Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Steer-by-Wre-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 10.

In Steer-by-Wre-Lenksystemen für Kraftfahrzeuge besteht keine mechanische Verbindung mehr zwischen einem vom Fahrer bedienten Lenkrad - der Lenkhandhabe - und den ge lenkten Rädern. Stattdessen wird die Stellung der gelenkten Räder durch einen elektronisch geregelten Lenksteller eingestellt, um das Fahrzeug auf der gewünschten Bahn zu führen.

Zu diesem Zweck stellt ein mit der Lenkwelle verbundener Lenkwellensensor ein Sollstel lungssignal bereit, das die Lenkabsicht des Fahrers repräsentiert. Der Lenksteller wird dann über einen Stellungsregler mit ausreichender Leistung und Bandbreite derart mit einem Drehmoment-Anforderungssignal angesteuert, dass die gelenkten Räder in die Sollstellung eingeregelt werden. Dabei ist es wünschenswert, dass die Regelung des Lenksystems derart erfolgt, dass dem Fahrer ein vertrautes Lenkgefühl bereitgestellt wird.

Bei herkömmlichen Lenkungen hat der Lenkungsstrang eine bestimmte Steifigkeit. Diese setzt sich im Wesentlichen zusammen aus der Lenkwelle, dem Drehstab und einigen weite ren Steifigkeiten. In einem Steer-by-Wire-Lenksystem ist die Lenkungssteifigkeit technisch bedingt dagegen sehr steif, da die mechanischen Elemente, die wesentlich zu einer reduzier ten Steifigkeit führen, nicht vorhanden sind. Aus US 2018/0079447 A1 ist eine Regelung für ein Steer-by-Wire-Lenksystem bekannt, bei der das Lenksystem den Fahrer davon abhält, das Lenkrad über einen virtuellen Lenkan schlag hinaus zu bewegen. Nachteilig für das Empfinden des Fahrers ist jedoch, dass dieses Lenksystem auf ein Lenken des Fahrers deutlich schneller anspricht als konventionelle Lenk systeme, da keine mechanischen Elemente vorhanden sind, die zu einer reduzierten Steifig keit der Lenksäule führen und dadurch die Übertragung des Fahrerlenkwunsches auf die ge lenkten Räder beeinträchtigen.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wire-Lenksystems und ein Steer-by-Wire-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug anzu geben, welches das Lenkgefühl für den Fahrer verbessert.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by- re- Lenksys tems mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Steer-by-Wire-Lenksystem mit den Merk malen des Anspruchs 10. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den jeweiligen Un teransprüchen.

Hierdurch wird ein Verfahren zur Steuerung eines Steer-by-Wre-Lenksystems für ein Kraft fahrzeug angegeben, bei dem ein an einer Lenkwelle angeordneter Lenkwellensensor einen vom Fahrer über eine Lenkhandhabe eingegebenen Lenkwinkel erfasst und eine Steuerein heit in Abhängigkeit des erfassten Lenkwinkels einen Radlenkwinkel für einen auf zumindest ein gelenktes Rad wirkenden elektronisch geregelten Lenksteller vorgibt. Die Steuereinheit berechnet den Radlenkwinkel unter Berücksichtigung eines vorgebbaren Korrekturwinkels.

Durch die erfindungsgemäße Lösung kann das Lenksystem mit einer einstellbaren, virtuellen Lenksteifigkeit ausgestattet werden. Die Korrektur erfolgt vorzugsweise derart, dass das min destens eine gelenkte Rad einer Verstellung der Lenkhandhabe, beispielsweise einer Rotati on eines Lenkrades, nacheilt. Das Lenkrad ist bei gleicher Stellung des zumindest einen ge lenkten Rades somit bereits weiter verstellt, als es bei einem Steer-by-Wire-Lenksystem nach dem Stand der Technik der Fall wäre. Es wird somit ein zusätzlicher Wnkelversatz ein geführt. Das Lenksystem wird dadurch mit einer virtuellen Lenksteifigkeit ausgestattet, die dem Fahrer eine Nachgiebigkeit des Lenkstrangs suggeriert, wie er dies aus konventionellen Lenksystem gewohnt ist.

Bevorzugt wird unter dem vorgebbaren Korrekturwinkel ein fester Wert oder eine Funktion verstanden. Weiter bezeichnet auch ein Wert oder eine Funktion den Begriff des vorgebba ren Korrekturwinkels, der/die mit vom Fahrer einstellbaren Parametern parametrisiert werden kann. Dadurch kann die Lenksteifigkeit so gewählt werden, dass diese unterschiedliche Wer te je nach Fahrzeugtyp, beispielsweise einem Sportwagen oder einer Limousine, aufweist, oder entsprechend durch unterschiedliche Fahrmodi, wie sportlich oder komfortabel, einstell bar ist.

In einer vorteilhaften Weiterbildung erfasst der Lenkwellensensor zusätzlich ein in die Lenk welle eingetragenes Lenkmoment und der Korrekturwinkel wird in Abhängigkeit von diesem Lenkmoment berechnet. Beispielsweise kann das Lenkmoment über einen Drehmomenten- sensor bestimmt werden, der mit der Lenkwelle wirkverbunden ist. Solche Drehmomenten sensoren sind aus dem Stand der Technik bekannt und können beispielsweise über indukti ve oder magnetische Messeinrichtungen verfügen. Auch die Verwendung von Hall-Gebern ist denkbar und möglich. Diese Auflistung der zur Verwendung geeigneten Drehmomenten sensoren ist nicht auf die zuvor genannte Auflistung beschränkt.

Bevorzugt wird der Korrekturwinkel über einen linearen oder nicht linearen funktionellen Zu sammenhang aus dem Lenkmoment bestimmt.

Bevorzugt wirkt der elektronisch geregelte Lenksteller auf zwei gelenkte Räder.

Vorzugsweise wird der erfasste Lenkwinkel um den Korrekturwinkel verändert und dem so erhaltenen korrigierten Lenkwinkel ein Radlenkwinkel zugeordnet, der dem Lenksteller vor gegeben wird. Alternativ kann aber auch dem erfassten Lenkwinkel unmittelbar in einen zu geordneten Radlenkwinkel umgerechnet werden, der dann um den Korrekturwinkel verän dert wird.

Bevorzugt kann der Lenksteller einen Elektromotor, besonders bevorzugt eine Synchronma schine umfassen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform wird der Korrekturwinkel in Abhängigkeit von einer am Lenksteller angreifenden Last berechnet. Bei einer Zahnstangenlenkung wird die Last in Form einer Zahnstangenkraft über die Zahnstange an den Lenksteller übertragen. Die Zahnstangenkraft kann dann beispielsweise über den Motorstrom des Lenkstellers bestimmt werden, oder über einen separaten Sensor. Bevorzugt wird der Korrekturwinkel über einen linearen oder nicht linearen funktionellen Zusammenhang aus der Last bestimmt. Bei Lenk systemen welche keine Zahnstange aufweisen, wie eine Einzelradlenkung, kann die am Lenksteller angreifende Last beispielsweise ein Lastmoment oder eine Lastkraft sein, auf de- ren Grundlage der Korrekturwinkel berechnet wird. Die Last kann beispielsweise eine Rad verschwenkungslast sein, die auf das lenkbare Rad in Radlenkwinkelrichtung wirkt.

Insbesondere kann es alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass zur Berechnung des Korrekturwinkels das Lenkmoment oder die Last mit einem wählbaren Steifigkeitskennwert multipliziert wird. Der Steifigkeitskennwert wird bevorzugt derart gewählt, dass der Korrektur winkel einer Federsteifigkeit der Lenkwelle im Bereich von 0,5 bis 4 Nm pro Winkelgrad, be sonders bevorzugt von 1 bis 3 Nm pro Wnkelgrad und ganz besonders bevorzugt von 1 ,5 bis 2,5 Nm pro Wnkelgrad entspricht. Hierdurch wird eine virtuelle Lenksteifigkeit des Lenk systems erzeugt, die in einem dem Fahrer aus konventionellen Lenksystemen gewohnten Bereich liegt.

Beispielsweise kann der Korrekturwinkel auch, also alternativ oder zusätzlich, in Abhängig keit von einer Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder in Abhängigkeit von dem erfassten Lenkwinkel und/oder der Lenkwinkelgeschwindigkeit und/oder der Fahrbahnbe schaffenheit und/oder dem Fahrmodus berechnet werden. Dadurch ist es möglich, beispiels weise bei hohen Fahrgeschwindigkeiten eine höhere Nachgiebigkeit des Lenksystems einzu stellen, während bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten eine direktere Lenkung erfolgt. Das Lenkverhalten kann so der jeweiligen Fahrsituation, wie beispielsweise Autobahnfahrt oder Parkiervorgang, angepasst werden. Denkbar ist auch, dass weitere gemessene oder ge schätzte oder übermittelte Parameter, wie beispielsweise die Fahrbahnbeschaffenheit, bei der Berechnung des Korrekturwinkels Berücksichtigung finden. Durch diese Maßnahmen ist das Hysterese-Trägheitsgefühl einstellbar.

Ferner kann vorgesehen sein, den Korrekturwinkel auf ein wählbares Wnkelintervall zu be grenzen. Durch die Begrenzung des Korrekturwinkels auf ein Wnkelintervall kann der Effekt des in konventionellen Lenksystemen vorhandenen Überlastschutzes des Drehstabs in dem Steer-by-Wre-Lenksystem simuliert werden. Das wählbare Wnkelintervall ist daher vorzugs weise begrenzt durch einen minimalen und einen maximalen Korrekturwinkel, die einem mi nimalen und einem maximalen Verdrillwinkel des Drehstabs entsprechen. Das Wnkelinter vall ist bevorzugt symmetrisch zu null gewählt. Bevorzugt ist das Wnkelintervall zwischen ±6 Winkelgrad und ±18 Winkelgrad, besonders bevorzugt zwischen ±10 Wnkelgrad und ±15 Winkelgrad.

Bei Steer-by-Wre Lenksystemen kann es dazu kommen, dass der Lenksteller auf Grund von schnellen und vielen Richtungswechseln, beispielsweise bei einem Befahren einer Serpenti nenstraße, derart beansprucht wird, dass es zu einer ungewollten Temperaturerhöhung des Lenkstellers kommt, so dass dieser überhitzt und dieser in seiner Funktion beeinträchtigt ist. Dies nimmt der Fahrer auf Grund der nicht vorhandenen mechanischen Kopplung zwischen der Lenkhandhabe und dem zumindest einen gelenkten Rad nicht wahr oder erst dann, wenn der Lenksteller seinen Dienst versagt.

Dank der erfindungsgemäßen Lösung kann der Korrekturwinkel abhängig von einer ermittel ten Temperatur des Lenkstellers derart angepasst werden, dass die Lenksteifigkeit weiter herabgesetzt wird, je höher die Temperatur ist. Bevorzugt erfolgt dies dann, wenn die Tem peratur einen bestimmten Grenzwert überschreitet. Besonders bevorzugt wird der Korrektur winkel dann derart schlagartig geändert, dass der Fahrer dies auch wahrnimmt, jedoch so, dass dieser stets das Gefühl hat, das Kraftfahrzeug zu beherrschen. Alternativ oder zusätz lich kann ein mit der Lenkwelle gekoppelter Feedback-Aktuator dem Fahrer eine verzögerte Rückmeldung geben, so dass dieses Verhalten durch den Fahrer als schwammiger und wei cher (reduzierte Lenksteifigkeit) wahrgenommen wird als im normalen Fährbetrieb. Dem Fahrer wird somit suggeriert, dass ein kritischer Zustand vorliegt und er das Kraftfahrzeug sicher außer Betrieb setzen kann. Weiters kann es vorgesehen sein, dass wenn die Tempe ratur des Lenkstellers einen festgesetzten Grenzwert überschreitet, eine Warnleuchte und/oder ein Warnton aktiviert wird, welche den Fahrer vor einem Überhitzen des Lenkstel lers warnt und ihn damit auffordert, das Kraftfahrzeug außer Betrieb zu setzen.

Vorrichtungsmäßig wird die Aufgabe gelöst durch ein Steer-by-Wire-Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einem an einer Lenkwelle angeordneten Lenkwellensensor, einem auf zu mindest ein gelenktes Rad wirkenden, elektronisch regelbaren Lenksteller und einer Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit eines von dem Lenkwellensensor erfassten Lenkwinkels einen Radlenkwinkel für den Lenksteller vorzugeben, wobei das Lenk system dazu ausgebildet ist, das zuvor beschriebene erfindungsgemäße Verfahren auszu führen.

Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Beschreibung und den Un teransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in den beigefügten Abbildungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Steer-by-

Wi re- Le n ksy ste m s , Fig. 2 zeigt schematisch den Aufbau des Lenksystems und der zugehörigen

Steuereinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 in einem Block schaltbild,

Fig. 3 zeigt schematisch ein Beispiel für den Aufbau der Berechnungseinheit der

Steuereinheit gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2,

Fig. 4 zeigt schematisch ein Beispiel für den Aufbau der Korrekturwinkel-Bestim

mungseinheit der Berechnungseinheit gemäß Fig. 3,

Fig. 5 zeigt beispielhaft eine Kennlinie der Korrekturwinkel-Bestimmungseinheit ge mäß Fig. 4.

In Figur (Fig.) 1 ist schematisch der Aufbau eines Steer-by-Wire-Lenksystems 1 für ein Kraft fahrzeug gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Das Steer-by- Wire-Lenksystem 1 weist eine über eine Lenkwelle 2 mit einem Feedback-Aktuator 9 verbun dene Lenkhandhabe 4 in Form eines Lenkrades auf. Das Lenksystem 1 umfasst ferner einen auf zwei gelenkte Räder 6 wirkenden, elektronisch regelbaren Lenksteller 7 mit einem Steu ergerät 8. Der Lenksteller 7 ist über ein Lenkgetriebe 10 mit einer Zahnstange 12 verbunden. Das Lenkgetriebe 10 kann beispielsweise ein Ritzel 11 umfassen, das mit der Zahnstange 12 in Eingriff steht. Die von dem Lenksteller 7 bewirkten Translationen der Zahnstange 12 werden über Spurstangen 13 auf die gelenkten Räder 6 übertragen, um einen Radlenkwinkel y einzustellen. Das Steer-by-Wire-Lenksystem 1 umfasst schließlich eine Steuereinheit 5, die den von einem Lenkwellensensor 3 erfassten Lenkwinkel f der Lenkwelle 2 als Eingabe größe erhält und dem Lenksteller 7 einen zugehörigen Radlenkwinkel y als Ausgabegröße vorgibt. Zusätzlich kann der Lenkwellensensor 3 dazu ausgebildet sein, ein in die Lenkwelle 2 eingebrachtes Lenkmoment LM zu erfassen. Der Lenkwellensensor 3 kann entweder als separater Sensor ausgebildet oder in den Feedback-Aktuator 9 integriert sein. Der

Steuereinheit 5 dient ferner dazu, Rückwirkungen der Fahrbahn, die am Lenksteller 7 als Lasten F, beispielsweise in Form einer Zahnstangenkraft, angreifen, zu erfassen und den Feedback-Aktuator 9 in Abhängigkeit dieser Lasten F so anzusteuern, dass der Fahrer die Rückwirkungen der Fahrbahn in gewohnter Weise an der Lenkhandhabe 4 verspürt.

Fig. 2 zeigt den Aufbau des Steer-by-Wire-Lenksystems 1 gemäß Fig. 1 schematisch als Blockschaltbild. Die vom Fahrer an der Lenkhandhabe 4 eingegebene Lenkstellung wird über die Lenkwelle 2 an den Lenkwellensensor 3 übertragen, der den gemessenen Lenkwin kel f und das gemessene Lenkmoment LM einer Berechnungseinheit 51 in der Steuereinheit 5 zuführt. Der Lenkwellensensor 3 umfasst einen Lenkwinkelsensor und einen Drehmomen- tensensor, die einzeln oder als eine Messeinheit ausgebildet sein können. Die Berechnungs einheit 51 hat als weitere Eingangsgrößen die an der Zahnstange 12 anliegende Last F, die Fahrzeuggeschwindigkeit v, sowie weitere den Fahrzeugzustand charakterisierende Zu standsgrößen Z. Aus diesen Eingangsgrößen berechnet die Berechnungseinheit 51 den Radlenkwinkel y und gibt diesen an einen Stellungsregler 52 der Steuereinheit 5 aus. Bevor zugt erfolgt die Berechnung des Radlenkwinkels y unter Berücksichtigung eines Korrektur winkels c, dessen Bestimmung bevorzugt basierend auf dem Lenkmoment LM und/oder ei ner Last F und/oder einer Fahrgeschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs oder anderen Parame ter, wie Fahrbahnbeschaffenheit etc., erfolgt. Diese Größen können gemessen, geschätzt oder anderweitig bestimmt oder ermittelt oder übermittelt werden.

Der Stellungsregler 52 ist dafür vorgesehen, aus dem Radlenkwinkel y (Soll-Wert) und ei nem Ist-Stellwinkel x ein Drehmomentanforderungssignal T für den Lenksteller 7 zu bestim men, das geeignet ist, den Radlenkwinkel y an den gelenkten Rädern 6 einzustellen. Der Ist- Stellwinkel x kann beispielsweise über einen Rotorpositionssensor am Lenksteller 7 be stimmt werden. Alternativ kann ein gesonderter Sensor vorgesehen sein, um den Ist-Stell- winkel x beispielsweise in Form einer Zahnstangenposition zu erfassen. Das Drehmoment- Anforderungssignal T wird an ein Steuergerät 8 des Lenkstellers 7 ausgegeben, das dieses in zugeordnete Motorströme I umwandelt, um den Lenksteller 7 anzusteuern.

Der Stellungsregler 52 ist ferner dafür vorgesehen basierend zumindest auf dem Stellwinkel x und dem Radlenkwinkel y ein Feedback-Signal für den Feedback- Aktuator 9 auszugeben. Das Feedbacksignal kann vorzugsweise abhängig von - insbesondere proportional zu - der vorliegenden Stellungsabweichung zwischen Radlenkwinkel y und Stellwinkel x vorgegeben werden. Das Feedbacksignal kann ferner abhängig von der Last F sein.

Fig. 3 zeigt beispielhaft den Aufbau der Berechnungseinheit 51 als Blockschaltbild. Der vom Lenkwellensensor 3 gemessene Lenkwinkel f wird darin einem Subtrahierer 55 und einer Lenkmoment-Bestimmungseinheit 53 zugeführt. Die Lenkmoment-Bestimmungseinheit 53 erhält als weitere Eingangsgrößen das vom Lenkwellensensor 3 gemessene Lenkmoment LM, die Last F, die Fahrgeschwindigkeit v, sowie weitere Zustandsgrößen Z, die den Fahr zeugzustand charakterisieren. Auf Basis dieser Eingangsgrößen berechnet die Lenkmoment- Bestimmungseinheit 53 ein virtuelles Lenkwellendrehmoment M, das an eine Korrekturwin kel-Bestimmungseinheit 54 ausgegeben wird. Die Korrekturwinkel-Bestimmungseinheit 54 berechnet auf Basis des virtuellen Lenkwellendrehmoments M einen Korrekturwinkel c, der dem Subtrahierer 55 zugeführt wird. Im einfachsten Fall kann das virtuelle Lenkwellendrehmoment M gleich dem gemessenen Lenkmoment LM sein. In anderen Ausführungsformen kann das gemessene Lenkmoment LM mittels der übrigen Eingangsgrößen der Lenkmoment-Bestimmungseinheit 53 verrechnet werden zu einem virtuellen Lenkwellendrehmoment M, das der Fahrsituation angepasst ist.

In weiteren Ausführungsformen wird das virtuelle Lenkwellendrehmoment M ohne Berück sichtigung des gemessenen Lenkmoments LM berechnet.

Der Subtrahierer 55 berechnet aus dem Lenkwinkel f und dem Korrekturwinkel c den Rad lenkwinkel y. Beispielsweise wird der Differenz aus Lenkwinkel f und Korrekturwinkel c ge mäß einer Zuordnungsfunktion ein zugeordneter Radlenkwinkel y zugeordnet. Alternativ kann aber auch zunächst dem Lenkwinkel f ein vorläufiger Radlenkwinkel zugeordnet wer den, der dann durch Abzug des Korrekturwinkels c zu dem Radlenkwinkel y korrigiert wird.

In Fig. 4 ist beispielhaft der Aufbau der Berechnungseinheit 51 mit einer detaillierteren Dar stellung der Korrekturwinkel-Bestimmungseinheit 54 als Blockschaltbild gezeigt. Fig. 4 zeigt eine bevorzugte Ausführungsform, bei der basierend auf der Last F und/oder der Fahrzeug geschwindigkeit v ein virtuelles Lenkwellendrehmoment M bestimmt wird, welches mittels einem Steifigkeitskennwert k in einen vorläufigen Korrekturwinkel a umgerechnet wird. Der Steifigkeitskennwert k kann abhängig von Lenkmoment LM, Lenkwinkel cp,

Lenkwinkelgeschwindigkeit, Fahrzeuggeschwindigkeit, gewählt werden, beispielsweise durch eine Funktion, in der die genannten Größen als Eingangswert dienen. Je nach Ausführung kann der Steifigkeitskennwert k auch in einem Kennfeld dargestellt werden, oder abhängig der Zustände mit Verstärkungsfaktoren beaufschlagt werden. Dazu wird in der Korrekturwin kel-Bestimmungseinheit 54 das virtuelle Lenkwellendrehmoment M in einem Multiplizierer 56 mit dem Steifigkeitskennwert k multipliziert. Das virtuelle Lenkwellendrehmoment M ist vor zugsweise proportional zur Last F, so dass in diesem Fall zur Berechnung des Korrekturwin kels c die Last F oder das Lenkmoment LM mit einem wählbaren Steifigkeitskennwert k mul tipliziert wird. Der Steifigkeitskennwert ist vorzugsweise so gewählt, dass die resultierende virtuelle Lenksteifigkeit einer Federsteifigkeit der Lenkwelle 2 im Bereich von 0,5 bis 4 Nm pro Winkelgrad entspricht. Dies entspricht der gängigen Federsteifigkeit eines realen Dreh stabs.

Bei einer realen Drehstabanordnung wäre der Winkel a der Verdrillwinkel. Bei einer realen Drehstabanordnung ist der Verdrillwinkel durch einen Überlastschutz begrenzt. Es ist daher bevorzugt vorgesehen, den vorläufigen Korrekturwinkel a anschließend in einem Begrenzer 57 auf ein wählbares Winkel Intervall zu begrenzen. Sofern der vorläufige Korrekturwinkel a innerhalb dieses Intervalls liegt, ist der Korrekturwinkel c gleich dem vorläufigen Korrektur winkel a. Soweit der vorläufige Korrekturwinkel a außerhalb des Winkelintervalls liegt, wird der Korrekturwinkel c auf einen minimalen Korrekturwinkel chiίh bzw. einen maximalen Kor rekturwinkel xmax festgesetzt. Der solchermaßen begrenzte Korrekturwinkel wird als Korrek turwinkel c an den Subtrahierer 55 ausgegeben.

Im Übrigen gelten die Ausführungen zu Fig. 3 entsprechend.

Fig. 5 zeigt schematisch die Kennlinie der Korrekturwinkel-Bestimmungseinheit 54 gemäß Fig. 4. In einem zentralen Drehmomentbereich wird dem virtuellen Lenkwellendrehmoment M gemäß einem linearen Zusammenhang ein Korrekturwinkel c zugeordnet. Der Steifigkeits kennwert k bildet dabei die Proportionalitätskonstante. Bei virtuellen Drehmomenten M au ßerhalb des Winkelintervalls des Begrenzers 57 wird der Korrekturwinkel c auf den minima len bzw. den maximalen zulässigen Korrekturwinkel chiίh, xmax begrenzt. Wie in Fig. 5 ge zeigt ist das Winkelintervall vorzugsweise symmetrisch um null gewählt.

Bei der Berechnung des Korrekturwinkels c sind abweichend von dem in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiel viele Varianten denkbar. Beispielsweise kann auf den Be grenzer 57 verzichtet werden. Auch kann in einer vereinfachten Ausführungsform der Korrek turwinkel c als Konstante vorgegeben werden, oder ausschließlich als zu der Last F oder dem Lenkmoment LM proportionale Größe berechnet werden. Schließlich ist es denkbar, dass das virtuelle Lenkwellendrehmoment M in Abhängigkeit von der Last F berechnet wird und die übrigen Zustandsgrößen Z, Fahrgeschwindigkeit v und/oder Lenkwinkel f in die Be rechnung eines der Fahrsituation angepassten Steifigkeitskennwertes k eingehen. Auch der minimale und/oder der maximale zulässige Korrekturwinkel chiίh, xmax kann in Abhängigkeit der übrigen Zustandsgrößen Z, der Fahrgeschwindigkeit v und/oder des Lenkwinkels f und/oder dem Lenkmoment LM vorgegeben werden. Schließlich können auch auf Basis ein zelner Zustandsgrößen Z, v, f Teilsteifigkeiten berechnet werden, die zu einem Gesamt-Kor rekturwinkel aufaddiert werden. io

Bezugszeichenliste

1 Stee r- by- Wi re- Len ksy ste m

2 Lenkwelle

3 Lenkwellensensor

4 Lenkhandhabe

5 Steuereinheit

6 gelenkte Räder

7 Lenksteller

8 Steuergerät

9 Feedback-Aktuator

10 Lenkgetriebe

1 1 Ritzel

12 Zahnstange

13 Spurstange

51 Berechnungseinheit

52 Stellungsregler

53 Lenkmoment-Bestimmungseinheit

54 Korrekturwinkel-Bestimmungseinheit

55 Subtrahierer

56 Multiplizierer

57 Begrenzer

F Lenkwinkel

X Korrekturwinkel

Y Radlenkwinkel

a vorläufiger Korrekturwinkel xmin minimaler Korrekturwinkel xmax maximaler Korrekturwinkel x Ist-Stellwinkel

F Last

M virtuelles Lenkwellendrehmoment v Fahrgeschwindigkeit

k Steifigkeitskennwert

T Drehmomentanforderungssignal

I Motorströme

LM Lenkmoment

Z Zustandsgröße