freigegebenen Anionen 8 nicht nur nicht weiter abnimmt, sondern im Gegenteil wieder zunehmen kann. Nach Ablauf der Regenerationsphase 15 (welche typischerweise 5 bis 30 Sekunden andauert) schließt sich erneut ein normaler Betriebsmodus 14 an, welcher wiederum von einem Regenerationsmodus 15 gefolgt wird usw.. Dieses Verfahren ist in Fig. 3 dargestellt. Auch hier ist längs der Abszisse 12 die Zeit dargestellt, wohingegen längs der Ordinate 13 die Konzentration der in den Kraftfahrzeuginnenraum 5 freigesetzten Anionen dargestellt ist.

Ein zweites mögliches Verfahren zur Ansteuerung eines lonisierungsmoduJs 7 besteht darin, dass das lonisierungsmodul 7 ~ analog zum vorigen Ausführungsbeispiel - zunächst in einem normalen Betriebsmodus 14 betrieben wird (vergleiche mit Fig, 4). Nach Ablauf einer gewissen Zeitdauer (typischerweise 1 bis 3 Minuten) wird das lonisierungsmodul 7 dadurch regeneriert 16, dass das lonisierungsmoduf 7 einfach ausgeschaltet wird, und somit keinerlei Ionen (insbesondere keine Anionen 8) erzeugt werden. In dieser Regenerationsphase 16 können sich ebenfalls die statischen Aufladungen entlang der Wandbereiche 10 des Luftleitkanals 9 sowie der Luftausströmer- düse 6 abbauen, beispielsweise durch die üblicherweise im Luftstrom L befindliche Feuchtigkeit, Die Dauer der Regenerationsphase beträgt typischerweise 5 bis 30 Sekunden. Nach Ablauf der Regenerationsphase 16 erfolgt erneut ein Zyklus, in dem das lonisierungsmodul 7 erneut in einem normalen Betriebsmodus 14 betrieben wird, anschließend erneut durch Ausschalten regeneriert 16 wird usw.. Das beschriebene Verfahren ist in Fig. 4 näher illustriert. Auch hier ist entlang der Abszisse 12 die Zeit aufgetragen, wohingegen längs der Ordinate 13 die in den Kraftfahrzeuginnenraum 5 freigege- bene Konzentration an Anionen 8 dargestellt ist.

Obwohl mit den vorgeschlagenen Betriebsverfahren, insbesondere mit dem Betriebsverfahren gemäß Fig. 3 bzw. Fig. 4 bereits eine im zeitlichen Mittel gegenüber bekannten Betriebsverfahren (vergleiche mit Fig. 2) deutlich er- höhte lonenkonzentration in den Kraftfahrzeug innen räum 5 freigegeben werden kann, empfiehlt es sich, zusätzlich zu den vorgeschlagenen Betriebsmodi (bzw. gegebenenfalls zusätzlich zu sonstigen denkbaren vorteil haften Betriebsmodi) zusätzliche konstruktive Maßnahmen vorzusehen, die aufgrund ihrer konstruktiven Eigenschaften den Anteil der in den Kraftfahr- zeuginnenraum 5 freigegebenen Anionen 8 (oder sonstiger Ionen) nochmals erhöhen.

Eine Möglichkeit für ein derartiges konstruktives Merkmal besteht beispielsweise in der bereits in Fig. 1 angedeuteten Anordnung von einem Raster 17 von jeweils zueinander beabstandet angeordneter Metallfolien 18, Mögliche Details zur Lage und Anordnung der Metalifolien 18 am Luftleitkanal 9 sind darüber hinaus in Fig, 5 zu erkennen. Die Metallfolien 18 sind ais selbstklebende Metallfolien ausgebildet, und weiden beispielsweise auf den bereits fertig ausgebildeten Luftleitkanal 9 (der beispielsweise mit Hilfe eines Spritz- gussverfahrens aus Kunststoff gefertigt wurde) aufgeklebt Wie aus den Fig. 1 und 5 zu erkennen ist, befinden sich die Metallfolien 18 dabei auf der Au- ßenseite 19 des Luftleitkanals 9. im vorliegend dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Metallfolien 18 jeweils voneinander elektrisch isoliert angeordnet und darüber hinaus nicht geerdet. In einem weiteren denkbaren Ausführungsbeispiel ist es auch möglich, dass (ein Teil) der Metallfolien 18 elektrisch miteinander verbunden ist {gegebenenfalls über hochohmige elektrische Leiter) und/oder (gegebenenfalls über einen hochohmlgen elektrischen Leiter) an Erdpotential gelegt sind. Unabhängig von der konkreten Detailausführung hat sich gezeigt, dass die lokal begrenzte Beweglichkeit von Ladungsträgem in den einzelnen Metallfolien 18 bewirkt, dass über eine be- grenzte Wegstrecke hinweg in den Metallfofien 18 Spiegelladungen entstehen können, die zu elektrischen Ladungen bzw. Ladungsclustem an den inneren Wandbereichen 10 und/oder im Inneren des Luftieitkanals 9 korrespondieren können. Die dadurch gebildeten Spiegelladungen bewirken eine Reduktion bzw. vorteilhafte Umverteilung der vorhandenen elektrischen Felder, was schlussendlich zu einem höheren Anteil durch den Luftleitkanal 8 hindurch tretender Anionen 8 führen kann (ohne dass diese an den Wandbereichen 10 des Luftieitkanals 9 bzw, des Luftausströmerelements 6 verloren gehen). Dadurch kann der Austritt von Anionen 8 in den Kraftfahrzeuginnen- raum 5 verbessert werden.

Ein weiteres mögliches Ausführungsbeispiel für eine Vorrichtung, die eine derartige, lokal wirkende Feldkompensation bewirkt, ist in Fig. 6 dargestellt. Hier ist ebenfalls ein Luftleitkanal 9 in einer schematischen perspektivischen Ansicht dargestellt. Auf den Außenseiten 19 des Luftieitkanals 9 sind dabei großflächig angebrachte, sogenannte ESD-Folien 20 angebracht. Die ESD- Folien 20 sind im vorliegend dargestellten Ausführungsbeispie! als selbstklebende Folien ausgebildet, die auf den fertig ausgebildeten Luftleitkanal 9 aufgeklebt werden. Aufgrund der im Verhältnis zu Metallfolien schlechten elektrischen Leitfähigkeit - im Verhältnis zu elektrischen Isolatoren jedoch guten elektrischen Leitfähigkeit - resultiert auch hier effektiv eine lokale Kompensation auftretender elektrischer Felder, wobei diese Kompensation nur in einem relativ eng begrenzten Rächenbereieh auftritt. Es scheint sich so zu verhalten, dass über relativ kurze räumliche Distanzen hinweg (beispielsweise einige wenige Zentimeter) der elektrische Widerstand der ESD- Folie 20 für die Ausbildung von Spiegelladungen nicht negativ hervortritt. Über längere räumliche Entfernungen hinweg (beispielsweise 10 Zentimeter oder mehr), scheint der elektrische Widerstand der ESD-Foiien 20 dagegen effektiv eine Behinderung für die Bewegung elektrischer Spiegelladungen, und damit eine Behinderung der Kompensation der elektrischen Felder darzustellen. Eine weitere Erklärungsmöglichkeit für die Eigenschaften der ESD- Foüe 20 besteht darin, dass die ESD-Folie 20 nur eine geringe Längsleitfä- htgkeit aufweist. Diese nur geringe Längsleitfähigkeit iässt eine lokai stark variierende Bildladung (auch über kurze Distanzen hinweg) zu, beziehungsweise macht die nur geringe Längsleitfähigkeit es möglich, dass lokal stark unterschiedliche Oberfiächenladungen abgeführt werden können. Auch, im vorliegend dargestellten Ausführungsbeispiei von Fig. 6 ist es möglich, dass die einzelnen ESD-Folien 20 (gegebenenfalls hochohmig) elektrisch miteinander verbunden werden und/oder (gegebenenfalls über hochohmige Verbindungsleitungen) mit Masse verbunden werden. Weitere Informationen können der Patentanmeldung mit dem Titel "Luftführungskanal für lonisierungsvoπichtung", welche am selben Tag und vom selben Anmelder unter dem anmelderseitigen Aktenzeichen 09-B-110-2 beim deutschen Patent- und Maikenamt hinterlegt wurde, entnommen werden. Der Offenbarungsgehalt dieser Patentanmeldung wird vollumfänglich in den Offenbarungsgehalt der vorliegenden Anmeldeschrift aufgenommen. Bezugszefchenlistβ

1. Kraftfahrzeugklimaanlage

2. Gebläse

3. Filter

4. Heizkörper

5. Kraftfahrzeuginnenraum

6. Luftausströmerdüse

7. lonisierungsmodul

8. Anionen

9. Luftleitkanal

lO.Wandbereich

11. FunktionvSgraf

12. Abszisse

13. Ordinate

14, normaler Betriebsmodus

15. Regenerationsmodus

16. Regeneration

17. Raster

18. Metallfolie

19. Außenseite

20.ESD-Folie