La présente invention concerne une méthode de contrôle de la pression d'un système à carburant de véhicule hybride.

On parle généralement de véhicule hybride dans le cas d'un véhicule associant l'utilisation d'un moteur thermique et d'un moteur électrique.

Il existe un principe général de fonctionnement pour les véhicules hybrides qui consiste à faire fonctionner soit le moteur électrique, soit le moteur thermique, soit les deux en même temps selon les modèles.

Un des principes particuliers est le suivant:

- lors des phases stationnaires (où le véhicule est immobile), les deux moteurs sont à l'arrêt;

- au démarrage, c'est le moteur électrique qui assure la mise en mouvement de la voiture, jusqu'à des vitesses plus élevées (25 ou 30 km/h);

- lorsque des vitesses plus élevées sont atteintes, le moteur thermique prend le relais;

- en cas de grande accélération, on observe la mise en marche des deux moteurs à la fois, qui permet d'avoir des accélérations équivalentes au moteur de même puissance, voire supérieures;

- en phase de décélération et de freinage, l'énergie cinétique est utilisée pour recharger les batteries (à noter que cette fonctionnalité n'est pas disponible sur tous les moteurs hybrides disponibles sur le marché à l'heure actuelle).

Il résulte de ce principe que le moteur thermique ne fonctionne pas en permanence et que dès lors, les phases de purge du canister (filtre à charbon actif qui évite de relarguer à l'atmosphère, des vapeurs de carburant) ne peuvent pas être assurées normalement puisque lors de celles-ci, de l'air éventuellement préchauffé est mis à circuler dans le canister pour le régénérer (c.à.d. pour désorber les vapeurs de carburant qui y sont adsorbées), cet air étant ensuite admis dans le moteur pour y être brûlé.

Dès lors, pour éviter de charger le canister inutilement, on bloque généralement par défaut la communication entre le réservoir et celui-ci ; il en résulte que les réservoirs à carburant de ces véhicules sont généralement mis sous pression (typiquement, à une pression de l'ordre de 300 - 400 mbar), ce qui se fait généralement par un élément fonctionnel situé après les clapets de ventilation, souvent appelé FTIV (Fuel Tank Isolation Valve) et qui empêche la ventilation (dégazage) du réservoir en dehors des situations de remplissage. Cet élément comprend généralement deux soupapes de sécurité (calibrées aux pressions maximales inférieure et supérieure d'utilisation du réservoir) et un pilotage généralement électrique pour pouvoir mettre à pression atmosphérique le réservoir avant remplissage.

Par rapport à leurs homologues métalliques, les réservoirs (ou autres parties des systèmes à carburant) en matière plastique présentent un avantage certain en termes de poids et de facilité de mise en œuvre. Ils pourraient toutefois poser des problèmes en étant soumis à une pression/un vide en deçà des valeurs « seuil » susmentionnées, lorsqu'elles y sont soumises pour une durée prolongée. On pourrait ainsi assister à une fissuration sous contrainte qui pourrait être aggravée par l'exposition au carburant, la température...

On peut distinguer plusieurs types de fissuration:

• Celle de la peau du réservoir

• Celle des éléments de renforcement ajoutés dans le réservoir pour limiter ces déformation pendant les périodes ou on a une surpression/dépression interne

• Celle d'un autre élément du système.

La présente invention vise à résoudre ce problème en proposant une stratégie/méthode de contrôle d'un système à carburant de véhicule hybride qui permet d'utiliser des pièces en matière plastique avec une sécurité accrue.

Elle est basée sur l'idée de relâcher ponctuellement la pression dans un réservoir à carburant (RàC) en dehors des situations de remplissage afin de soulager la matière plastique. La demanderesse a en effet constaté qu'une telle dépressurisation ponctuelle, même totale, ne chargeait finalement que très peu le canister, typiquement : seulement de l'ordre de 20% comparé à une situation de remplissage.

La présente invention concerne dès lors une méthode de contrôle conforme à la revendication 1.

Le carburant auquel est destinée l'invention peut être de l'essence, du diesel, un biocarburant... et peut avoir une teneur en alcool de 0 à 100%.

Dans le présent mémoire, le système à carburant est un assemblage d'éléments qui sont destinés au moteur thermique un véhicule hybride. Ces éléments comprennent généralement des dispositifs liés au stockage du carburant (réservoir, dispositif de ventilation, canister...) et à son alimentation au moteur. Les éléments du système à carburant selon l'invention sont en une matière compatible avec chacun des hydrocarbures liquides qu'il est susceptible de traiter. Cette matière doit être inerte chimiquement à la fois vis-à-vis des hydrocarbures liquides volatils et des hydrocarbures liquides lourds aux pressions et aux températures habituelles d'utilisation. Elle peut être une matière plastique ou un métal. Les éléments du système selon l'invention peuvent également être mixtes, c.à.d. comprendre des pièces en métal et des pièces en matière plastique. Selon l'invention, au moins le réservoir à carburant est en matière plastique c.à.d.

comprend une enceinte en matière plastique définissant un volume de stockage. Cette enceinte est de préférence renforcée, par exemple par un renfort fibreux interne ou externe, par des soudures locales («kiss points»), par un élément renforçant rapporté (sorte de pilier) solidarisant ses parois inférieure et supérieure...

Les matières thermoplastiques donnent de bons résultats dans le cadre de l'invention, notamment en raison des avantages de poids, de résistance mécanique et chimique et de mise en œuvre facilitée, en particulier lorsque les éléments du système présentent des formes complexes.

En particulier, on peut utiliser des polyoléfïnes, des polyesters

thermoplastiques, des polycétones, des polyamides et leurs copolymères. Un mélange de polymères ou de copolymères peut aussi être utilisé, de même qu'un mélange de matières polymériques avec des charges inorganiques, organiques et/ou naturelles comme, par exemple, mais non limitativement : le carbone, les sels et autres dérivés inorganiques, les fibres naturelles ou polymériques. Il est également possible d'utiliser des structures multicouches constituées de couches empilées et solidaires comprenant au moins un des polymères ou copolymères décrits supra.

Un polymère souvent employé pour les réservoirs à carburant est le polyéthylène. D'excellents résultats ont été obtenus avec du polyéthylène haute densité (PEHD).

De préférence, le réservoir auquel est destinée la méthode selon l'invention présente une structure multicouche comprenant au moins une couche de matière thermoplastique et au moins une couche supplémentaire qui peut, de manière avantageuse, être constituée d'un matériau barrière aux liquides et/ou aux gaz.

La présente invention s'applique bien dans le cas de réservoirs à carburant en PEHD ayant une couche barrière en EVOH. La méthode selon l'invention vise à éviter de mettre le réservoir sous pression pendant une durée prolongée lorsque le moteur thermique est à l'arrêt c.à.d. généralement lorsque le véhicule fonctionne en mode électrique ou lorsque le véhicule est garé.

Pour ce faire, la méthode selon l'invention prévoit de relâcher totalement ou partiellement la pression dans le réservoir à carburant après une durée de sécurité donnée.

Généralement, ce relâchement de pression est opéré grâce à un dispositif de ventilation. Par «dispositif de ventilation», on entend désigner un ou plusieurs éléments creux connectés entre eux et susceptible d'être inséré(s) dans un circuit de ventilation d'un système à carburant et d'être traversé(s) par des vapeurs de carburant allant généralement du réservoir vers un canister. Ce dispositif est généralement un clapet. De préférence, ce clapet est une FTIV telle que décrite ci-dessus.

Par «canister», on entend généralement désigner une enceinte contenant une substance adsorbant les vapeurs de carburant, usuellement du charbon actif. Le rôle du canister est d'éviter la libération de vapeurs de carburant dans

l'atmosphère. Cette enceinte comprend une entrée, par où les vapeurs issues du réservoir à carburant pénètrent, et une sortie, par laquelle l'air épuré en vapeurs de carburant, peut sortir. A noter que lorsque le réservoir est en dépression, de l'air en provenance de l'atmosphère circule de la sortie du canister vers son entrée.

Le terme «connecté» utilisé ci-dessus désigne généralement être

directement fixé sur ou être relié par une ligne de connexion. Généralement, la connexion se fait par une ligne.

La méthode selon l'invention est généralement appliquée au système à carburant par un processeur qui peut être intégré à l'ordinateur de bord du véhicule (parfois appelé ECU ou Engine Control Unit), ou par un processeur spécifique au système à carburant (parfois appelé FSCU ou Fuel System Control Unit).

Selon cette variante de l'invention, soit la durée de sécurité est fixe, et stockée dans une mémoire de l'ECU et/ou du FSCU, soit elle est définie (déduite) par ce dernier en fonction de valeurs lues par des capteurs, par exemple de pression et/ou de température. Cette dernière variante est préférée. En particulier, la durée de sécurité peut être définie par le processeur selon une valeur de température lue par un capteur. Typiquement, cette durée peut être infinie lorsque la température est inférieure à une valeur seuil (50°C par exemple), comprise typiquement entre 50 et lOOOh lorsque la température est comprise entre 50 et 60°C et comprise typiquement entre 0 et lOOh lorsque la température dépasse 60°C.

Selon l'invention, au bout de la durée de sécurité, la pression est soit relâchée entièrement (le réservoir étant alors mis à pression atmosphérique), soit elle est abaissée en deçà d'une valeur prédéterminée. En d'autres termes : elle est abaissée à une pression seuil qui peut être la pression atmosphérique ou une pression positive donnée.

Cette pression seuil est de préférence calculée sur base d'une accumulation de la contrainte dans les éléments du système. Cette accumulation peut être exprimée sur base d'un paramètre d'accumulation intégrant les données suivantes:

• la température

• la durée d'exposition

• le niveau de contrainte dans les éléments de renforcement, qui a un lien direct avec la pression interne dans le réservoir (paramètre qui peut être mesuré par un capteur de pression) et dont le lien avec la contrainte pourrait être déterminé au travers de tables stockées dans un processeur tel que décrit ci- dessus.

Le paramètre d'accumulation pourrait être appliquée sur:

• la peau du réservoir (dont la forme peut varier)

• les éléments de renforcement dans le réservoir

• les éventuels autres éléments en matière plastique mis sous pression (lignes de ventilation, canister, ....)

étant entendu que la valeur finale de la pression seuil tiendra de préférence compte des paramètres d'accumulation de contrainte de tous les éléments du système (peau, renfort ou autre élément).

Une accumulation de contraintes peut, par exemple, se produire lorsque le véhicule roule dans un endroit chaud, tel que par exemple la Vallée de la mort (ou Death Valley) aux Etats-Unis. En supposant que les opérations de remplissage du réservoir à carburant ont été effectuées le matin et que le véhicule roule dans la Vallée de la mort en milieu de journée, au moment où la température est très élevée (par exemple, supérieure à 50°C), la pression interne dans le réservoir peut atteindre rapidement un niveau de pression maximum autorisé. La pression interne dans le réservoir peut rester à ce niveau maximum autorisé (ou

éventuellement à un niveau supérieur) pendant une durée prolongée. Ainsi, pour éviter tout risque de fissuration des éléments du système à carburant, et notamment des éléments du réservoir, on relâche totalement ou partiellement la pression dans le réservoir, par exemple, après une heure de roulage au niveau de pression maximum autorisé (ou à un niveau supérieur). Le roulage peut se faire en utilisant le moteur thermique ou le moteur électrique.