Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Kontrollieren einer zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position betätigbaren nasslaufenden Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, die Reibungskupplung aufweisend eine Druckplatte, eine zur Druckplatte axial verlagerbare Anpressplatte und eine zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte einklemmbare Kupplungsscheibe, wobei die Reibungskupplung basierend auf einer Kupplungskennlinie kontrolliert wird.

Aus der deutschen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 10 201 1 084 671.9 ist eine Kupplung bekannt, insbesondere für den Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Kupplungsscheibe, die auf einer Welle in einer Lagerung gelagert und zur Aufnahme und Übertragung eines Drehmoments ausgebildet ist, die eine Positionierungseinrichtung aufweist zur Ausrichtung der Kupplungsscheibe bei offener Kupplung, wobei die Positionierungseinrichtung mindestens ein erstes Element aufweist, das an oder in der Kupplungsscheibe in einem radialen Abstand zur Drehachse vorgesehen ist und eine Kraft kontaktlos ausübt oder entfaltet, die einer Schiefstellung der Kupplungsscheibe in der Lagerung bei offener Kupplung entgegenwirkt, um einen konstruktiven Aufbau einer Kupplung zu schaffen, mit dem entweder das Schleppmoment der Kupplungsscheibe bei gleichbleibendem Luftspiel oder umgekehrt das Luftspiel bei gleichbleibendem Schleppmoment reduziert werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes Verfahren funktional zu verbessern. Insbesondere soll ein Komfort verbessert werden. Insbesondere soll eine

Schwingungsanregung reduziert oder verhindert werden. Insbesondere soll eine Rückkopplung modifizierter Parameter vermieden werden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt mit einem Verfahren zum Kontrollieren einer zwischen einer geöffneten und einer geschlossenen Position betätigbaren nasslaufenden Reibungskupplung eines Kraftfahrzeugs, die Reibungskupplung aufweisend eine Druckplatte, eine zur Druckplatte axial verlagerbare Anpressplatte und eine zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte einklemmbare Kupplungsscheibe, wobei die Reibungskupplung basierend auf einer Kupplungskennlinie kontrolliert wird, bei dem eine Kupplungsschleppmomentkennlinie ermittelt und der Kupplungskennlinie überlagert wird, um eine modifizierte Kupplungskennlinie zu erhalten. Eine nasslaufende Reibungskupplung kann eine Reibungskupplung sein, die von einem Flüssigkeitsstrom beaufschlagt ist. Der Flüssigkeitsstrom kann insbesondere zur Kühlung der Reibungskupplung dienen. Die Flüssigkeit kann ein Öl sein. Die Flüssigkeit kann ein Getriebeöl sein. Die Reibungskupplung kann Teil einer Reibungskupplungseinrichtung sein. Die Reibungskupplung kann eine Einfachkupplung sein. Die Reibungskupplung kann zusammen mit einer zweiten Kupplung Teil einer Doppelkupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine Einscheibenkupplung sein. Eine Reibungskupplung kann eine Mehrscheibenkupplung sein. Die Reibungskupplung kann automatisiert betätigbar sein.

Die Reibungskupplung kann zur Anordnung in einem Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs dienen. Der Antriebsstrang kann eine Brennkraftmaschine aufweisen. Der Antriebsstrang kann ein Getriebe aufweisen. Die Reibungskupplung kann in dem Antriebsstrang zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe anordenbar sein. Die Reibungskupplung kann ein Eingangsteil aufweisen. Die Reibungskupplung kann ein Ausgangsteil aufweisen. Das Eingangsteil der Reibungskupplung kann mit einer Ausgangswelle der Brennkraftmaschine an- triebsverbindbar sein. Das Ausgangsteil der Reibungskupplung kann mit einer Eingangswelle des Getriebes antriebsverbindbar sein. Die Bezeichnungen„Eingangsteil" und„Ausgangsteil" sind auf eine von der Brennkraftmaschine ausgehende Leistungsflussrichtung bezogen.

Eine Reibungskupplung kann ausgehend von einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine zunehmende Leistungsübertragung ermöglichen, wobei eine Leistungsübertragung zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil reibschlüssig erfolgt. Umgekehrt kann ausgehend von einer vollständig geschlossenen Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil im Wesentlichen eine vollständige Leistungsübertragung erfolgt, bis hin zu einer vollständig geöffneten Betätigungsstellung, in der zwischen dem Eingangsteil und einem Ausgangsteil im Wesentlichen keine Leistungsübertragung erfolgt, betätigungsabhängig eine abnehmende Leistungsübertragung ermöglicht sein.

Die Reibungskupplung kann mithilfe einer Aktuatoreinrichtung betätigbar sein. Die

Aktuatoreinrichtung kann Teil der Reibungskupplungseinrichtung sein. Die Aktuatoreinrichtung kann zur semihydraulischen Ansteuerung der Reibungskupplung dienen. Die Aktuatoreinrich- tung kann eine hydraulische Strecke aufweisen. Die Aktuatoreinrichtung kann einen Geberzylinder aufweisen. Die Aktuatoreinrichtung kann einen Nehmerzylinder aufweisen. Der Nehmerzylinder kann zur Beaufschlagung der Reibungskupplung dienen. Die hydraulische Strecke kann zur Leistungsübertragung zwischen dem Geberzylinder und dem Nehmerzylinder dienen. Die Aktuatoreinrichtung kann einen elektromotorischen Antrieb aufweisen. Der Antrieb kann zur Beaufschlagung des Geberzylinders dienen. Die Aktuatoreinrichtung kann ein Getriebe aufweisen.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann einen Sensor zum Ermitteln einer Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung aufweisen. Dieser Sensor kann ein Positionssensor sein. Dieser Sensor kann zum Ermitteln einer Stellposition der Reibungskupplung dienen. Dieser Sensor kann zum Ermitteln einer Stellposition der Aktuatoreinrichtung dienen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann einen Sensor zum Ermitteln eines übertragenen Moments aufweisen. Dieser Sensor kann ein Momentsensor sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann einen Sensor zum Ermitteln eines Schlupfs der Reibungskupplung aufweisen. Ein Schlupf kann eine Drehzahldifferenz zwischen dem Eingangsteil und dem Ausgangsteil der Reibungskupplung sein. Die Reibungskupplungseinrichtung kann einen Sensor zum Ermitteln eines Flüssigkeitsstroms aufweisen. Die Reibungskupplungseinrichtung kann einen Sensor zum Ermitteln einer Temperatur, insbesondere einer Flüssigkeit, aufweisen.

Bei der Betätigung der Reibungskupplung kann ein Tastpunkt relevant sein. Der Tastpunkt kann eine Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinrichtung beschreiben, bei der eine Reibungskupplung bei einer von einer geöffneten Betätigungsposition ausgehenden Betätigung in Richtung einer geschlossenen Betätigungsposition beginnt, ein Moment zu übertragen. Der Tastpunkt kann eine Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinrichtung beschreiben, bei der eine Reibungskupplung ein vorbestimmtes Moment überträgt. Das vorbestimmte Moment kann beispielsweise ca. 2-3 Nm betragen. Vorliegend kann die Bezeichnung „Tastpunkt" sowohl den Tastpunkt als solchen als auch eine dem Tastpunkt zugeordnete Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinrichtung bezeichnen.

Die Reibungskupplungseinrichtung kann eine Kontrolleinrichtung aufweisen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Einrichtung zum Steuern und/oder Regeln sein. Die Kontrolleinrichtung kann zum Kontrollieren der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinnchtung dienen. Ein Kontrollieren kann ein Steuern und/oder Regeln sein. Die Kontrolleinrichtung kann zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Die Kontrolleinrichtung kann ein elektrisches Steuergerät aufweisen. Die Kontrolleinrichtung kann eine Speichereinrichtung aufweisen. Die Speichereinrichtung kann einen nichtflüchtigen, e- lektronischen Speicher aufweisen, dessen gespeicherte Informationen elektrisch gelöscht o- der überschrieben werden können. Die Speichereinrichtung kann einen EEPROM aufweisen. Eine Kupplungskennlinie kann in der Speichereinrichtung speicherbar sein. Eine Kupplungs- schleppmomentkennlinie kann in der Speichereinrichtung speicherbar sein. Eine dem Tastpunkt zugeordnete Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinnchtung kann in der Speichereinrichtung speicherbar sein. Die Kontrolleinrichtung kann eine Recheneinrichtung aufweisen.

Die Kupplungskennlinie kann ein von der Reibungskupplung übertragenes Moment abhängig von einer Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung oder der Aktuatoreinnchtung darstellen. Die Kupplungskennlinie kann in einem Diagramm darstellbar sein, in dem auf einer x-Achse die Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung oder der Aktuatoreinnchtung und auf einer y-Achse das übertragene Moment aufgetragen sind.

Die Kupplungsschleppmomentkennlinie kann ein Schleppmoment der Reibungskupplung abhängig von einer Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung oder der Aktuatoreinnchtung darstellen. Die Kupplungsschleppmomentkennlinie kann in einem Diagramm darstellbar sein, in dem auf einer x-Achse die Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung oder der Aktuatoreinnchtung und auf einer y-Achse das Schleppmoment aufgetragen sind.

Ein Kupplungsschleppmoment kann sich bei Annäherung der Anpressplatte an die

Druckplatte ergeben. Ein Kupplungsschleppmoment kann bereits auftreten, bevor die Kupplungsscheibe zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte eingeklemmt wird. Ein Kupplungsschleppmoment kann sich aufgrund einer Flüssigkeit der nasslaufenden Reibungskupplung ergeben. Ein Kupplungsschleppmoment kann von einer Viskosität der Flüssigkeit beeinflusst sein. Ein Kupplungsschleppmoment kann von einer Temperatur der Flüssigkeit beeinflusst sein. Ein Kupplungsschleppmoment kann von einer Strömung der Flüssigkeit beeinflusst sein. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Modifikation der Kupplungskennlinie, wobei abhängig von einer Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinrichtung eine an ein jeweiliges Kupplungsschleppmoment angepass- te Modifikation erfolgt. Ein Komfort wird verbessert. Eine Schwingungsanregung wird reduziert oder verhindert. Eine Rückkopplung modifizierter Parameter wird vermieden. Es wird eine robuste Lösung zur Berücksichtigung eines Kupplungsschleppmoments bereitgestellt.

Die Kupplungskennlinie und die Kupplungsschleppmomentkennlinie können Stützstellen aufweisen, die jeweils einen Aktuatorpositionswert umfassen, und die Aktuatorpositionswerte der Stützstellen der Positions-Schleppmoment-Kennlinie können den Aktuatorpositionswerten der Stützstellen der Positions-Moment-Kennlinie entsprechen. Die Stützstellen können Datenpunkte sein. Eine Stützstelle der Kupplungskennlinie kann eine Information über eine Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinrichtung und einen korrespondierenden Momentwert umfassen. Eine Stützstelle der Kupp- lungsschleppmomentkennlinie kann eine Information über eine Stellposition der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinrichtung und einen korrespondierenden Schleppmomentwert umfassen.

Die Kupplungsschleppmomentkennlinie kann wiederholt ermittelt werden. Die Kupplungs- schleppmomentkennlinie kann kontinuierlich ermittelt werden. Damit kann ein Kupplungsschleppmoment wiederholt oder kontinuierlich angepasst werden. Die Kupplungsschleppmo- mentkennlinie kann unter Berücksichtigung eines Kupplungsschlupfs, eines Flüssigkeitsstroms und/oder einer Flüssigkeitstemperatur ermittelt werden. Die Kupplungsschleppmo- mentkennlinie kann unter Berücksichtigung eines Stellpositionswerts der Reibungskupplungseinrichtung, der Reibungskupplung und/oder der Aktuatoreinrichtung ermittelt werden. Der Stellpositionswert kann ein Ist-Stellpositionswerts sein, von dem ein Tastpunkt- Stellpositionswert abgezogen ist.

Zusammenfassend und mit anderen Worten dargestellt ergibt sich somit durch die Erfindung unter anderem eine Berücksichtigung von Schleppmomenten bei einer Kupplungsansteuerung bei nassen Kupplungs/-Doppelkupplungssystemen durch Modifikation der Kupplungskennlinie. Das Schleppmoment kann für unterschiedliche Plattenabstände ermitteln werden und diese Schleppmomentenkennlinie kann auf die Kupplungskennlinie addiert werden. Das Schleppmoment kann von weit geöffneter Position bis kurz vor dem Tastpunkt zunehmen, der Plattenabstand am Tastpunkt kann Null sein. Die Stützstellen des Schleppmoments können dabei identisch mit denen der Kupplungskennlinie sein, auf die das Schleppmoment addiert wird. Die Schleppmomentkennline kann dabei vom Schlupf, Ölstrom und einer Öltemperatur abhängen und in jedem Berechnungsschritt für unterschiedliche Plattenabstände neu berechnet werden, für einen Berechnungsschritt können Schlupf, Ölstrom und Öltemperatur als konstant betrachtet werden. Die Kupplungskennlinie kann durch die Addition nach links verschoben werden.

Mit„kann" sind insbesondere optionale Merkmale der Erfindung bezeichnet. Demzufolge gibt es jeweils ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, das das jeweilige Merkmal oder die jeweiligen Merkmale aufweist.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren näher beschrieben. Aus dieser Beschreibung ergeben sich weitere Merkmale und Vorteile. Konkrete Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können allgemeine Merkmale der Erfindung darstellen. Mit anderen Merkmalen verbundene Merkmale dieser Ausführungsbeispiele können auch einzelne Merkmale der Erfindung darstellen.

Es zeigen schematisch und beispielhaft:

Fig. 1 einen Aufbau eines hydrostatischen Kupplungssystems,

Fig. 2 ein Diagramm mit einer Positions-Moment-Kennlinie,

Fig. 3 ein Diagramm mit einer Positions-Schleppmoment-Kennlinie und

Fig. 4 ein Diagramm zur Struktur einer Moment- und Wegbestimmung.

Fig. 1 zeigt einen Aufbau eines hydrostatischen Kupplungssystems 100. Das Kupplungssystem 100 dient zur Betätigung einer von zwei Kupplungen einer Doppelkupplung, die Betätigung der zweiten Kupplung erfolgt entsprechend. Ein elektromechanischer Aktuator 102 dient zur Beaufschlagung eines Geberzylinders 104, welcher auf eine Ölsäule drückt, die wiederum einen der Kupplung 106 zugeordneten Nehmerzylinder 108 bewegt und dadurch die Kupplung 106 betätigt. Die Kupplung 106 ist eine direkt betätigte Nasskupplung. Die Kupplung 106 weist ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil auf. Das Eingangsteil weist eine Druckplatte und eine Anpressplatte auf. Die Anpressplatte ist mit der Druckplatte drehfest und axial verlagerbar verbunden. Das Ausgangsteil weist eine Kupplungsscheibe auf. Die Kupplungsscheibe ist in axialer Richtung betrachtet zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte angeordnet. Bei einer Betätigung der Kupplung 106 wird die Anpressplatte verlagert, sodass sich ein Abstand zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte ändert. Die Kupplung 106 ist von einem Kühlölstrom beaufschlagt, um insbesondere eine bei Reibung zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte einerseits und der Kupplungsscheibe andererseits entstehende Wärme abzuführen. Der Kühlölstrom bewirkt bei Annäherung der Druckplatte und der Anpressplatte zueinander bzw. zur Kupplungsscheibe ein Kupplungsschleppmoment. Ein Kupplungsschleppmoment tritt bereits ein, bevor unmittelbarer Kontakt zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte einerseits und der Kupplungsscheibe andererseits erfolgt. Das Kupplungsschleppmoment hängt neben dem Abstand zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte zueinander bzw. zur Kupplungsscheibe von dem Kühlöl, insbesondere von einer Viskosität, einer Temperatur und/oder einer Strömung des Kühlöls, ab.

Zwischen dem Geberzylinder 104 und dem Nehmerzylinder 108 ist eine hydrostatische Strecke 1 10 gebildet. Der Geberzylinder 104 und der Nehmerzylinder 108 weisen jeweils unterschiedliche Kolbenflächen auf. Damit ergibt sich eine Übersetzung der hydrostatischen Strecke 1 10. Der Aktuator 102 weist einen Elektromotor 1 12 und ein Getriebe 1 14 auf. Der Elektromotor ist ein integrierter EC-Motor. Der Elektromotor 1 12 weist ein integriertes Steuergerät 1 16 auf. Das Getriebe 1 14 dient dazu, eine Drehbewegung des Elektromotors 1 12 in eine lineare Hubbewegung umzuwandeln. Das Getriebe 1 14 weist eine Getriebeübersetzung auf. Das Getriebe 1 14 ist ein Spindelgetriebe, beispielsweise mit einer Planetenwälzgewinde- spindel.

Der Geberzylinder 104 weist einen Kolben 1 18 mit einer vergleichsweise großen Kolbenfläche auf. Die Kolbenfläche des Geberzylinders 104 ist radial um den Spindeltrieb herum angeordnet, sodass eine kurze Baulänge entsteht. Der Kolben 1 18 ist als Zugkolben ausgeführt, um Axialkräfte in einem kurzen Kraftfluss von einem Gehäuse auf die Spindellagerung zurückzuführen. Für einen Volumenausgleich des hydrostatischen Systems ist eine sogenannte Schnüffelposition bei offener Kupplungsstellung vorgesehen. In dieser Position wird die Druckleitung 120 mit einer Nachlaufkammer 122 verbunden, damit temperaturbedingte Volumenänderungen der Flüssigkeit in der hydrostatischen Strecke 1 10 ausgeglichen werden können. Der Elektromotor 1 12 weist einen Rotor mit Drehwinkelerkennung auf. Dazu wird ein

Magnetfeld eines an der Spindel befestigten Magneten von einem direkt auf einer Platine angebrachten Winkelsensor ausgewertet. Diese Lösung ist genau, bauraumoptimiert und trotzdem günstig, da zum Beispiel eine mechanische Einstellung zwischen Stator- und Sensorlage entfällt. Der Elektromotor 1 12 weist einen integrierten Temperatursensor zum Schutz von Endstufen auf.

Das Kupplungssystem 100 weist einen sensorbasierten Überlastschutz auf. Damit ist bei vergleichsweise geringem Aufwand eine sichere Funktion ermöglicht und es sind weitere Vorteile nutzbar gemacht. Ein Drucksensor 124 dient als Überlastschutz für die hydrostatische Strecke 1 10 und für die Kupplung 106. Das Signal des Drucksensors 124 kann zudem zur sicheren Erkennung der Kupplungskennlinie auch bei ausgelegtem Gang verwendet werden. Auch ein Eigenleben der hydrostatischen Strecke 1 10, zum Beispiel durch eine Wärmeausdehnung des Fluids, kann bei betätigter Kupplung 106 erkannt und von einer Software berücksichtigt werden. Für eine Messung einer Position des Kolbens 1 18 ist ein Absolutwegsensor 126 vorgesehen. Durch den Einsatz des lokalen Steuergerätes 1 16 und die platinennahe Anordnung aller Sensoren kann die Sensorik kostengünstig realisiert werden, da zusätzlicher Verkabelungs- und Verbindungsaufwand nicht erforderlich ist

Fig. 2 zeigt ein Diagramm 200 mit einer Positions-Moment-Kennlinie 202 einer Kupplung, wie Kupplung 106 gemäß Fig. 1 . Die Positions-Moment-Kennlinie 202 kann auch als Kupplungskennlinie bezeichnet werden. In dem Diagramm 200 sind auf einer x-Achse Aktuatorpositionswerte aufgetragen. Die Aktuatorpositionswerte werden mithilfe eines Sensors, wie Sensor 126 gemäß Fig. 1 , ermittelt. In dem Diagramm 200 sind auf einer y-Achse Momentwerte aufgetragen. Die Positions-Moment-Kennlinie 202 weist Stützstellen auf, die in der Fig. mit + gekennzeichnet sind. Positions-Moment-Kennlinie 202 ist in einem Steuergerät, wie Steuergerät 1 16 gemäß Fig. 1 , gespeichert.

Die Positions-Moment-Kennlinie 202 verläuft ausgehend von der vollständig geöffneten Position der Kupplung in Richtung der geschlossenen Position stetig und glatt ansteigend. Insbesondere verläuft die Positions-Moment-Kennlinie 202 auch in einem Übergangsbereich, in dem zunächst ein Abstand zwischen der Druckplatte und der Anpressplatte zueinander bzw. zur Kupplungsscheibe derart gering ist, dass ein Schleppmoment auftritt, und nachfolgend ein unmittelbarer Kontakt zwischen Druckplatte und Anpressplatte einerseits und Kupplungsscheibe andererseits etabliert wird, glatt ansteigend. Fig. 3 zeigt ein Diagramm 300 mit einer Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 einer Kupplung, wie Kupplung 106 gemäß Fig. 1 . Die Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 kann auch als Kupplungsschleppmomentkennlinie bezeichnet werden. In dem Diagramm 300 sind auf einer x-Achse Aktuatorpositionswerte aufgetragen. Die Aktuatorpositionswerte werden mithilfe eines Sensors, wie Sensor 126 gemäß Fig. 1 , ermittelt. In dem Diagramm 300 sind auf einer y-Achse Schleppmomentwerte aufgetragen. Die Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 weist Stützstellen auf, die in der Fig. mit + gekennzeichnet sind. Die Aktuatorpositionswerte der Stützstellen der Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 entsprechen den

Aktuatorpositionswerten der Stützstellen der Positions-Moment-Kennlinie 202.

Die Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 wird mithilfe eines Steuergeräts, wie Steuergerät 106 gemäß Fig. 1 , ermittelt. Die Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 wird beispielsweise gemäß der Funktion

T ⁼ Tf"q _Dragnom (N _SHpSpeed ,L _] r) * K _Vis (T _0il ) * K _Corr (V _0il )

ermittelt, wobei ein nominales Schleppmoment Trq _Dragnom (N _slipSpeed , L _Liftoff ) mit einem öltempe- raturabhängigen Faktor K _Vis (T _0il ) und einem ölstromabhängigen Faktor K _Corr (V _oa ) multipliziert wird.

Die Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 verläuft zwischen der Stützstelle 310 und 314 im Abschnitt 312 stark ansteigend. Im Abschnitt 312 ist die Kupplung noch offen, allerdings wurde ein Lüftspiel zwischen Anpressplatte und Kupplungsscheibe stark verringert. Ab der Stützstelle 314 folgt ein Abschnitt 316, in dem die Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 waagerecht verläuft. Die reale Schleppmomentenkennlinie würde wie im Abschnitt 312 weiter stark ansteigen, wird hier jedoch auf einen maximalen Wert limitiert. In einem Abschnitt 304 ausgehend von der vollständig geöffneten Position der Kupplung in Richtung der geschlossenen Position waagerecht bei y=0 wird das Schleppmoment zu Null gesetzt. Man erreicht damit zwischen Tastpunkt und dem sogenannten Modulationspunkt, z. B. bei -3Nm ähnliche Weglängen auch bei einem gealterten Kupplungssystem bei dem der Tastpunkt sich nach rechts verschiebt.

Die Positions-Schleppmoment-Kennlinie 302 wird der Positions-Moment-Kennlinie 202 überlagert. Damit wird eine modifizierte Positions-Moment-Kennlinie 204 erhalten, die das Schleppmoment berücksichtigt. Die modifizierte Positions-Moment-Kennlinie 204 entspricht der Positions-Moment-Kennlinie 202, ist jedoch nach links verschoben. Ausgehend von der Stützstelle 206, die der Stützstelle 306 entspricht, weist die modifizierte Positions-Moment- Kennlinie 204 einen Abschnitt mit einem linearen Anstieg auf. An einer Stützstelle 208, die der Stützstelle 310 entspricht, erfolgt mit einem Knick ein Übergang zu dem der Positions- Moment-Kennlinie 202 entsprechenden Kurvenabschnitt der modifizierten Positions-Moment- Kennlinie 204.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm 400 zur Struktur einer Moment- und Wegbestimmung. Die Moment- und Wegbestimmung wird in einem Steuergerät, wie Steuergerät 106 gemäß Fig. 1 , durchgeführt. Zunächst wird ausgehend von einem Kupplungsweg 402 ein kompensierter Kupplungsweg 404 unter Berücksichtigung von Parametern 406, wie Übersprechen, Hysterese, Brennkraftmaschinendrehzahl, und/oder Temperatur, bestimmt. Ausgehend von dem kompensierten Kupplungsweg 404 wird nachfolgend auf Basis einer modifizierten Kupplungskennlinie 408, wie modifizierte Positions-Moment-Kennlinie 204 gemäß Fig. 2, ein Kupplungsmoment 410 bestimmt. Das Kupplungsmoment 410 wird unter Berücksichtigung von Adaptionsparametern 412 sowie weiteren Parametern 414, wie Schlupf, Temperatur und/oder Verlustleistung, bestimmt. Die modifizierte Kupplungskennlinie 408 wird basierend auf einer Kupplungskennlinie 416 unter Berücksichtigung von Parametern 418, wie Schlupf, eines Ölfluss, Öltemperatur und/oder Aktuatorposition abzüglich einer Tastpunktposition, bestimmt.

Bezugszeichenliste

100 Kupplungssystem

102 Aktuator

104 Geberzylinder

106 Kupplung

108 Nehmerzylinder

110 hydrostatische Strecke

1 12 Elektromotor

1 14 Getriebe

1 16 Steuergerät

1 18 Kolben

120 Druckleitung

122 Nachlaufkammer

124 Drucksensor

126 Absolutwegsensor

200 Diagramm

202 Positions-Moment-Kennlinie

204 modifizierte Positions-Moment-Kennlinie

206 Stützstelle

208 Stützstelle

300 Diagramm

302 Positions-Schleppmoment-Kennlinie

304 Abschnitt

306 Stützstelle

310 Stützstelle

312 Abschnitt

314 Stützstelle

316 Abschnitt

400 Diagramm

402 Kupplungsweg 404 kompensierter Kupplungsweg

406 Parameter

408 modifizierte Kupplungskennlinie

410 Kupplungsmoment

412 Adaptionsparameter

414 Parameter

416 Kupplungskennlinie

418 Parameter