Aus der Fahrzeugtechnik sind Verfahren zum Steuern und/oder Regeln einer automati- sierten Kupplung und/oder eines automatisierten Getriebes eines Fahrzeuges bekannt.

Durch eine automatisierte Kupplung bzw. ein automatisiertes Getriebe wird insbesondere der Auskuppelvorgang automatisiert, sodass ein Fahrer des Fahrzeuges die Kupplung nicht mehr betätigen muss.

Bei dem bekannten Verfahren ist jedoch, insbesondere bei Zughochschaltvorgängen, die Dauer der Auskuppelphase relativ lang. Darüber hinaus kann es bei bekannten Verfahren unter Umständen vorkommen, dass zum Ende der Auskuppelphase ein Schubmoment des Motors auf die Räder des Fahrzeuges noch übertragen wird, welches insbesondere hinsichtlich der Lebensdauer einer Kupplung ungünstig ist.

Um einen Gangwechsel bei einem Fahrzeug zu ermöglichen, wird bei dem bekannten Verfahren das vom Motor auf die Räder übertragene Drehmoment abgebaut. Dieser Mo- mentenabbau sowohl des Motormoments als auch des übertragbaren Kupplungsmoments wird automatisch ausgelöst. Für den Fahrer kann dies sehr überraschend kommen, insbe- sondere, wenn Vollastschaltvorgänge durchgeführt werden. Dies kann zu einem relativ starken Ruck bzw. zu Schwingungen an dem Fahrzeug führen, welches das Empfinden des Fahrers wesentlich beeinflusst und als unangenehm empfunden wird.

Der vorliegenden Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der ein- gangs genannten Art zu schaffen, bei dem der Ruck bei vorgegebener Abbauzeit des Kupplungsmomentes möglichst gering gehalten wird und die Anregung und Übertragung von Schwingungen des Antriebsstranges auf die Räder vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 ge- löst.

Demgemäß wird der Momentenabbau beim erfindungsgemäßen Verfahren möglichst gleichmäßig durchgeführt, sodass insbesondere Schwingungen des Antriebsstranges vermieden werden. Durch eine gezielte Steuerung des übertragbaren Kupplungsmoments ist es möglich, diese Forderung zu erfüllen. Zur Unterdrückung von Ruckschwingungen z.

B. des Antriebsstranges ist es deshalb sinnvoll, insbesondere die Drehmasse des Motors, z. B. gleich zu Beginn der Momentenabbauphase, vom Antriebsstrang abzukoppeln. Dies kann insbesondere durch eine schnelle Reduzierung des Kupplungsmomentes erreicht werden.

Deshalb ist gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorgesehen, dass während der Aus- kuppelphase das Kupplungsmoment gemäß einer geeignete Funktion abgebaut wird.

Damit kann der Übergang vom Haften zum Schlupfen bei der Kupplung schon von Beginn an in vorteilhafter Weise unterdrückt werden.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn schon zu Beginn der Auskuppelphase Schlupf an der Kupplung zugelassen wird, wie dies bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung vorge- sehen sein kann.

Durch einen sorgfältig gewählten zeitlichen Verlauf des übertragbaren Kupplungsmo- mentes werden Schwingungen im Antriebsstrang minimiert. Durch Simulationen hat sich gezeigt, dass insbesondere ein zeitlich parabelförmiger Abbau des Kupplungsmomentes dafür besonders vorteilhaft ist. Deshalb ist gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfin- dung vorgesehen, dass das Kupplungsmoment vorzugsweise zunächst durch eine para- belförmige Funktion und danach durch eine lineare Funktion vorgegeben wird. Selbstver- ständlich können auch andere geeignete Funktionen für den zeitlichen Verlauf des Kupp- lungsmomentes vorgesehen werden, um das erfindungsgemäße Verfahren weiter zu op- timieren.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn die vorgenannten Maßnahmen beim Abbau des Kupplungsmomentes miteinander kombiniert werden. Dies bedeutet, dass zu Beginn des Momentenabbaus Schlupf an der Kupplung zugelassen wird und dann ein zeitlich para- belförmiger Abbau des Kupplungsmomentes folgt. Dieser parabelförmige Abbau des Kupplungsmomentes kann nach einer gewissen Abklingzeit TR der Ruckelschwingungen stetig und differenzierbar in einem linearen Verlauf übergeht, wie dies eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung vorsieht. Durch diese Kombination wird der Fahrkomfort bei dem Fahrzeug in vorteilhafter Weise weiter verbessert.

Eine andere Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass der zeitliche Verlauf des Kupplungsmoments durch ein Anfangskupplungsmoment und durch die Stei- gung des Anfangskupplungsmoments vorgegeben wird. Vorzugsweise kann das Anfangs- kupplungsmoment durch folgende Gleichung bestimmt werden : Tc,0=α#(Te,0-Je##e,0), wobei T, o = Anfangskupplungsmoment, or = Verhältnis von übertragbarem Kupplungsmoment und dynamischem Motormoment, Te o = anfängliches Motormoment, Je = Trägheitsmoment des Motors, o)"o = Winkelbeschleunigung des Motors zu Beginn des Auskuppelvorgangs.

Es hat sich gezeigt, dass das Verhältnis (x vorzugsweise im Bereich von etwa 1,0 bis 1,025 liegen sollte. Selbstverständlich können auch andere Werte verwendet werden.

Für die Steigung des Anfangskupplungsmomentes kann folgende Gleichung vorgegeben werden : #c,0=ß##c,max, wobei 74"o = Steigung des Anfangskupplungsmoments, ß = Verhältnis von Anfangs-und Endabbaurate des übertragenen Kupplungsmoments, tc, nmx = maximale Steigung des Kupplungsmomentes.

Es hat sich gezeigt, dass dabei das Verhältnis ß vorzugsweise im Bereich von 0,3 bis 0,6 liegen sollte. Selbstverständlich können auch hier andere Werte verwendet werden. Durch die vorgenannten Beziehungen bzw. Gleichungen können Schwingungen während des Auskuppelns minimiert werden. Bei den Gleichungen wird mit Je das Trägheitsmoment des Motors und mit oje, o die Winkelbeschleunigung des Motors zu Beginn der Auskuppel- phase bezeichnet. a ist dabei das Verhältnis von übertragbarem Kupplungsmoment und dynamischem Motormoment zu Beginn der Auskuppelphase, wobei ß das Verhältnis von Anfang-und Endabbaurate des übertragbaren Kupplungsmomentes ist. Die vorgenannten Bedingungen für a und ß führen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zu einem ruckmi- nimiertem Auskuppeln. Der Ruck kann als zeitliche Ableitung der Fahrzeugbeschleuni- gung definiert werden, sodass die Komforteinbusse geringer ist, je geringer der Betrag der zeitlichen Ableitung der Fahrzeugbeschleunigung ist. Die vorgenannten Gleichungen kön- nen bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch noch geeignet variiert bzw. verändert werden.

Eine andere Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass ein zeitlicher Sollverlauf des Kupplungsmomentes durch folgende Gleichungen beschrieben wird : Tc(t)=Tc,0+(s0+b#t)#t für t##g und Te (t) (-) fürt>Tg Dabei ist t die Zeit ab Beginn der Auskuppelphase und Tc, o das übertragbare Moment, auf das die Kupplung zu Beginn der Auskuppelphase eingestellt wird. Mit s wird die Steigung des linearen Motormomentenabbaus und mit so die Steigung zu Beginn des Motormo- mentenabbaus bezeichnet. Da sowohl Tc, also der zeitliche Verlauf des Kupplungsmo- ments, als auch Tc, also die Steigung des Kupplungsmomentenverlaufs beim Übergang von dem parabolischen zum linearen Verlauf stetig sein sollen, sollten b und c vorzugs- weise den folgenden Bedingungen genügen : b s-sO<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> 2-, rg<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> c=Tc,0+(s0+b##g)##g Selbstverständlich können bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch andere geeignete Bedingungen verwendet werden.

Es ist auch möglich, dass die Steigung s des linearen Momentenabbaus während der Feinabstimmung im Fahrzeug appliziert wird. Dabei können auch Abhängigkeiten von dem Motormoment und dem Gang berücksichtigt werden. Um möglichst einfache Berech- nungsformeln für so und Tc, o anzugeben, werden folgende Ansätze beispielhaft vorge- schlagen: <BR> <BR> <BR> <BR> s0=ß#s,<BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> Tc,0=α#(Te,0-Je##e,0) Dabei wird mit #e,0 die Winkelbeschleunigung des Motors zu beginn des Auskuppelns angegeben. Bei der hier angegeben Formel wurden für a vorzugsweise Werte von 0,8 bis 1,1 angegeben, welche in Schritten von 0,05 variiert werden können. Für ß werden Werte von 0 bis 1 angegeben, welche in Schritten von 0,2 variiert werden können. Selbstver- ständlich sind auch hier andere Wertebereiche bzw. andere Schritte möglich. Das anfäng- liche Motormoment Te, o wurde vorzugsweise auf 100 Nm festgesetzt. Auch bei diesem Wert sind Variationen möglich.

Es hat sich gezeigt, dass bei dem erfindungsgemäßen Verfahren vorzugsweise die Kupplung zu Beginn des Momentenabbaus an der Schlupfgrenze sein sollte und die An- fangssteigung des Momentenabbaus etwa zwischen 30 bis 60 % der Endsteigung betra- gen sollte. Diese angegebenen Werte ergeben bei dem erfindungsgemäßen Verfahren einen optimalen Momentenabbau, bei dem die Schwingungen des Antriebsstranges mi- nimiert werden. Dies deshalb, weil eine frühe Entkopplung von Motor und Antriebsstrang bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ermöglicht wird.

Durch das optimale Zusammenspiel von zeitlich nicht linearen und linearen Momentenab- bau werden Schwingungsanregungen schon im Ansatz praktisch eliminiert und ein wei- testgehend gleichmäßiger Momentenabbau erzielt. In vorteilhafter Weise wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die Anzahl der Applikationsparameter deutlich reduziert, wodurch eine Abstimmung im Fahrzeug erleichtert wird.

Eine andere Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass zum Optimie- ren des erfindungsgemäßen Verfahrens ein Simulationsmodell verwendet wird. Bei dem Simulationsmodell werden insbesondere die Drehmassen von dem Motor, der Kupplungs- scheibe, dem Getriebe und dem Fahrzeug, sowie die Elastizität und Dämpfung der An- triebswellen sowie der Kupplung berücksichtigt. Selbstverständlich können bei dem Si- mulationsmodell auch andere geeignete Betriebsgrößen bzw. Parameter verwendet wer- den.

Das Fahrwiderstandsmoment kann bei dem Simulationsmodell kleiner als das Motormo- ment sein, sodass eine Beschleunigungssituation nachgebildet werden kann. Die An- fangsbedingungen können so gewählt werden, dass der Antriebsstrang des Fahrzeuges nicht schwingt und die Kupplung haftet. Für das Motor-und das Kupplungsmoment kön- nen verschiedene Reduktionsverläufe implementiert werden, sodass verschiedene Strate- gien des Motormomentenabbaus mit dem Simulationsmodell untersucht werden können.

Die wichtigsten Parameter des Schwingungssystems sind vorzugsweise die Drehmasse des Fahrzeugs JFZ9 = 0,75 kgm2, die Drehmasse des Getriebes JGet = 0, 025 kgm2, die Drehmasse des Motors JMot = 0, 165 kgm2, CAntrieb = 33 Nm/rad und antrieb = 1 Nms/rad.

Daraus ergeben sich als Periodendauer für das Ruckeln zwischen dem Motor und dem Getriebe gegenüber dem Fahrzeug ein Wert von 675 ms (1,5 Hz) und dem Rupfen zwi- schen dem Getriebe gegenüber dem Fahrzeug ein Wert von 170 ms (5,9 Hz).

Im Simulationsmodell kann die Fahrzeugbeschleunigung differenziert werden, wodurch man eine Aussage über den vorliegenden Ruck bei dem Fahrzeug erhält. Der negative Maximalwert des Rucks stellt ein entscheidendes Kriterium bei der Bewertung der ver- schiedenen Strategien dar.

Eine andere Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorsehen, dass der Kupp- lungsschlupf bei dem Momentenabbau zu Beginn der Auskuppelphase dadurch erreicht wird, dass ein KME-Faktor der Globalstrategie auf einen Wert z. B. kleiner als 1 gesetzt wird. Um bei der Simulation auch den Anteil des Motormomentes, der in die Eigenbe- schleunigung des Motors eingeht, zu berücksichtigen, kann folgender Ansatz gewählt werden : M Kup = KME- (MMot-JMot##Mot), wobei M sup = Kupplungsmoment, KME = Faktor der Globalstrategie, Mmo, = Motormoment imot = Trägheitsmoment des Motors, ffimot = Winkelbeschleunigung des Motors.

Besonders vorteilhaft ist es dabei, wenn der KME-Faktor während des Momentenabbaus auf einen Wert kleiner 1 dekrementiert wird, bis ein festgelegtes Minimum erreicht ist.

Selbstverständlich kann der KME-Faktor auch anderweitig verringert und begrenzt wer- den.

Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass der Gra- dient des Kupplungsmoments im linearen Bereich fahrsituationsabhängig als Schaltkom- forparameter bestimmt wird. Denn der Gradient des Kupplungsmoments im linearen Be- reich hängt direkt proportional mit dem Ruckmaximum zusammen.

Der Anfangssprung bei dem Momentenabbau zusammen mit dem Anfangsgradienten beim parabolischen Abbau des Kupplungsmomentes bestimmt die Größe des ersten Peaks im Ruckverlauf.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung ist es denkbar, dass ein situationsunabhängiger KME-Faktor und/oder ein zum Gradienten im linearen Bereich proportionaler Momentenoffset verwendet wird. Selbstverständlich können auch andere geeignete Parameter bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verwendet werden.

Es ist auch denkbar, dass der Anfangsgradient des Kupplungsmomentes zumindest gangabhängig einen konstanten Prozentsatz des Gradienten im linearen Bereich aufweist.

Dies deshalb, weil der Dämpfungsgrad im Antriebsstrang gangabhängig konstant ist.

Bezüglich der Zeitdauer des parabolischen Momentenabbaus kann gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung berücksichtigt werden, dass zum Ende des parabolischen Abbaus die angeregten Eigenschwingungen im Antriebsstrang abgeklungen sein sollten, sodass der nachfolgende lineare Momentenabbau keine weitere Rucküberhöhung hervor- ruft. Da die Eigenfrequenz und der Dämpfungsgrad im Antriebsstrang gangabhängig kon- stant sind, kann die Zeitdauer des parabolischen Momentenabbaus vorzugsweise eine gangabhängige Konstante sein.

Bei den vorgenannten Parametern kann zur Optimierung der Abstimmung dieser Para- meter auch die Variation von dem Moment, der Drehzahl sowie von Dämpfung und Adap- tionsparametern der Kupplungskennlinie verwendet werden, um Aussagen über die Ro- bustheit der Strategie zu erhalten. Daraus können sich dann Ergebnisse für die steue- rungstechnische Umsetzung ableiten.

Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann bei jeglicher Art von Drehmo- mentenübertragungssystemen zum Einsatz kommen. Besonders vorteilhaft ist der Einsatz bei einem elektronischen Kupplungsmanagement (EKM) sowie bei einem automatischen Schaltgetriebe (ASG).

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und aus der die dazugehörigen Zeichnungen erläuternden Beschreibung. Es zeigen : Figur 1 einen zeitlichen Verlauf des Momentenabbaus gemäß der vorliegenden Erfindung ; Figur 2 einen zeitlichen Verlauf des Ruckes während einer Auskuppelphase für zwei verschiedene a-ß-Paare ; Figur 3 einen Konturplott des maximalen Ruckes in einer a-ß-Ebene für eine erste Parametervariation ; Figur 4 einen Konturplott des maximalen Ruckes in der a-ß-Ebene für eine zweite Parametervariation ; Figur 5 einen Konturplott des maximalen Ruckes in der a-ß-Ebene für eine dritte Parametervariation ; Figur 6 einen Konturplott des maximalen Ruckes in der a-ß-Ebene für eine vierte Parametervariation ; Figur 7 einen Konturplott des maximalen Ruckes in der a-ß-Ebene für eine fünfte Parametervariation ; Figur 8 einen Konturplott des maximalen Ruckes in der a-ß-Ebene für eine sechste Parametervariation ; Figur 9 einen Konturplott des maximalen Ruckes in der a-ß-Ebene für eine siebente Parametervariation ; Figur 10 einen Konturplott des maximalen Ruckes in der a-ß-Ebene für eine achte Parametervariation ; Figur 11 eine schematische Darstellung eines Simulationsmodells eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges ; Figur 12 drei Diagramme, in denen verschiedene Fahrzeuggrößen während eines linearen Momentenabbaus in 250 ms dargestellt sind ; Figur 13 drei Diagramme, bei denen verschiedene Fahrzeuggrößen bei einem linearen Momentenabbau in 500 ms dargestellt sind ; Figur 14 drei Diagramme, in denen verschiedene Fahrzeuggrößen bei einem parabolischen Momentenabbau in 500 ms dargestellt sind ; Figur 15 drei Diagramme, in denen verschiedene Fahrzeuggrößen bei einem linearen Momentenabbau in 500 ms mit Schlupf dargestellt sind ; Figur 16 drei Diagramme mit verschiedenen Fahrzeuggrößen bei erfindungsgemäßen Momentenabbau ; und Figur 17 ein graphisch dargestelltes Messergebnis mit Fahrzeugdaten während eines Schaltvorganges.

In Figur 1 sind die Verläufe des Motormoments Te und des Kupplungsmoments Tc wäh- rend der Auskuppelphase dargestellt. Um Schwingungen im Antriebsstrang zu vermeiden, wird schon zu Beginn der Auskuppelphase Schlupf zugelassen. Danach folgt ein paraboli- scher Abbau des Kupplungsmomentes, an den sich ein linearer Abbau anschließt. Um ein Wegtouren des Motors zu vermeiden, sollte gegen Ende der Auskuppelphase Te unter Tc sinken, wie dies in Figur 1 angedeutet ist.

In Figur 2 ist der Ruck über die Zeit dargestellt, wobei in den beiden Diagrammen unter- schiedliche aß-Paare verwendet werden. Aus Figur 2 ist zu entnehmen, dass a und ß einen merklichen Einfluss auf den Ruck J des Fahrzeuges haben. Im oberen Diagramm sind die Werte für a gleich 0,9 und für ß gleich 0 gewählt. Bei diesen Werten sind deutliche Schwingungen erkennbar. In dem unteren Diagramm ist der Wert für a gleich 1 und der Wert für ß gleich 0,6 gewählt. Bei diesen Werten ist die Anregung von Schwingungen praktisch eliminiert.

Das anfängliche Motormoment ist bei diesen Darstellungen in Figur 2 gleich 100 Nm, der Fahrtwiderstand gleich 50 Nm, der Dämpfungskoeffizient des Antriebsstranges gleich 1 Nms/rad und die Steigung gleich-350 Nm/s.

In den Figuren 3 bis 10 sind Konturplotts des Betrages des maximalen Ruckes IJmaxl in der a-ß-Ebene für verschiedene Parametervariationen dargestellt. Die weissen Flächen. sind Gebiete, in denen der maximale Ruck nicht mehr als 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum des jeweiligen Plotts liegt. Es wird angenommen, dass eine Änderung des Rucks um 20 rad/s3 vom Fahrer noch als gering empfunden wird. Typische Werte der ab- soluten Minima sind 260 rad/s3 bei s =-250 Nm/s bzw. 470 rad/s3 und bei s =-350 Nm/s.

Die zu den absoluten Minima gehörenden a-Werte sind 1,0 oder 1,05, die ß-Werte liegen bei 0,4 ; 0,6 oder 0,8. Bildet man die Schnittmenge aller weissen Flächen, so erhält man näherungsweise die bereits angegebene Bedingungen für nahezu ruckminimiertes Aus- kuppeln von a und ß. Danach sollte a zwischen 1,0 und 1,025 und ß zwischen 0,3 und 0,6 liegen.

Dies bedeutet, dass die Kupplung zu Beginn des Momentenabbaus an der Schlupfgrenze sein sollte und die Anfangssteigung des Momentenabbaus 30 bis 60 % der Endsteigung betragen sollte.

In Figur 3"ist das absolute Minimum bei 267 rad/s3 durch einen Kreis gekennzeichnet und der Stern gibt die Position des absoluten Maximums 930 rad/s3 an. Auf der weissen Flä- che liegt der maximale Ruck höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Mo- tormoment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 90 Nm, die Momentenabbaurate im linearen Bereich bei-200 Nm/s sowie der Dämpfungskoeffi- zient des Antriebsstranges bei 0,5 Nms/rad.

In Figur 4 zeigt der Kreis die Position des absoluten Minimums bei 264 rad/s3 und der Stern die Position des absoluten Maximum bei 903 rad/s3. Auf der weissen Fläche liegt der maximale Ruck höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Motormoment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 10 Nm, die Mo- mentenabbaurate im linearen Bereich bei-200 Nm/s sowie der Dämpfungskoeffizient des Antriebsstranges bei 1,0 Nms/rad.

In Figur 5 zeigt der Kreis wieder die Position des absoluten Minimums bei 267 rad/s3 und der Stern die Position des absoluten Maximums bei 967 rad/s3. Auf der weissen Fläche liegt der maximale Ruck höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Motor- moment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 50 Nm, die Momentenabbaurate im linearen Bereich bei--200 Nm/s sowie der Dämpfungskoeffizient des Antriebsstranges bei 1,0 Nms/rad.

In Figur 5 liegt das absolute Minimum durch den Kreis gekennzeichnet bei 267 rad/s3 und das absolute Maximum durch den Stern gekennzeichnet bei 1049 rad/s3. Auf der weissen Fläche liegt der maximale Ruck höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Motormoment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 90 Nm, die Momentenabbaurate im linearen Bereich bei-200 Nm pro Sekunde sowie der Dämpfungskoeffizient des Antriebsstranges bei 1,0 Nms/rad.

In Figur 7 zeigt der Kreis die Position des absoluten Minimums bei 461 rad/s3 und der Stern die Position des absoluten Maximums bei 962 rad/s3. Auf der weissen Fläche liegt der maximale Ruck höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Motormoment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 10 Nm, die Mo- mentenabbaurate im linearen Bereich bei-350 Nm pro Sekunde und der Dämpfungsko- effizient des Antriebsstranges bei 1,0 Nms/rad.

In Figur 8 zeigt der Kreis die Position des absoluten Minimums bei 461 rad/s3 und der Stern die Position des absoluten Maximums bei 1027 rad/s3. Auf der weissen Fläche liegt der maximale Ruck höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Motormoment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 50 Nm, die Mo- mentenabbaurate im linearen Bereich bei-350 Nm pro Sekunde sowie der Dämpfungs- koeffizient des Antriebsstranges bei 1,0 Nms/rad.

In Figur 9 zeigt der Kreis die Position des absoluten Minimums bei 462 rad/s3 und der Stern die Position des absoluten Maximums bei 1092 rad/s3. Auf der weissen Fläche liegt der maximale Ruck höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Motormoment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 90 Nm, die Mo- mentenabbaurate im linearen Bereich bei-350 Nm pro Sekunde sowie der Dämpfungs- koeffizient des Antriebsstranges bei 1,0 Nms/rad.

In Figur 10 zeigt der Kreis die Position des absoluten Minimums bei 264 rad/s3 und der Stern die Position des absoluten Maximums bei 1823 rad/s3. Auf der weiweissen Fläche liegt der maximale Ruck bei höchstens 20 rad/s3 über dem absoluten Minimum. Das Mo- tormoment zu Beginn des Auskuppelns liegt bei 100 Nm, der Fahrtwiderstand bei 90 Nm, die Momentenabbaurate im linearen Bereich bei - 200 Nm pro Sekunde sowie der Dämpfungskoeffizient des Antriebsstranges bei 2,0 Nms/rad.

Figur 11 zeigt ein Simulationsmodell des Antriebsstranges des Fahrzeuges. Bei dem Si- mulationsmodell sind die Drehmassen des Motors, der Kupplungsscheibe, des Getriebes und des Fahrzeuges sowie die Elastizität und Dämpfung der Antriebswellen sowie der Kupplung enthalten.

In den Figuren 12 bis 16 sind das Motormoment, das Kupplungsmoment, das Moment Antriebsstrang, die Motordrehzahl, die Getriebedrehzahl, die Abtriebsdrehzahl, die Fahr- zeugbeschleunigung und der Ruck über die Zeit dargestellt.

In den Figuren 12 und 13 ist ein linearer Abbau in 250 ms bzw. 500 ms mit der Bedingung Kupplungsmoment > Motormoment dargestellt. In Figur 14 ist ein parabolischer Abbau in 500 ms mit der Bedingung Kupplungsmoment > Motormoment angedeutet.

Aus Figur 15 ist wiederum ein linearer Momentenabbau in 500 ms mit Schlupf ersichtlich.

Dort sind die Simulationsergebnisse für den gleichen Momentenabbau wie bei Figur 14 angedeutet, wobei in Figur 15 aber eine Dekrementierung des KME-Faktors auf einen Wert unter 1 vorgenommen worden ist.

In Figur 15 wird nun ebenfalls bei linearem Momentenabbau mit Schlupf abgebaut. Dies wird dadurch erreicht, dass der KME-Faktor, wie bereits erwähnt, auf einen Wert unter 1 gesetzt wird. Damit ist der resultierende Kupplungsmomentenverlauf nicht mehr linear. In diesem Fall wird der negative Ruck beim schlupfenden System schneller abgebaut. Dies liegt an der höheren Eigenfrequenz. Für die gewählten Parameter ist das negative Ruck- maximum bei schlupfendem Momentenabbau größer als bei nicht schlupfendem Momen- tenabbau. Die Eigenschwingung klingen bei gleicher Dämpfung mit höherer Eigenfre- quenz, d. h. bei schlupfender Kupplung, schneller ab. Die Kopplung des Kupplungsmo- mentes an das Motormoment mittels dem KME-Wert führt bei schlupfendem Momente- nabbau (KME < 1) zum erheblichen Wegtouren des Motors. Die Getriebedrehzahl liegt hingegen unter der Abtriebsdrehzahl, was mit dem Entspannen des Antriebsstranges zu erklären ist.

Figur 16 zeigt sowohl einen parabolischen als auch einen linearen Momentenabbau, wel- che miteinander kombiniert sind. Die Simulationsergebnisse zeigen, dass sich bei diesem Ansatz ein nahezu konstanter Ruck während des Momentenabbaus erreichen läßt.

Insgesamt kann festgestellt werden, dass bei linearem Momentenabbau ein beitragsmä- ßiges Druckmaximum nach ungefährer Zeit truckel vorliegt. Bei einem parabolischen Mo- mentenabbau tritt der betragsmäßig größte Ruck zum Ende hin auf. Nach dem späten Übergang der Kupplung vom Haften zum Schlupfen wird der Ruck noch verstärkt. Im di- rekten Vergleich der beiden Abbauverläufe kann der lineare Momentenabbau besser ab- schneiden, weil das betragsmäßige Ruckmaximum kleiner ist.

In Figur 16 ist zu Beginn des Momentenabbaus ein Kupplungsmomentensprung vorgese- hen, der den Schlupf erzeugt und dadurch die höhere Ruckfrequenz anregt. Anschließend folgt ein parabolischer Momentenabbau an der Kupplung, wobei der Anfangsgradient nicht 0 ist. Nach Abklingen der Eigenschwingungen im Antriebsstrang folgt ein konstanter Gra- dient des Kupplungsmomentes. Das Motormoment wird zum Ende hin schneller abgebaut als das Kupplungsmoment, damit der Motor nicht Wegtouren kann und der Schlupf be- grenzt wird.

Die in Figur 16 dargestellten Verläufe zeigen, dass ein nahezu konstanter Ruck während des Momentenabbaus erreicht wird. Bei einer Abbauzeit von 500 ms beträgt das Maxi- mum des Verzögerungsruckes nur noch-245 rad/s3. Bei einem linearen Momentenabbau ohne Schlupf wird dagegen ein Verzögerungsruck von-325 rad/s3 erzeugt. Somit kann der Verzögerungsruck um etwa 25 % bei dem erfindungsgemäßen Verfahren reduziert werden. Darüber hinaus kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren auch die Momente- nabbauzeit wesentlich verkürzt werden, nämlich um etwa 25 %.

In Figur 17 ist ein Vollastzughochschaltvorgang von dem zweiten in den dritten Gang dar- gestellt. Bei diesem Schaltvorgang wird bei stehendem Motormoment die Kupplung sprunghaft geöffnet und gleichzeitig der Gangwechsel eingeleitet. Der Momentenaufbau erfolgt nach dem Gangwechsel entsprechend einer geeigneten Einkuppelstrategie, vor- zugsweise durch sportliches Einkuppeln. Aus Figur 17 wird deutlich, dass die Dauer des Schaltvorganges bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auf ca. 340 ms reduziert werden kann.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge oh- ne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin ; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- ständlichen Schutzes für die Merkmalskombination der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prio- ritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen.

Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Ge- genständen der vorhergehenden Unteransprüchen unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Viel- mehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modi- fikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen so- wie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw.

Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegens- tand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf-und Arbeitsverfahren betreffen.