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Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR CONTROLLING A RETARDER OF A MOTOR VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2007/012354
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for controlling at least one retarder of a motor vehicle. According to said method, the braking torque generated by the retarder is limited to a retarder limit torque. The aim of the invention is to improve the method such that it enables a wider range of application. To this end, the retarder limit torque is determined using a force constant FK which is defined in a traction phase of the motor vehicle, using the driving torque of the vehicle motor and the traction slip SAntrieb. In a retarder phase wherein the friction brake is not activated, a comparison is carried out between a previously calculated retarder slip and an actual measured retarder slip. If there is a deviation between the previously calculated retarder slip and the measured retarder slip, the force constant FK is automatically modified such that the previously calculated retarder slip is aligned with the measured retarder slip.

Inventors:
FRANKE, Torsten (Heideweg 21, Burgdorf, 31303, DE)
KOPPER, Heiko (Von-Holle-Str. 10, Wunstorf, 31515, DE)
WALLBAUM, Torsten (Rostocker Str. 20, Duingen, 31089, DE)
WEHRMANN, Rüdiger (Aufhaeuserstr. 43, Hannover, 30457, DE)
Application Number:
EP2006/003143
Publication Date:
February 01, 2007
Filing Date:
April 06, 2006
Export Citation:
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Assignee:
WABCO GMBH & CO. OHG (Am Lindener Hafen 21, Hannover, 30453, DE)
FRANKE, Torsten (Heideweg 21, Burgdorf, 31303, DE)
KOPPER, Heiko (Von-Holle-Str. 10, Wunstorf, 31515, DE)
WALLBAUM, Torsten (Rostocker Str. 20, Duingen, 31089, DE)
WEHRMANN, Rüdiger (Aufhaeuserstr. 43, Hannover, 30457, DE)
International Classes:
B60T10/02; B60T8/32
Foreign References:
DE19832875A12000-02-03
EP0585989A21994-03-09
Other References:
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1996, no. 05 31 May 1996 (1996-05-31)
PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 1995, no. 04 31 May 1995 (1995-05-31)
Attorney, Agent or Firm:
GÜNTHER, Constantin (Wabco GmbH & Co. OHG, Postfach 91 12 62, Hannover, 30452, DE)
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Claims:

Patentansprüche

1. Verfahren zur Steuerung wenigstens einer Dauerbremse eines Kraftfahrzeugs, bei dem eine Begrenzung des von der Dauerbremse abgegebenen Bremsmoments auf ein Dau- erbrems-Grenzmoment erfolgt, wobei das Dauerbrems- Grenzmoment unter Verwendung einer Kraftkonstante FK bestimmt wird, welche in einer Antriebsphase des Kraftfahrzeugs unter Verwendung des Antriebsmoments des Fahrzeugmotors sowie des Antriebsschlupfs S A ntrieb bestimmt wird, und in einer Dauerbremsphase, bei der die Reibungsbremse nicht aktiviert ist, ein Vergleich zwischen einem vorausberechneten Dauerbremsschlupf und einem tatsächlich auftretenden gemessenen Dauerbremsschlupf durchgeführt wird, und bei einer Abweichung zwischen dem vorausberechneten Dauerbremsschlupf und dem gemessenen Dauerbremsschlupf die Kraftkonstante FK automatisch derart geändert wird, dass sich der vorausberechnete Dauerbremsschlupf an den gemessenen Dauerbremsschlupf angleicht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in einer Antriebsphase die Kraftkonstante FK aus der von den Antriebsrädern auf die Fahrbahn übertragenen Antriebskraft F Antr ie b f welche aufgrund des An ¬ triebsmoments des Motors und den übersetzungsverhältnissen bestimmt wird, und dem Antriebsschlupf S än trieb bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Berechnung der Kraftkonstanten FK unter Verwendung des- Zeitgradienten dS Antr ieb des Antriebs-

Schlupfs sowie des Zeitgradienten dF Antrieb der Antriebskraft gemäß der Gleichung

Vjζ _ ® Antrieb dF Antrieb

bestimmt wird.

4. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Kraftkonstanten FK unter Berücksichtigung einer abgelegten Reifenkennlinie eine Dauerbrems-Grenzkraft bestimmt wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Dauerbrems-Grenzkraft unter Berücksichtigung der übersetzungsverhältnisse der Dauerbremse ein Dauerbrems-Grenzmoment für die Dauerbremse ermit-

' telt wird.

6. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug mit einem elektronisch gesteuerten Bremssystem (EBS) ausgestattet ist.

7. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Dauerbrems-Grenzkraft unter Verwendung eines Dauerbrems-Grenzschlupfs bestimmt wird.

8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Dauerbrems-Grenzschlupf geschwindigkeitsabhängig und/oder parameterabhängig bestimmt wird.

9. Verfahren nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Bestimmung des gemessenen Dauerbremsschlupfs eine Bereinigung um den Kurvenschlupf S Kurve und/oder den Rollschlupf S R O H erfolgt.

Description:

Verfahren zur Steuerung einer Dauerbremse eines Kraftfahrzeuges

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung wenigstens einer Dauerbremse eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Patentanspruch 1.

Derartige Dauerbremsen werden als Motorbremsen und/oder Retarder vor allem in Nutzfahrzeugen eingesetzt und dienen unter anderem dazu, das Kraftfahrzeug verschleißfrei zu verzögern und, z. B. im Zusammenhang mit Zusatzeinrichtungen (Geschwindigkeitsregler) , die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges auf eine konstante Geschwindigkeit zu regeln. Die Dauerbremse ist in diesem Zusammenhang im Gegensatz zur Betriebsbremse eines Fahrzeugs zu sehen, die üblicherweise als verschleißbehaftete Reibungsbremse ausgelegt ist. Die Dauerbremse wirkt üblicherweise auf die angetriebene Achse des Kraftfahrzeugs, bzw. bei Fahrzeugen mit mehreren angetriebenen Achsen auf die angetriebenen Achsen. Bei Nutzfahrzeugen ist die angetriebene Achse in den meisten Fällen die Hinterachse.

Bei Straßenverhältnissen mit niedrigen Reibwerten zwischen Reifen und Fahrbahn oder einem nur teilbeladenen Fahrzeug besteht die Gefahr einer Blockierneigung an der durch die Dauerbremse mit Bremskraft beaufschlagten Achse. Die Blockierneigung kann zu einem Ansprechen eines

in dem Kraftfahrzeug vorgesehenen Antiblockiersystems führen. In diesem Zusammenhang ist es bekannt, der Blockierneigung dadurch entgegenzuwirken, dass die Dauerbremse zeitweise abgeschaltet wird. Ein solches vollständiges Abschalten der Dauerbremse hat jedoch den Nachteil, dass die an sich erwünschte verschleißfreie Abbremsung des Fahrzeuges während solcher Phasen nicht möglich ist und die gewünschte Verzögerung nur durch die Aktivierung der Reibungsbremse durch den Fahrer aufrecht erhalten werden kann.

Eine Verbesserung des zuvor beschriebenen Zustands ist dadurch möglich, dass die Dauerbremse nicht ganz abgeschaltet wird, sondern die von ihr erzeugte Bremskraft auf einen Grenzwert begrenzt wird. Um diesen Grenzwert zu bestimmen, ist es möglich, den von der Dauerbremse bewirkten Bremsschlupf, d. h. den Dauerbremsschlupf, im Rahmen von Bremsalgorithmen aus Kraft- und Schlupfänderungen vorauszuberechnen, so dass hieraus ein solcher Grenzschlupf für die Dauerbremse vorgegeben werden kann, welcher gerade nicht zu einem Ansprechen des Antiblo- ckiersystems führen soll. Ein Beispiel für eine derartige Vorausberechnung des Dauerbremsschlupfs ist aus der DE 198 32 875 Al bekannt, wobei dort allerdings von einer simultanen Nutzung der Reibungs- und Dauerbremse ausgegangen wird. Bei der Vorausberechnung kann es jedoch vorkommen, dass in statischen Brems- oder Antriebsphasen des Kraftfahrzeugs Veränderungen der Reibwertverhältnisse aufgrund nicht auftretender Kraft- und Schlupfänderungen nicht in ausreichendem Maße erkannt werden können, wodurch eine Adaption des vorausberechneten Dauerbreins- schlupfs an die realen Verhältnisse erschwert wird. Zudem

wird diese Vorausberechnung durch eine zeitliche Divergenz zwischen dem vorausberechneten Dauerbremsschlupf und der tatsächlichen Auswirkung der von der Dauerbremse erzeugten Bremskraft auf das Fahrzeugverhalten zusätzlich erschwert .

Es ist ebenfalls möglich, die von der Dauerbremse erzeugte Bremskraft über die Auswertung des Signals eines Achslastsensors ohne Berücksichtigung der vorliegenden Reibwertverhältnisse zu begrenzen. Nachteilig ist hierbei, dass bei hohen Reibwerten die Begrenzung dazu führt, dass die von der Dauerbremse erzeugte Bremskraft geringer ist als die aufgrund der Reibwerte auf die Fahrbahn an sich übertragbare Bremskraft. Bei niedrigen Reibwerten wird dagegen eine zu hohe Bremskraft der Dauerbremse zugelassen als auf die Fahrbahn übertragen werden kann, was wiederum zu einem Ansprechen des Antiblockiersystems führen kann.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Steuerung einer Dauerbremse eines Kraftfahrzeugs anzugeben, das die zuvor genannten Nachteile vermeidet und einen breiteren Anwendungsbereich als die zuvor erläuterten Verfahren ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch die in dem Patentanspruch 1 angegebene Erfindung gelöst. Vorteilhafte und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung hat den Vorteil, einen optimierten Einsatz der Dauerbremse zu ermöglichen, ohne dass die Gefahr ei-

nes Ansprechens eines Antiblockiersystems durch die Bremswirkung der Dauerbremse besteht . Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist, dass eine relativ schnelle Anpassung an die jeweiligen Reibwertverhältnisse auch in einer Dauerbremsphase möglich ist und somit ein an die aktuell herrschenden Verhältnisse ange- passter Einsatz der Dauerbremse möglich ist. Durch eine derartige Optimierung des Einsatzes der Dauerbremse kann der Einsatzbedarf der verschleißbehafteten Betriebsbremse verringert werden, was zu verringertem Verschleiß der Bremsbeläge, geringerem Wartungsaufwand und demzufolge zu geringeren Betriebskosten des Kraftfahrzeugs führt.

Durch die erfindungsgemäße Lösung wird die zugelassene Bremskraft der Dauerbremse kontrolliert an einen Grenzschlupf herangeführt, der hinreichend gering ist, um ein Ansprechen des Antiblockiersystems zu vermeiden, jedoch je nach Reibwertverhältnissen und Achslast einen adäquaten Dauerbremseinsatz ermöglicht. Hierdurch wird eine Ma- ximierung der Dauerbremskraft bei optimaler Fahrstabilität erreicht. Vorteilhaft ist weiterhin, dass die Erfindung unabhängig von der Betätigungsart der Dauerbremse in dem Fahrzeug anwendbar ist, d. h. die Erfindung ist anwendbar bei einer Aktivierung der Dauerbremse durch jedes im Fahrzeug integrierte Regelungssystem, welches eine Betätigung der Dauerbremse vorsehen kann, wie z. B. ein elektronisch gesteuertes Bremssystem (EBS) , ein Antiblo- ckiersystem (ABS) , ein Abstandsregeltempomat (ACC) oder ein konventioneller Tempomat bzw. Bremsomat, sowie durch manuelle Bedienelemente.

Gemäß der Erfindung wird, kurz gesagt, ein vorausberechneter Dauerbremsschlupf verwendet, der eine Schätzung des von der Dauerbremse bewirkten Schlupfs zwischen der von der Dauerbremse beaufschlagten Fahrzeugachse und einer freilaufenden, d. h. nicht von der Dauerbremse beaufschlagten, Fahrzeugachse darstellt und entstehen würde, wenn die Dauerbremse mit einem vorgegebenen Moment betätigt werden würde. Dieser vorausberechnete Dauerbremsschlupf wird mit den realen Verhältnissen abgeglichen, d. h. es wird eine für die Vorausberechnung verwendete Kraftkonstante derart geändert, dass der vorausberechnete Dauerbremsschlupf einem während einer Dauerbremsung gemessenen Dauerbremsschlupf entspricht. In vorteilhafter Weise kann aus dem so vorausberechneten Dauerbremsschlupf ein daraus resultierendes Grenzmoment bestimmt werden, welches wiederum einem elektronischen Steuergerät für die Steuerung der Dauerbremse oder anderen Systemen in dem Fahrzeug über einen in dem Fahrzeug vorgesehenen Datenbus, z. B. ein SAE-Bus, zur Verfügung gestellt werden kann .

Die Erfindung wird nachfolgend anhand des beigefügten Funktionsdiagramms näher beschrieben.

Nachfolgend wird unter einem Dauerbremsmoment das von der Dauerbremse unmittelbar abgegebene Bremsmoment verstanden. Unter einer Dauerbremskraft wird dann die von den dauergebremsten Rädern auf die Fahrbahn übertragene Kraft verstanden, d. h. diejenige Kraft, die sich aus dem Dauerbremsmoment nach übertragung über die verschiedenen mechanische übertragungselemente des Fahrzeuges, wie z. B. Kardanwelle, Differentialgetriebe, Räder, auf die Fahr-

bahn ergibt, d.h. die unter Berücksichtigung der mechanischen übersetzungsverhältnisse dem Dauerbremsmoment entsprechende Kraft. Entsprechend wird unter einem Dauer- brems-Grenzmoment ein Grenzwert für das Dauerbremsmoment verstanden, und unter einer Dauerbrems-Grenzkraft die unter Berücksichtigung der mechanischen übersetzungsverhältnisse dem Dauerbrems-Grenzmoment entsprechende Kraft. Das Dauerbrems-Grenzmoment kann der Dauerbremse als Grenzwert vorgegeben werden, z. B. indem über den Fahrzeug-Datenbus das vorzugebende Dauerbrems-Grenzmoment an eine elektronische Steuerungseinrichtung der Dauerbremse übertragen wird.

Die Erfindung geht aus von einer Kraftkonstanten FK, welche zur Bestimmung der Dauerbrems-Grenzkraft (Block 12) und in dessen Folge zur Bestimmung des über den Fahrzeug-Datenbus zu übertragenden Dauerbrems-Grenzmo- ments (Block 14) verwendet wird. Die Bestimmung der Kraftkonstanten FK ist im Block 1 dargestellt.

Während einer Antriebsphase des Kraftfahrzeugs wird die Kraftkonstante FK aus einer über die Räder der Antriebsachse auf die Fahrbahn übertragenen Antriebskraft F Antr i eb /- die aus dem vom Motor abgegebenen Antriebsmoment berechnet wird, sowie dem dadurch erzeugten Antriebsschlupf SAntrieb bestimmt. Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Kraftkonstante FK als Quotient des Zeitgradienten des Antriebsschlupfs und des Zeitgradienten der Antriebskraft gemäß der Formel

pg- _ Antrieb j- 1 j d* 1 Antrieb

bestimmt, wobei in der Praxis statt der differentiellen Größen häufig Differenzenquotienten verwendet werden. Die Antriebskraft wird z.B. aus dem Motormoment, welches über den Fahrzeug-Datenbus empfangen wird, der Gesamtübersetzung und dem Abrollumfang der Räder bestimmt. Der Antriebsschlupf wird durch Differenzbildung der Drehgeschwindigkeiten der Räder der angetriebenen Achse sowie einer nicht angetriebenen Achse bestimmt, z.B. gemäß der Formel

_ V r VA -V HA

' Antrieb [2 ]

V VA

wobei V VA die Drehgeschwindigkeit der Räder der nicht angetriebenen Achse, d. h. in der Regel der Vorderachse, und V Ha die Drehgeschwindigkeit der Räder der angetriebenen Achse, d. h. in der Regel der Hinterachse, darstellt.

In einer Weiterbildung der Berechnung des Antriebsschlupfs kann noch der Einfluss der Kurvenfahrt in Form des Kurvenschlupfs Sκurv e sowie der Einfluss der Abrollradien der Räder .in Form des Rollschlupfs S Ro n berücksichtigt werden. Der Kurvenschlupf Sκu r v e entsteht durch die unterschiedlichen Kurvenradien, auf denen die einzelnen Fahrzeugräder eine Kurve durchfahren. Der Rollschlupf wird durch Unterschiede in den Abrollradien zwischen den Reifen hervorgerufen, z. B. durch Reifentoleranzen. Die Berücksichtigung diese Größen erfolgt beispielsweise gemäß der Formel

_ V y VA -V HA

Antrieb S Kurve ^ RoIl [ 3 ]

V V 1 A

Die für die vorerwähnten Berechnungsschritte erforderlichen Informationen erhält das erfindungsgemäße Verfahren beispielsweise durch Auswertung von Geschwindigkeitssignalen von Raddrehgeschwindigkeitssensoren (Block 3) oder von Daten, die von dem Fahrzeug-Datenbus empfangen werden. Zu den vom Fahrzeug-Datenbus empfangenen Daten gehören beispielsweise das Antriebsmoment des Motors, das von der Dauerbremse tatsächlich erzeugte Moment oder die Motordrehzahl .

Mit Hilfe der Kraftkonstanten FK wird dann, unter Berücksichtigung der Reifenkennlinie (Block 4) , ermittelt, welche Dauerbrerns-Grenzkraft F Gr enz an der Antriebsachse zu einem bestimmten Bremsschlupf führt (Block 12) . Die Bestimmung der Dauerbrems-Grenzkraft Fβ renz erfolgt beispielsweise gemäß der Formel

P — Greta γ λ I

γ G Krrepmnz ~ L 4 I J

FK

Bei der Große S Grenz handelt es sich um einen vorgebbaren Grenzschlupf, der so zu bestimmen ist, dass ein Ansprechen des Antiblockiersystems vermieden wird. In einer vorteilhaften Weiterbildung erfolgt die Bestimmung des Grenzschlupfs geschwindigkeitsabhängig sowie abhängig von einem einstellbaren Parameter (Block 10) . Dieser Parameter gibt den bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit zu ¬ lässigen Bremsschlupf an, der durch die Dauerbremse maxi ¬ mal verursacht werden darf.

Die Berücksichtigung der Reifenkennlinie im Block 4 erfolgt beispielsweise dadurch, dass die sogenannte Reibwert (μ) /Schlupf-Kurve zugrundegelegt wird. Die an einer Fahrzeugachse auf die Fahrbahn übertragbare Kraft ist abhängig vom Produkt aus dem Reibwert μ und der Normalkraft ^N ormal dieser Achse. Hierzu weist ein das erfindungsgernäße Verfahren ausführendes elektronisches Steuergerät wenigstens eine gespeicherte Reibwert/Schlupfkurve auf, welche eine Zuordnung zwischen dem einem Schlupfwert und dem zugehörigen Reibwert ermöglicht.

Aus der im Block 12 bestimmten Dauerbrems-Grenzkraft wird in einem Block 14 das Dauerbrems-Grenzmoment unter Berücksichtigung der für die jeweilige Dauerbremse wirksamen übersetzungsverhältnisse im Fahrzeug ermittelt. Dieses ■ Grenzmoment kann dann über den Fahrzeug-Datenbus an eine elektronische Steuereinrichtung für die Dauerbremse oder andere Steuergeräte übermittelt werden. Das jeweilige Steuergerät kann dann das von der Dauerbremse zu erzeugende Bremsmoment derart einstellen, dass das Dauerbrems-Grenzmoment nicht überschritten wird und somit ein Ansprechen des Antiblockiersystems vermieden wird.

Bisher wurde • lediglich der Fall einer Antriebsphase des Kraftfahrzeugs betrachtet. Ein anderer davon verschiede ¬ ner Fall ist eine Dauerbremsphase, d. h. ein Fahrzustand, in dem allein durch die Dauerbremse das Fahrzeug gebremst wird und die Reibungsbremse nicht betätigt ist. In diesem Fall erfolgt eine Bestimmung des von der Dauerbremse bewirkten Bremsschlupfs (Block 6) wiederum unter Berück-

sichtigung der Reifenkennlinien (Block 4) . Dieser als gemessener Dauerbremsschlupf SDBRgemessen bezeichnete Schlupfwert wird z. B. gemäß der Formel

C . V V V VA λ -~V V H n A

1 D DBBRRgeeemineesssseenn [ 5 ]

V, VA

bestimmt, bzw. in einer Weiterbildung unter Berücksichtigung des Kurvenschlupfs und des Rollschlupfs gemäß der Formel

C _ Mft * HA P _ r r r λ

" DBRgemessen ~ -r r " Kurve ° Roll L u J

* VA

berechnet. Dieser gemessene Dauerbremsschlupf wird mit dem eingangs erwähnten vorausberechneten Dauerbrems- schlupf verglichen. Sofern bei diesem Vergleich eine spürbare Abweichung zwischen dem vorausberechneten Dauerbremsschlupf und dem gemessenen Dauerbremsschlupf festgestellt wird, wird die Kraftkonstante FK derart geändert, dass sich der vorausberechnete Dauerbremsschlupf relativ schnell an den gemessenen Dauerbremsschlupf angleicht. Hierbei wird in den Blöcken 6, 8 von dem zunächst während der Antriebsphase bestimmten Wert der Kraftkonstanten FK ausgegangen und dieser in vorgegebenen Zeitintervallen schrittweise um eine vorgegebenen Schrittweite solange verändert, bis die Abweichung zwischen dem vorausberechneten Dauerbremsschlupf und dem gemessenen Dauerbremsschlupf hinreichend gering ist, d.h. einen vorgegebenen Schwellenwert betragsmässig unterschreitet.

Beim übergang von einer Dauerbremsphase in eine Antriebsphase wird wiederum, wie oben beschrieben, im Block 1 die Kraftkonstante FK aus den bei der Antriebsphase vorliegenden Daten bestimmt, wobei die Dominanz der durch den zuvor genannten Abgleich in der Dauerbremsphase ermittelten Kraftkonstanten FK innerhalb der folgenden Antriebsphase mit einer Zeitfunktion abnimmt, derart, dass der durch den Abgleich bestimmte Wert der Kraftkonstanten FK über die Zeitfunktion, z. B. eine abklingende Exponentialfunktion, auf den gemäß Block 1 bestimmten Wert der Kraftkonstanten FK zurückgeführt wird.

Dadurch wird vermieden, dass die in einer Dauerbremsphase abgeglichene Kraftkonstante FK auch dann noch in die weitere Berechnung des Dauerforems-Grenzmoments eingeht, nachdem der zeitliche Zusammenhang mit dem Zeitpunkt des Abgleichs verloren gegangen ist.