Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Reifendruckkontrollsystems eines Fahrzeugs, welches ein elektronisches Steuergerät mit einer Empfangseinheit, einem Hauptspeicher und einem Zwischenspeicher sowie pro Fahrzeugrad jeweils ein Reifensensormodul mit einer Sende-/Empfangseinheit, einer Batterie und einem Drucksensor aufweist, wobei die Reifensensormodule jeweils in bestimmten Zeitintervallen sowie nach einer Triggerung einen Sensordatensatz per Funk aussenden, welcher mindestens einen individuellen Identifikationscode, einen Reifendruckwert und eine Trigger-Information enthält.

Fahrzeuge der sogenannten Klasse M1 , also Personenkraftwagen und Wohnmobile, welche ab dem 1 . November 2012 eine neue Typgenehmigung erhalten oder ab dem 1 . November 2014 neu zugelassen wurden, müssen in der EU gemäß EU-Verordnung 661/2009 mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgerüstet sein. Mit diesem Reifendruckkontrollsystem wird der Reifendruck der Fahrzeugräder ermittelt und vor einem falschen Reifendruck oder einem Druckverlust in einem der Radreifen gewarnt. Durch die zunehmende Verwendung von Reifendruckkontrollsystemen sowie den damit verbundenen Fahrten mit den richtigen Reifendrücken soll der Kraftstoffverbrauch und der C02-Ausstoss der Fahrzeuge gesenkt sowie auf falsche Reifendrücke und Reifenschäden zurückzuführende Unfälle vermieden werden. Da durch Fahrten mit dem richtigen Reifendruck neben der Senkung des Kraftstoffverbrauchs auch der Reifenverschleiß verringert wird, sind heutzutage insbesondere schwere Nutzfahrzeuge, wie Busse, Lastkraftwagen, Sattelauflieger und Anhängefahrzeuge, meistens ebenfalls mit einem Reifendruckkontrollsystem ausgerüstet, obwohl dies für diese Fahrzeugkategorien bislang nicht vorgeschrieben ist.

Indirekt wirksame Reifendruckkontrollsysteme, bei denen Abweichungen der Reifendrücke von den Solldrücken mittels der Raddrehzahlsensoren der jeweiligen ABS-Bremsanlage anhand der Drehzahlunterschiede festgestellt werden, welche sich aufgrund veränderter Abrollradien der Fahrzeugräder einstellen, konnten sich am Fahrzeugmarkt nicht durchsetzen. Daher kommen heutzutage fast ausschließlich direkt wirksame Reifendruckkontrollsysteme zu Anwendung, bei denen die Reifendrücke unmittelbar über Drucksensoren erfasst werden, welche entweder extern, also außerhalb des jeweiligen Radreifens, mit einer Verbindung zum Reifenventil an der betreffenden Radfelge, oder intern, also innerhalb des jeweiligen Radreifens an der Radfelge oder dem Radreifen angeordnet sind. Die Drucksensoren sind üblicherweise Bestandteil von Reifensensormodulen, welche jeweils neben dem Drucksensor eine Sende- und Empfangseinheit sowie eine Batterie aufweisen. Zusätzlich können daran auch ein Temperatursensor und einen Beschleunigungssensor angeordnet sein. Die Reifensensormodule senden in bestimmten Zeitintervallen und nach einer Triggerung jeweils per Funk einen Sensordatensatz aus, welcher mindestens einen individuellen Identifikationscode (kurz: Sensor-ID), einen Reifendruckwert und eine Trigger- Information enthält. Diese Sensordatensätze werden von einem elektronischen Steuergerät empfangen und verarbeitet. Das Steuergerät steht mit einem Anzeigegerät in Verbindung, welches beispielsweise im Bereich des Fahrerplatzes im Zugfahrzeug angeordnet ist, und an welchem die Reifendrücke oder zumindest Warnsignale bei falschen Reifendrücken angezeigt werden. Das Steuergerät kann hierzu aber auch mit einem Anzeigegerät am Trailer eines Nutzfahrzeugs oder mit einem mobilen Anzeige- und Bediengerät eines Fahrzeugführers über eine Funkverbindung drahtlos verbunden sein.

Ein besonders für schwere Nutzfahrzeuge vorgesehenes Reifendruckkontrollsystem ist in der Informationsschrift 815 020 229 3 „OPTITIRE™ Reifendrucküberwachung für Nutzfahrzeuge - Systembeschreibung“ der WABCO GmbH hinsichtlich seines Aufbaus, seiner Funktionsweise und seiner Bedienung beschrieben. Diese Informationsschrift kann auf der Website des Unternehmens als PDF-Dokument aus dem Internet heruntergeladen werden.

Bei Fahrten mit einem Nutzfahrzeug oder einem anderen Fahrzeug kann es zu Reifenschäden kommen, welche einen Radwechsel erforderlich machen. Dabei besteht das Problem, die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen zu korrigieren. Diese Problematik besteht beispielsweise dann, wenn das bisher genutzte Reifensensormodul durch einen geplatzten Reifen zerstört wurde und dieses daher an der bisher zugeordneten Radposition nicht mehr genutzt werden kann. Eine ähnliche Situation kann aber auch unabhängig von einem Reifenschaden entstehen, wenn Sommerräder gegen Winterräder getauscht werden, oder wenn Fahrzeugräder untereinander getauscht werden, um einen gleichmäßigen Reifenprofilverschleiß zu bewirken.

Wenn der Fahrer auf sich alleine gestellt ist, kann das an einer Fahrzeugachse montierte defekte Fahrzeugrad gegen ein mitgeführtes Reserverad ausgetauscht werden. In diesem Fall werden die Radpositionen der beiden betroffenen Fahrzeugräder vertauscht, sodass dem Fahrer an dem genannten Informationsgerät zu diesen beiden Radpositionen falsche Fahrzeugräder angezeigt werden, wenn keine Korrekturen vorgenommen werden. Bei den anderen Fahrzeugrädern bleibt die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen unverändert erhalten.

Wenn der Fahrer jedoch einen Werkstattwagen zur Hilfe ruft oder eine Werkstatt erreicht, kann alternativ zur Montage eines mitgeführten Reserverades auch ein neues Fahrzeugrad mit einem neuen individuellen Identifikationscode (Sensor-ID) an derjenigen Radposition montiert werden, an welcher sich zuvor das Fahrzeugrad mit dem Reifenschaden befunden hat. In diesem Fall empfängt das Steuergerät die Sensordatensätze des neu montierten Fahrzeugrades mit einer bislang unbekannten Sensor-ID, und die Sensordatensätze des entfernten Fahrzeugrades mit der bekannten Sensor-ID werden nicht mehr empfangen. Es ändert sich somit nur die Sensor-ID an der betreffenden Radposition, welche dem Steuergerät in geeigneter Weise zur Kenntnis zu bringen ist. Bei allen anderen Fahrzeugrädern bleibt die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen unverändert erhalten. Sofern bei diesem Werkstattaufenthalt die Position von einem oder mehreren der anderen Fahrzeugräder geändert wurde, weiß das Steuergerät ohne weitere Maßnahmen ebenfalls nichts davon und zeigt radpositionsbezogen falsche Werte an.

Es besteht somit ein Bedarf, nach einem Radwechsel den Reifensensormodulen der gewechselten oder neu montierten Fahrzeugräder möglichst schnell auf einfache Weise die richtigen Radpositionen zuzuordnen. Es sind zwar Reifendruckkontroll- Systeme bekannt, bei denen die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen bei Fahrzeugstillstand oder während der Fahrt automatisiert erfolgt. Derartige Zuordnungsverfahren erfordern jedoch nachteilig einen hohen apparativen Aufwand und/oder einen relativ langen Zeitraum.

Ein in der DE 196 08 478 A1 beschriebenes Verfahren zur Zuordnung von Radpositionen zu Reifensensormodulen setzt ein Reifendruckkontrollsystem mit mehreren Empfangsantennen voraus, welche jeweils in der Nähe einer Radposition am Fahrzeugrahmen angeordnet und mit einem elektronischen Steuergerät verbunden sind. Die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen erfolgt entsprechend des an jeder der Empfangsantennen höchsten Signalpegels beim Empfang der von den Reifensensormodulen in bestimmten Zeitintervallen ausgesendeten Sensordatensätze.

Aus der DE 102 50 942 A1 ist ein Verfahren zur Zuordnung von Radpositionen zu Reifensensormodulen bekannt, bei dem die Zuordnung der Radpositionen während der Fahrt anhand von Änderungen der Reifendrücke aufgrund dynamischer Fahrvorgänge, wie Kurvenfahrten, Brems- und Beschleunigungsvorgängen, erfolgt.

Bei dem erwähnten Reifendruckkontrollsystem OPTITIRE™ der WABCO GmbH besteht die Möglichkeit, die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen mit einem mitgeführten Personal Computer oder einem Laptop durchzuführen, auf dem eine entsprechende lizensierte Software abgespeichert ist und der mit einem geeigneten Anschlusskabel an das Reifendruckkontrollsystem angeschlossen wird. Da diese Voraussetzungen oft nicht realisiert sind, besteht ein weiterer Verbesserungsbedarf.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung eines Reifendruckkontrollsystems eines Fahrzeugs der eingangs genannten Art vorzustellen, mit welchem die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen nach einem Radwechsel für einen Fahrer oder Monteur vergleichsweise schnell und auf einfache Weise möglich ist. Diese Aufgabe ist durch ein Verfahren gelöst, welches die Merkmale des Anspruchs 1 aufweist. Vorteilhafte Weiterbildungen dieses Verfahrens sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Demnach betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines Reifendruckkontrollsystems eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nurzfahrzeugs, welches ein elektronisches Steuergerät mit einer Empfangseinheit, einem Hauptspeicher und einem Zwischenspeicher sowie pro Fahrzeugrad jeweils ein Reifensensormodul RSM mit einer Sende-/Empfangseinheit, einer Batterie und einem Drucksensor aufweist, wobei die Reifensensormodule RSM jeweils in bestimmten Zeitintervallen sowie nach einer Triggerung einen Sensordatensatz SDS per Funk aussenden, welcher mindestens einen individuellen Identifikationscode (Sensor-ID), einen Reifendruckwert und eine Trigger-Information enthält.

Gemäß der Erfindung ist zur Lösung der gestellten Aufgabe hierbei vorgesehen, dass nach dem Einschalten der Zündung oder nach dem Einschalten des elektrischen Bordnetzes des Fahrzeugs eine Erfassungsfunktion EF und daran anschließend bedingt eine Prüffunktion PF ausgeführt werden, dass während der Ausführung der Erfassungsfunktion EF eine Triggerung aller Reifensensormodule RSM in einer die Radpositionen kennzeichnenden Reihenfolge erwartet wird, dass von dem Steuergerät die Sensordatensätze SDS der getriggerten Reifensensormodule empfangen und in der Reihenfolge ihres Empfangs in dem Zwischenspeicher abgespeichert werden und dass in der Prüffunktion die in dem Zwischenspeicher abgespeicherten Sensordatensätze SDS auf Plausibilität überprüft sowie bei einem positivem Prüfergebnis anstelle älterer Sensordatensätze in dem Hauptspeicher abgespeichert werden.

Das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren nutzt demnach ein Reifendruckkontrollsystem eines Fahrzeugs, das ein elektronisches Steuergerät mit einer Empfangseinheit, einem Hauptspeicher und einem Zwischenspeicher sowie pro Fahrzeugrad jeweils ein Reifensensormodul mit einer Sende- und Empfangseinheit, eine Batterie und einen Drucksensor aufweist. In dem Hauptspeicher sind bei einer ersten Inbetriebnahme des Steuergeräts die grundsätzlichen Fahrzeugkonfigurationsdaten fest eingespeichert worden, also zum Beispiel das Vorhandensein von drei Fahrzeugachsen mit jeweils zwei Rädern pro Fahrzeugachse. Diese Fahrzeugkonfigurationsdaten sind nur mittels einer gesonderten Diagnose-Software veränderbar und bleiben daher bei der Nutzung des geschilderten erfindungsgemäßen Verfahrens konstant. Die Reifensensormodule senden jeweils in bestimmten Zeitintervallen sowie nach einer Triggerung einen Sensordatensatz per Funk aus, der mindestens einen individuellen Identifikationscode (Sensor-ID), einen Reifendruckwert und eine Trigger-Information enthält.

Mit der Triggerung der Reifensensormodule werden diese angeregt, unmittelbar Sensordatensätze auszusenden, die von dem Steuergerät empfangen werden. Dadurch, dass die Triggerung der Reifensensormodule in der die Radpositionen kennzeichnenden Reihenfolge erfolgt, wird den Reifensensormodulen mit ihrer SensorID automatisch die richtige Radposition zugeordnet. Die Triggerung der Reifensensormodule kann von einem Fahrer oder Monteur mittels eines elektronischen Handgerätes, bei dem Reifendruckkontrollsystem OPTITIRE™ der WABCO GmbH beispielsweise mit einem TPMS-Manager (TPMS = Tire Pressure Monitoring System) genannten Handgerät, durchgeführt werden, welches jeweils in der Nähe des betreffenden Reifensensormoduls auf dieses ausgerichtet und kurzzeitig aktiviert wird. Bei einigen Reifendruckkontrollsystemen ist die Triggerung der Reifensensormodule auch mittels eines geeigneten Permanentmagneten möglich, der hierzu jeweils kurzzeitig in die Nähe des betreffenden Reifensensormoduls gehalten wird. Ein getriggertes Signal unterscheidet sich bekanntermaßen von einem regulären, automatisch gesendeten Signal, sodass eine fehlerhafte Zuordnung eines zufällig empfangenen Sensorsignals vermieden wird.

Mit der Übertragung der Sensordatensätze aus dem Zwischenspeicher in den Hauptspeicher ist die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen abgeschlossen, und die von den Reifensensormodulen erfassten Reifendrücke werden nachfolgend positionsrichtig in dem Anzeigegerät des Fahrzeugs angezeigt. Mit dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren kann die Erfassung und Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen vor einem Fahrtbeginn ohne weitere Voraussetzungen relativ schnell und auf einfache Weise durchgeführt werden. Da die Erfassungsfunktion EF des erfindungsgemäßen Verfahrens unabhängig davon, ob ein Radwechsel stattgefunden oder nicht stattgefunden hat, vor jedem Fahrtbeginn ausgeführt wird, kann es auch ergebnislos ablaufen, also ohne eine neue Zuordnung von Radpositionen zu bestimmten Reifensensormodulen. Sofern während der Ausführung der Erfassungsfunktion EF keine getriggerten Sensorsignale empfangen wurden, wird die Prüffunktion PF nicht durchgeführt.

Die Prüffunktion PF wird vorzugsweise nach Beendigung der Erfassungsfunktion EF während der dann anschließenden Fahrt des Fahrzeugs durchgeführt. Hierdurch kann sichergestellt werden, dass der Ablauf der Erfassungsfunktion EF beendet wurde.

Zur Steuerung des Beginns und des Endes des erfindungsgemäßen Verfahrens kann vorgesehen sein, dass die Erfassungsfunktion EF mit dem Einschalten der Zündung oder des elektrischen Bordnetzes des Fahrzeugs gestartet und nach Ablauf einer festgelegten Laufzeit A beendet wird (t > AL).

Die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion EF ist auf einen Zeitraum festgelegt, in dem alle Reifensensormodule von einem Menschen bequem in der vorgesehenen Reihenfolge getriggert werden können. Die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion ist demnach sinnvoll parametrierbar einstellbar und kann beispielsweise fünf Minuten (AL = 5 min) betragen.

Obwohl die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion so bemessen ist, dass alle Reifensensormodule bequem in der vorgesehenen Reihenfolge getriggert werden können, kann es vorkommen, dass der Fahrer oder Monteur beim Trigger-Vorgang aufgehalten wird und es daher nicht schafft, alle Reifensensormodule innerhalb der Laufzeit AL der Erfassungsfunktion zu triggern. Als Erweiterung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann daher vorgesehen sein, dass die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion um eine festgelegte Zeitspanne Atz verlängert wird (AL = AL + Atz), wenn die Anzahl ns der von dem Steuergerät empfangenen Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule am Ende der Laufzeit A eine festgelegte Mindestanzahl ns_min erreicht oder überschritten hat (ns > ns_min), jedoch die Anzahl der Fahrzeugräder nn des Fahrzeugs noch nicht erreicht hat (ns < na).

Die Zeitspanne Atz, um welche die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion verlängert wird, kann sinnvoll parametrierbar einstellbar und beispielsweise auf weitere fünf Minuten festgelegt sein (Atz = 5 min), sodass die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion dann insgesamt 10 Minuten betragen kann (AL = 10 min).

Die Mindestanzahl ns_min der empfangenen Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule, nach der eine Verlängerung der Laufzeit AL der Erfassungsfunktion erfolgt, kann beispielsweise auf die halbe Anzahl der Fahrzeugräder nn festgelegt sein (ns_ _min = 0, 5 na), die bedarfsweise, also bei einer ungeraden Anzahl der Fahrzeugräder na, ganzzahlig abgerundet wird.

Weiter kann vorgesehen sein, dass die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion EF bis zum Fahrtantritt verlängert wird, wenn von dem Steuergerät wenigstens ein getriggerter Sensordatensatz SDS empfangen wurde, und dass die Erfassungsfunktion EF ergebnislos beendet wird, sofern bis zum Fahrtantritt nicht die getriggerten Sensordatensätze SDS aller Reifensensormodule des Fahrzeugs empfangen wurden.

Während der Laufzeit AL der Erfassungsfunktion empfangene Sensordatensätze nichtgetriggerter Reifensensormodule werden ignoriert, da diese für die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen ohne Bedeutung sind. Die Sensordatensätze getriggerter und nicht-getriggerter Reifensensormodule können anhand der Trigger-Information in den Sensordatensätzen, beispielsweise einer „1“ für getriggert und einer „0“ für nicht-getriggert, unterschieden werden.

Bei der Triggerung der Reifensensormodule kann es versehentlich zu einer Mehrfach- Triggerung eines Reifensensormoduls kommen, die das aufeinanderfolgende Aussenden mehrerer Sensordatensätze durch dasselbe Reifensensormodul zur Folge hat. Um eine dadurch mögliche Störung der Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen zu vermeiden, kann vorgesehen sein, dass während der Laufzeit Ati_ der Erfassungsfunktion mehrfach empfangene Sensordatensätze derselben getriggerten Reifensensormodule jeweils nur einfach berücksichtigt werden, und dass die zuvor in dem Zwischenspeicher abgespeicherten Sensordatensätze jeweils mit den danach empfangenen Sensordatensätzen derselben Reifensensormodule überschrieben werden.

Der Empfang jedes Sensordatensatzes eines getriggerten Reifensensormoduls wird vorteilhaft durch die Ausgabe eines akustischen und/oder optischen Signals bestätigt. Als akustisches Empfangsbestätigungssignal kann beispielsweise ein ansteuerbares Ablassmagnetventil einer Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs einmal kurzzeitig geöffnet werden. Als optisches Empfangsbestätigungssignal können beispielsweise die Bremsleuchten oder die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten des Fahrzeugs einmal kurzzeitig eingeschaltet werden.

Ebenso kann vorteilhaft auch der Empfang einer der Anzahl na der Fahrzeugräder entsprechenden Anzahl ns empfangener Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule, also einer vollständigen Anzahl ns empfangener Sensordatensätze, durch die Ausgabe eines akustischen und/oder optischen Signals bestätigt werden. Als akustisches Empfangsbestätigungssignal kann beispielsweise ein ansteuerbares Ablassmagnetventil der Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs zweimal hintereinander kurzzeitig geöffnet werden. Als optisches Empfangsbestätigungssignal können beispielsweise die Bremsleuchten oder die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten des Fahrzeugs zweimal hintereinander kurzzeitig eingeschaltet werden.

Die Erfassungsfunktion kann vorzeitig beendet werden, wenn vor Ablauf der Laufzeit (t < A ) die Anzahl ns der von dem Steuergerät empfangenen Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule der Anzahl na der Fahrzeugräder des Fahrzeugs entspricht (ns = na).

Da eine Fahrtunterbrechung nicht zwangsläufig mit einem Radwechsel verbunden ist oder nach einem Radwechsel die Triggerung der Reifensensormodule aus Sicherheitsgründen eventuell nicht sofort durchgeführt werden kann oder abgebrochen werden muss, kann mit Vorteil vorgesehen sein, dass die Erfassungsfunktion auch dann vorzeitig beendet wird, wenn vor Ablauf der Laufzeit Ati_ der Antriebsmotor des Fahrzeugs gestartet wird oder sich das Fahrzeug in Bewegung setzt (Fahrgeschwindigkeit VF > 0). Wenn sich das Fahrzeug beim Radwechsel zum Beispiel an einem unsicheren Ort befunden hat und die Triggerung dort nicht möglich war, kann die Triggerung der Reifensensormodule nachfolgend beispielsweise auf einem sicheren Parkplatz durchgeführt werden.

Die Prüffunktion PF wird nur dann ausgeführt, wenn die in der Erfassungsfunktion empfangene Anzahl ns der Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule der Anzahl nn der Fahrzeugräder entspricht (ns = na).

In der Prüffunktion PF wird die Plausibilität der empfangenen Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule beispielsweise dann festgestellt, wenn die Radpositionen von mindestens zwei Reifensensormodulen gegenüber den Radpositionen, welche den beiden Reifensensormodulen vor der Fahrtunterbrechung zugeordnet waren, vertauscht sind.

Ebenso wird in der Prüffunktion PF die Plausibilität der empfangenen Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule beispielsweise auch dann festgestellt, wenn mindestens eine Radposition einem Reifensensormodul mit einer neuen Sensor-ID zugeordnet ist, und die Sensor-ID, dem diese Radposition vor der Fahrtunterbrechung zugeordnet war, entfallen ist.

Wenn das Prüfergebnis der Prüffunktion PF negativ ist und somit eine Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen nicht möglich ist, wird gemäß einer anderen Weiterbildung des Verfahrens ein akustisches und/oder optisches Warnsignal ausgegeben, um den Fahrer oder Monteur auf den Fehler aufmerksam zu machen und ihn gegebenenfalls zu einem erneuten Triggern der Reifensensormodule nach einem Neustart der Erfassungsfunktion zu veranlassen. Für einen Neustart der Erfassungsfunktion muss der Fahrer oder Monteur nur die Zündung beziehungsweise das elektrische Bordnetz abschalten und wieder einschalten.

Als akustisches Warnsignal kann beispielsweise ein ansteuerbares Ablassmagnetventil der Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs dreifach hintereinander kurzzeitig geöffnet werden. Als optisches Warnsignal können beispielsweise die Bremsleuchten oder die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten des Fahrzeugs dreifach hintereinander kurzzeitig eingeschaltet werden.

Das Verfahren gemäß der Erfindung wird nachstehend anhand eines in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 einen ersten Teil des Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Reifendruckkontrollsystems in Form eines schematischen Ablaufschemas, und

Fig. 2 einen zweiten Teil des Ablaufs des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Reifendruckkontrollsystems in Form eines schematischen Ablaufschemas.

In den Figuren 1 und 2 ist ein möglicher Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung eines Reifendruckkontrollsystems eines Fahrzeugs in Form eines Ablaufschemas dargestellt. Das Verfahren dient zur Zuordnung von Radpositionen zu den in oder an den Radreifen der Fahrzeugräder angeordneten Reifensensormodulen RSM nach einer Fahrtunterbrechung, in welcher ein Radwechsel stattgefunden haben kann. Falls beispielhaft während der Fahrtunterbrechung ein Radwechsel stattgefunden hat, bei dem mindestens ein an einer Fahrzeugachse montiertes Fahrzeugrad mit einem defekten Radreifen gegen ein mitgeführtes Reserverad oder gegen ein neues Fahrzeugrad ausgetauscht wurde, ist für die gewechselten oder neu montierten Fahrzeugräder eine Zuordnung der Radpositionen zu den betreffenden Reifensensormodulen erforderlich. Eine Aktualisierung der Zuordnung von Reifensensormodulen zu anderen als den bisherigen Radpositionen ist auch dann erforderlich, wenn Fahrzeugräder zur Erzielung eines gleichmäßigen Reifenverschleißes achsweise oder seitenweise untereinander ausgetauscht werden. Gleiches gilt auch bei einem Wechsel von Fahrzeugrädern mit Sommerreifen auf Fahrzeugräder mit Winterreifen.

Hierzu sieht das Verfahren vor, dass der Fahrer oder Monteur die Reifensensormodule aller Fahrzeugräder in einer vorgesehenen Reihenfolge, zum Beispiel beginnend mit dem Reifensensormodul des rechten Vorderrades im Uhrzeigersinn um das Fahrzeug bis zum Reifensensormodul des linken Vorderrades, triggert. Aufgrund der Triggerung senden die Reifensensormodule jeweils per Funk einen Sensordatensatz aus, welcher mindestens einen individuellen Identifikationscode (Sensor-ID), einen Reifendruckwert und eine Trigger-Information enthält. Durch die Reihenfolge der Triggerung sind die Radpositionen festgelegt. Die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen innerhalb des Reifendruckkontrollsystems erfolgt automatisiert mit dem nachfolgend beschriebenen Steuerungsverfahren. Hierbei wird vorausgesetzt, dass die grundsätzlichen Fahrzeugkonfigurationsdaten in dem Reifendruckkontrollsystem fest eingespeichert sind, also zum Beispiel die Anzahl der Fahrzeugachsen und die Anzahl der Räder pro Fahrzeugachse. Diese Fahrzeugkonfigurationsdaten sind nur mittels einer gesonderten Diagnose-Software veränderbar und bleiben daher während der Nutzung des geschilderten erfindungsgemäßen Verfahrens konstant.

Gemäß dem in Fig. 1 abgebildeten Ablaufschema wird nach dem Einschalten der Zündung beziehungsweise des elektrischen Bordnetzes des Fahrzeugs eine Erfassungsfunktion EF gestartet (Funktionsstart SO). Danach werden im Verfahrensschritt S1 ein Zeitzähler und ein die Anzahl der empfangenen Sensordatensätze SDS getriggerter Reifensensormodule RSM angebender Zähler ns initialisiert, also auf den Wert Null gesetzt. Danach wird von einem elektronischen Steuergerät ein von einem Reifensensormodul RSM ausgesendeter Sensordatensatz SDS empfangen (Verfahrensschritt S2), welcher aufgrund einer Triggerung oder aufgrund eines abgelaufenen Zeitintervalls von dem betreffenden Reifensensormodul ausgesendet worden sein kann. Daher wird in dem nachfolgenden Verfahrensschritt S3 geprüft, ob das Reifensensormodul RSM des empfangenen Sensordatensatzes getriggert oder nicht-getriggert war, welches anhand der Trigger-Information (Wert „1 “ oder Wert „0“) in dem Sensordatensatz erfolgt. Falls die Überprüfung der Triggerung positiv ausfällt, wird als Rückmeldung für den Fahrer oder Monteur ein akustisches und/oder optisches Empfangsbestätigungssignal ES-1 ausgegeben (Verfahrensschritt S4). Als akustisches Empfangsbestätigungssignal kann beispielsweise ein ansteuerbares Ablassmagnetventil einer Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs einmal kurzzeitig geöffnet werden. Als optisches Empfangsbestätigungssignal können beispielsweise die Bremsleuchten oder die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten des Fahrzeugs einmal kurzzeitig eingeschaltet werden.

Danach wird in Verfahrensschritt S5 geprüft, ob bereits ein Sensordatensatz SDS des Reifensensormoduls mit derselben Sensor-ID empfangen und in einem Zwischenspeicher ZS abgespeichert wurde. Falls dies zutrifft, wird der betreffende Sensordatensatz SDS im Zwischenspeicher ZS mit dem aktuell empfangenen Sensordatensatz SDS überschrieben (Verfahrensschritt S6). Falls noch kein Sensordatensatz SDS mit der betreffenden Sensor-ID abgespeichert wurde, wird der aktuell empfangene Sensordatensatz SDS an der dafür vorgesehenen Stelle in dem Zwischenspeicher ZS abgespeichert (Verfahrensschritt S7) und in dem nachfolgenden Verfahrensschritt S8 der Zähler ns für die aufgrund einer Triggerung empfangenen Signaldatensätze SDS um eins erhöht.

Nach dem Verfahrensschritt S6 oder dem Verfahrensschritt S8 wird geprüft, ob die Anzahl ns der aufgrund einer Triggerung empfangenen Sensordatensätze SDS der Anzahl nn der Fahrzeugräder entspricht, also ob Sensordatensätze aller Fahrzeugräder empfangen worden sind (Verfahrensschritt S9). Bei positivem Prüfergebnis, also dem Vorliegen einer vollständigen Anzahl von Signaldatensätzen SDS, wird zur Information des Fahrers oder Monteurs in Verfahrensschritt S10 ein akustisches und/oder optisches Empfangsbestätigungssignal ES-2 ausgegeben. Als akustisches Empfangsbestätigungssignal kann beispielsweise ein ansteuerbares Ablassmagnetventil der Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs in einer definierten Sequenz, wie beispielsweise zweimal vergleichsweise kurzzeitig und zweimal vergleichsweise lang dauernd, hintereinander geöffnet werden. Als optisches Empfangsbestätigungssignal können beispielsweise die Bremsleuchten oder die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten des Fahrzeugs in einer definierten Sequenz, wie beispielsweise zweimal vergleichsweise kurzzeitig und zweimal vergleichsweise lang dauernd, hintereinander kurzzeitig eingeschaltet werden. Die Art und Dauer des geschilderten Bestätigungssignals ist frei einstellbar und mit anderen Bestätigungssignalen bei Bedarf kombinierbar. Danach endet die Erfassungsfunktion regulär (Funktionsende E1 ) und es wird nachfolgend eine Prüffunktion PF ausgeführt, welche in dem Ablaufschema von Fig. 2 dargestellt ist und später beschrieben wird.

Falls die Prüfung auf Vorliegen einer vollständigen Anzahl von Sensordatensätzen SDS in Verfahrensschritt S9 negativ ausfällt, wird im Verfahrensschritt S11 geprüft, ob eine zum Beispiel auf fünf Minuten festgelegte Laufzeit A der Erfassungsfunktion EF bereits erreicht oder überschritten worden ist. Bei negativem Prüfergebnis wird vor den Verfahrensschritt S2 zurückverzweigt, in dem ein weiterer Signaldatensatz empfangen werden kann. Wenn das Prüfergebnis in Verfahrensschritt S11 positiv ausfällt, also die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion EF erreicht oder überschritten wurde, wird in Verfahrensschritt S12 geprüft, ob die Anzahl ns der aufgrund einer Triggerung empfangenen Sensordatensätze SDS eine festgelegte Mindestanzahl ns_min erreicht oder überschritten hat. Falls dies nicht der Fall ist, endet die Erfassungsfunktion EF ergebnislos (Funktionsende E2), also ohne eine neue Zuordnung von Radpositionen zu bestimmten Reifensensormodulen. Damit endet auch das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren. Bei positivem Prüfergebnis wird die Laufzeit AL der Erfassungsfunktion EF in Verfahrensschritt S13 um eine zum Beispiel auf fünf Minuten festgelegte Zeitspanne Atz erhöht und danach vor den Verfahrensschritt S2 zurückverzweigt. Hiermit wird dem Fahrer oder Monteur die Gelegenheit gegeben, eine unvollständige Folge von Trigger-Vorgängen zu vervollständigen und dadurch eine reguläre Beendigung der Erfassungsfunktion EF zu erreichen.

Gemäß dem in Fig. 2 abgebildeten Ablaufschema wird nach dem regulären Ende der Erfassungsfunktion EF (Funktionsende E1 ) die Prüffunktion PF gestartet (Funktionsstart S0‘). In der Prüffunktion PF werden die in der Erfassungsfunktion EF empfangenen und in dem Zwischenspeicher ZS abgespeicherten Signaldatensätze SDS zunächst auf ihre Plausibilität überprüft (Verfahrensschritt S14). Die Plausibilität der empfangenen Sensordatensätze SDS getriggerter Reifensensormodule wird beispielsweise dann festgestellt, wenn die Radpositionen von mindestens zwei Reifensensormodulen gegenüber den Radpositionen, die den beiden Reifensensormodulen vor der Fahrtunterbrechung zugeordnet waren, vertauscht sind. Ebenso wird die Plausibilität der empfangenen Sensordatensätze getriggerter Reifensensormodule beispielsweise auch dann festgestellt, wenn mindestens eine Radposition einem Reifensensormodul mit einer neuen Sensor-ID zugeordnet ist, und die Sensor-ID, der diese Radposition vor der Fahrtunterbrechung zugeordnet war, entfallen ist. Die Prüffunktion PF wird vorzugsweise erst während der Fahrt des Fahrzeugs betrieben, wodurch sichergestellt ist, dass die geschilderte Erfassungsfunktion EF abgeschlossen ist und das Fahrzeug beispielsweise eine Werkstatt verlassen hat.

Bei positivem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung werden die bislang in dem Zwischenspeicher ZS abgespeicherten Sensordatensätze SDS in einem Hauptspeicher HS des Steuergerätes abgespeichert (Verfahrensschritt S15), wodurch die entsprechende, durch die Reihenfolge der vorhergehenden Triggerung der Reifensensormodule gegebene Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen in die nachfolgende Steuerung des Reifendruckkontrollsystems RDKS übernommen wird. Danach endet die Prüffunktion PF (Funktionsende E3) und damit auch das erfindungsgemäße Steuerungsverfahren.

Bei negativem Ergebnis der Plausibilitätsprüfung wird zur Information des Fahrers oder Monteurs in Verfahrensschritt S16 ein akustisches und/oder optisches Warnsignal WS ausgegeben, bevor die Prüffunktion PF endet (Funktionsende E3). Als akustisches Warnsignal kann beispielsweise ein ansteuerbares Ablassmagnetventil der Druckluftbremsanlage des Fahrzeugs dreifach hintereinander kurzzeitig geöffnet werden. Als optisches Warnsignal können, sofern das Fahrzeug nicht fährt und die Prüffunktion PF bei Fahrzeugstillstand betrieben wurde, beispielsweise die Bremsleuchten oder die Fahrtrichtungsanzeigeleuchten des Fahrzeugs dreifach hintereinander kurzzeitig eingeschaltet werden. Da die zuvor aufgrund einer Triggerung empfangenen Sensordatensätze mit dem negativen Prüfergebnis verworfen sind und nicht in den Hauptspeicher übertragen werden, ist für die Zuordnung der Radpositionen eine erneute Triggerung der Reifensensormodule nach einem Neustart der Erfassungsfunktion EF erforderlich. Für den Neustart der Erfassungsfunktion EF muss ein Fahrer oder Monteur nur die Zündung beziehungsweise das elektrische Bordnetz des Fahrzeugs abschalten und anschließend wieder einschalten.

Mit dem erfindungsgemäßen Steuerungsverfahren kann die Zuordnung der Radpositionen zu den Reifensensormodulen RSM nach einer Fahrtunterbrechung somit ohne weitere Voraussetzungen relativ schnell und auf einfache Weise durchgeführt werden.

Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

EF Erfassungsfunktion

ES-1 Signal, Empfangsbestätigungssignal

ES-2 Signal, Empfangsbestätigungssignal

E1 - E3 Funktionsende

Sensor-ID Sensor-Identifikation nR Anzahl der Fahrzeugräder ns Anzahl empfangener Sensordatensätze ns_min Mindestanzahl empfangener Sensordatensätze

PF Prüffunktion

RSM Reifensensormodul

SDS Sensordatensatz

SO, S0‘ Funktionsstarts

S1 - S17 Verfahrensschritte t Zeit

Ati_ Laufzeit

Atz Zeitspanne

TPMS Tire Pressure Monitoring System

VF Fahrgeschwindigkeit

WS Warnsignal