Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR CONTROLLING THE TORQUE OF A SPARK-IGNITION ENGINE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2018/185390
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for controlling the torque of a spark-ignition engine, mounted on blocks, having combustion ignition means, comprising the steps of: determining a setpoint torque (Cc), determining a preventative torque (Cp) intended to ensure a transition to the setpoint torque (Cc) during acceleration or deceleration, determining an ignition advance, to ensure the preventative torque (Cp), limited by a minimum combustion advance below which the engine is considered to no longer meet a given combustion stability criterion threshold when the engine is operating at a stabilized speed, characterized in that the transition comprises an intermediate phase known as the engine clearance passage phase (Pja, Pjd) corresponding to the time at which the engine comes into abutment with its blocks and during which the ignition advance is allowed to adopt a lower value than the minimum combustion advance.

Inventors:
SOUQUET, Romain (14 Rue Leon Jost, Paris, 75017, FR)
GRALL, Sebastien (145 Avenue Marechal Foch, Creteil, 94000, FR)
GALLIENNE, Felix (79 Rue Pierre Semard, La Garenne Colombes, 92250, FR)
Application Number:
FR2018/050574
Publication Date:
October 11, 2018
Filing Date:
March 12, 2018
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
PSA AUTOMOBILES SA (2-10 Boulevard de l'Europe, Poissy, 78300, FR)
International Classes:
F02D41/10; F02D41/12; F02D41/14; F02P5/15
Foreign References:
EP1849980A22007-10-31
DE112015000165T52016-06-02
DE4009791A11991-10-02
FR3028292A12016-05-13
FR3000993A12014-07-18
Attorney, Agent or Firm:
BOURGUIGNON, Eric (Peugeot Citroen Automobiles SA, Propriété Industrielle18 rue des Fauvelles, La Garenne Colombes, 92250, FR)
Download PDF:
Claims:
REVENDICATIONS

1. Procédé de commande de couple d'un moteur à allumage commandé monté sur des cales comportant des moyens d'allumage de la combustion, comprenant les étapes de :

- détermination d'un couple de consigne (Ce),

- détermination d'un couple préventif (Cp) destiné à assurer une transition vers le couple de consigne (Ce) lors d'une accélération ou une décélération,

- détermination d'une avance à l'allumage pour assurer le couple préventif (Cp) limitée par une avance minimale de combustion en deçà de laquelle le moteur est considéré comme ne respectant plus un seuil de critère de stabilité de combustion déterminé lorsque le moteur fonctionne en régime stabilisé,

caractérisé en ce que la transition comprend une phase intermédiaire dite de passage des jeux moteur (Pja, Pjd) correspondant au moment où le moteur vient en butée sur ses cales et au cours de laquelle on autorise l'avance à l'allumage à prendre une valeur plus faible que l'avance minimale de combustion.

2. Procédé selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le dépassement de l'avance à l'allumage est bornée par une seconde avance à l'allumage minimale, inférieure à l'avance minimale de combustion.

3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la seconde avance à l'allumage minimale est prédéterminée par calibration sur véhicule en fonctionnement.

4. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'avance minimale de combustion est prédéterminée par calibration sur un banc moteur à régime moteur et charge moteur stabilisés.

5. Calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes.

6. Moteur thermique à allumage commandé, caractérisé en ce qu'il comprend un calculateur selon la revendication précédente. 7. Véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur thermique à allumage commandé selon la revendication précédente pour son déplacement.

Description:
PROCEDE DE COMMANDE DE COUPLE D'UN MOTEUR A

ALLUMAGE COMMANDE

La présente invention se rapporte au domaine de la commande de moteur à combustion interne à allumage commandé. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de commande de couple d'un tel moteur.

La figure 1 présente schématiquement un groupe motopropulseur équipant un véhicule. Le groupe motopropulseur comporte un moteur thermique 1 . Sur la figure 1 , le moteur thermique est relié à une transmission 2 comprenant classiquement une boite de vitesse et un dispositif d'embrayage dont seul un élément de liaison avec le moteur 1 est présenté. Le moteur thermique peut être essence ou diesel. La boite de vitesse peut être de type manuelle (BVM), automatisée (BVA), pilotée (BVMP) ou à double embrayage (DCT). La transmission 2 assure le transfert d'un couple généré par le moteur aux roues, non représentées. Le moteur thermique 1 est classiquement posé sur des cales 3 moteur. On appelle jeux moteur le phénomène de torsion 4 des éléments de transmission 2 entre le moment où le moteur thermique 1 se pose sur ses cales 3 et le moment où le moteur thermique entraîne les roues pendant les transitoires d'accélération. Autrement dit, les jeux moteurs sont le basculement du moteur thermique 1 sur ses cales 3 pendant les transitoires d'accélération et de décélération. Il y a toujours un basculement du moteur lorsqu'on applique du couple alors qu'il n'y en avait pas, par exemple lors d'une demande d'accélération depuis une situation dite de pied levé, c'est-à-dire sans appui sur la pédale d'accélération, ou lors d'une décélération lorsque l'on lève complètement le pied. Les jeux moteur correspondent ainsi au couple appliqué pour lequel ni le moteur thermique ni la roue ne s'entraînent l'un avec l'autre lors d'une phase transitoire d'accélération.

De tels véhicules sont équipés d'un calculateur permettant d'adapter de manière automatique le point de fonctionnement de chacun des organes du véhicule, en particulier le moteur thermique, afin de respecter la volonté du conducteur en termes de couple demandé et obtenir un agrément de conduite déterminé.

Pour obtenir un agrément de conduite optimal, le calculateur met en œuvre classiquement deux types de filtrage du couple demandé par le conducteur, réalisés à l'aide d'un premier module de filtrage dit préventif du couple moteur et d'un second module de filtrage du couple moteur dit curatif.

Le module de filtrage préventif assure un filtrage d'un couple de consigne correspondant à la volonté du conducteur afin de passer les jeux moteur en limitant au maximum les à- coups de la chaîne de traction. Le module de filtrage curatif permet d'atténuer des oscillations du régime moteur en générant un couple correctif en déphasage par rapport à ces oscillations. On connaît du document FR3000993A1 un exemple de filtrage préventif du couple moteur dans lequel en réponse à une demande de couple moteur, donc d'accélération, la consigne de couple moteur augmente instantanément. En réponse à cette demande de couple, le module de filtrage convertit en fonction du temps le couple de consigne en un couple moteur dit préventif qui assure une transition vers le couple de consigne. Cette transition comprend notamment au cours de la montée en couple une période intermédiaire avec une pente plus réduite de montée de couple qui permet ainsi d'assurer un basculement du moteur en douceur et donc de réduire les à-coups de transmission.

Par ailleurs, dans un moteur à allumage commandé, par exemple un moteur à essence, le couple réalisé par le moteur, pour répondre au couple voulu par le conducteur, dépend de la quantité de carburant injecté, de la quantité d'air présente dans la chambre de combustion et du temps d'allumage pour déclencher la combustion.

L'avance à l'allumage se définit comme la différence entre le moment où l'étincelle est déclenchée et celui où le piston atteint son Point Mort Haut. Cette avance peut être quantifiée comme l'angle que forme la bielle par rapport à l'axe du piston, en degré. Il existe une avance à l'allumage dite optimale pour laquelle le rendement est maximal et le moteur fournit, pour une consommation donnée, le couple optimal. Il y a dégradation de l'avance à l'allumage lorsque le contrôle moteur est amené à demander une avance à l'allumage retardée par rapport à l'avance à l'allumage optimale.

Le problème à la base de l'invention est ici de gérer la demande de réduction de couple lors du passage des jeux. Pour résoudre ce problème, il est prévu selon l'invention un procédé de commande de couple d'un moteur à allumage commandé monté sur des cales comportant des moyens d'allumage de la combustion, comprenant les étapes de : - détermination d'un couple de consigne,

- détermination d'un couple préventif destiné à assurer une transition vers le couple de consigne lors d'une accélération ou une décélération,

- détermination d'une avance à l'allumage pour assurer le couple préventif limitée par une avance minimale de combustion en deçà de laquelle le moteur est considéré comme ne respectant plus un seuil de critère de stabilité de combustion déterminé lorsque le moteur fonctionne en stabilisé,

caractérisé en ce que la transition comprend une phase intermédiaire dite de passage des jeux moteur correspondant au moment où le moteur vient en butée sur ses cales et au cours de laquelle on autorise l'avance à l'allumage à prendre une valeur plus faible que l'avance minimale de combustion.

L'effet technique est ainsi d'obtenir une meilleure réduction de couple pendant la phase de passage de jeux de manière simple et efficace.

Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaisons :

En variante, le dépassement de l'avance à l'allumage est borné par une seconde avance à l'allumage minimale, inférieure à l'avance minimale de combustion.

En variante, la seconde avance à l'allumage minimale est prédéterminée par calibration sur véhicule en fonctionnement. En variante, l'avance minimale de combustion est prédéterminée par calibration sur un banc moteur à régime moteur et charge moteur stabilisés.

L'invention concerne aussi un calculateur, caractérisé en ce qu'il comprend les moyens d'acquisition, de traitement par instructions logicielles stockées dans une mémoire ainsi que les moyens de commande requis à mise en œuvre d'un procédé selon l'une quelconque des variantes précédemment décrites.

L'invention concerne aussi un moteur thermique à allumage commandé comprenant un tel calculateur.

L'invention concerne aussi un véhicule automobile, comprenant un tel moteur thermique à allumage commandé pour son déplacement. D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles :

- La figure 1 est une représentation schématique d'un moteur thermique relié à un élément transmission.

- La figure 2 est une représentation schématique de l'évolution du couple de consigne et du couple préventif lors d'une demande accélération et lors d'une demande de décélération.

Dans la suite de ce document L'avance à l'allumage est définie par l'angle de rotation vilebrequin qui sépare l'instant d'étincelle du PMH (point mort haut) du moteur thermique.

Un allumage au PMH signifie une avance à l'allumage nulle. Un décalage du point d'allumage après le PMH correspond une valeur négative d'avance à l'allumage. Par exemple une avance de -10 DV (Degré Vilebrequin) signifie un allumage 10 DV après le PMH.

L'invention s'applique particulièrement à un véhicule automobile comportant un moteur thermique à allumage commandé, par exemple un moteur fonctionnant à l'essence, au gaz ou en mélange essence / éthanol pour son déplacement. La figure 2 présente un exemple illustratif de filtrage préventif du couple moteur dans lequel dans une première phase, en réponse à une demande d'augmentation de couple moteur, de la part du conducteur, donc d'accélération, cette demande est interprétée en couple et la consigne Ce de couple moteur augmente instantanément. En réponse à cette demande de couple, le module de filtrage convertit en fonction du temps le couple de consigne en un couple moteur dit préventif Cp qui assure une transition vers le couple de consigne. Cette transition comprend notamment au cours de la montée en couple Cp une phase intermédiaire PJa dite de passage des jeux moteur correspondant au moment où le moteur vient, au cours de l'accélération, en butée sur ses cales, avec une pente plus réduite de montée de couple, ce qui permet ainsi d'assurer en accélération un basculement du moteur en douceur sur ses cales et donc de réduire les à-coups de transmission. La figure 2 encore présente dans une deuxième phase, en réponse à une demande de baisse de couple moteur, par exemple suite à un lever de pied du conducteur de la pédale d'accélérateur, donc de décélération, la consigne Ce de couple moteur baisse instantanément. En réponse à cette demande de couple, le module de filtrage convertit en fonction du temps le couple de consigne en un couple moteur dit préventif Cp qui assure une transition vers le couple de consigne. Cette transition comprend notamment au cours de la descente en couple Cp une phase intermédiaire, Pjd, au moment où le moteur vient, au cours de la décélération, en butée sur ses cales avec une pente plus réduite de descente de couple, ce qui permet ainsi d'assurer en décélération un basculement du moteur en douceur sur ses cales.

Afin d'assurer le couple moteur préventif Cp, une avance à l'allumage est déterminée. Cette avance à l'allumage est limitée par une avance à l'allumage minimale de combustion en deçà de laquelle la combustion, lorsque le moteur fonctionne en stabilisé, est considérée instable. La combustion est considérée instable, lorsque le fonctionnement du moteur ne respecte plus un seuil critique d'un critère de stabilité de combustion déterminé. Ce critère de stabilité peut être un critère statistique basé sur le taux de ratés de combustion ou l'écart-type de pression moyenne indiqué. Cette avance minimale de combustion peut être prédéterminée par calibration sur un banc moteur à régime moteur et charge moteur stabilisés. Par exemple, cette avance minimale de combustion peut être -20 DV.

Cependant, comme cette avance minimale calibrée en statique ne répond pas aux besoins dynamiques, conformément à l'invention, lors de phase intermédiaire dite de passage des jeux moteur en accélération Pja, ou en décélération Pjd, on autorise l'avance à l'allumage à prendre une valeur plus faible que cette avance minimale de combustion.

Ce dépassement autorisé de l'avance minimale de combustion lors de la phase intermédiaire est toutefois borné par une seconde limite d'avance à l'allumage, inférieure à l'avance minimale de combustion. Par exemple, cette seconde limite d'avance à l'allumage peut être, de -36 DV.

Cette seconde avance à l'allumage minimale est prédéterminée par calibration sur un véhicule en fonctionnement, pour être représentative de conditions réelles d'agrément de conduite. On peut se permettre de dépasser l'avance minimale de combustion car la courte durée de la phase intermédiaire évite les ratés de combustion (en ce qu'elle laisse peu de temps pour qu'un raté ait des chances d'apparaître). On permet ainsi au moteur d'aller au-delà des limites de stabilité déterminées en fonctionnement stabilisé sur des phases dynamiques, pendant un temps déterminé et ainsi mieux suivre le couple préventif demandé.

Cette invention permet de garantir une prestation d'agrément moteur avec un passage des jeux moteurs offrant un minimum de ressenti client.

Cette invention ne nécessite aucun coût supplémentaire mais améliore grandement les prestations des véhicules équipés d'un moteur thermique.