| JP58085742 | CAR WIPER OPERATING DEVICE |
| JP59011947 | WIPER UNIT FOR CAR |
| WO/2004/007255 | RAIN DETECTION APPARATUS AND METHOD |
Gougeon, Philippe (16 rue des Chênes Mignaloux, F-86550, FR)
Courdier, Paul (17 rue de la Motte Mettray, F-37390, FR)
Gougeon, Philippe (16 rue des Chênes Mignaloux, F-86550, FR)
| 1. | Procédé de commande d'un moteur (5) d'essuie glace de véhicule, comprenant les étapes consistant à : déterminer au moins une grandeur liée à un paramètre de fonctionnement du moteur et susceptible d'avoir plusieurs valeurs non nulles; effectuer une comparaison de la grandeur avec un seuil prédéterminé (PV haut, GV bas, INT haut, PV bas, INT bas) ; et commander le moteur en fonction d'un résultat de la comparaison, caractérisé en ce qu'on détermine la grandeur lorsqu'un rotor du moteur occupe au moins une position de détermination correspondant à un point de détermination prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur. |
| 2. | Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, le moteur (5) étant relié au balai par un embiellage, le point de détermination se trouve dans une zone linéaire d'une fonction de transfert de 1'embiellage. |
| 3. | Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le paramètre est une intensité (i) d'un courant électrique d'alimentation du moteur. |
| 4. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le paramètre est une vitesse du moteur (5). |
| 5. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le paramètre est une position d'un rotor du moteur (5). |
| 6. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la grandeur est une moyenne de plusieurs valeurs du paramètre. |
| 7. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'on effectue des comparaisons de la grandeur avec un seuil inférieur (PV haut, INT haut) et un seuil supérieur (GV bas, PV bas, INT bas) prédéterminés et on commande le moteur en fonction de résultats des comparaisons. |
| 8. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que, le moteur étant agencé pour fonctionner suivant au moins deux modes de fonctionnement (GV, PV, ARRET, INT) associés à des plages de vitesses différentes et/ou à des procédures différentes, au moins l'un parmi les seuils inférieur et supérieur est prédéterminé en fonction d'un mode de fonctionnement courant du moteur. |
| 9. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce qu'on détermine la grandeur lorsqu'un rotor du moteur a un sens de rotation correspondant à un sens de déplacement prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur. |
| 10. | Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le sens de déplacement est celui dans lequel le balai se déplace vers le bas d'un parebrise du véhicule. |
| 11. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'on commande le moteur (5) en fonction d'une donnée fournie par un organe de contrôle (23) de 1'essuieglace accessible à un conducteur du véhicule. |
| 12. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, caractérisé en ce qu'on commande le moteur (5) en fonction d'une donnée fournie par un capteur de pluie (28). |
| 13. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 12, caractérisé en ce qu'on commande le moteur (5) en fonction d'une donnée représentative d'une vitesse de déplacement du véhicule. |
| 14. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, caractérisé en ce qu'on commande deux moteurs (5) d'essuieglace du véhicule, et en ce qu'il comprend les étapes consistant à : déterminer des positions de rotors respectifs des moteurs ; effectuer une comparaison des positions entre elles et/ou des comparaisons des positions avec des seuils de position respectifs prédéterminés ; et commander au moins l'un des moteurs en fonction d'un résultat de la comparaison et/ou des résultats des comparaisons. |
| 15. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce que, le paramètre étant une tension électrique à des bornes du moteur, on effectue une comparaison de la grandeur avec un seuil de saturation prédéterminé, et on commande un arrt du moteur en fonction d'un résultat de la comparaison. |
| 16. | Procédé selon la revendication 15, caractérisé en ce qu'on commande un redémarrage du moteur après un intervalle de temps prédéterminé. |
| 17. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 16, caractérisé en ce que l'étape de commande comprend le fait de modifier une vitesse du moteur. |
| 18. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 17, caractérisé en ce que le moteur étant agencé pour fonctionner suivant au moins deux modes de fonctionnement (GV, PV, ARRET, INT) associés à des plages de vitesses différentes et/ou à des procédures différentes, l'étape de commande comprend le fait de modifier une vitesse du moteur, et éventuellement, de changer un mode de fonctionnement courant du moteur. |
| 19. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, caractérisé en ce qu'on commande le moteur lorsqu'un rotor du moteur occupe une position de commande correspondant à un point de commande (14) prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur. |
| 20. | Procédé selon la revendication 19, caractérisé en ce que le point de commande (14) est une extrémité de la trajectoire du balai. |
| 21. | Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 20, caractérisé en ce qu'on commande le moteur (5) de sorte que, pour une course (20) d'un balai entraîné par le moteur dans un unique sens de déplacement d'une première extrémité (AF) à une deuxième extrémité (AOF) de la course, le moteur a une première vitesse constante sur une première plus grande partie (32) de la course, puis une deuxième vitesse constante (36) inférieure à la première vitesse (32) sur une deuxième partie de la course faisant suite à la première partie et précédant la deuxième extrémité (AOF). |
| 22. | Dispositif de commande d'un moteur d'essuie glace de véhicule, comprenant : des moyens pour déterminer au moins une grandeur liée à un paramètre de fonctionnement du moteur et susceptible d'avoir plusieurs valeurs non nulles ; des moyens pour effectuer une comparaison de la grandeur avec un seuil prédéterminé ; et des moyens pour commander le moteur en fonction d'un résultat de la comparaison, caractérisé en ce que les moyens de détermination sont agencés pour déterminer la grandeur lorsqu'un rotor du moteur occupe au moins une position de détermination correspondant à un point de détermination prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur. |
| 23. | Motoréducteur pour un essuieglace de véhicule, caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de commande selon la revendication 22. |
L'invention concerne la commande des essuie-glaces d'un véhicule automobile.
Il est connu de commander le système d'essuie- glaces d'un véhicule depuis le tableau de bord au moyen d'un organe permettant de sélectionner différents modes de fonctionnement : arrt, grande vitesse, petite vitesse, intermittent. Le choix de ces modes dépend de la quantité d'eau sur le pare-brise du véhicule qui elle-mme est fonction d'un certain nombre de données dont les principales sont l'intensité de la pluie et le flux d'air généré par le mouvement du véhicule. La modification de ces conditions, notamment la première, est parfois très progressive et imperceptible de sorte que le conducteur dont l'attention est appelée au premier chef par la conduite du véhicule ne pense pas toujours au moment opportun à adapter le mode de fonctionnement du système d'essuie-glaces aux nouvelles conditions. On souhaite donc disposer d'un système assistant en totalité ou en partie le conducteur dans la commande du dispositif d'essuyage, la plupart des systèmes proposés jusqu'à présent n'ayant pas donné satisfaction.
Un but de l'invention est de fournir un système performant de commande d'essuie-glace.
En vue de la réalisation de ce but, on prévoit selon l'invention un procédé de commande d'un moteur d'essuie-glace de véhicule comprenant les étapes consistant à déterminer au moins une grandeur liée à un paramètre de fonctionnement du moteur et susceptible d'avoir plusieurs valeurs non nulles, effectuer une comparaison de la grandeur avec un seuil prédéterminé, et commander le moteur en fonction d'un résultat de la
comparaison, dans lequel on détermine la grandeur lorsqu'un rotor du moteur occupe au moins une position de détermination correspondant à un point de détermination prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur.
Ainsi, la détermination de la grandeur lorsque le balai se trouve à une position prédéterminée de sa trajectoire rend cette détermination particulièrement pertinente et, de plus, reproductible. La commande du moteur qui en découle est donc elle aussi pertinente, reproductible et fiable. Par comparaison, la mesure de la grandeur sur toute la trajectoire du balai et le calcul de la moyenne correspondante serait peu pertinents, voire trompeurs. Par exemple, au cours de la trajectoire du balai, le vent est susceptible tantôt de pousser le balai, tantôt de l'aider. Le calcul d'une moyenne peut donc conduire à rendre l'influence du vent indétectable. La décision de commande qui en découlerait ne serait donc pas pertinente.
Avantageusement, le moteur étant relié au balai par un embiellage, le point de détermination se trouve dans une zone quasi linéaire d'une fonction de transfert de 1'embiellage.
Ainsi, la détermination de la grandeur est particulièrement pertinente.
Le paramètre pourra comprendre l'intensité d'un courant électrique d'alimentation du moteur.
En effet, cette grandeur est étroitement corrélée à la vitesse du moteur. Connaissant ainsi cette dernière, on peut la comparer à une valeur de consigne ou à un seuil et commander au besoin une modification du fonctionnement du moteur telle qu'une modification de la vitesse.
Le paramètre pourra également comprendre une vitesse du moteur et/ou une position d'un rotor du moteur.
Avantageusement, la grandeur est une moyenne de plusieurs valeurs du paramètre.
On évite ainsi de donner trop d'importance à une brusque variation intempestive en forme de pic.
Avantageusement, on effectue des comparaisons de la grandeur avec un seuil inférieur et un seuil supérieur prédéterminés et on commande le moteur en fonction de résultats des comparaisons.
Ainsi, on peut commander un changement de mode de fonctionnement du moteur.
Avantageusement, le moteur étant agencé pour fonctionner suivant au moins deux modes de fonctionnement associés à des plages de vitesses différentes et/ou à des procédures différentes, au moins l'un parmi les seuils inférieur et supérieur est prédéterminé en fonction d'un mode de fonctionnement courant du moteur.
Avantageusement, on détermine la grandeur lorsqu'un rotor du moteur a un sens de rotation correspondant à un sens de déplacement prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur.
Avantageusement, le sens de déplacement est celui dans lequel le balai se déplace vers le bas d'un pare- brise du véhicule.
Ainsi, dans ce sens, le balai se déplace en sens contraire d'un flux d'air généré par le déplacement du véhicule roulant vers l'avant. Ce comportement du balai est plus représentatif des conditions de vitre que dans l'autre sens.
Avantageusement, on commande le moteur en fonction d'une donnée fournie par un organe de contrôle de l'essuie-glace accessible à un conducteur du véhicule.
Suivant la configuration choisie pour le système, on choisira l'ordre de priorité attaché en son sein à une commande venant d'un tel organe de commande.
Avantageusement, on commande le moteur en fonction d'une donnée fournie par un capteur de pluie.
Toutefois, de préférence, le capteur de pluie ne sera opérant qu'en liaison avec le démarrage du moteur.
Avantageusement, on commande le moteur en fonction d'une donnée représentative d'une vitesse de déplacement du véhicule.
Avantageusement, on commande deux moteurs d'essuie- glace du véhicule, et le procédé comprend les étapes consistant à déterminer des positions de rotors respectifs des moteurs, effectuer une comparaison des positions entre elles et/ou des comparaisons des positions avec des seuils de position respectifs prédéterminés, et commander au moins l'un des moteurs en fonction d'un résultat de la comparaison et/ou des résultats des comparaisons.
Sans nécessiter une liaison mécanique entre les balais, on assure donc un contrôle de la synchronisation de leurs mouvements, ce qui est important lorsque les balais sont associés au mme pare-brise et ont des trajectoires sécantes.
Avantageusement, le paramètre étant une tension électrique à des bornes du moteur, on effectue une comparaison de la grandeur avec un seuil de saturation prédéterminé, et on commande un arrt du moteur en fonction d'un résultat de la comparaison.
On prévient ainsi un endommagement du moteur d'essuyage résultant d'un blocage du balai.
Avantageusement, on commande un redémarrage du moteur après un intervalle de temps prédéterminé.
Avantageusement, l'étape de commande comprend le fait de modifier une vitesse du moteur.
Avantageusement, le moteur étant agencé pour fonctionner suivant au moins deux modes de fonctionnement associés à des plages de vitesses différentes et/ou à des procédures différentes, l'étape de commande comprend le fait de modifier une vitesse du moteur, et éventuellement, de changer un mode de fonctionnement courant du moteur.
Avantageusement, on commande le moteur lorsqu'un rotor du moteur occupe une position de commande correspondant à un point de commande prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur.
Avantageusement, le point de commande est une extrémité de la trajectoire du balai.
Avantageusement, on commande le moteur de sorte que, pour une course d'un balai entraîné par le moteur dans un unique sens de déplacement d'une première extrémité à une deuxième extrémité de la course, le moteur a une première vitesse constante sur une première plus grande partie de la course, puis une deuxième vitesse constante inférieure à la première vitesse sur une deuxième partie de la course faisant suite à la première partie et précédant la deuxième extrémité.
On prévoit également selon l'invention un dispositif de commande d'un moteur d'essuie-glace de véhicule comprenant des moyens pour déterminer au moins une grandeur liée à un paramètre de fonctionnement du moteur et susceptible d'avoir plusieurs valeurs non nulles, des moyens pour effectuer une comparaison de la grandeur avec un seuil prédéterminé, des moyens pour commander le moteur en fonction d'un résultat de la
comparaison, dans lequel les moyens de détermination sont agencés pour déterminer la grandeur lorsqu'un rotor du moteur occupe au moins une position de détermination correspondant à un point de détermination prédéterminé sur une trajectoire d'un balai entraîné par le moteur.
On prévoit en outre selon l'invention un motoréducteur pour un essuie-glace de véhicule, comprenant un dispositif de commande selon l'invention.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront encore dans la description suivante d'un mode préféré de réalisation et de variantes donnés à titre d'exemples non limitatifs. Aux dessins annexes : -la figure 1 est une vue d'un pare-brise avec la trajectoire des balais d'essuie-glace ; -la figure 2 est un diagramme du principe de l'organisation du système de commande selon l'invention ; -la figure 3 est un organigramme montrant la commande des changements de mode ; et -la figure 4 est une courbe illustrant la vitesse du rotor en fonction de sa position angulaire.
On va décrire un mode de mise en oeuvre du procédé selon l'invention, utilisé pour la commande de deux balais d'essuie-glace de pare-brise avant sur un véhicule automobile. Ce procédé a pour fonction de maintenir en toutes circonstances la transparence du pare-brise avant 2 du véhicule. Le procédé assure la commande de deux sous-ensembles semblables associés à deux balais mobiles sur le pare-brise. Le balayage est de type antagoniste connu en soi. Les balais sont articulés autour de deux points situés près d'un bord inférieur 4 du pare-brise. Chaque sous-ensemble comprend un motoréducteur constitué d'un moteur 5 et d'un
réducteur, un embiellage transmettant le mouvement généré par le moteur au balai, et une électronique de commande 6 ou CPU contrôlant le module d'alimentation en courant électrique ou module puissance 8 du moteur. Le motoréducteur et 1'embiellage sont connus en soi. Les modules CPU 6 et de puissance 8 sont d'un type classique dans d'autres contextes faisant intervenir une commande électronique d'un moteur. Les deux sous-ensembles n'ont ici aucun lien mécanique l'un avec l'autre, mis à part leur fixation chacun à la caisse du véhicule.
Dans chaque sous-ensemble, le déplacement du balai sur le pare-brise est obtenu à partir d'un mouvement de rotation continu d'un rotor du moteur à l'aide de 1'embiellage qui assure le changement de sens de rotation du balai aux extrémités de sa trajectoire. Les embiellages sont différents l'un de l'autre seulement par la configuration des bielles et manivelles les constituant. Ils assurent par principe, à la condition de faire tourner les moteurs toujours à la mme vitesse angulaire, la non collision des balais sur le pare- brise. Toutefois, comme on le verra, le système prévoit une surveillance électronique de cette synchronisation.
Chaque sous-ensemble comprend une platine servant de support et de radiateur au moteur 5, à l'étage de puissance 8, à la CPU 6 et à 1'embiellage.
En référence à la figure 1, on a illustré les trajectoires respectives des deux balais. On distingue plusieurs positions singulières de chaque balai : -position 10 d'arrt parking (AP) : c'est la position de rangement; -position 12 d'arrt fixe (AF) ; -position 14 opposée à l'arrt fixe (OAF) : les balais sont à leur débattement maximum, généralement en partie haute du pare-brise.
Le côté conducteur a été repéré par 16, alors que le côté passager est référencé 18.
La trajectoire de chaque balai comprend une course montante ou balayage sortant 20 au cours de laquelle le balai se déplace de la position AF à la position OAF, et une course descendante ou balayage rentrant 21, de la position OAF à la position AF.
Le système d'essuie-glace est commandable notamment depuis le tableau de bord du véhicule au moyen d'un organe de commande classique du type commodo 23. Le commodo permet de façon connue en soi de choisir différents modes de fonctionnement du système d'essuie- glace : -mode grande vitesse ou GV, au cours duquel les balais parcourent le pare-brise à grande vitesse en va-et-vient sans pause perceptible ; -mode petite vitesse ou PV, au cours duquel les balais parcourent le pare-brise à petite vitesse en va-et-vient sans pause perceptible. Les termes « grande vitesse » et « petite vitesse » sont à comprendre ici l'un par rapport à l'autre : à chacun de ces modes est associée une valeur de consigne de vitesse ainsi qu'une plage de valeurs admissibles pour la vitesse du balai (ou du moteur). Ces deux plages sont disjointes ; -mode intermittent ou INT, au cours duquel les balais parcourent le pare-brise à petite vitesse, en va-et- vient en ménageant une pause perceptible de quelques dixièmes de seconde entre chaque aller et retour ; et -arrt.
Le présent système permet en outre de sélectionner avec le commodo 23 un mode automatique par lequel le conducteur s'en remet entièrement à la CPU 6 pour la commande du système, sans imposer un mode a priori préférentiel.
Lorsque l'un des modes GV, PV ou INT est sélectionné sur le commodo 23, la CPU 6 applique ce mode par défaut mais modifie la vitesse et/ou le mode de fonctionnement si nécessaire.
Le module électronique 6 comprend des moyens 22 connus en soi pour, au moyen d'une dérivation, mesurer l'intensité i d'un courant électrique alimentant le moteur 5 et pour calculer une moyenne des mesures d'intensité i sur une période de temps prédéterminée.
L'intensité i est généralement étroitement fonction de la vitesse de rotation du rotor du moteur. Connaître i, c'est donc avoir le moyen de connaître avec précision la vitesse v du moteur et celle du balai associé.
Alternativement ou simultanément, on pourra prévoir de mesurer directement la vitesse du rotor au moyen d'un capteur de vitesse 24 connu en soi. Ces deux moyens, relativement redondants, ont été illustrés sur la figure 2. Le module électronique 6 est également associé à un capteur à effet Hall 26 repérant la position instantanée du rotor autour de son axe de rotation.
Les moyens de mesure d'intensité 22, de vitesse 24 et de position 26 sont associés à la CPU 6 au sein de boucles d'asservissement respectives entièrement numériques d'un type PID connu en soi. Le moteur 5 est ainsi asservi en vitesse et en position. Dans le présent mode de réalisation, on donne priorité à l'asservissement en vitesse sur l'asservissement en position.
On va maintenant décrire plus en détails l'asservissement en vitesse. La CPU 6 est programmée pour mesurer l'intensité du courant i durant un intervalle de temps prédéterminé, puis faire la moyenne des mesures. Cet intervalle de temps a par exemple une durée de quelques ms. Cette mesure a lieu à chaque aller
et retour du balai en vue de commander la vitesse du balai lors de l'aller et retour suivant. L'intervalle de temps choisi ici correspond à une position du rotor autour de son axe qui correspond elle-mme à la course descendante 21 du balai avec le balai situé environ à mi-course de la position AOF (qu'il vient de quitter) et de la position AF (vers laquelle il se dirige). Ce point de la trajectoire du balai est choisi pour les raisons suivantes : la trajectoire étant descendante, le balai est sollicité en sens contraire par le flux d'air généré par la vitesse du véhicule. De plus, le point à mi- course correspond classiquement à une partie de la fonction de transfert de 1'embiellage qui est linéaire.
L'asservissement en vitesse comprend des seuils associés aux modes de fonctionnement respectifs. Les seuils définissent ici des plages de vitesse différentes se recouvrant légèrement. Ainsi, au mode GV est associé un seuil GV bas. Au mode PV est associé un seuil PV haut et un seuil PV bas. Au mode INT est associé un seuil INT haut et un seuil INT bas. Et on a : Seuil PV haut > Seuil GV bas > Seuil INT haut > Seuil PV bas > Seuil INT bas En présence d'un mode de fonctionnement courant (c'est-à-dire en cours), le système assure un asservissement en vitesse pour tendre à maintenir la vitesse du moteur (et du balai) à la valeur de consigne de vitesse correspondant au mode courant. Par ailleurs, comme on l'a vu, le système obtient à chaque aller et retour une valeur moyenne de vitesse effective. Il compare alors cette valeur au seuil ou aux seuils précités associés au mode courant. Si la valeur franchit l'un des seuils, cela signifie que la vitesse du balai est inadaptée aux conditions de vitre associées au déplacement du balai sur le pare-brise. Par exemple, si
le balai a une vitesse trop élevée, cela signifie que la quantité d'eau sur le pare-brise est importante et/ou que le flux d'air généré par le déplacement du véhicule est peu important. Au contraire, si le balai a une vitesse trop lente, il est probable que la quantité d'eau est faible et génère des frottements importants du balai sur la vitre, ou que le flux d'air est très important et ralentit le balai. Le système décide alors de modifier le mode courant dans le sens associé au seuil dépassé. Ainsi, si en mode PV, la valeur de vitesse est inférieure au seuil PV bas, le système commande le mode INT comme mode courant. Au contraire, si la valeur de vitesse est supérieure au seuil PV haut, le système commande le mode GV. Si la valeur de vitesse ne dépasse pas le ou les seuils associés au mode courant, le système ne modifie pas le mode courant et se contente d'ajuster la vitesse. Ce fonctionnement du système est illustré sur l'organigramme de la figure 3.
Lorsque le système décide un tel changement de mode, il attend que les balais soient en position opposée à l'arrt fixe OAF, pour ne pas perturber la régularité du mouvement des balais vue par le conducteur.
Le système comprend en outre un capteur de pluie 28 d'un type connu en soi comprenant un moyen de détection de l'existence de pluie sur le véhicule. Ce capteur peut tre associé au système de façon à déclencher la mise en route des moteurs d'essuyage et/ou leur arrt lorsque la pluie cesse.
Le système contrôle également la synchronisation des mouvements des deux moteurs (et des deux balais). En effet, comme illustré sur la figure 2, la CPU associée à chaque moteur d'essuyage reçoit régulièrement une information sur la position du rotor de l'autre moteur,
ce qui correspond à une certaine position du deuxième balai. Le système peut donc tre prévu pour comparer les positions des deux rotors et en déduire s'il existe un risque de collision entre les deux balais. Toutefois, lorsque les informations sur les positions des deux rotors peuvent tre reçues très fréquemment, par exemple toutes les 3,5 ms, il suffit de vérifier la conformité de la position de chaque rotor avec une valeur nominale ou de consigne correspondant à l'instant de la mesure.
Lorsque la différence entre la position mesurée et la consigne dépasse, sur l'un des rotors, un seuil prédéterminé, on commande une modification de la vitesse du moteur associé en vue de compenser ce défaut de positionnement.
Dans chaque sous-ensemble, le système comporte des moyens de mesure et/ou de calcul de la tension aux bornes du moteur d'essuyage 5. Il est configuré pour déterminer à intervalles de temps réguliers une valeur de la tension aux bornes. Au cours de la surveillance de la tension du moteur, on compare à intervalles de temps réguliers la valeurs de tension du courant avec un seuil de saturation prédéterminé de telle sorte que lorsque la tension atteint ce seuil, cela signifie que le moteur est bloqué. Si c'est le cas, le système obtient un arrt du moteur concerné, voire des deux moteurs. Le système peut tre configuré pour, dans ces conditions, commander un redémarrage du moteur à intervalles de temps réguliers, par exemple toutes les cinq secondes. Cela est particulièrement utile lorsque l'origine du blocage est intempestive et provisoire, par exemple un obstacle dans la trajectoire du balai. Ainsi, le système se protège des destructions de ses moteurs en se comportant comme si une protection thermique était intégrée dans le moteur.
On peut aussi prévoir que, dans un fonctionnement non automatique, on arrte le balayage du système lorsque la vitesse moyenne de battement est inférieure à un seuil pendant un temps supérieur à une durée donnée.
Le système redémarre ensuite de façon cyclique, avec une période de répétition définie.
On peut prévoir que, dans le cas d'un blocage détecté au moment du début d'une phase de balayage, en position AF, le système cherche à redémarrer de façon cyclique, avec la mme période de répétition. Dans le cas d'un blocage pendant un balayage, le système procède en deux temps : il essaie de redémarrer en balayage normal, depuis les positions des moteurs en se recalant éventuellement ; si le blocage réapparaît dans le mme cycle ou le cycle suivant, on passe en un mode dégradé prédéterminé.
Mis à part la commande de changements de mode ou de vitesse liés aux changements des conditions de vitre, le système est également prévu pour commander la vitesse du moteur suivant la position du balai sur sa trajectoire, indépendamment d'un éventuel changement des conditions de vitre. Notamment, il commande le moteur de sorte que le balai ralentit à l'approche de chaque position d'extrémité AF ou AOF de chaque course de sa trajectoire. Plus précisément, le balai a une première vitesse constante sur une plus grande partie médiane de chaque course, puis a une deuxième vitesse constante, inférieure à la première vitesse, sur une partie suivante de la course adjacente à la position d'extrémité vers laquelle il se dirige.
Ce mode de fonctionnement est illustré sur la figure 3 sur un cycle de 360° du moteur correspondant à un aller et retour du balai. La course montante 20 du balai commence depuis la position d'arrt fixe AF par
une phase 30 à accélération constante, suivie d'une phase 32 à ladite première vitesse, puis une phase 34 à décélération constante et une phase 36 à la deuxième vitesse jusqu'à la position OAF. La mme succession se reproduit pour la course descendante 21 vers la position AF. Ce procédé de commande élimine ou réduit les dépassements des positions AF et OAF aux extrémités de la trajectoire, fréquents dans l'art antérieur, notamment dans les conditions de vitre mouillée. Ce principe de commande permet de limiter les dépassements ou surangles à 1,5° à chaque extrémité. En retour, on peut ainsi étendre au maximum la zone essuyée nominale.
Le cas échéant, le système pourra également recevoir des ordres d'un ordinateur de bord du véhicule ou body contrôleur et en tenir compte pour la commande des balais.
Dans ce cas, à partir du capteur de position analogique, la CPU assure tous les calculs d'asservissement du moteur et génère les commandes sous forme PWM de l'étage de puissance 8.
En fonctionnement normal, un seul sens de rotation est autorisé pour le moteur.
Comme on l'a vu, la surveillance assure : -la non collision des balais en échantillonnant leur position de façon suffisamment fréquente et en comparant le différentiel des erreurs par rapport au nominal de chacun des balais ; -une régulation de la vitesse moyenne de balayage pour limiter les phénomènes d'acyclisme ; -un passage automatique entre les modes GV, PV, INTERMITTENCE, et ARRET en cherchant à respecter le mode demandé au commodo ; et -la protection du système contre les surcharges pouvant entraîner sa destruction.
Une position de rangement des balais est définie par deux valeurs des angles moteurs, non nécessairement coincidantes avec les trajectoires nominales. Cette position est atteinte lors de l'arrt du balayage, en mode arrt, et pendant les arrts lors de l'intermittence, sans discontinuité dans le mouvement des balais.
Les deux modules 6 communiquent entre eux pour échanger toutes les informations nécessaires à la régulation, au décodage des informations du commodo 23, du body-contrôleur ou du capteur de pluie 28. En plus de cette liaison, on peut prévoir que chaque CPU reçoit de la CPU opposée : -une copie de la position du capteur, pour vérifier l'intégrité de la communication entre les CPU ; -une commande lui imposant de rendre la main lors de la détection d'un mauvais fonctionnement ; -une commande de l'étage de puissance 8 permettant de contrôler la rotation pour dégager la zone de collision, et fonctionner en un mode dégradé ; et/ou -une alimentation permettant le fonctionnement du capteur relu à distance, et la rotation du moteur en mode dégradé.
Un certain nombre de données peuvent tre téléchargées sur chaîne de montage dans la CPU et fonction du véhicule. Il s'agit par exemple des données suivantes : -vitesse de rotation nominale GV ; -vitesse de rotation nominale PV ; -vitesse avant retournement ; -position du ralentissement balayage sortant ; -position de ralentissement balayage rentrant ; -position parking CP ; et -intervalle d'intermittence.
On pourra prévoir qu'au cours de la commande, le système reçoit une donnée sur la vitesse de déplacement du véhicule et en tient compte pour la commande de 1'essuie-glace.