Verfahren zum Steuern einer Feststellbremse Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Feststellbremse eines Fahrzeuges mit der Feststellbremse und einer Betriebsbremse, eine Steuervorrichtung zur Durchführung des Verfahrens und die Feststellbremse. Aus der WO 2004 / 054 862 AI ist eine Feststellbremse für ein Fahrzeug bekannt mit der das Fahrzeug im Notfall auch aus der Fahrt heraus betriebssicher abgebremst werden kann.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung die bekannte Fest- stellbremse zu verbessern.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen sind Gegenstand der ab ^¬ hängigen Ansprüche.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung umfasst ein Verfahren zum Steuern einer Feststellbremse eines Fahrzeuges mit der Fest ^¬ stellbremse und einer Betriebsbremse, die eingerichtet ist, das Fahrzeug basierend auf einer Bremsanforderung abzubremsen, die Schritte Überführen der Feststellbremse in einen Bereit ^¬ schaftszustand, wenn ein Funktionszustand der Betriebsbremse fehlerhaft ist, und Betätigen der Feststellbremse während einer Fahrt des Fahrzeuges basierend auf der Bremsanforderung, wenn sich die Feststellbremse im Bereitschaftszustand befindet.

Dem angegebenen Verfahren liegt die Überlegung zugrunde, dass der Fahrer eines Fahrzeuges mit der eingangs genannten, zum Halten des Fahrzeuges im Stillstand vorgesehenen Feststellbremse im Notfall, wenn die zum Abbremsen des Fahrzeuges aus Geschwin- digkeiten von ungleich Null vorgesehene Betriebsbremse des Fahrzeuges ausfällt, die Feststellbremse zum Abbremsen des Fahrzeuges einsetzen kann, indem er statt der Betriebsbremse die Feststellbremse betätigt. Basierend auf dieser Überlegung liegt dem angegebenen Verfahren jedoch die Erkenntnis zugrunde, dass der Ausfall einer Betriebsbremse in einem Fahrzeug insbesondere bei hohen Geschwindigkeiten keine gewöhnliche Situation ist, in der nicht jeder Fahrer rational reagiert und die Feststellbremse betätigt. Nicht wenige Fahrer verfallen hier in Panik. Da immer mehr Betätigungselemente für Feststellbremsen als kleine

Schalter ausgeführt werden, ist es fraglich ob ein in Panik verfallener Fahrer überhaupt in der Lage ist, derart kleine Schalter zu betätigen. Unabhängig davon benötigt der Fahrer eine gewisse, nicht zu vernachlässigende Reaktionszeit, bis er den Ausfall der Betriebsbremse erkennt und die Feststellbremse alternativ bedient. Diese Reaktionszeit kann zu lang sein, um einen Unfall zu vermeiden, sollte die Betriebsbremse ausfallen.

Hier setzt das angegebene Verfahren an und schlägt vor, grundsätzlich eine Betätigung der Feststellbremse auch über das Betätigungsmittel zum Betätigen der Betriebsbremse zu erlauben. Im Rahmen des angegebenen Verfahrens wird jedoch erkannt, dass wenn die Feststellbremse zum Abbremsen des Fahrzeuges dauerhaft gemeinsam mit der Betriebsbremse betätigt wird, die Fest- stellbremse einem nicht zu vernachlässigenden Verschleiß ausgesetzt ist, der nicht hinnehmbare Wartungsintervalle er ^¬ fordert .

Daher wird im Rahmen des angegebenen Verfahrens vorgeschlagen, die Feststellbremse nur dann zu betätigen, wenn die Be ^¬ triebsbremse fehlerhaft oder sogar ausgefallen ist. Dies wird dadurch erreicht, dass die Feststellbremse im Rahmen des an ^¬ gegebenen Verfahrens im Fehlerfall der Betriebsbremse, der auch ihren Ausfall umfasst, in einen Bereitschaftszustand versetzt wird. Im Rahmen dieses Bereitschaftszustandes ist die Fest ^¬ stellbremse ersatzweise für die ausgefallene oder zusätzlich zu der fehlerhaften Betriebsbremse über das zuvor genannte Be ^¬ tätigungsmittel betätigbar. Demgegenüber kann die Feststell- bremse im Normalbetriebszustand über das zuvor genannte Be ^¬ tätigungsmittel nicht angesteuert werden.

Auf diese Weise bekommt der Fahrer im besten Fall gar nicht mit, wenn die Betriebsbremse ausfällt und das Fahrzeug stattdessen über die Feststellbremse abgebremst wird, ohne dass die

Feststellbremse ständig zum Abbremsen des Fahrzeuges eingesetzt werden muss. Das angegebene Verfahren erlaubt es daher nicht nur die Verkehrssicherheit zu steigern, es kann auch vermieden werden, dass die Feststellbremse in nicht hinnehmbarer Weise zu häufig gewartet werden muss.

In einer Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren den Schritt Überführen der Feststellbremse in den Bereitschafts ^¬ zustand, wenn ferner eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges eine Grenzgeschwindigkeit überschreitet. Auf diese Weise muss der Bereitschaftszustand der Feststellbremse, der beispielsweise durch bestimmte Speicherzustände in einer Steuervorrichtung für die Feststellbremse, durch bestimmte Eingangs- und/oder Aus ^¬ gangssignale an dieser Steuervorrichtung oder in jeder be- liebigen anderen Weise gesetzt werden kann, nicht in einer energieverbrauchenden Weise ständig also beispielsweise auch im Stillstand des Fahrzeuges gehalten werden, wenn die Be ^¬ triebsbremse ausgefallen ist. In einer zusätzlichen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren zur Feststellung, ob der Funktionszustand der Betriebsbremse fehlerhaft ist, den Schritt Plausibilisieren des Funktionszustandes der Betriebsbremse basierend auf einer Gegenüberstellung der Bremsanforderung und wenigstens einer „

durch die Bremsanforderung veränderlichen Betriebsgröße der Betriebsbremse. Die wenigstens eine veränderliche Betriebsgröße kann dabei beliebige Größen in der Betriebsbremse umfassen. Umfasst die Betriebsbremse beispielsweise einen Regelkreis zur Ansteuerung ihrer Endeffektoren, wie beispielsweise ihrer

Bremsbacken, so kann als veränderliche Betriebsgröße die Re ^¬ geldifferenz, die Reglerausgangsgröße oder die Regelgröße, wie beispielsweise einen zu regelnden Drehzahlabfall oder eine zu regelnde Entschleunigung des Fahrzeuges verwendet werden.

Alternativ oder zusätzlich könnte auch der letztlich aufgebrachte Bremsdruck selbst verwendet werden.

In einer anderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist die Bremsanforderung von einer Position eines Bremspedals des Fahrzeuges abhängig und das Betätigen der Feststellbremse umfasst ein Schließen der Feststellbremse, wenn die Position des Bremspedals eine vorbestimmte Schließanzeigeposition erreicht. Diese Weiterbildung des angegebenen Verfahrens eignet sich besonders dann zum Einsatz der Feststellbremse statt der Be ^¬ triebsbremse, wenn als Feststellbremse eine eingangs genannte Feststellbremse zum Einsatz kommt, die pulsartig angesteuert wird und daher nur schaltzustandsartig ein- beziehungsweise ausschaltbar ist. Tippt der Fahrer nur leicht sein Bremspedal an, so kann davon ausgegangen werden, dass er noch kein Abbremsen bis zum Stillstand des Fahrzeuges beabsichtigt und daher überrascht werden könnte, wenn die alternativ oder zusätzlich zur Betriebsbremse wirkende Feststellbremse abrupt einsetzt.

In einer weiteren Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst das Betätigen der Feststellbremse ein Öffnen der

Feststellbremse, wenn die Position des Bremspedals eine vor ^¬ bestimmte Öffnungsanzeigeposition erreicht, die von einem Startpunkt des Bremspedals aus gesehen kleiner ist, als die Schließanzeigeposition. Auf diese Weise wird eine Hysterese in _n

5 die Betätigung der Feststellbremse eingeführt, die verhindert, dass die Feststellbremse zum Abbremsen des Fahrzeuges immer wieder aktiviert und deaktiviert wird, wenn der Fahrer mit dem Bremspedal an der Stelle der Öffnungsanzeigeposition und/oder Schließanzeigeposition stehen bleibt.

In einer besonderen Weiterbildung des angegebenen Verfahrens ist die Betätigung der Feststellbremse von einer Änderung der Position des Bremspedals abhängig. Das heißt, dass der Fahrer das Bremspedal mit einer bestimmten Geschwindigkeit betätigen muss, um die Feststellbremse zum Abbremsen des Fahrzeuges zu akti ^¬ vieren. Dies verbessert die Verkehrssicherheit im Zusammenhang mit dem angegebenen Verfahren, denn im fließenden Verkehr könnte ein abruptes Einsetzen der Feststellbremse ohne erkennbaren Grund für ein hinterherfahrendes Fahrzeug ein nicht zu ver ^¬ nachlässigendes Sicherheitsrisiko darstellen. Dies würde sich jedoch zwangsläufig ergeben, wenn der Fahrer nur leicht abzubremsen beabsichtigt, aber die volle Bremswirkung der

Feststellbremse aktiviert wird.

In einer noch anderen Weiterbildung umfasst das angegebene Verfahren zur Feststellung, ob der Funktionszustand der Betriebsbremse fehlerhaft ist, den Schritt Plausibilisieren des Funktionszustandes der Betriebsbremse basierend auf einer Gegenüberstellung wenigstens einer durch die Bremsanforderung veränderlichen Betriebsgröße der Betriebsbremse an der Öff ^¬ nungsanzeigeposition des Bremspedals und einer Sollbetriebs ^¬ größe. Auf diese Weise kann der Fehlerzustand der Betriebsbremse erkannt werden bevor das Bremspedal die Schließanzeigeposition erreicht, so dass im Fehlerfall der Betriebsbremse gesichert ist, dass die Betriebsbremse an der Schließanzeigeposition des Bremspedals auch zu wirken beginnt. In einer bevorzugten Weiterbildung des angegebenen Verfahrens umfasst die Betriebsgröße einen Druck in einem Bremszylinder der Betriebsbremse .

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist eine Steuervorrichtung ausgebildet, eines der zuvor genannten Verfahren aus zuführen .

In einer Weiterbildung der Erfindung weist die angegebene Vorrichtung einen Speicher und einen Prozessor auf. Dabei ist das angegebene Verfahren in Form eines Computerprogramms in dem Speicher hinterlegt und der Prozessor zur Ausführung eines der zuvor genannten Verfahren vorgesehen, wenn das Computerprogramm aus dem Speicher in den Prozessor geladen ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Fest ^¬ stellbremse zum Blockieren einer Bewegung eines Fahrzeuges mit einer Betriebsbremse im Stillstand eine angegebene Steuer ^¬ vorrichtung .

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Fahrzeug eine angegebene Feststellbremse.

Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, um alle Schritte eines der angegebenen Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer der angegebenen Steuervorrichtungen ausgeführt wird.

Die Erfindung betrifft auch ein Computerprogrammprodukt, das einen Programmcode enthält, der auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert ist und der, wenn er auf einer Da- tenverarbeitungseinrichtung ausgeführt wird, eines der ange- gebenen Verfahren durchführt. Die oben beschriebenen Eigenschaften, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung sowie die Art und Weise, wie diese erreicht werden, werden klarer und deutlicher verständlich im Zusammenhang mit der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden, wobei :

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges mit einer Betriebsbremse und einer Feststellbremse,

Fig. 2 einen Funktionsablauf eines Einsatzes der Fest ^¬ stellbremse im Fehlerfall der Betriebsbremse aus Fig. 1, und

Fig. 3 ein Diagramm einer Bremsanforderung über die Zeit zeigen.

In den Figuren werden gleiche technische Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen und nur einmal beschrieben. Es wird auf Fig. 1 Bezug genommen, die eine Prinzipdarstellung eines Fahrzeuges 2 mit einer Betriebsbremse 4 und einer

Feststellbremse 6 zeigt.

Das Fahrzeug 2 weist ein Chassis 8 auf, das auf einer nicht weiter dargestellten Straße auf vier Rädern 10 über einen nicht weiter dargestellten Motor angetrieben rollen kann. An den einzelnen Räder 10 sind in der vorliegenden Ausführung Bremsscheiben 12 drehfest befestigt, an denen noch zu beschreibende drehfest zum Chassis 8 befestigte Bremseffektoren angreifen können, um die Räder 10 in einer an sich bekannten Weise zu blockieren und das Fahrzeug 2 aus der Fahrt heraus abzubremsen oder im Stillstand festzuhalten . ₀

o

In der vorliegenden Ausführung weist die Betriebsbremse 4 je einen Betriebsbremseffektor 14, wie beispielsweise eine

Bremsbacke, an jedem Rad 10 auf. Diese Betriebsbremseffekto ^¬ ren 14 werden von einer Betriebsbremssteuereinheit 16 über hydraulische Leitungen 18 basierend auf einer mit einem

Bremspedal 20 vorgebbaren Betriebsbremsanforderung 22 in einer an sich bekannten Weise angesteuert.

Demgegenüber weist die Feststellbremse 6 an den Rädern 10 einer bestimmten der nicht weiter dargestellten Achsen des Fahrzeuges 2 je einen Feststellbremseffektor 24 auf, die beispielsweise ebenfalls als Bremsbacken ausgebildet sein können. In der vorliegenden Ausführung werden die Feststellbremseffektoren 24 von einer Feststellbremssteuereinheit 26 über elektrische Leitungen 28 entweder basierend auf einer mit einem Feststellbremshebel 30 vorgebbaren Feststellbremsanforde ^¬ rung 32 in einer an sich bekannten Weise oder alternativ in einer weiteren Weise angesteuert, auf die an einer späteren Stelle näher eingegangen wird.

Der Aufbau der Betriebsbremse 4 und der Feststellbremse 6 wurde zuvor in Form einer Scheibenbremse beschrieben. Der Aufbau beider Bremsen 4, 6 ist jedoch beliebig. So könnte beispielsweise eine der beiden Bremsen 4, 6 oder beide Bremsen 4, 6 in einer an sich bekannten Weise auch als Trommelbremse ausgeführt werden, worauf der Kürze halber nicht näher eingegangen werden soll.

Wie bereits weiter oben erwähnt, sollen die Feststellbrems ^¬ effektoren 24 statt basierend auf der Feststellbremsanforde- rung 30 auch in einer weiteren Weise angesteuert werden können, worauf nachstehend weiter eingegangen wird. Dazu kann die Betriebsbremssteuereinheit 16 die Feststellbremssteuerein ^¬ heit 26 mit einem noch zu beschreibende Dynamiksignal 34 an ^¬ steuern. Wenn die beiden Steuereinheiten 16, 26 in einem ge- _

y meinsamen Steuergerät untergebracht sind, kann das Dynamik ^¬ signal 34 beispielsweise über die internen Steuerleitungen des gemeinsamen Steuergerätes versendet werden. Wenn die beiden Steuereinheiten 16, 26 demgegenüber in getrennten Hardware- einrichtungen untergebracht sind, kann das Dynamiksignal 34 auch über externe Verbindungsleitungen oder einen an sich bekannten Datenbus, wie CAN oder FlexRay übertragen werden.

Die weitere Möglichkeit, die Feststellbremseffektoren 24 an- zusteuern soll nachstehend basierend auf Fig. 2 näher be ^¬ schrieben werden, die einen Funktionsablauf eines Einsatzes der Feststellbremse 6 mit dieser weiteren Möglichkeit zeigt.

Ziel dieser weiteren Möglichkeit ist es, in einem Fehlerfall der Betriebsbremse die Feststellbremse 6 über das Bremspedal 20, das eigentlich zur Ansteuerung der Betriebsbremse 4 vorgesehen ist, anzusteuern und zu aktivieren. Hierbei stellt sich jedoch das Problem, dass die Feststellbremse 6 im fehlerfreien Fall nicht durch das Bremspedal 20 angesteuert werden sollte, damit die Feststellbremse 6 nicht unnötigerweise beim Abbremsen des Fahrzeuges 2 aus hohen Geschwindigkeiten abgenutzt wird.

Dazu wird zunächst die durch eine Bremsaktion 36 eines Fahrers 38 des Fahrzeuges 2 am Bremspedal 20 initiierte Betriebsbrems- anforderung 22 nicht nur an die Betriebsbremssteuereinheit 16 sondern auch an die Feststellbremssteuereinheit 26 ausgegeben, damit die Feststellbremseinrichtung 26 feststellen kann, wann der Fahrer 38 des Fahrzeuges 2 abbremsen möchte. Um das zuvor genannte unnötige Abbremsen des Fahrzeuges 2 im fehlerfreien Fall der Betriebsbremse 4 zu vermeiden, gibt die Betriebs ^¬ bremssteuereinheit 16 in der vorliegenden Ausführung 34 das Dynamiksignal 34 aus, mit dem sie die Feststellbremssteuer ^¬ einheit 26 anweist, das Fahrzeug 2 basierend auf der Be ^¬ triebsbremsanforderung 22 während der Fahrt abzubremsen. Ba- sierend auf dem Dynamiksignal 34 wird die Feststellbrems ^¬ steuereinheit 26 daher in einen Bereitschaftszustand versetzt, das Fahrzeug 2 während der Fahrt abzubremsen. Das Dynamiksignal 34 kann in der Betriebsbremssteuereinheit 16 generiert werden. Dazu kann die Betriebsbremssteuereinheit 16 beispielsweise Bewegungsdaten 40 des Fahrzeuges aus einem entsprechenden Sensor 42, wie beispielsweise einem Beschleunigungssensor oder einem Raddrehzahlsensor verwenden. Wenn der Fahrer 38 beispielsweise eine Bremsung initiiert so dass die Betriebsbremssteuereinheit 16 die Betriebsbremsanforderung 22 empfängt und das Fahrzeug 2 mit der Betriebsbremse 4 abbremst, dann kann die Betriebsbremssteuereinheit 16 basierend auf dem Sensor 42 und seinen Bewegungsdaten 40 auswerten, ob das Fahrzeug 2 auch wirklich durch die Betriebsbremse 4 abgebremst wird. Sollte sich mit der Betriebsbremse 4 beispielsweise aufgrund eines Defekts der Hydraulikleitungen 18 keine

Bremswirkung einstellen, dann kann die Betriebsbremssteuereinheit 16 das Dynamiksignal 34 ausgeben, so dass das Fahrzeug 2 dann mit der Feststellbremse 6 zum Stehen gebracht werden kann.

Das Abbremsen des Fahrzeuges 2 mit der Feststellbremse 6 kann dann geregelt basierend auf den Bewegungsdaten 40 erfolgen. Dazu sollten die Bewegungsdaten 40 vorzugsweise Raddrehzahlen und Beschleunigungen umfassen, so dass eine Schlupfregelung der Feststellbremse 6 möglich ist, wie sie in der Druck ^¬ schrift WO 2004 / 054 862 AI beschrieben ist. Für weitere Details dazu wird der Kürze halber auf diese Druckschrift verwiesen .

Wenn die Feststellbremse im Gegensatz zur Betriebsbremse 4, die Räder 10 des Fahrzeuges 2 nicht mit einer durch den Fahrer 38 bestimmbaren Kraft zuspannen und damit blockieren und damit entweder nur frei laufen lassen oder nur blockieren kann, kann der Fahrer 38 des Fahrzeuges 2 unter Umständen erschreckt werden, wenn die Feststellbremse 6 durch ein leichte Brems ^¬ aktion 36 mit dem Bremspedal 20 sofort mit der vollen Brems ^¬ wirkung reagiert. Dies kann insbesondere zu verkehrskritischen Situationen führen. Die gleiche Situation könnte sich beim Lösen der Feststellbremse 6 basierend auf dem Bremspedal 20 ergeben.

Um das Schreckmoment für den Fahrer 38 zumindest zu reduzieren, sollte die Feststellbremse 6 die Betriebsbremsanforderung 22 plausibilisieren und das Fahrzeug nur dann abbremsen, wenn auch wirklich ein Bremswunsch seitens des Fahrers vorliegt. Dies kann im einfachsten Fall anhand eines nicht weiter dargestellten, jedoch an sich bekannten Bremslichtschalters des Fahrzeuges 2 durchgeführt werden, der nur dann aktiviert wird, wenn das Bremspedal 20 vom Fahrer 38 ausreichend betätigt wird. Eine alternative Plausibilisierung soll nachstehend anhand von Fig. 3 beschrieben werden, in der die Betriebsbremsanforderung 22 über die Zeit 44 in Form eines die Position des Bremspedals 20 anzeigenden Signals aufgetragen ist.

Ist die Feststellbremssteuereinheit 26 und damit die Fest ^¬ stellbremse 6 mittels des Dynamiksignals 34 im Bereit ^¬ schaftszustand, das Fahrzeug 2 während der Fahrt abzubremsen, kann die Feststellbremssteuereinheit 26 die Feststellbrems- effektoren 24 über die elektrischen Leitungen 28 ansteuern, sobald die Betriebsbremsanforderung 22 und damit die Position des Bremspedals 20 entweder eine erste Schließanzeigepositi ^¬ on 46 oder eine zweite Schließanzeigeposition 48 überschreiten. In der vorliegenden Ausführung ist die erste Schließanzeige- position 46 kleiner gewählt, als die zweite Schließanzeige ^¬ position 48. In beiden Fällen muss die Betriebsbremsanforde ^¬ rung 22 die entsprechende Schließanzeigeposition 46, 48 für eine vorbestimmte Aktivierungszeit 50 überschreiten, damit die Feststellbremssteuereinheit 26 beginnt, die Feststellbrems- effektoren 24 über die elektrischen Leitungen 28 anzusteuern. Jedoch muss die Betriebsbremsanforderung 22 beim Überschreiten der ersten Schließanzeigeposition 46 eine vorbestimmte positive Schließänderungsrate 52, die in Fig. 3 illustrativ durch ein mathematisches Steigungsdreieck dargestellt ist, überschreiten, damit die Ansteuerung der Feststellbremseffektoren 24 durch die Feststellbremssteuereinheit 26 ausgelöst wird. Das Stei ^¬ gungsdreieck ist in der vorliegenden Zeichnung der Übersichtlichkeit halber nicht an der Stelle eingezeichnet, an der die Schließänderungsrate 52 ausgewertet wird. Wenn der Fahrer das Bremspedal 20 schnell durchtritt und so einen dringlichen Bremswunsch anzeigt, wird auf diese Weise die Bremsung über die Feststellbremse 6 bei der kleineren Schließanzeigeposition 48 ausgelöst. Bei einem langsamen Durchtreten des Bremspedals 20 beginnt die Bremsung dagegen erst bei der höheren Schwelle 46.

Das Lösen der Feststellbremse 6 im Fehlerfall der Betriebsbremse erfolgt dabei analog. Die Feststellbremssteuereinheit 26 kann die Feststellbremseffektoren 24 über die elektrischen Lei- tungen 28 ansteuern und lösen, sobald die Betriebsbremsanforderung 22 und damit die Position des Bremspedals 20 entweder eine erste Öffnungsanzeigeposition 54 oder eine zweite

Schließanzeigeposition 56 unterschreiten. In der vorliegenden Ausführung ist die erste Öffnungsanzeigeposition 54 größer gewählt, als die zweite Öffnungsanzeigeposition 56. In beiden Fällen muss die Betriebsbremsanforderung 22 die entsprechende Öffnungsanzeigeposition 54, 56 für die vorbestimmte Aktivierungszeit 50 unterschreiten, damit die Feststellbremssteuereinheit 26 beginnt, die Feststellbremseffektor 24 über die elektrischen Leitungen 28 zu lösen. Jedoch muss die Betriebsbremsanforderung 22 beim Unterschreiten der ersten Öffnungsanzeigeposition 54 eine vorbestimmte negative

Schließänderungsrate 58, die in Fig. 3 illustrativ wieder durch ein mathematisches Steigungsdreieck dargestellt ist, unter- schreiten, damit die Ansteuerung der Feststellbremseffekto ^¬ ren 24 durch die Feststellbremssteuereinheit ausgelöst wird, so dass eine dringliche, durch ein schnelles Zurückziehen des Bremspedals angezeigte Beseitigung des Bremswunsches schneller ausgeführt wird.

Die Aktivierungszeiten 50 sind in der vorliegenden Ausführung alle gleich. Sie können jedoch auch individuell gewählt werden.