Elle concerne également un échangeur de chaleur liquide/gaz destiné à tre utilisé dans ce procédé.

Les moteurs des véhicules automobiles modernes ont des puissances spécifiques de plus en plus élevées. On fait pénétrer dans les chambres de combustion du moteur des quantités d'air accrues afin d'y injecter également plus de carburant. C'est pourquoi on comprime l'air d'admission admis dans le moteur. Toutefois, les niveaux de compression atteints aujourd'hui sont de plus en plus élevés, de sorte que cette compression induit un échauffement important de l'air. Ce dernier doit donc tre refroidi préalablement à son admission dans le moteur. C'est la raison pour laquelle on prévoit un refroidisseur d'air de suralimentation, la plupart du temps un échangeur air ambiant/air de suralimentation. L'augmentation des taux de compression de l'air d'alimentation conduit à augmenter la taille du refroidisseur d'air de suralimentation, et par conséquent son encombrement. Il devient par conséquent de plus en plus difficile de le loger en face avant du véhicule.

On connaît également des refroidisseurs d'air de suralimentation refroidis par le fluide de refroidissement du moteur, généralement de l'eau. L'utilisation de l'eau de refroidissement du moteur pour refroidir l'air de suralimentation permet de libérer de l'espace en face avant du

véhicule et de moins pénaliser le refroidissement du moteur en vitesse d'air et en température et le condenseur de climatisation en vitesse d'air. Toutefois, la fonction unique de ces échangeurs connus est le refroidissement de l'air de suralimentation.

Par ailleurs, indépendamment de l'augmentation de la puissance spécifique du moteur, les normes environnementales imposent une réduction importante des niveaux d'émission des polluants solides et gazeux. C'est la raison pour laquelle on utilise des pots catalytiques et, sur les moteurs diesel, des filtres à particules. Les pots catalytiques et le catalyseur des filtres à particules doivent tre amorcés le plus rapidement possible au démarrage du moteur. C'est pourquoi il est nécessaire de réchauffer l'air admis dans le moteur en phase de démarrage.

Pour ce faire, on utilise un échangeur spécifique qui permet de réchauffer l'air d'admission par échange de chaleur avec l'eau de refroidissement du moteur. Cet échangeur est également activé lors de la phase de régénération du filtre à particules des moteurs diesel.

D'autre part, pour réduire la formation des oxydes d'azote à faible charge et à charge partielle du moteur, on recircule une partie des gaz d'échappement de l'échappement vers l'admission afin de diminuer la température de combustion et la formation des oxydes d'azote. Pour améliorer le refroidissement de ces gaz, on a introduit un échangeur de chaleur entre les gaz d'échappement dont la température peut atteindre 500°C environ et l'eau de refroidissement du moteur dont la température est de 100°C environ. Un échangeur de ce type est présent sur de nombreux véhicules diesel.

Ainsi, les besoins de réchauffer ou de refroidir les gaz admis dans les chambres de combustion du moteur nécessitent la présence de trois échangeurs de chaleur distincts : un échangeur de refroidissement de l'air de suralimentation, un

échangeur de chauffage des gaz admis en période de démarrage du moteur et un refroidisseur des gaz d'échappement recyclés.

Ces trois échangeurs sont coûteux à fabriquer. En outre, ils occupent un volume important sous le capot moteur.

La présente invention a pour objet un procédé de contrôle de la température des gaz admis dans un moteur de véhicule automobile qui remédie à ces inconvénients. Ce procédé permet la réduction du nombre des échangeurs et, par suite, une diminution de leur coût et de leur encombrement.

Ce résultat est atteint conformément à l'invention par le fait que l'on fait circuler les gaz admis dans le moteur dans un échangeur liquide/gaz préalablement à leur admission dans le moteur à combustion interne et par le fait qu'on fait circuler un liquide à haute température et/ou un liquide à basse température dans 1'échangeur liquide/gaz afin de réchauffer et/ou de refroidir les gaz en fonction des besoins.

L'invention concerne par ailleurs un échangeur liquide/gaz destiné à tre utilisé dans le procédé de l'invention.

Dans une variante, l'échangeur de chaleur est un échangeur à un seul étage et l'on prévoit des moyens de vanne pour faire circuler soit un liquide à basse température, soit un liquide à haute température, soit un mélange des deux liquides dans l'échangeur.

Dans une variante préférée, cet échangeur liquide/gaz comporte une section traversée par l'air d'alimentation du moteur et une section traversée par une fraction recirculée des gaz d'échappement.

Selon un autre mode de réalisation, l'échangeur liquide/gaz comporte un étage à haute température dans lequel on peut faire

circuler un liquide à haute température, et un étage à basse température dans lequel on peut faire circuler un liquide à basse température, des moyens d'interconnexion permettant de contrôler la circulation des liquides à haute température et à basse température en fonction des besoins.

Dans une variante de réalisation particulière, l'étage à haute température de cet échangeur comporte une section traversée par l'air d'alimentation du moteur et une section traversée par une fraction recirculée des gaz d'échappement.

L'étage à basse température de cet échangeur peut également comporter une section traversée par l'air d'alimentation du moteur et une section traversée par une fraction recirculée des gaz d'échappement.

Dans les variantes à étages évoquées plus haut, on fait, de façon avantageuse, circuler l'air d'alimentation du moteur en série à travers les étages. L'échangeur conforme à l'invention est alors prévu apte à autoriser une circulation de l'air d'alimentation du moteur selon un tel mode de fonctionnement.

Que ce soit dans le cadre d'un échangeur à étages ou non, on fait, de façon avantageuse, circuler le liquide, chaud ou froid, en série au niveau de la ou des sections traversées par l'air d'alimentation du moteur puis au niveau de la ou des sections traversées par une fraction recirculée des gaz d'échappement. L'échangeur conforme à l'invention est alors prévu apte à autoriser une circulation du liquide selon un tel mode de fonctionnement.

Par ailleurs, l'invention concerne un dispositif de gestion de la température des gaz admis dans un moteur thermique, notamment de véhicule automobile, comprenant une boucle principale équipée d'une pompe principale pour faire circuler un fluide caloporteur entre le moteur thermique et un radiateur

de refroidissement principal à haute température. Une boucle secondaire inclut un radiateur secondaire à basse température, le système comprenant en outre un radiateur liquide/gaz conforme à l'invention et des moyens d'interconnexion qui permettent de faire circuler le fluide caloporteur dans l'échangeur liquide/gaz en fonction des besoins de réchauffer et/ou de refroidir les gaz admis dans le moteur.

- le dispositif de gestion comporte un échangeur à étage unique et une vanne à trois voies permettant de faire circuler soit le fluide caloporteur chaud sortant directement du moteur à combustion interne dans l'échangeur, soit un fluide caloporteur froid sortant du radiateur à basse température, soit un mélange adéquat des deux fluides.

- le dispositif de gestion comporte un échangeur de chaleur à étage unique et un piquage sur le circuit de fluide à haute température équipé d'une pompe de circulation additionnelle, une vanne permettant de faire circuler soit le fluide caloporteur chaud sortant directement du moteur thermique, soit le fluide caloporteur froid refroidi dans le radiateur à basse température, soit un mélange adéquat des deux fluides.

- le dispositif de gestion comporte un échangeur de chaleur à deux étages, une vanne à trois voies permettant de faire circuler le fluide caloporteur chaud sortant du moteur à combustion interne dans l'étage à haute température et un fluide caloporteur froid refroidi dans le radiateur à basse température dans l'étage à basse température de l'échangeur, soit un mélange adéquat des deux fluides dans l'étage approprié.

- le dispositif de gestion comporte un échangeur de chaleur à deux étages, une vanne à deux voies permettant de faire circuler le fluide caloporteur chaud sortant directement du moteur à combustion interne dans l'étage à haute température de

l'échangeur, une boucle additionnelle équipée d'une pompe de circulation permettant de faire circuler le fluide caloporteur froid refroidi dans le radiateur à basse température dans l'étage à basse température de l'échangeur.

D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront encore à la lecture de la description qui suit d'exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées. Sur ces figures : - la Figure 1 est une vue schématique d'un échangeur de chaleur liquide/gaz à un seul étage conforme à la présente invention ; - la Figure 2 est une vue schématique d'un échangeur de chaleur conforme à l'invention comportant deux sections d'échange de chaleur ; - la Figure 3 est une vue schématique d'un échangeur de chaleur conforme à l'invention comportant un étage à haute température et un étage à basse température ; - les Figures 4 et 5 sont deux schémas qui illustrent une comparaison entre un refroidisseur à étage unique et un refroidisseur à deux étages ; - la Figure 6 est une vue schématique d'un échangeur conforme à la présente invention comportant un étage à haute température et un étage à basse température, l'étage à haute température comportant deux sections d'échange de chaleur ; - la Figure 7 représente un échangeur similaire à l'échangeur de la Figure 6, l'étage à basse température comportant en outre une seconde section d'échange de chaleur ; et - les Figures 8 à 11 représentent quatre exemples de réalisation, non limitatifs, de dispositifs de gestion de la température des gaz admis dans un moteur thermique de véhicule automobile conforme à la présente invention.

Sur la Figure 1, l'échangeur liquide/gaz désigné par la référence générale 2 comporte un étage unique. Cet échangeur permet un échange de chaleur entre un liquide et un gaz. Le gaz

est constitué par l'air d'alimentation du moteur thermique. Le liquide est constitué par l'eau de refroidissement du moteur du véhicule automobile. On peut faire circuler dans l'échangeur 2 soit de l'eau à haute température (HT), soit de l'eau à basse température (BT), soit un mélange des deux fluides, en fonction de la position d'une vanne 4 à trois voies. Lorsque l'eau à basse température circule à travers l'échangeur 2, ce dernier agit comme refroidisseur d'air de suralimentation. L'air d'admission comprimé et échauffé dans le compresseur 6 est refroidi en traversant l'échangeur avant d'tre dirigé vers les chambres d'alimentation du moteur, comme schématisé par la flèche 8. Au contraire, lorsque l'on désire échauffer l'air admis dans le moteur, par exemple en phase de démarrage du véhicule ou en phase de régénération du filtre à particules, on fait circuler de l'eau à haute température dans le radiateur, ce qui réchauffe l'air admis dans le moteur. L'eau à basse température provient, par exemple, d'un radiateur à basse température. L'eau à haute température provient d'un piquage réalisé en sortie de moteur thermique.

On a représenté sur la Figure 2 un échangeur de chaleur 12 à étage unique, comme l'échangeur de la Figure 1, mais comportant une première section d'échange 14 destinée à tre traversée par l'air d'admission 15 du moteur et une section d'échange de chaleur 16 destinée à tre traversée par les gaz d'échappement recyclés. Comme dans l'exemple de réalisation précédent, le liquide de refroidissement est constitué par l'eau de refroidissement du moteur, cette eau étant une eau à basse température (BT), à haute température (HT), ou un mélange des deux fluides, selon la position de la vanne à trois voies 4. La section d'échange de chaleur 14 fonctionne de manière identique à l'échangeur de chaleur 2 représenté sur la Figure 1.

Lorsque l'eau à basse température circule dans l'échangeur 12 et donc dans la section 14, l'air de suralimentation du moteur est chauffé après sa compression dans le compresseur 6 et

refroidi avant d'tre dirigé vers le moteur. Au contraire, lorsque l'on désire réchauffer l'air admis dans le moteur, par exemple en phase de démarrage du véhicule, on fait circuler de l'eau chaude dans l'échangeur 12. Les gaz d'échappement recirculés pénètrent dans la section d'échange 16, comme schématisé par la flèche 18. Ces gaz, dont la température est élevée, jusqu'à 500°C, peuvent tre refroidis par l'eau à haute température dont la température est de 100°C environ.

Il est possible également de refroidir les gaz de recirculation 18 avec de l'eau froide afin d'augmenter encore l'effet de refroidissement et d'accroître l'effet visé qui est de diminuer la formation d'oxyde d'azote.

Dans chacun des cas évoqués plus hauts, le liquide de refroidissement, chaud ou froid, traverse d'abord, dans l'exemple représenté, la section d'échange de chaleur 14 avec l'air admis dans le moteur, puis la section d'échange de chaleur 16 de refroidissement des gaz d'échappement. Cette solution est préférée parce qu'elle permet de ne pas refroidir excessivement les gaz d'échappement qui risqueraient de colmater l'échangeur. Toutefois, on peut également envisager un ordre inverse, tout en restant en série.

Le refroidissement des gaz d'échappement doit se faire à faible charge. Dans cette configuration, il n'est pas nécessaire de refroidir de manière énergique l'air de suralimentation du moteur parce que la puissance demandée au moteur thermique est peu élevée, le refroidissement de l'air suralimenté étant nécessaire particulièrement en cas de forte charge. Par conséquent, l'échangeur de chaleur unique 12 peut refroidir au moins l'un des deux gaz admis dans le moteur thermique, si ce n'est les deux, en cas de charge moyenne. Après avoir traversé l'échangeur, l'air 15 et les gaz de recirculation 18 sont mélangés pour former un mélange M et tre dirigés vers le moteur.

On a représenté sur la Figure 3 un mode de réalisation d'un échangeur 22 comportant un étage à haute température 24 et un étage à basse température 26, destinés à tre traversés successivement par l'air d'admission du moteur. Dans le cas où l'on souhaite réchauffer l'air d'admission du moteur, au dessus d'une certaine température ambiante extérieure, par exemple 0°C, ou en phase de régénération du filtre à particules, on bloque la circulation de l'eau froide dans l'étage à basse température 26 et on active la circulation de l'eau chaude dans l'étage à haute température 24. L'échangeur 22 sert alors de réchauffeur d'admission au moyen de son étage à haute température 24.

Inversement, lorsque l'échangeur 22 est utilisé comme refroidisseur d'air de suralimentation, l'air provenant du turbocompresseur 6 traverse d'abord l'étage à haute température 24, autrement dit celui qui est traversé par l'eau chaude provenant du moteur, puis l'étage à basse température 26 dans lequel l'air qui a déjà été refroidi lors de sa traversée du premier étage 24 se refroidit encore davantage avec de l'eau froide provenant d'un radiateur à basse température. On peut également utiliser l'étage 26 à basse température seul lorsque la charge du moteur est moins importante. On autorise la circulation de l'eau chaude et de l'eau froide dans les étages à haute température et à basse température au moyen de moyens d'interconnexion tels que des vannes et des pompes en fonction du but recherché.

L'échangeur 22 à deux étages présente un meilleur rendement thermique que l'échangeur 2 à un étage unique. Les Figures 4 et 5 illustrent une comparaison entre ces deux types d'échangeurs.

Dans les deux cas, l'air de suralimentation à refroidir pénètre dans l'échangeur à une température de 200°C. La température de l'eau à haute température est prise égale à 100°C et la température de l'eau à basse température est égale à 50°C. Dans

le cas de l'échangeur 22 (Figure 5), une partie importante de la puissance thermique est évacuée dans l'étage à haute température 24 par échange avec de l'eau à 100°C et on va chercher le niveau de température de sortie (65°C) sur l'étage à basse température 26. Le radiateur à basse température 30 a donc seulement un rôle d'appoint. Au contraire, dans le cas de l'échangeur 2 à un étage unique (Figure 4), la totalité de la puissance thermique est extraite au moyen d'eau à basse température (50°C). En conséquence, pour une mme température de sortie de l'air de suralimentation en sortie d'échangeur (65°C), le radiateur à basse température 32 doit avoir une surface d'échange supplémentaire, par exemple 25 %, comme schématisé par la surface 33, ce qui représente un surcoût.

On a représenté sur la Figure 6 un échangeur de chaleur 34 comportant un étage à haute température 36 traversé par l'eau à haute température 37, et un étage à basse température 38, traversé par de l'eau à basse température 39 provenant, par exemple, d'un radiateur à basse température. L'étage à haute température 36 comporte deux sections d'échange de chaleur, à savoir une section d'échange de chaleur 40 traversée par l'air d'alimentation du moteur 41, et une section d'échange 42 traversée par les gaz d'échappement recirculés 43, comme schématisé par la flèche 43. La section d'échange de chaleur 40, destinée à l'air d'alimentation du moteur, fonctionne comme l'échangeur 22 de la Figure 3. L'air admis dans le moteur peut tre refroidi d'abord par l'étage à haute température, puis par l'étage à basse température. Ou bien, en configuration de démarrage du moteur ou de régénération du filtre à particules, l'air admis dans le moteur peut tre réchauffé par échange de chaleur avec l'eau à haute température. La seconde section d'échange 42, destinée aux gaz d'échappement recirculés, comporte un étage unique. Les gaz d'échappement sont refroidis exclusivement par échange de chaleur avec l'eau à haute température, ce qui répond à un possible problème de colmatage de l'échangeur 34.

L'échangeur 44 représenté sur la Figure 7 est identique à l'échangeur 34 représenté sur la Figure 6, à ceci près que la section d'échange de chaleur 42, destinée au refroidissement des gaz d'échappement, comporte un étage à haute température et un étage à basse température. Les gaz d'échappement sont donc refroidis d'abord par échange de chaleur avec l'eau à haute température, puis par échange de chaleur avec l'eau à basse température. On améliore ainsi le refroidissement des gaz d'échappement, ce qui contribue à réduire encore davantage la formation d'oxyde d'azote.

On a représenté sur la Figure 8 une vue d'ensemble d'un dispositif de gestion de la température des gaz admis dans un moteur thermique de véhicule automobile. Ce dispositif comprend une boucle principale 52 et une boucle secondaire désignée par la référence générale 54.

La boucle principale 52 comprend une canalisation de moteur 56 raccordée au moteur thermique 58 du véhicule. Une pompe 60 mécanique ou électrique alimente le circuit de refroidissement du moteur 58. La boucle principale 52 comprend également une canalisation de radiateur 62 sur laquelle est monté un radiateur principal 64 ou radiateur à haute température traversé par le fluide caloporteur de refroidissement du moteur. Une canalisation de court-circuit 66 est montée en parallèle à la canalisation de radiateur 62.

La boucle principale comprend encore une canalisation de chauffage 68 sur laquelle est monté un aérotherme 70 ou radiateur de chauffage de l'habitacle du véhicule. Une vanne de régulation 72 à trois voies désignées par les références 721, 722 et 723 permet de faire circuler le fluide caloporteur de refroidissement du moteur thermique 58 soit dans la canalisation de court-circuit 66, soit dans le radiateur à haute température 64. La vanne de régulation est sensible à la

température du liquide caloporteur. En dessous d'une température de seuil, par exemple 100°C, la vanne de régulation 72 fait circuler le fluide caloporteur par la canalisation de court-circuit 66. Au contraire, lorsque la température du fluide caloporteur dépasse cette valeur de seuil, la voie 723 de la vanne de régulation 72 est fermée, tandis que les voies 721 et 722 sont ouvertes, de telle sorte que le fluide caloporteur traverse le radiateur à haute température 64 afin d'tre refroidi.

La boucle secondaire 54 comporte une canalisation 74 raccordée à la sortie du circuit de refroidissement du moteur thermique.

Une vanne de refroidisseur d'air de suralimentation (V « s) 76 est raccordée à la canalisation 74. La vanne 76 comporte trois voies indicées respectivement 761, 762 et 763. La voie 762 est raccordée à un radiateur à basse température 78, tandis que la voie 763 est raccordée à une canalisation 80. Un échangeur de chaleur conforme à l'invention est intercalé sur la canalisation 80. Dans l'exemple représenté, l'échangeur est un échangeur à étage unique tel que les échangeurs 2 et 12 représentés sur les Figures 1 et 2.

Une canalisation 82 relie la sortie du radiateur à basse température à l'entrée de l'échangeur 2,12.

Le dispositif de gestion de l'énergie thermique représenté sur la Figure 8 peut fonctionner soit dans une configuration de réchauffage de l'air d'admission, soit dans une configuration de refroidissement de l'air de suralimentation. Au démarrage du moteur, il est nécessaire de réchauffer l'air admis. A cette fin, les voies 761 et 763 de la vanne de refroidisseur d'air de suralimentation 76 sont ouvertes, tandis que la voie 762 est fermée. Le fluide caloporteur à haute température sortant du moteur 58 traverse alors l'échangeur de chaleur 2,12 de telle sorte que l'air admis dans le moteur, schématisé par la flèche 84, est. réchauffé. Au contraire, lorsque l'on désire refroidir l'air de suralimentation, les voies 761 et 762 de la vanne 76

sont ouvertes, tandis que la voie 763 est fermée. Le fluide caloporteur chaud en provenance du moteur est alors dirigé vers le radiateur à basse température 78 dans lequel il est refroidi. Par la canalisation 82, il parvient en amont de l'échangeur 2,12. C'est ainsi un fluide caloporteur à basse température qui traverse l'échangeur de telle sorte que l'air sortant du radiateur, schématisé par la flèche 84, est refroidi.

On a représenté sur la Figure 9 une variante de réalisation du dispositif de gestion de l'énergie représenté sur la Figure 8.

Dans cette variante, la boucle secondaire 54 comprend une pompe à basse température 86. La vanne de refroidissement de l'air de suralimentation (V « s) 76 est placée en sortie de l'échangeur 2, 12. Lorsque la pompe à basse température 86 n'est pas en fonctionnement, le système fonctionne, comme décrit précédemment, en réchauffeur de l'air d'admission. Le fluide caloporteur à haute température sortant du moteur thermique 58 pénètre directement dans l'échangeur 2,12 et échauffe l'air admis dans l'échangeur, comme schématisé par la flèche 84. Au contraire, lorsque la pompe à basse température 86 est en fonctionnement, on réalise un piquage sur le circuit à haute température. Les voies 76l et 763 de la vanne 76 sont ouvertes.

Le fluide caloporteur est refroidi par circulation dans le radiateur à basse température. On réalise ainsi le refroidissement de l'air de suralimentation 84.

Le dispositif représenté sur la Figure 10 est identique à celui de la Figure 8, à l'exception du fait que l'échangeur de chaleur est un échangeur à deux étages, respectivement un étage à haute température et un étage à basse température. Cet échangeur peut donc tre l'échangeur 22 de la Figure 3, l'échangeur 34 de la Figure 6 ou l'échangeur 44 de la Figure 7.

Lorsque les voies 761, 762,763 de la vanne 76 sont ouvertes, l'échangeur 22,34, 44 fonctionne comme refroidisseur d'air de suralimentation à deux étages. Lorsque les voies 761 et 762 sont

ouvertes, tandis que la voie 763 est fermée, l'échangeur fonctionne en refroidisseur d'air de suralimentation à un seul étage. Lorsque les voies 761 et 763 sont ouvertes, la voie 762 étant fermée, l'échangeur fonctionne comme réchauffeur d'air de suralimentation.

Le dispositif de gestion représenté sur la Figure 11 est identique à celui de la Figure 9, à l'exception du fait que l'échangeur de chaleur est un échangeur à deux étages du type représenté sur les Figures 3,6 et 7. La canalisation 74 en provenance de la sortie du moteur à combustion interne 58 traverse directement l'étage à haute température. Une boucle de circulation à basse température traversant le radiateur à basse température 78 est mise en circulation par la pompe à basse température 86. Le fluide à basse température traverse l'étage à basse température de l'échangeur 22,34, 44.

La vanne de refroidisseur d'air de suralimentation 106 est une vanne à deux voies seulement, indicées 1061 et 1062, respectivement. Lorsque les voies 1 et 2 de la vanne 106 sont ouvertes, et que la pompe à basse température 86 n'est pas en fonctionnement, le fluide caloporteur chaud sortant du moteur 58 traverse directement l'étage à haute température et l'air admis dans le moteur est réchauffé (période de démarrage du moteur). Lorsque la pompe à basse température 86 est actionnée, dans la mme configuration de la vanne 106, on réalise un refroidissement à deux étages de l'air de suralimentation.

Lorsque la vanne 106 est fermée, la pompe 86 étant en fonctionnement, on. réalise un refroidisseur d'air de suralimentation à un seul étage.

Lorsque l'échangeur comporte deux étages, il est nécessaire de limiter le pont thermique entre l'étage à haute température et l'étage à basse température. Ceci est réalisé par enlèvement de matière sur les ailettes communes des deux étages ou par un procédé équivalent schématisé par le trait interrompu 28 de la figure 3.