Achsen und zweispuriges Fahrzeug mit wenigstens zwei antreibbaren

Achsen

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen, insbesondere ein Verfahren zur Steuerung einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines als Traktor oder als selbstfahrende Arbeitsmaschine ausgebildeten Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen. Die Erfindung betrifft ferner ein entsprechendes, zweispuriges Fahrzeug mit zwei antreibbaren Achsen.

Verfahren zur Steuerung einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt, beispielsweise von Personenkraftwagen mit Allradantrieb.

Bei den meisten derartigen Verfahren wird die Raddrehzahl wenigstens eines Rades dabei traktionsoptimiert gesteuert, d.h. mit dem Ziel, dass mit dem jeweiligen Rad bzw. mit dem Fahrzeug eine größtmögliche Traktion erreicht wird, wobei dazu in der Regel die von einem Antriebsmotor abgegebene Leistung derart auf die einzelnen Räder verteilt wird, dass jedes der Räder mit optimalem Schlupf gegenüber dem Untergrund bzw. der Fahrbahn, angetrieben wird, wobei der optimale Schlupf eines Rades jeweils die Differenz zwischen der Radumfangsgeschwindigkeit des Rades und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum jeweiligen Untergrund, bezogen auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit ist, mit welcher die größte Haftung erreicht wird. Die Steuerung des Schlupfes erfolgt dabei in der Regel über die Steuerung des Raddrehmoments.

Bei Personenkraftwagen mit Allradantrieb, die in der Regel eine antreibbare Vorderachse und eine antreibbare Hinterachse aufweisen, ist dazu üblicherweise ein sogenanntes Verteilergetriebe vorgesehen, mit welchem die vom Antriebsmotor abgegebene Leistung situationsangepasst zwischen den Achsen, insbesondere zwischen den einzelnen Rädern der Achsen, aufgeteilt werden kann. Wird beispielsweise erkannt, dass eines oder beide Räder der Hinterachse durchdrehen, d.h. zu viel Schlupf aufweisen bzw. zu hohe Raddrehzahlen für die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit, kann mittels des Verteilergetriebes die Antriebsleistung an der Hinterachse bzw. der einzelnen Räder der Hinterachse reduziert und an der Vorderachse erhöht werden, wodurch die Raddrehzahlen an der Hinterachse bzw. an den betreffenden, durchdrehenden Rädern, wieder reduziert werden können, so dass die Räder wieder mit optimalem Schlupf und damit wieder mit größtmöglicher Haftung gegenüber dem Untergrund angetrieben werden. Durch die Umverteilung der Antriebleistung zwischen der Hinterachse und der Vorderachse kann die Traktion des Fahrzeugs verbessert werden, ohne dass eine Gesamt-Antriebsleistung reduziert werden muss.

Bei als Hybridfahrzeug ausgebildeten Personenkraftwagen mit Allradantrieb, welche neben einem ersten Antriebsmotor, welcher in der Regel ein Verbrennungsmotor ist, wenigstens einen zweiten, anders ausgebildeten Antriebsmotor aufweisen, der in der Regel eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine ist, ist in der Regel kein Verteilergetriebe vorgesehen, mit welchem die vom ersten Antriebsmotor abgegebene Leistung zwischen den Achsen, insbesondere zwischen der Hinterachse und der Vorderachse, verteilt werden kann, sondern der erste Antriebsmotor ist in der Regel mit einer der beiden Achsen gekoppelt, meistens mit der Hinterachse, während der zweite Antriebsmotor zum Antrieb der anderen Achse vorgesehen ist. Wird an wenigstens einem Rad der von dem ersten Antriebsmotor angetriebenen Achse, beispielsweise an der Hinterachse, ein zu hoher Schlupf bzw. das Durchdrehen des Rades festgestellt, kann zur Verbesserung der Traktion die Antriebsleistung des zugehörigen Antriebsmotors auf diese Achse reduziert und mittels des anderen Antriebsmotors, beispielsweise mittels des Elektromotors, eine entsprechende Antriebsleistung auf die andere Achse aufgebracht werden, um bei gleicher Gesamt-Antriebsleistung eine verbesserte Traktion zu erreichen.

Ein gattungsgemäßes Fahrzeug sowie ein gattungsgemäßes Verfahren zur Steuerung der Raddrehzahlen ist beispielsweise aus der EP 1 205 331 A2 und aus der WO 2008/095067 A1 bekannt. Mittlerweile sind außerdem eine Reihe allradgetriebener Arbeitsmaschinen bekannt, wie beispielsweise Landmaschinen oder Baumaschinen, insbesondere Traktoren und selbstfahrende Arbeitsmaschinen, die entsprechende Regelsysteme zur Steuerung der Raddrehzahlen aufweisen.

Der Umverteilung der Antriebsleistung zwischen den einzelnen Achsen sind dabei Grenzen gesetzt, insbesondere physikalische. Beispielsweise ist eine Umverteilung der Antriebsleistung, zum Beispiel von der Hinterachse auf die Vorderachse, nur ohne Reduzierung der Gesamt-Antriebsleitung möglich, wenn sich die Räder der Vorderachse noch nicht an der Haftungsgrenze befinden, d.h. nur, wenn die Räder an der Vorderachse noch nicht durchdrehen und noch die gewünschte Antriebsleistung auf den Untergrund übertragen können.

Darüber hinaus sollte für ein optimales Fahrverhalten, insbesondere für eine gute Traktion und für einen möglichst energieeffizienten Betrieb des Fahrzeugs, die Radumfangsgeschwindigkeit der Räder der Achse, an welcher die Antriebsleistung erhöht werden soll, an die Radumfangsgeschwindigkeit der Räder der anderen Achse angepasst sein, d.h. die Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder der Achse, an welcher die Antriebsleistung in Abhängigkeit von der Radumfangsgeschwindigkeit der Räder der anderen Achse eingestellt werden soll, sollte relativ zur Radumfangsgeschwindigkeit der Räder der anderen Achse eingestellt werden, insbesondere nur in gewissen Grenzen von dieser abweichen. Denn eine zu große Differenz der Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder der angetriebenen Achsen kann zu einem erhöhten Reifenverschleiß sowie zu erhöhten Antriebsverlusten führen.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein alternatives Verfahren, insbesondere ein verbessertes Verfahren, zur Steuerung einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen bereitzustellen, mit dem insbesondere in wenigstens einigen Fahrsituationen die Traktion des Fahrzeugs verbessert werden kann und mit dem vorzugsweise ein energieeffizienterer Betrieb des Fahrzeugs möglich ist.

Diese Aufgabe wird mittels eines Verfahrens gemäß der Lehre des Anspruchs 1 gelöst, sowie mit einem zweispurigen Fahrzeug gemäß der Lehre des Anspruchs 13. Bevorzugte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Der Wortlaut der Ansprüche wird durch ausdrückliche Bezugnahme zum Inhalt der Beschreibung gemacht.

Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft eine Steuerung einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen, insbesondere eine Steuerung einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines als Traktor oder als selbstfahrende Arbeitsmaschine ausgebildeten Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen, wobei das Fahrzeug eine erste antreibbare Achse mit wenigstens zwei Rädern, eine zweite, antreibbare Achse mit wenigstens zwei Rädern, einen ersten Antriebsmotor, wenigstens einen zweiten Antriebsmotor, eine Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgroßen zur Ermittlung eines Fahrzustandes des Fahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung aufweist. Dabei ist der erste Antriebsmotor zum Antrieb wenigstens eines Rades der ersten Achse vorgesehen, und der zweite Antriebsmotor ist zum Antrieb wenigstens eines Rades der zweiten Achse vorgesehen. Die Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen ist wenigstens dazu ausgebildet, eine Ist-Drehzahl der ersten Achse zu erfassen, und die Steuerungseinrichtung ist dazu ausgebildet, wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Ist-Drehzahl der ersten Achse eine Soll-Drehzahl für das wenigstens eine Rad der zweiten Achse zu ermitteln und wenigstens den zweiten Antriebsmotor derart anzusteuern, dass sich an dem wenigstens einen Rad der zweiten Achse die gewünschte Soll-Drehzahl einstellt.

Das Verfahren umfasst dabei die folgenden Schritte: Ermitteln einer Ist-Drehzahl der ersten Achse, Ermitteln der Soll-Drehzahl für das wenigstens eine Rad der zweiten Achse wenigstens in Abhängigkeit von der Ist-Drehzahl der ersten Achse und Ansteuern wenigstens des zweiten Antriebsmotors derart, dass sich die ermittelte Soll- Drehzahl an dem wenigstens einen Rad der zweiten Achse einstellt.

Im Sinne der Erfindung ist die Ist-Drehzahl der ersten Achse dabei die aktuelle, erfasste Raddrehzahl der ersten Achse, wobei die Ist-Drehzahl dabei sowohl die aktuelle Raddrehzahl eines Rades der ersten Achse sein kann, als auch eine aus den Raddrehzahlen einiger Räder oder aus den Raddrehzahlen sämtlicher Räder der ersten Achse ermittelte Raddrehzahl.

Im Sinne der Erfindung ist die Soll-Drehzahl, die für wenigstens ein Rad der zweiten Achse ermittelt wird, dabei die Raddrehzahl die an wenigstens einem Rad der zweiten Achse eingestellt werden soll.

Bei den erfindungsgemäßen Verfahren werden zur Ermittlung der Soll-Drehzahl zunächst eine Synchron-Soll-Drehzahl in Abhängigkeit von der Ist-Drehzahl der ersten Achse ermittelt und anschließend in Abhängigkeit von der ermittelten Synchron-Soll- Drehzahl die Soll-Drehzahl ermittelt. Die Synchron-Soll-Drehzahl ist dabei die Soll- Drehzahl, bei der sich an wenigstens einem Rad der zweiten Achse die gleiche Radumfangsgeschwindigkeit einstellt wie an den Rädern der ersten Achse.

D.h. mit anderen Worten, dass die Soll-Drehzahl für wenigstens ein Rad der zweiten Achse erfindungsgemäß nicht unmittelbar aus der Ist-Drehzahl der ersten Achse ermittelt wird, sondern dass die Ist-Drehzahl zunächst auf die Raddrehzahl korrigiert wird, bei der sich an wenigstens einem Rad der zweiten Achse die gleiche Radumfangsgeschwindigkeit einstellt wie an den Rädern der ersten Achse, wobei diese Raddrehzahl als Synchron-Soll-Drehzahl bezeichnet wird, und dass erst anschließend, in Abhängigkeit von der korrigierten Ist-Drehzahl, d.h. in Abhängigkeit von der Synchron-Soll-Drehzahl, die Soll-Drehzahl ermittelt wird.

Unter der Radumfangsgeschwindigkeit im Sinne der Erfindung wird dabei die Geschwindigkeit am äußeren Radumfang verstanden, d.h. die Geschwindigkeit der Lauffläche des Reifens. Kann das Rad bzw. der Reifen des Rades auf dem Untergrund frei abrollen, entspricht die Radumfangsgeschwindigkeit nahezu der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Schlupf, d.h. die Differenz der Radumfangsgeschwindigkeit zur aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Untergrund, bezogen auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, ist nahezu Null. Dreht das Rad hingegen durch ist die Radumfangsgeschwindigkeit deutlich größer als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Untergrund, der Schlupf ist groß, wobei der Schlupf in diesem Fall positiv ist. Blockiert das Rad hingegen und rutscht das Fahrzeug mit stehendem, da blockiertem Rad über den Untergrund, ist die Radumfangsgeschwindigkeit deutlich kleiner als die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum Untergrund, der Schlupf ist ebenfalls groß, jedoch negativ.

Durch die Verwendung der Synchron-Soll-Drehzahl als Basis für die Ermittlung der Soll- Drehzahl anstelle der Ist-Drehzahl der ersten Achse, kann zum einen der negative Effekt, dass unterschiedliche Reifendimensionen, unterschiedliche Verschleißzustände und/oder unterschiedliche Reifenfülldrücke der Räder der beiden Achsen zu unterschiedlichen Radaußendurchmessern führen und infolgedessen sich unterschiedliche Radumfangsgeschwindigkeiten einstellen und zum anderen der negative Effekt, dass sich aufgrund von unterschiedlichen Toleranzen in den Antriebssträngen der Achsen bei gleicher, eingestellter Raddrehzahl an beiden Achsen unterschiedliche Radumfangsgeschwindigkeiten einstellen, reduziert bzw. in einigen Fällen sogar vollständig ausgeglichen und damit korrigiert werden.

Dadurch kann zum einen eine größere Flexibilität bei der Wahl der Reifendimensionen für die einzelnen, antreibbaren Achsen erreicht werden.

Ferner kann in vielen Fahrsituationen eine verbesserte Traktion erreicht werden, da die Radumfangsgeschwindigkeit wenigstens eines Rades der zweiten Achse relativ zur Radumfangsgeschwindigkeit der Räder der ersten Achse genauer eingestellt werden kann, d.h. die Radumfangsgeschwindigkeit wenigstens eines Rades der zweiten Achse kann besser an die Radumfangsgeschwindigkeit der Räder der ersten Achse angepasst werden.

Insbesondere ermöglicht das erfindungsgemäße Verfahren die Einstellung der gleichen Radumfangsgeschwindigkeit an wenigstens einem Rad der zweiten Achse wie an den Rädern der ersten Achse, d.h. die Einstellung eines Gleichlaufs, wobei sich ein Gleichlauf der zweiten Achse mit der ersten Achse einstellt, wenn die Soll-Drehzahl gleich der Synchron-Soll-Drehzahl ist, wodurch in vielen Fahrsituationen sogar eine optimale Traktion erreicht werden kann.

Der Gleichlauf ermöglicht dabei einen besonders energieeffizienten Betrieb des Fahrzeugs. Insbesondere können Antriebsverluste reduziert werden und ein infolge unterschiedlicher Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder der ersten Achse zu den Rädern der zweiten Achse auftretender, erhöhter Reifenverschleiß kann vermieden werden.

Durch die verbesserte Traktion des Fahrzeugs können höhere Zugleistungen erreicht werden und das Fahrzeug kann energieeffizienter betrieben werden, denn eine verbesserte Traktion und somit weniger Schlupf gehen unmittelbar mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch einher.

Da mit Hilfe eines erfindungsgemäßen Verfahrens zusätzliche Lastgewichte zur Verbesserung der Traktion nicht mehr unbedingt erforderlich sind, hat ein erfindungsgemäßes Verfahren außerdem den Vorteil, dass im Ergebnis auch eine unerwünschte Bodenverdichtung, die unmittelbar vom Fahrzeuggewicht abhängt und mit zunehmendem Fahrzeuggewicht zunimmt, wie sie beispielsweise beim Überfahren eines Ackers mit einem Traktor auftritt, reduziert werden kann.

Der aufgrund eines erfindungsgemäßen Verfahrens mögliche Entfall der zusätzlichen Lastgewichte hat außerdem den Vorteil, dass der sogenannte Bulldozing-Effekt reduziert werden kann, da das Fahrzeug bzw. dessen Räder bzw. Reifen sich aufgrund des geringeren Gewichts des Fahrzeugs nicht mehr so tief in den Boden eingraben. Infolgedessen ist der Erdkeil, gegen den die Reifen rollen, kleiner als bei einem vergleichbaren Fahrzeug, welches Lastgewichte zur Verbesserung der Traktion benötigt, wodurch sich im Ergebnis ein geringerer Rollwiderstand und damit ein geringerer Fahrwiderstand einstellt, was zu einer weiteren Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs führt.

Im Sinne der Erfindung wird unter einem Verfahren zum Steuern einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen ein Verfahren verstanden, was dazu ausgebildet ist, die Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen gerichtet zu beeinflussen. Eine Rückkopplung der Raddrehzahl ist dabei nicht zwingend erforderlich, selbstverständlich jedoch möglich, so dass ein erfindungsgemäßes Verfahren auch ein Verfahren zur Regelung einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades einer antreibbaren Achse eines zweispurigen Fahrzeugs mit zwei antreibbaren Achsen einschließt, welches die Merkmale eines erfindungsgemäßen Verfahrens aufweist. Im Sinne der Erfindung wird unter der Raddrehzahl dabei die Anzahl der Umdrehungen eines Rades innerhalb einer definierten Zeitdauer verstanden, beispielsweise die Anzahl der Umdrehungen eines Rades pro Minute.

Unter einer antreibbaren Achse wird im Sinne der Erfindung eine Achse verstanden, welche mittels eines Antriebsmotors antreibbar ist, d.h. eine Achse, bei der auf wenigstens ein Rad die Antriebsleistung wenigstens eines Antriebsmotors übertragen werden kann.

Unter einem zweispurigen Fahrzeug im Sinne der Erfindung wird ein Fahrzeug verstanden, dessen Räder wenigstens in zwei Spuren abrollen.

Im Sinne der Erfindung wird unter einem Traktor eine Zugmaschine verstanden, die in der Landwirtschaft zum Zug, aber auch zum Antrieb landwirtschaftlicher Maschinen und/oder Arbeitsgeräte benutzt wird.

Unter einer selbstfahrenden Arbeitsmaschine im Sinne der Erfindung wird ein zweispuriges Kraftfahrzeug verstanden, das nach seiner Bauart und mit seinen besonderen, mit dem Fahrzeug fest verbundenen Einrichtungen zur Verrichtung von Arbeiten, jedoch nicht zur Beförderung von Personen oder Gütern, bestimmt und geeignet ist (§2 Nr. 17 FZV). Selbstfahrende Arbeitsmaschinen sind beispielsweise Erntemaschinen, Mähdrescher, Baumaschinen und diverse Sondermaschinen wie Autokräne und der dergleichen.

Die erste Achse ist vorzugsweise eine Hinterachse und die zweite Achse eine Vorderachse. Selbstverständlich kann die erste Achse aber auch die Vorderachse sein und die zweite Achse die Hinterachse.

Unter einer Fahrzustandsgröße im Sinne der Erfindung wird jede Größe verstanden, welche dazu geeignet ist, einen Fahrzustand des Fahrzeugs zumindest teilweise zu beschreiben. Typische Fahrzustandsgrößen sind die fahrdynamischen Zustandsgrößen gemäß DIN 70000, beispielsweise Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeuglängsbeschleunigung, Fahrzeugquerbeschleunigung, Gierwinkel, Nickwinkel, Wankwinkel, Gierrate, Nickrate, Wankrate und dergleichen sowie Größen wie die Raddrehzahlen der einzelnen Räder, Schlupf der einzelnen Räder gegenüber dem Untergrund, Lenkwinkel, Lenkwinkelgeschwindigkeit, Radlenkwinkel, Gaspedalstellung oder der Bremsdruck.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Synchron-Soll-Drehzahl ermittelt, indem die Ist-Drehzahl der ersten Achse mit einem vordefinierten Synchron-Korrekturfaktor beaufschlagt wird, wobei die Synchron-Soll- Drehzahl vorzugsweise berechnet wird, indem die Ist-Drehzahl der ersten Achse mit dem Synchron-Korrekturfaktor multipliziert wird. Vorzugsweise ist der Synchron- Korrekturfaktor dazu in der Steuerungseinrichtung als Parameter hinterlegt.

Die Verwendung eines Synchron-Korrekturfaktors, insbesondere die Verwendung eines vordefinierten, als Parameter in der Steuerungseinrichtung hinterlegten Synchron- Korrekturfaktors, ermöglicht eine einfache Ermittlung der Synchron-Soll-Drehzahl in Abhängigkeit von der Ist-Drehzahl der ersten Achse.

Der in der Steuerungseinrichtung zu hinterlegende Wert des Synchron-Korrekturfaktors wird dabei vorzugsweise ermittelt, indem in regelmäßigen Abständen während einer Fahrt auf festem Untergrund eine aktuelle Ist-Drehzahl der ersten Achse und eine aktuelle Ist-Drehzahl der zweiten Achse erfasst werden, vorzugsweise gleichzeitig, und anschließend der Quotient aus der erfassten Ist-Drehzahl der zweiten Achse und der erfassten Ist-Drehzahl der ersten Achse berechnet wird, wobei das Ergebnis dieses Quotienten der Wert des Synchron-Korrekturfaktors ist, der als Parameter in der Steuerungseinrichtung hinterlegt werden kann.

Somit kann durch eine einfache, ohne wenig Aufwand durchführbare Fahrt auf festem Untergrund der Wert des Synchron-Korrekturfaktors ermittelt werden. Basierend auf der Annahme, dass bei einer Fahrt auf festem Untergrund die Räder der ersten Achse mit nahezu der gleichen Radumfangsgeschwindigkeit abrollen wie die Räder der zweiten Achse, führen unterschiedliche Reifendimensionen, unterschiedliche Verschleißzustände und/oder unterschiedliche Reifenfülldrücke der Räder der beiden Achsen zu unterschiedlichen Ist-Drehzahlen der beiden Achsen, d.h. zu einer von der Ist-Drehzahl der ersten Achse abweichenden Ist-Drehzahl der zweiten Achse und damit zu einem von eins abweichenden Wert des Synchron-Korrekturfaktors.

Unter festem Untergrund im Sinne der Erfindung wird ein Untergrund verstanden, welcher zu einem Haftreibungskoeffizienten von μ >0,8 zwischen Reifen und Untergrund führt, beispielsweise eine trockene, asphaltierte oder betonierte Straße.

Für die Ist-Drehzahl der zweiten Achse gilt dabei entsprechendes wie für die Ist- Drehzahl der ersten Achse, d.h. im Sinne der Erfindung ist die Ist-Drehzahl der zweiten Achse dabei die aktuelle, erfasste Raddrehzahl der zweiten Achse, wobei die Ist- Drehzahl der zweiten Achse dabei sowohl die aktuelle Raddrehzahl eines Rades der zweiten Achse sein kann, als auch eine aus den Raddrehzahlen einiger Räder oder aus den Raddrehzahlen sämtlicher Räder der zweiten Achse ermittelte Raddrehzahl.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die Neuberechnung des Synchron-Korrekturfaktors dabei in regelmäßigen, vordefinierten Abständen automatisch, wenn anhand der ermittelten Fahrzustandsgroßen ein fester Untergrund erkannt wird, oder aufgrund eines manuell eingegebenen Fahrerwunsches, beispielsweise nach einem Räderwechsel oder nach einer Veränderung des Reifenfülldruckes.

Wird der Wert des Synchron-Korrekturfaktors in regelmäßigen Abständen neu ermittelt, können mit dem erfindungsgemäßen Verfahren mittels des Synchron-Korrekturfaktors sich über die Laufzeit einstellende unterschiedliche Verschleißzustände und/oder unterschiedliche Reifenfülldrücke der Räder nicht nur ausgeglichen werden, sondern auch anhand des Synchron-Korrekturfaktors erkannt werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird daher bei Erreichen eines vordefinierten Synchron-Korrekturfaktor-Grenzwertes, d.h. wenn der Wert des Synchron-Korrekturfaktor den vordefinierten Synchron- Korrekturfaktor-Grenzwert erreicht, eine Warnmeldung ausgegeben.

In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, erfolgt eine Neuberechnung des Synchron-Korrekturfaktors jeweils nur, wenn der Schlupf an den Rädern, deren Raddrehzahlen in die Ist-Drehzahl der ersten Achse und in die Ist-Drehzahl der zweiten Achse eingehen, unterhalb einer vordefinierten Grenze liegt, insbesondere nur, wenn der Schlupf jeweils an sämtlichen Rädern der ersten Achse und der zweiten Achse nahezu Null ist. Dadurch kann der Synchron- Korrekturfaktor besonders genau ermittelt werden.

In einer Weiterbildung eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Soll-Drehzahl zusätzlich in Abhängigkeit von einem Differenz-Drehzahl-Anteil ermittelt, welcher die Differenz der sich einzustellenden Radumfangsgeschwindigkeit wenigstens eines Rades der zweiten Achse zur Radumfangsgeschwindigkeit der Räder der ersten Achse definiert, wobei der Differenz-Drehzahl-Anteil vorzugsweise bestimmt wird, indem die ermittelte Synchron-Soll-Drehzahl mit einem vordefinierten Differenz-Korrekturfaktor beaufschlagt wird.

Durch Beaufschlagen der Synchron-Soll-Drehzahl mit einem vordefinierten Differenz- Korrekturfaktor, der vorzugsweise in Prozent angegeben wird, kann die Soll-Drehzahl der zweiten Achse gezielt relativ zur Ist-Drehzahl der ersten Achse eingestellt werden. Insbesondere kann auf diese Art und Weise besonders einfach gezielt ein Vorlauf, d.h. eine höhere Radumfangsgeschwindigkeit wenigstens eines Rades der zweiten Achse gegenüber den Rädern der ersten Achse, ein Gleichlauf, d.h. die gleiche Radumfangsgeschwindigkeit, oder ein Nachlauf, d.h. eine geringere Radumfangsgeschwindigkeit, eingestellt werden, wobei sich vorzugsweise die gleiche Radumfangsgeschwindigkeit an wenigstens einem Rad der zweiten Achse einstellt, wenn der Differenz-Korrekturfaktor Null ist. Durch die Möglichkeit, gezielt einen Vorlauf, einen Gleichlauf oder einen Nachlauf wenigstens eines Rades der zweiten Achse gegenüber den Rädern der ersten Achse einzustellen, je nach Fahrsituation, kann die Radumfangsgeschwindigkeit wenigstens eines Rades der zweiten Achse immer an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden, beispielsweise an den Untergrund, eine Hangneigung oder an bestimmte Fahrmanöver wie Anfahren am Berg bergab oder bergauf. Ferner kann das gezielte Einstellen eines Vorlaufs, Gleichlaufs oder Nachlaufs in bestimmten Fahrsituationen stabilisierend wirken und beispielsweise einem Unter- oder Übersteuern entgegenwirken.

Durch gezieltes Einstellen eines Gleichlaufs kann beispielsweise ein bei Fahrten in abschüssigem Gelände problematisches Untersteuern, d.h. das nach außen Schieben des Fahrzeugs in einer Kurve über die Vorderräder, vermieden werden. Der Gleichlauf ermöglicht außerdem, wie vorstehend bereits erläutert, einen besonders energieeffizienten Betrieb des Fahrzeugs.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Differenz-Korrekturfaktor dabei zumindest für einige Fahrsituationen derart vordefiniert, dass in diesen Fahrsituationen jeweils eine bestmögliche Traktion und damit insbesondere eine bestmögliche Zugleistung des Fahrzeugs erreicht wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei die Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen dazu ausgebildet ist, neben der Ist-Drehzahl der ersten Achse wenigstens eine weitere Fahrzustandsgröße zu erfassen, wird wenigstens eine weitere Fahrzustandsgröße erfasst und der Differenz-Korrekturfaktor in Abhängigkeit von wenigstens einer weiteren, erfassten Fahrzustandsgröße mittels eines vordefinierten Kennfeldes und/oder durch eine vordefinierte, von wenigstens einer weiteren, erfassten Fahrzustandsgröße abhängigen, mathematischen Funktion bestimmt. Vorzugsweise wird der Differenz-Korrekturfaktor dabei in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Gaspedalstellung und/oder einem Bremsdruck und/oder einem Lenkradwinkel und/oder einer Fahrzeugneigung und/oder einer Hangneigung und/oder einer von einem Fahrer eingegebenen Geländebeschaffenheit und/oder eines vom Fahrer eingegebenen gewünschten Fahrweges bestimmt. Selbstverständlich kann der Differenz-Korrekturfaktor auch in Abhängigkeit anderer, hier nicht aufgezählter Fahrzustandsgrößen ermittelt werden. Es hat sich jedoch als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn der Differenz-Korrekturfaktor in Abhängigkeit von wenigstens einer Größe bestimmt wird, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbeschleunigung, einen Bremszustand, einen Lenkzustand und/oder eine Geländebeschaffenheit beschreibt.

Unter Geländebeschaffenheit wird im Sinne der Erfindung dabei die Beschaffenheit sowie die Ausrichtung, d.h. die Hangneigung, des Untergrunds bezeichnet auf welchem sich das Fahrzeug fortbewegt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Soll-Drehzahl zusätzlich in Abhängigkeit von einem vordefinierten Schlupf-Drehzahl- Anteil ermittelt, wobei der Schlupf-Drehzahl-Anteil dazu dient, einen gewünschten Schlupf wenigstens eines Rades der zweiten Achse gegenüber dem Untergrund einzustellen, insbesondere einen Schlupf, mit dem eine möglichst optimale Traktion erreichbar ist. Dabei wird der Schlupf-Drehzahl-Anteil vorzugsweise in Abhängigkeit von der Ist-Drehzahl der ersten Achse und/oder in Abhängigkeit von wenigstens einer weiteren, von der Einrichtung zur Erfassung eines Fahrzustandes erfassten Fahrzustandsgröße bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Gaspedalstellung und/oder einem Bremsdruck und/oder einem Lenkradwinkel und/oder einer Fahrzeugneigung und/oder einer Hangneigung und/oder einer von einem Fahrer eingegebenen Geländebeschaffenheit und/oder eines vom Fahrer eingegebenen gewünschten Fahrweges. Vorzugsweise wird der Schlupf-Drehzahl-Anteil dabei in Abhängigkeit von wenigstens einer erfassten Fahrzustandsgröße, insbesondere in Abhängigkeit von der Geländebeschaffenheit, mittels eines vordefinierten Kennfeldes und/oder durch eine vordefinierte, von wenigstens einer weiteren, erfassten Fahrzustandsgröße abhängigen, mathematischen Funktion bestimmt.

Dadurch ist es möglich, den Schlupf an wenigstens einem Rad der zweiten Achse gezielt in Abhängigkeit vom Fahrzustand einzustellen, insbesondere in Abhängigkeit von einer Geländebeschaffenheit. Dadurch kann eine besonders gute Traktion erreicht werden, denn die maximale Haftung wird abhängig vom Untergrund bei unterschiedlichen Schlupfwerten erreicht, auf trockenem Asphalt wird die maximale Haftung beispielsweise bei einem Schlupf von etwa 12% erreicht, auf trockenem Schotter hingegen beispielsweise bei etwa 30%.

Wie vorstehend im Zusammenhang mit dem Differenz-Korrekturfaktor erläutert, kann der Schlupf-Drehzahl-Anteil selbstverständlich auch in Abhängigkeit anderer, hier nicht aufgezählter Fahrzustandsgrößen ermittelt werden. Es hat sich jedoch auch in Bezug auf diese Größe als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn der Schlupf-Drehzahl-Anteil in Abhängigkeit von wenigstens einer Größe bestimmt wird, welche die Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Fahrzeugbeschleunigung, einen Bremszustand, einen Lenkzustand und/oder eine Geländebeschaffenheit beschreibt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die Soll-Drehzahl in Abhängigkeit von der Summe aus der Synchron-Soll-Drehzahl, dem Differenz-Drehzahl-Anteil und dem Schlupf-Drehzahl-Anteil ermittelt, insbesondere durch die Summe aus der Synchron-Soll-Drehzahl, dem Differenz-Drehzahl-Anteil und dem Schlupf-Drehzahl-Anteil.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei die Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs zur Einstellung einer auf die erste Achse übertragbaren Antriebsleistung ausgebildet ist, wird die auf die erste Achse übertragene Antriebsleistung derart eingestellt, dass sich in Abhängigkeit von einem erfassten Fahrzustand ein gewünschter Schlupf an den Rädern der ersten Achse gegenüber dem Untergrund einstellt, insbesondere ein Schlupf, mit dem eine möglichst optimale Traktion erreichbar ist. Vorzugsweise wird die auf die erste Achse übertragene Antriebsleistung dabei in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Gaspedalstellung und/oder einem Bremsdruck und/oder einem Lenkradwinkel und/oder einer Fahrzeugneigung und/oder einer Hangneigung und/oder einer von einem Fahrer eingegebenen Geländebeschaffenheit und/oder eines vom Fahrer eingegebenen, gewünschten Fahrweges eingestellt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist das Fahrzeug mit einem Arbeitsgerät gekoppelt und bildet mit dem Arbeitsgerät ein Gespann, wobei das Fahrzeug ein Zugfahrzeug des Gespanns bildet, wobei das Arbeitsgerät wenigstens eine antreibbare Achse aufweist und wobei die Steuerungseinrichtung des Fahrzeugs zur Einstellung einer auf die antreibbare Achse übertragbaren Antriebsleistung ausgebildet ist. Dabei kann die auf die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragene Antriebsleistung derart eingestellt werden, dass sich in Abhängigkeit von einem erfassten Fahrzustand ein gewünschter Schlupf an den Rädern der angetriebenen Achse des Arbeitsgerätes gegenüber dem Untergrund einstellt, insbesondere ein Schlupf, mit dem eine möglichst optimale Traktion des Gespanns erreichbar ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann die auf die antreibbare Achse des Arbeitsgerätes übertragene Antriebsleistung derart eingestellt werden, dass sich an allen angetriebenen Achsen des Gespanns der gleiche Schlupf einstellt, d.h. jeweils die gleiche Differenz zwischen der Radumfangsgeschwindigkeit des Rades und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zum jeweiligen Untergrund, bezogen auf die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, oder dass sich ein über die angetriebenen Achsen des Gespanns abnehmender Schlupf in Längsrichtung bezogen auf Vorwärtsfahrt einstellt, d.h. bezogen auf die Fahrtrichtung stellt sich an der vordersten Achse ein größerer Schlupf ein als an der mittleren Achse und an der mittleren Achse stellt sich ein größerer Schlupf ein als an der hintersten Achse, oder dass sich ein über die angetriebenen Achsen des Gespanns zunehmender Schlupf in Längsrichtung bezogen auf Vorwärtsfahrt einstellt, d.h. bezogen auf die Fahrtrichtung stellt sich an der vordersten Achse ein kleinerer Schlupf ein als an der mittleren Achse und an der mittleren Achse stellt sich ein kleinerer Schlupf ein als an der hintersten Achse.

Als besonders vorteilhaft hat sich jedoch die Einstellung eines über die angetriebenen Achsen des Gespanns abnehmenden Schlupfes in Längsrichtung bezogen auf Vorwärtsfahrt gezeigt, da auf diese Weise eine Bodenverdichtung durch die voranfahrenden Räder bei den nachfolgenden, hinteren Rädern berücksichtigt werden kann, so dass die Räder sämtlicher angetriebener Achsen jeweils im optimalen Schlupfbereich und damit jeweils im Bereich optimaler Haftung angetrieben werden können, wodurch die Traktion und damit die übertragbare Zugkraft des Fahrzeugs noch weiter verbessert werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann zum Anfahren am Berg in Vorwärtsfahrtrichtung bergab, um ein Strecken des Gespanns beim Anfahren zu bewirken, die an die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragene Antriebsleistung derart eingestellt werden, dass sich relativ zum Schlupf der Räder der ersten Achse gegenüber dem Untergrund und relativ zum Schlupf der Räder der zweiten Achse gegenüber dem Untergrund ein voreilend negativer Schlupf der Räder der antreibbaren Achse des Arbeitsgerätes gegenüber dem Untergrund einstellt, d.h. ein Nachlauf gegenüber der ersten Achse und der zweiten Achse. Dadurch kann ein„Strecken" des Gespanns bewirkt werden und eine bessere Beherrschbarkeit des Gespanns erreicht werden. Selbstverständlich ist eine derartige Einstellung der auf die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragenen Antriebsleistung nicht auf das Anfahren am Berg bergab beschränkt, sondern kann auch in anderen Situationen erfolgen, insbesondere während der Bergabfahrt. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann der Schlupf derart eingestellt werden, dass sich eine gewünschte definierte Streckung einstellt, wobei die definierte Streckung vorzugsweise in Abhängigkeit vom Fahrzustand eingestellt werden kann. Dies ist insbesondere beim Anfahren in Vorwärtsfahrtrichtung bergab und beim Bremsen des Gespanns vorteilhaft, insbesondere beim Bremsen bergab, da durch eine definierte Streckung des Gespanns in der Regel die Stabilität des Gespanns verbessert werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens kann, um beim Anfahren in Vorwärtsfahrtrichtung bergab und/oder beim Bremsen des Gespanns einen definierten Schlupf einzustellen, insbesondere eine definierte Streckung, die zur Einstellung des definierten Schlupfes auf die Räder der antreibbaren Achse zu übertragende Antriebsleistung zusätzlich oder alternativ mittels einer zugehörigen Bremsvorrichtung eingestellt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zum Anfahren am Berg in Vorwärtsfahrtrichtung bergauf, um ein Stauchen des Gespanns beim Anfahren zu bewirken, die an die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragene Antriebsleistung derart eingestellt, dass sich relativ zum Schlupf der Räder der ersten Achse gegenüber dem Untergrund und relativ zum Schlupf der Räder der zweiten Achse gegenüber dem Untergrund ein voreilend positiver Schlupf der Räder, d.h. ein Vorlauf gegenüber der ersten Achse und der zweiten Achse, der antreibbaren Achse des Arbeitsgerätes gegenüber dem Untergrund einstellt. Dadurch kann ein„Stauchen" des Gespanns bewirkt werden, wodurch zum einen die Gefahr eines abrupten Haftungsverlustes der Räder der ersten Achse reduziert werden kann, insbesondere wenn es sich bei der ersten Achse um die Hinterachse des Fahrzeugs handelt. Zum anderen kann einer Entlastung der zweiten Achse, welche ebenfalls zu einer Verringerung der Traktion und damit zu einem Zugkraftverlust führen würde, entgegengewirkt werden, insbesondere wenn es sich bei der zweiten Achse um die Vorderachse des Fahrzeugs handelt. Selbstverständlich ist eine derartige Einstellung der auf die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragenen Antriebsleistung nicht auf das Anfahren am Berg bergauf beschränkt, sondern kann auch in anderen Situationen erfolgen, insbesondere während der Bergauffahrt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens weist das Fahrzeug zusätzlich einen dritten Antriebsmotor auf, der ebenfalls dazu vorgesehen ist, wenigstens ein Rad der zweiten Achse anzutreiben, wobei der zweite Antriebsmotor zum Antrieb eines linken Rades der zweiten Achse vorgesehen ist und der dritte Antriebsmotor zum Antrieb eines rechten Rades der zweiten Achse, und wobei die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Ist-Drehzahl der ersten Achse eine Soll-Drehzahl des linken Rades der zweiten Achse und eine Soll-Drehzahl des rechten Rades zu ermitteln und wenigstens die zum Antrieb der zweiten Achse vorgesehenen, zweiten und dritten Antriebsmotoren derart anzusteuern, dass sich jeweils am linken Rad und am rechten Rad der zweiten Achse die gewünschte Soll-Drehzahl einstellt, umfasst das Verfahren die Schritte: Ermitteln einer Ist-Drehzahl der ersten Achse, Ermitteln der Soll-Drehzahlen für das linke Rad der zweiten Achse und für das rechte Rad der zweiten Achse wenigstens in Abhängigkeit von der Ist-Drehzahl der ersten Achse, Ansteuern des zweiten Antriebsmotors und des dritten Antriebsmotors derart, dass sich die ermittelte Soll- Drehzahl am linken Rad und am rechten Rad der zweiten Achse einstellt.

D.h. mit anderen Worten, dass, wenn noch ein weiterer, nämlich ein dritter Antriebsmotor vorgesehen ist, welcher ebenfalls zum Antrieb der zweiten Achse vorgesehen ist, wobei der zweite Antriebsmotor zum Antrieb des linken Rades der zweiten Achse vorgesehen ist und der dritte Antriebsmotor zum Antrieb des rechten Rades, vorzugsweise eine Soll-Drehzahl für das linke Rad der zweiten Achse ermittelt wird und unabhängig davon eine Soll-Drehzahl für das rechte Rad der zweiten Achse. Dadurch kann eine besonders gute Traktion erreicht werden. Werden die Raddrehzahlen der Räder der ersten Achse jeweils separat erfasst, kann eine noch bessere Traktion erreicht werden, da eine noch bessere Anpassung der Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder der zweiten Achse an die Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder der ersten Achse erreicht werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird dabei vorzugsweise jeweils für das linke Rad der zweiten Achse und jeweils für das rechte Rad der zweiten Achse die Synchron-Soll-Drehzahl und/oder der Differenz- Drehzahl-Anteil und/oder der Schlupf-Drehzahl-Anteil ermittelt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zur Ansteuerung eines Antriebsmotors, vorzugsweise für jeden Antriebsmotor separat, in Abhängigkeit von der zugehörigen ermittelten Ist-Drehzahl der betreffenden Achse und/oder des betreffenden Rades der Achse eine Steuergröße ermittelt, wobei vorzugsweise die Steuergröße bei Überschreiten einer vordefinierten Steuergrößenschwelle auf einen maximalen Steuergrößen wert begrenzt wird.

Unter einer Steuergröße im Sinne der Erfindung wird dabei diejenige Größe verstanden, mit welcher der betreffende Antriebsmotor derart gerichtet beeinflusst werden kann, dass sich eine gewünschte Soll-Drehzahl an wenigstens einem Rad der zugehörigen Achse einstellt, wobei die Steuergröße, mit welcher der erste Antriebsmotor und/oder der zweite Antriebsmotor und/oder der dritte Antriebsmotor angesteuert werden können, vorzugsweise jeweils ein Soll-Drehmoment ist.

Unter einer Steuergrößenschwelle im Sinne der Erfindung wird ein Grenzwert für eine Steuergröße verstanden.

Die zugehörige Steuergrößenschwelle wird dabei vorzugsweise jeweils in Abhängigkeit vom Fahrzustand ermittelt, insbesondere in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder einer Gaspedalstellung und/oder einem Bremsdruck und/oder einem Lenkradwinkel und/oder einer Fahrzeugneigung und/oder einer Hangneigung und/oder einer von einem Fahrer eingegebenen Geländebeschaffenheit und/oder eines vom Fahrer eingegebenen gewünschten Fahrweges und/oder einem Zustand des Antriebsmotors. Die Steuergrößenschwelle wird dabei vorzugsweise jeweils mittels eines vordefinierten Kennfeldes und/oder mittels einer vordefinierten, mathematischen Funktion bestimmt.

Mit Hilfe der Begrenzung der Steuergröße, welche im Wesentlichen eine Leistungsbegrenzung darstellt, kann insbesondere verhindert werden, dass eine weitere Zunahme des Antriebsmomentes an der Achse, an welcher die Antriebsleistung erhöht werden soll, zu einem Durchdrehen der Räder führt, so dass die Antriebsleistung im Ergebnis nur soweit erhöht wird, bis die Schlupfgrenze bzw. die Haftungsgrenze nach deren Überschreiten sich die Traktion wieder verschlechtert, erreicht ist.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zur Ermittlung der Steuergröße des zweiten Antriebsmotors eine Ist-Drehzahl der zweiten Achse und/oder eines Rades der zweiten Achse erfasst und mit der zugehörigen Soll-Drehzahl verglichen und eine Regelabweichung der Ist-Drehzahl von der Soll-Drehzahl ermittelt, wobei in Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung, vorzugsweise mittels eines Reglers, die Steuergröße bestimmt wird, die erforderlich ist, um die erforderliche Soll-Drehzahl an der zweiten Achse bzw. dem zugehörigen Rad der zweiten Achse einzustellen.

Enthält der Regler, mit welchem in Abhängigkeit von der Regelabweichung zwischen Ist-Drehzahl und Soll-Drehzahl der zweiten Achse die Steuergröße bestimmt wird, welche bei Überschreiten einer vordefinierten Steuergrößenschwelle auf einen maximalen Steuergrößenwert begrenzt werden kann, einen integralen Anteil, kann es durch ein Aufintegrieren der Abweichung der begrenzten Steuergröße von der unbegrenzten Steuergröße zu einer Instabilität des Reglers und damit zu einem unerwünschten Überschwingen der Steuergröße kommen. Dies kann durch Implementierung einer sogenannten Anti-Windup-Funktion vermieden werden. Die Implementierung von Anti-Windup-Funktionen in einem Regelsystem ist aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. Für nähere Erläuterungen diesbezüglich wird auf entsprechende Fachliteratur aus dem Bereich der Regelungstechnik verwiesen. Um das Überschwingen der Steuergröße zu vermeiden, wird daher in einer vorteilhaften Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Verfahrens wenigstens eine Steuergröße, vorzugsweise jede Steuergröße, insbesondere jeweils eine begrenzte Steuergröße, zur Realisierung einer sogenannten Anti-Windup-Funktion rückgeführt, wobei die Steuergröße vorzugsweise derart rückgeführt ist, dass die Steuergröße in Abhängigkeit von der ermittelten Regelabweichung zwischen Ist-Drehzahl und Soll-Drehzahl der zweiten Achse und in Abhängigkeit von der rückgeführten Steuergröße bestimmt werden kann. Dadurch kann ein Überschwingen des Reglers, mit dessen Hilfe in Abhängigkeit von der Regelabweichung zwischen Ist-Drehzahl und Soll-Drehzahl der zweiten Achse die Steuergröße bestimmt wird, vermieden werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere für einen Fahrbetrieb des Fahrzeugs bei einer Hangschrägfahrt oder einer Hangquerfahrt, wobei die zweite Achse die Vorderachse des Fahrzeugs bildet, wird der Differenz-Drehzahl-Anteil zur Ermittlung der Soll-Drehzahl des talseitigen Vorderrades größer gewählt als der Differenz-Drehzahl-Anteil zur Ermittlung der Soll- Drehzahl des bergseitigen Vorderrades, um einem durch die Hangabtriebskraft verursachten Abdriften des Fahrzeugs entgegenzuwirken.

Unter einer Hangschrägfahrt wird im Sinne der Erfindung eine Fahrt mit Fahrtrichtung schräg zum Hang, d.h. schräg zu einer Hangneigung, verstanden. Unter einer Hangquerfahrt wird entsprechend im Sinne der Erfindung eine Fahrt mit Fahrtrichtung im Wesentlichen quer zum Hang, d.h. quer zu einer Hangneigung, verstanden. Das talseitige Vorderrad ist dabei das dem Tal bzw. der Talseite zugewandte Vorderrad, also das hangabwärtsseitige Vorderrad. Das bergseitige Vorderrad ist entsprechend das dem Berg bzw. der Bergseite zugewandte Vorderrad, also das hangaufwärtsseitige Rad. Durch eine derartige, gezielte, separate Einstellung der Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder der zweiten Achse bzw. in diesem Fall der Vorderachse kann bei einer Hangquerfahrt eine besonders gute Fahrzeugbeherrschung erreicht werden.

Die jeweiligen Differenz-Drehzahl-Anteile des talseitigen Vorderrades und des bergseitigen Vorderrades werden dabei vorzugsweise in Abhängigkeit von einer erfassten Fahrzeugneigung und/oder einer erfassten Hangneigung und/oder erfassten Lenkkräften ermittelt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens, insbesondere für einen autonomen Fahrbetrieb des Fahrzeugs bei einer Hangquerfahrt, wobei das Fahrzeug für einen autonomen Fahrbetrieb ausgebildet ist und einen Lenkaktuator für eine autonome Einstellung eines Radlenkwinkels aufweist, werden der Radlenkwinkel und der jeweilige Differenz-Drehzahl-Anteil der beiden Vorderräder bei einer autonom durchgeführten Fahrt, vorzugsweise bei einer autonom durchgeführten Hangquerfahrt, in Abhängigkeit eines vom Fahrer vorgegebenen Fahrweges und/oder in Abhängigkeit von einer erfassten Hangneigung und/oder in Abhängigkeit von erfassten Lenkkräften derart eingestellt, dass ein Fahrwiderstand des Fahrzeugs reduziert, vorzugsweise minimiert wird.

Unter einem autonomen Fahrbetrieb wird dabei im Sinne der Erfindung die automatische Steuerung des Fahrzeugs anhand eines vorgegebenen Fahrweges verstanden, wobei der Fahrweg vorzugsweise vom Fahrer vorgegeben worden ist und in der Steuerungseinrichtung gespeichert und für die automatische Steuerung des Fahrzeugs bereitgehalten wird.

Unter dem Begriff Fahrwiderstand wird dabei der Widerstand verstanden, der überwunden werden muss, um das Fahrzeug fortzubewegen.

Die Reduzierung bzw. Minimierung des Fahrwiderstands kann dabei insbesondere erreicht werden, indem die Differenz-Drehzahl-Anteile der beiden Vorderräder jeweils derart eingestellt werden, dass ein für den zugehörigen Fahrzustand kleinstmoglicher Radlenkwinkel erforderlich ist bzw. ein für den vorgegebenen Fahrweg kleinstmoglicher Radlenkwinkel und damit eine kleinstmögliche Lenkwinkeleingabe. D.h. mit anderen Worten, die Differenz-Drehzahl-Anteile der beiden Vorderräder werden vorzugsweise jeweils derart eingestellt, dass zusätzlich zu einem für die gewünschte Fahrtrichtung erforderlichen Radlenkwinkelanteil möglichst kein Radlenkwinkelanteil auf die Vorderräder aufgebracht werden muss, um das Fahrzeug auf dem gewünschten Fahrweg zu halten und insbesondere ein Abdriften des Fahrzeugs zu verhindern.

Je kleiner der erforderliche Radlenkwinkel ist, desto weniger werden die Vorderräder schräg über den Untergrund geschoben und desto geringer sind die Reibungsverluste, der Fahrwiderstand sowie der Zugkraftbedarf, was sich insbesondere bei Hangquerfahrten oder bei einem Betrieb des Fahrzeugs mit einem Arbeitsgerät für sogenannte „schwere Bodenbearbeitung", wie beispielsweise bei einem Betrieb mit einem Pflug als Arbeitsgerät, besonders vorteilhaft auswirkt.

Vorzugsweise kann der autonome Fahrbetrieb unterbrochen werden, sobald eine vom Fahrer aufgebrachter Lenkwinkel- und/oder eine vom Fahrer aufgebrachte Lenkwinkelgeschwindigkeitseingabe einen vordefinierten Grenzwert überschreitet.

Das erfindungsgemäße zweispurige Fahrzeug mit wenigstens zwei antreibbaren Achsen, insbesondere ein zweispuriges, als Traktor oder als selbstfahrende Arbeitsmaschine ausgebildetes Fahrzeug mit wenigstens zwei antreibbaren Achsen, weist eine erste antreibbare Achse mit wenigstens zwei Rädern, eine zweite, antreibbare Achse mit wenigstens zwei Rädern, einen ersten Antriebsmotor, wenigstens einen zweiten Antriebsmotor, eine Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen zur Ermittlung eines Fahrzustandes des Fahrzeugs und eine Steuerungseinrichtung auf, wobei der erste Antriebsmotor zum Antrieb wenigstens eines Rades der ersten Achse vorgesehen ist, wobei der zweite Antriebsmotor zum Antrieb wenigstens eines Rades der zweiten Achse vorgesehen ist, wobei die Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen wenigstens dazu ausgebildet ist, eine Ist-Drehzahl der ersten Achse zu erfassen, und wobei die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Ist-Drehzahl der ersten Achse eine Soll- Drehzahl für das wenigstens eine Rad der zweiten Achse zu ermitteln und wenigstens den zweiten Antriebsmotor derart anzusteuern, dass sich an dem wenigstens einen Rad der zweiten Achse die gewünschte Soll-Drehzahl einstellt.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug ist insbesondere zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs kann die zweite Achse dabei vollkommen unabhängig, d.h. insbesondere nicht mechanisch mit der ersten Achse gekoppelt, angetrieben werden. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine bei herkömmlichen, aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugen durch unterschiedliche Ist-Drehzahlen der ersten Achse und der zweiten Achse hervorgerufene, erhöhte Drehmomentbelastung eines Getriebes, welches sich in der Regel in Leistungsflussrichtung zwischen dem ersten Antriebsmotor und einer der beiden Achsen befindet, insbesondere eine erhöhte Drehmomentbelastung der Getriebeverzahnung, welche zu erhöhtem Verschleiß und Getriebeschäden führen kann, vermieden werden. Infolgedessen kann das Getriebe kleiner dimensioniert und damit leichter gebaut werden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist dieses ein Hybridfahrzeug, wobei der erste Antriebsmotor, der zum Antrieb der ersten Achse vorgesehen ist, ein Verbrennungsmotor ist und wobei der zweite Antriebsmotor, der zumindest zum Antrieb eines Rades der zweiten Achse vorgesehen ist, eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine ist. Vorzugsweise weist das Fahrzeug außerdem eine als Generator betreibbare elektrische Maschine und einen elektrischen Energiespeicher auf, wobei die als Generator betreibbare elektrische Maschine mittels des Verbrennungsmotors angetrieben werden kann und dazu ausgebildet ist, elektrische Energie an den elektrischen Energiespeicher und/oder an die als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine abzugeben, und wobei die als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine mittels der vom Generator und/oder der vom elektrischen Energiespeicher bereitgestellten elektrischen Energie angetrieben werden kann.

Im Sinne der Erfindung wird unter einem Hybridfahrzeug ein Fahrzeug mit einem Hybridantrieb verstanden, d.h. ein Fahrzeug mit mindestens zwei unterschiedlichen Energieumwandlern als Antriebsmotoren, beispielsweise mit einem Verbrennungsmotor zum Antrieb der ersten Achse und einem Elektromotor zum Antrieb der zweiten Achse oder umgekehrt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist die als Generator betreibbare elektrische Maschine nicht nur dazu ausgebildet, elektrische Energie an den elektrischen Energiespeicher und/oder an die als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine abzugeben, sondern ebenfalls dazu, elektrische Energie an Verbraucher des Fahrzeugs und/oder wenigstens ein Arbeitsgerät abzugeben, beispielsweise an einen Anhänger mit einer elektrisch antreibbaren Achse oder ein Arbeitsgerät mit einer elektrisch antreibbaren Achse.

Vorzugsweise kann dabei die vom Generator abgegebene elektrische Leistung gezielt eingestellt werden, insbesondere derart, dass die auf eine antreibbare Achse des Arbeitsgerätes übertragbare Antriebsleistung einer elektrischen Achse eines mit dem Fahrzeug zu einem Gespann gekoppelten Arbeitsgerätes traktionsoptimiert eingestellt werden kann, so dass eine Gesamt-Zugkraft des Gespanns maximiert werden kann.

Besonders bevorzugt kann generell eine auf die antreibbare Achse eines mit dem Fahrzeug gekoppelten Arbeitsgerätes übertragbare Antriebsleistung derart eingestellt werden, dass sich in Abhängigkeit von einem erfassten Fahrzustand ein gewünschter Schlupf an den Rädern der antreibbaren Achse des Arbeitsgerätes gegenüber dem Untergrund einstellt, insbesondere ein Schlupf, mit dem eine möglichst optimale Traktion des Gespanns erreichbar ist. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das erfindungsgemäße Fahrzeug in einem Leistungszweig vom ersten Antriebsmotor zur ersten Achse ein Getriebe auf, wobei die als Generator betreibbare elektrische Maschine in diesem Leistungszweig zwischen dem ersten Antriebsmotor und dem Getriebe angeordnet ist. Eine derartige Anordnung des Generators im Leistungszweig zwischen dem ersten Antriebsmotor und dem Getriebe führt dazu, dass die vom ersten Antriebsmotor abgegebene Leistung bereits vor dem Getriebe verzweigt werden kann, da ein Teil der Leistung zur Erzeugung der elektrischen Energie für die als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine über den Generator abgeführt werden kann. Infolgedessen muss das Getriebe nicht auf die vom ersten Antriebsmotor abgegebene Leistung ausgelegt werden, sondern kann kleiner dimensioniert werden bzw. es wird möglich, auch kleiner dimensionierte Getriebe in Verbindung mit Antriebsmotoren mit höherer Leistungsabgabe einzusetzen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug dabei derart ausgebildet, dass ein Leistungsanteil, der über den Generator abgeführt werden kann, gezielt, vorzugsweise situationsangepasst, eingestellt werden kann. Dadurch wird eine besonders effiziente Getriebeauslegung ermöglicht, insbesondere eine in Bezug auf das Gewicht des Getriebes besonders vorteilhafte Getriebeauslegung, da das Getriebe nicht mehr den in allen Situationen den infolge der vom ersten Antriebsmotor abgegebenen Leistung auftretenden Belastungen standhalten muss, sondern in belastungskritischen Situationen gezielt ein Leistungsanteil über den Generator abgeführt werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs kann die gesamte, vom ersten Antriebsmotor abgegebene Leistung über den Generator abgeführt werden, so dass die vom Verbrennungsmotor abgegebene Leistung vollständig zur Erzeugung elektrischer Energie für den Antrieb der zweiten Achse und/oder zum Aufladen des elektrischen Energiespeichers genutzt werden kann. Dadurch kann beispielsweise bei Fahrten ohne übermäßige Belastungsanforderungen und ohne Notwendigkeit eines Allradantriebs, zum Beispiel bei Fahrten auf befestigten Wegen und Straßen, das Fahrzeug nur durch einen elektrischen Antrieb der zweiten Achse bewegt werden während der Antrieb der ersten Achse deaktiviert ist. Die Bereitstellung der zum Antrieb erforderlichen Energie erfolgt dabei vorzugsweise über den vom Verbrennungsmotor angetriebenen Generator. Vorteilhaft an diesem Modus ist, dass der Verbrennungsmotor in einem verbrauchsoptimalen und damit wirkungsgradoptimalen Drehzahlbereich betrieben werden kann, so dass ein besonders kraftstoffsparender und damit effizienter Betrieb des Fahrzeugs erreicht werden kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das erfindungsgemäße Fahrzeug eine Kupplung zum Trennen der ersten Achse vom ersten Antriebsmotor auf, wobei die Kupplung besonders bevorzugt in Leistungsflussrichtung zwischen dem Generator und dem Getriebe angeordnet ist. Dadurch ist in dem vorbeschriebenen Modus, in welchem das Fahrzeug nur durch den elektrischen Antrieb der zweiten Achse bewegt wird, ein besonders effizienter Fahrbetrieb mit einem besonders guten Wirkungsgrad möglich, da insbesondere Reibungsverluste reduziert werden können. Gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugen, bei denen die Allradzu- bzw. Abschaltung üblicherweise meist über am Getriebeboden im Getriebeöl laufende Lamellenkupplungen erfolgt, hat die vorbeschriebene Anordnung der Kupplung außerhalb des Getriebes den Vorteil, dass keine hohen, mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit zunehmenden Plansch- und Schleppverluste entstehen, welche bei den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeugen immer, auch bei abgeschaltetem Allradantrieb auftreten.

In einer weiteren, alternativen oder zusätzlichen, vorteilhaften Ausgestaltung ist ein erfindungsgemäßes, vorbeschriebenes Fahrzeug dazu ausgebildet, rein elektrisch zu fahren, d.h. nur mit elektrischem Antrieb ohne das der Verbrennungsmotor läuft. Dies kann besonders für kurze Strecken bei langsamer Fahrt vorteilhaft sein, insbesondere beim Rangieren. Denkbar ist sogar ein ferngesteuertes, elektrisches Fahren, bei dem sich der Fahrer nicht im Fahrzeug sondern außerhalb befindet. Dies könnte beispielsweise bei einem Traktor eine sinnvolle Anwendung sein, um sehr effizient das Futter von Tieren in Stallungen verteilen zu können. Ein Traktor könnte ferngesteuert, mit abgeschaltetem Verbrennungsmotor und damit ohne Abgase zu erzeugen, die Stallgasse entlangfahren und dabei das Futter abladen, während der Landwirt neben oder hinter dem Fahrzeug herläuft und das Futter an die Tiere verteilt.

In einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausgestaltung ist ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere ein erfindungsgemäßes Hybridfahrzeug, zur Energierückgewinnung im Bremsbetrieb ausgebildet, d.h. zur Rekuperation, und/oder zur Abgabe eines elektrisch erzeugten Antriebsmoments ausgebildet, d.h. zum sogenannten„Boosten", ohne dabei den Verbrennungsmotor zusätzlich zu belasten.

In einer weiteren vorteilhaften, alternativen oder zusätzlichen Ausgestaltung kann die als Generator betreibbare elektrische Maschine auch als Elektromotor betrieben werden, beispielsweise als Antriebsmotor für den Verbrennungsmotor, insbesondere als Startermotor für den Verbrennungsmotor, oder als Antrieb für einen Nebenabtrieb, insbesondere als Antrieb für eine sogenannte „Zapfwelle", wobei die elektrische Maschine dazu vorzugsweise vom Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt werden kann während der Verbrennungsmotor abgeschaltet ist. Diese auch als„Power Take-Off' bezeichnete Antriebsart ist insbesondere von Traktoren her bekannt, und kann eingesetzt werden, um bei stehendem Fahrzeug mit dem Fahrzeug gekoppelte, mechanisch antreibbare Arbeitsgeräte, wie beispielsweise einen Holz-Splitter oder dergleichen, anzutreiben.

Durch den elektrischen Antrieb des Nebenabtriebs mittels des„Generators", der vom elektrischen Energiespeicher mit elektrischer Energie versorgt werden kann und der dadurch ermöglichten Abschaltung des Verbrennungsmotors, sind die sich im Arbeitsbereich des Arbeitsgerätes aufhaltenden Personen nicht den Abgasen des Verbrennungsmotors ausgesetzt. Ferner kann der Kraftstoffverbrauch reduziert werden und die CO2-Emissionen können gesenkt werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das erfindungsgemäße Fahrzeug zusätzlich einen dritten Antriebsmotor auf, wobei der dritte Antriebsmotor ebenfalls dazu vorgesehen ist, die zweite Achse zumindest teilweise anzutreiben. Dabei ist vorzugsweise der zweite Antriebsmotor zum Antrieb eines linken Rades der zweiten Achse vorgesehen und der dritte Antriebsmotor zum Antrieb eines rechten Rades der zweiten Achse, wobei die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, wenigstens in Abhängigkeit von der ermittelten Ist-Drehzahl der ersten Achse eine Soll-Drehzahl des linken Rades der zweiten Achse und eine Soll-Drehzahl des rechten Rades zu ermitteln und wenigstens die zum Antrieb der zweiten Achse vorgesehenen, zweiten und dritten Antriebsmotoren derart anzusteuern, dass sich jeweils am linken Rad und am rechten Rad der zweiten Achse die gewünschte Soll-Drehzahl einstellt. Vorzugsweise sind der zweite Antriebsmotor und der dritte Antriebsmotor dabei jeweils als Elektromotoren betreibbare elektrische Maschinen, insbesondere elektrische Radnabenmotoren.

Mit jeweils einem dem linken Rad und einem dem rechten Rad der zweiten Achse zugeordneten Radnabenmotor ist nicht nur eine besonders genaue und damit besonders gut an eine Fahrsituation anpassbare Einstellung der Radumfangsgeschwindigkeiten der Räder zweiten Achse möglich, sondern es ist außerdem kein Differentialgetriebe mehr an der zweiten Achse erforderlich. Dadurch ergibt sich ein beträchtliches Gewichtseinsparpotenzial.

Darüber hinaus kann, wenn die zweite Achse eine lenkbare Achse ist, auch ein besonders enger Wendekreis, d.h. ein besonders kleiner Wenderadius, realisiert werden, indem an den Rädern der zweiten Achse gezielt unterschiedliche Raddrehzahlen, insbesondere gezielt unterschiedliche Radumfangsgeschwindigkeiten eingestellt werden. Ferner kann auch bei einem großen Lenkeinschlag und sich infolgedessen großen, einstellenden Radlenkwinkeln, insbesondere auch bei maximalen Lenkeinschlag, die Traktion verbessert werden.

In einer alternativen, vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist der erste Antriebsmotor, der zum Antrieb der ersten Achse vorgesehen ist, eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine und der zweite Antriebsmotor, der zumindest zum Antrieb eines Rades der zweiten Achse vorgesehen ist, ist ebenfalls eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine. Vorzugsweise weist das Fahrzeug außerdem einen Verbrennungsmotor und eine als Generator betreibbare elektrische Maschine und einen elektrischen Energiespeicher auf, wobei die als Generator betreibbare elektrische Maschine mittels des Verbrennungsmotors angetrieben werden kann und dazu ausgebildet ist, elektrische Energie an den elektrischen Energiespeicher und/oder an die jeweils als Elektromotor betreibbaren elektrischen Maschinen abzugeben. Die als Elektromotor betreibbaren elektrischen Maschinen können jeweils mittels der vom Generator und/oder der vom elektrischen Energiespeicher bereitgestellten elektrischen Energie angetrieben werden. Vorzugsweise weist der Verbrennungsmotor dabei keine mechanische Verbindung zur ersten Achse und/oder zur zweiten Achse auf.

In einer weiteren alternativen, vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Fahrzeugs sind zum Antrieb der ersten Achse zwei jeweils als Elektromotor betreibbare elektrische Maschinen vorgesehen, d.h. mit anderen Worten, der erste Antriebsmotor wird in diesem Fall durch zwei Elektromotoren gebildet, vorzugsweise durch zwei Radnabenmotoren, wobei insbesondere jeweils ein Radnabenmotor einem Rad der ersten Achse zugeordnet ist. Vorzugsweise weist das Fahrzeug außerdem einen Verbrennungsmotor und eine als Generator betreibbare elektrische Maschine und einen elektrischen Energiespeicher auf, wobei die als Generator betreibbare elektrische Maschine mittels des Verbrennungsmotors angetrieben werden kann und dazu ausgebildet ist, elektrische Energie an den elektrischen Energiespeicher und/oder an die jeweils als Elektromotor betreibbaren elektrischen Maschinen abzugeben. Die als Elektromotor betreibbaren elektrischen Maschinen können jeweils mittels der vom Generator und/oder der vom elektrischen Energiespeicher bereitgestellten elektrischen Energie angetrieben werden. Vorzugsweise weist der Verbrennungsmotor dabei keine mechanische Verbindung zur ersten Achse und/oder zur zweiten Achse auf.

Diese und weitere Merkmale und Vorteile gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich allein oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausgestaltung der Erfindung verwirklicht sein können und eine vorteilhafte, sowie für sich genommen schutzfähige Ausführung darstellen können, für die ebenfalls Schutz beansprucht wird.

Manche der genannten Merkmale bzw. Eigenschaften betreffen sowohl ein erfindungsgemäßes Verfahren sowie ein erfindungsgemäßes Fahrzeug. Einige dieser Merkmale und Eigenschaften werden nur einmal beschrieben, gelten jedoch unabhängig voneinander im Rahmen technisch möglicher Ausgestaltungen sowohl für ein erfindungsgemäßes Verfahren als auch für ein erfindungsgemäßes Fahrzeug.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einiger Ausführungsbeispiele weiter erläutert, wobei die Erfindung dazu in den beigefügten Zeichnungen schematisch dargestellt ist. Dabei zeigt

Prinzipdarstellung ein erstes Ausführungsbeispiel erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 2 in Prinzipdarstellung ein Ausführungsbeispiel

erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 3 in Prinzipdarstellung ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 4 in Prinzipdarstellung ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 5 ein vereinfachtes Blockschaltbild zur Darstellung eines ersten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Raddrehzahlen der Vorderräder des erfindungsgemäßen Fahrzeugs aus Fig. 1 , Fig. 6 ein vereinfachtes Blockschaltbild zur Darstellung eines zweiten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Raddrehzahlen der Vorderräder des erfindungsgemäßen Fahrzeugs aus Fig. 2,

Fig. 7 ein vereinfachtes Blockschaltbild zur Darstellung eines dritten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Raddrehzahlen der Vorderräder des erfindungsgemäßen Fahrzeugs aus Fig. 3 und

Fig. 8 ein vereinfachtes Blockschaltbild zur Darstellung eines vierten

Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Raddrehzahlen der Vorderräder des erfindungsgemäßen Fahrzeugs aus Fig. 4.

Bei dem in Fig. 1 in Prinzipdarstellung gezeigten, erfindungsgemäßen, zweispurigen Fahrzeug 100 handelt es sich um einen, zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildeten, als Hybridfahrzeug ausgebildeten Traktor, mit einer die Hinterachse bildenden ersten Achse 1 10 sowie einer zweiten, die Vorderachse bildenden Achse 120, wobei die Hinterachse 1 10 und die Vorderachse 120 jeweils ein linkes Rad 1 1 11 bzw. 1211 sowie ein rechtes Rad 1 1 1 _r bzw. 121 _r aufweisen.

Zum Antrieb des Traktors 100 sind ein erster Antriebsmotor 130 sowie ein zweiter Antriebsmotor 140 vorgesehen, wobei der erste Antriebsmotor 130 ein Verbrennungsmotor ist und der zweite Antriebsmotor 140 eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine. Der Verbrennungsmotor 130 ist dabei zum Antrieb der Hinterachse 1 10 vorgesehen, während der Elektromotor 140 zum Antrieb der Vorderachse 120 vorgesehen ist. Die Hinterachse 1 10 und die Vorderachse 120 können dabei mechanisch unabhängig voneinander angetrieben werden, d.h. der Antriebsstrang der Hinterachse 1 10, mit welchem die Leistung vom Verbrennungsmotor 130 zur Hinterachse 1 10 übertragen wird, ist nicht mechanisch mit dem Antriebsstrang der Vorderachse 120 gekoppelt, mit welchem die Leistung vom Elektromotor 140 zur Vorderachse 120 übertragen wird.

Um die Raddrehzahlen der Rädern 121 | und 121 _r der Vorderachse 120 gemäß eines erfindungsgemäßen Verfahrens steuern zu können, weist der Traktor ferner eine, in Fig. 1 nicht abgebildete Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen zur Ermittlung eines Fahrzustandes sowie eine in Fig. 1 ebenfalls nicht dargestellte Steuerungseinrichtung auf, mittels der in Abhängigkeit von einer Ist-Drehzahl der Hinterräder 1 1 1 | und 1 1 1 _r eine gewünschte Soll-Drehzahl für die Räder 121 | und 121 _r der Vorderachse 120 ermittelt und eingestellt werden kann, wobei die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von der ermittelten Soll- Drehzahl eine entsprechende Steuergröße zur Ansteuerung des Elektromotors 140 zu ermitteln und eine dem Elektromotor 140 zugeordnete Leistungselektronik 170 derart anzusteuern, dass sich an den Vorderrädern 2 1 und 121 _r die gewünschte Soll- Drehzahl einstellt, vgl. Fig. 5.

Der Antriebsstrang der Hinterachse 1 10 weist dabei eine Kupplung 181 , ein Getriebe 180 und ein Hinterachsdifferential 1 12 sowie entsprechende Wellen auf, wobei die vom Verbrennungsmotor 130 abgegebene Leistung über die Kupplung 181 und das Getriebe 180 zum Hinterachsdifferential 1 12 geführt werden kann, mittels welchem die Antriebsleistung auf die beiden Hinterräder 1 1 1 | und 1 1 1 _r verteilt wird. Dabei kann die vom Verbrennungsmotor 130 an das Getriebe 180 übertragene Leistung nicht nur zur Hinterachse 1 10 abgeführt werden, sondern auch über einen sogenannten Nebenabtrieb 190, welcher im Folgenden als sogenannte„Zapfwelle" bezeichnet wird und einen zusätzlichen Getriebeausgang darstellt, der zur Kopplung mit einem hier nicht dargestellten, mechanisch antreibbaren Arbeitsgerät, wie beispielsweise einem Holz-Splitter oder dergleichen ausgebildet ist.

Die vom Elektromotor 140 abgegebene Leistung wird zu einem Vorderachsdifferential 122 geführt und auf die beiden Vorderräder 121 i und 121 _r verteilt. Der Elektromotor 140 kann dabei die zum Antrieb der Vorderachse 120 erforderliche elektrische Energie aus einem elektrischen Energiespeicher 160 beziehen, sofern dieser entsprechend aufgeladen ist, und/oder direkt von einer als Generator betreibbaren elektrischen Maschine 150, wobei der Generator 150 zur Erzeugung elektrischer Energie vom Verbrennungsmotor 130 angetrieben werden kann.

Die vom Generator 150 erzeugte elektrische Energie kann entsprechend an den elektrischen Energiespeicher 160 sowie den Elektromotor 140 abgeben werden. Ferner kann die als Generator ausgebildete elektrische Maschine 150 elektrische Energie auch an weitere Verbraucher des Fahrzeugs 100 und/oder an ein hier nicht dargestelltes, mit dem Traktor 100 koppelbares und elektrisch antreibbares Arbeitsgerät abgeben, beispielsweise an einen Hänger mit einer elektrisch antreibbaren Achse oder ein anderes, elektrisch antreibbares Arbeitsgerät.

Der zur Bereitstellung der elektrischen Energie für den Elektromotor 140 sowie zum Aufladen des elektrischen Energiespeichers 160 vorgesehene Generator 150 ist dabei in vorteilhafter Weise im Leistungszweig vom Verbrennungsmotor 130 zur Hinterachse 1 10, bezogen auf eine Leistungsflussrichtung, zwischen dem Verbrennungsmotor 130 und dem Getriebe 180 angeordnet. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass die vom Verbrennungsmotor 130 abgegebene Leistung bereits vor dem Getriebe 180 verzweigt werden kann und ein Teil der Leistung zur Erzeugung der elektrischen Energie für die als Elektromotor 140 betreibbare elektrische Maschine vor dem Getriebe 180 über den Generator 150 abgeführt werden kann. Dadurch wird das Getriebe 180 nicht mit der gesamten, vom Verbrennungsmotor 130 abgegebenen Leistung belastet, sondern nur mit der zum Antrieb der Hinterachse 1 10 vorgesehen Leistung. Infolgedessen muss das Getriebe 180 nicht auf die vom Verbrennungsmotor 130 maximal abgebbare Leistung ausgelegt werden, sondern kann kleiner dimensioniert werden bzw. das Getriebe 180 kann in Verbindung mit einem Verbrennungsmotor mit höherer Leistungsabgabe eingesetzt werden.

Bei diesem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Traktors 100 kann ferner der Anteil der Leistung, welcher über den Generator 150 abgeführt wird, gezielt, und damit situationsangepasst, eingestellt werden. Dadurch wird eine besonders vorteilhafte Getriebeauslegung möglich, da in belastungskritischen Situationen gezielt ein Leistungsanteil über den Generator 150 abgeführt werden kann.

Ferner ist es bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel möglich, die vom Verbrennungsmotor 130 abgegebene Leistung vollständig zur Erzeugung elektrischer Energie für den Antrieb der Vorderachse 120 zu nutzen und/oder zum Aufladen des elektrischen Energiespeichers 160. Dadurch kann beispielsweise bei Fahrten ohne übermäßige Belastungsanforderungen und ohne Notwendigkeit eines Allradantriebs, zum Beispiel bei Fahrten auf befestigten Wegen und Straßen, der Traktor 100 nur durch den Antrieb der Vorderachse 120 mittels des Elektromotors 140 bewegt werden während der Antrieb der Hinterachse 1 10 deaktiviert ist. Die Bereitstellung der zum Antrieb der Vorderachse 120 erforderlichen Energie erfolgt dabei vorzugsweise über den vom Verbrennungsmotor 130 angetriebenen Generator 150. Vorteilhaft an diesem Modus ist, dass der Verbrennungsmotor 130 in einem verbrauchsoptimalen und damit wirkungsgradoptimalen Drehzahlbereich betrieben werden kann, so dass ein besonders kraftstoffsparender und damit effizienter Betrieb des Fahrzeugs erreicht werden kann.

Durch Öffnen der Kupplung 181 kann der Antriebsstrang der Hinterachse 1 10 aufgetrennt werden, so dass die Hinterachse 1 10 und das Getriebe 180 vom Verbrennungsmotor 130 entkoppelt werden. Dadurch können Reibungsverluste reduziert werden.

Bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor 130 kann der Traktor 100 auch rein elektrisch fahren, d.h. nur mit elektrischem Antrieb. Dazu kann der Elektromotor 140 vom elektrischen Energiespeicher 160 mit elektrischer Energie versorgt werden.

Darüber hinaus kann die als Generator betreibbare elektrische Maschine 150 des Traktors 100 bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor 130 auch als Elektromotor betrieben werden, beispielsweise als Startermotor für den Verbrennungsmotor 130 oder als Antrieb für den Nebenabtrieb 190, d.h. als Antrieb für die„Zapfwelle". Dazu kann auch die elektrische Maschine 150 vom Energiespeicher 160 mit elektrischer Energie versorgt werden. Diese auch als „Power Take-Off" bezeichnete Antriebsart ist insbesondere bei Fahrzeugen wie dem hier gezeigten erfindungsgemäßen Traktor 100 vorteilhaft, um bei stehendem Traktor 100 ein mit dem Traktor 100 gekoppeltes, hier nicht dargestelltes, mechanisch antreibbares Arbeitsgerät, wie beispielsweise einen Holz-Splitter oder dergleichen, anzutreiben.

Fig. 2 zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Traktors 200, wobei der Traktor 200 sich darin von dem anhand von Fig. 1 beschriebenen Traktor 100 unterscheidet, dass zum Antrieb der Vorderachse 120 nicht nur ein Elektromotor 140 vorgesehen ist, d.h. lediglich ein zweiter Antriebsmotor 140, sondern zwei, jeweils als Elektromotoren betreibbare elektrische Maschinen 240i und 240 _r , wobei der Elektromotor 240i dabei zum Antrieb des linken Vorderrades 2 1 vorgesehen ist und der Elektromotor 240 _r zum Antrieb des rechten Vorderrades 121 _r . Die beiden Elektromotoren 240i und 240 _r sind dabei jeweils als Radnabenmotoren ausgebildet und ermöglichen eine separate Einstellung der Raddrehzahlen am linken Vorderrad 2 1 und am rechten Vorderrad 121 _r unabhängig voneinander.

Fig. 3 zeigt ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrzeugs in Form eines Traktors 300, wobei der Traktor 300 sich darin von dem anhand von Fig. 1 beschriebenen Traktor 100 unterscheidet, das zum Antrieb der Hinterachse 1 10 nicht der Verbrennungsmotor 130 vorgesehen ist, sondern eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine 340. D.h. der erste Antriebsmotor wird bei diesem erfindungsgemäßen Fahrzeug durch den Elektromotor 340 gebildet.

Ferner weist der Verbrennungsmotor 130 keine mechanische Verbindung mehr zur Hinterachse 1 10 auf, insbesondere sind zwischen dem Verbrennungsmotor 130 und der Hinterachse 1 10 kein Getriebe und keine Kupplung vorgesehen. Der Verbrennungsmotor 130 ist in diesem Fall hauptsächlich dazu vorgesehen, die als Generator betreibbare elektrische Maschine 150 anzutreiben. Der Elektromotor 340 kann dabei, wie der Antriebsmotor 140, der zum Antrieb der Vorderachse 120 vorgesehen ist, mittels einer hier nicht dargestellten Steuerungseinrichtung und der Leistungselektronik 170 derart angesteuert werden, dass sich an der Hinterachse 1 10 ebenfalls eine gewünschte Soll-Drehzahl einstellt, wobei die Steuerungseinrichtung dazu ausgebildet ist, in Abhängigkeit von der ermittelten Soll-Drehzahl eine entsprechende Steuergröße zur Ansteuerung des Elektromotors 340 zu ermitteln und die ebenfalls mit dem Elektromotor 340 gekoppelte Leistungselektronik 170 derart anzusteuern, dass sich an den Hinterrädern 1 1 1 | und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 die gewünschte Soll-Drehzahl einstellt, vgl. Fig. 7.

Die vom Elektromotor 340 abgegebene Leistung wird dabei zu einem Hinterachsdifferential 1 12 geführt und auf die beiden Hinterräder 1 1 1 i und 1 1 1 _r verteilt. Die zum Antrieb der Hinterachse 1 10 erforderliche elektrische Energie kann der Elektromotor 340 dabei ebenfalls, wie der Elektromotor 140, aus dem elektrischen Energiespeicher 160 beziehen, sofern dieser entsprechend aufgeladen ist, und/oder direkt von der als Generator betreibbaren elektrischen Maschine 150.

Gegenüber dem anhand von Fig. 1 beschriebenen erfindungsgemäßen Traktor 100, hat der anhand von Fig. 3 beschriebene, erfindungsgemäße Traktor 300 den Vorteil, das aufgrund des zum Antrieb der Hinterachse 1 10 vorgesehenen Elektromotors 340, der eine anderes Leistungsverhalten aufweist, als ein Verbrenunngsmotor, eine sehr präzise und insbesondere dynamische Drehzahlsteuerung bzw. Drehzahlregelung der Hinterräder 1 1 1 | und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 möglich ist, wodurch das Fahrverhalten noch weiter verbessert werden kann, insbesondere die Traktion.

Fig. 4 zeigt ein weiteres alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Traktors 400, wobei der Traktor 400 sich darin von dem anhand von Fig. 3 beschriebenen Traktor 300 unterscheidet, dass zum Antrieb der Hinterachse 1 10 als erster Antriebsmotor nicht lediglich ein Elektromotor 340 vorgesehen ist, sondern zwei, jeweils ebenfalls als Elektromotoren betreibbare elektrische Maschine 440i und 440 _r , wobei der Elektromotor 440i dabei zum Antrieb des linken Hinterrades 1 1 1 | vorgesehen ist und der Elektromotor 440 _r zum Antrieb des rechten Hinterrades 1 11 _r . Des Weiteren ist kein Hinterachsdifferential vorgesehen. Die beiden Elektromotoren 440i und 440 _r sind wie die Elektromotoren 240i und 240 _r an der Vorderachse 120 ebenfalls jeweils als Radnabenmotoren ausgebildet und ermöglichen eine separate Einstellung der Raddrehzahlen am linken Hinterrad 1 1 1 i und am rechten Hinterrad 1 1 1 _r unabhängig voneinander. Ferner weist dieser erfindungsgemäße Traktor 400 wie der anhand von Fig. 3 beschriebene Traktor 300 zum Antrieb der Vorderachse 120 zwei, jeweils als Elektromotoren betreibbare elektrische Maschinen 240i und 240 _r auf.

Fig. 5 zeigt ein vereinfachtes Blockschaltbild zur Darstellung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Steuerung der Raddrehzahlen der Vorderachse 120 des Traktors 100 aus Fig. 1 , wobei der Traktor 100 eine Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen zur Ermittlung eines Fahrzustandes des Fahrzeugs aufweist mit einer entsprechenden Raddrehzahlsensorik 10R zur Erfassung der Ist-Drehzahl n _R , _a ct der Hinterachse 1 10 sowie einer entsprechenden Raddrehzahlsensorik 10F zur Erfassung der Ist-Drehzahl n _F , _a ct der Vorderachse 120.

Mittels der Steuerungseinrichtung 20 kann in Abhängigkeit von der ermittelten Ist- Drehzahl n _R ,act der Hinterachse 1 10 eine Soll-Drehzahl n _F , _R e _f für die Räder l 211, 121 _r der Vorderachse 120 ermittelt werden und der Elektromotor 140 derart angesteuert werden, dass sich an wenigstens einem Rad 121 |, 121 _r der Vorderachse 120 die gewünschte Soll-Drehzahl n _F ,R _e f einstellt.

Dazu wird die aktuelle Ist-Drehzahl n _R , _a ct der Räder 1 1 1 | und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 erfasst und zunächst mit einem, in der Steuerungseinrichtung 20 hinterlegten Synchron- Korrekturfaktor k _F /R multipliziert. Das sich aus der Ist-Drehzahl n _R , _a ct und dem Synchron- Korrekturfaktor k _F /R ergebende Produkt ist die sogenannte Synchron-Soll-Drehzahl n _F , _S y _n , bei welcher es sich um diejenige Soll-Drehzahl n _F , _Re f handelt, bei welcher die Radumfangsgeschwindigkeit der Räder 121 | und 121 _r der Vorderachse 120 der Radumfangsgeschwindigkeit der Räder 1 1 11 und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 entspricht. Der in der Steuerungseinrichtung hinterlegte Wert des Synchron-Korrekturfaktors k _F /R wird dabei ermittelt, indem in regelmäßigen Abständen während einer Fahrt auf festem Untergrund eine aktuelle Ist-Drehzahl n _R , _a ct der Hinterachse 1 10 und eine aktuelle Ist- Drehzahl n _F ,act der Vorderachse 120 erfasst werden, vorzugsweise gleichzeitig, und anschließend der Quotient aus der erfassten Ist-Drehzahl nF, _ac t der Vorderachse 120 und der erfassten Ist-Drehzahl n _R , _a ct der Hinterachse 1 10 berechnet wird, wobei das Ergebnis dieses Quotienten der Wert des Synchron-Korrekturfaktors k _F /R ist.

Zur Ermittlung der Soll-Drehzahl n _F ,Ref wird bei diesem beschriebenen Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Synchron-Soll-Drehzahl riF.syn ferner noch ein Differenz-Drehzahl-Anteil n _F ,Forerun hinzuaddiert, wobei der Differenz-Drehzahl-Anteil nF.Foremn in diesem Fall berechnet wird, indem die Synchron- Soll-Drehzahl n _F , _S yn mit einem Differenz-Korrekturfaktor SF.Foremn multipliziert wird, der mithilfe eines vordefinierten, in der Steuerungseinrichtung 20 hinterlegten, vordefinierten Kennfeldes 1 1 in Abhängigkeit vom Fahrzustand ermittelt wird. Der Differenz-Korrekturfaktor SF.Foremn wird dabei in diesem Fall in Abhängigkeit der Fahrzustandsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Gaspedalstellung a, Bremsdruck p sowie Lenkwinkel δ ermittelt. Durch den Differenz-Korrekturfaktor SF.Foremn, der vorzugsweise in Prozentpunkten angegeben wird, lässt sich die prozentuale Abweichung der Radumfangsgeschwindigkeit der Vorderräder 121 | und 121 _r der Vorderachse 120 zur Radumfangsgeschwindigkeit der Räder 1 1 1 | und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 vorgeben, d.h. gezielt ein gewünschter Vorlauf, Gleichlauf oder Nachlauf einstellen.

Zur Traktionsoptimierung wird außerdem noch ein Schlupf-Drehzahl-Anteil n _F , _S iip zur Synchron-Soll-Drehzahl n _F , _S yn und dem Differenz-Drehzahl-Anteil n _F ,Forerun hinzuaddiert, wobei der Schlupf-Drehzahl-Anteil n _F ,sii _P ebenfalls fahrzustandsabhängig mittels eines, ebenfalls in der Steuerungseinrichtung 20, insbesondere in einer, einen Teil der Steuerungseinrichtung 20 bildenden Fahrzustandssteuerungseinrichtung 12, hinterlegten Kennfeldes ermittelt wird. Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt die Bestimmung des Schlupf-Drehzahl-Anteils n _F ,sii _P ebenfalls in Abhängigkeit der Fahrzustandsgroßen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Gaspedalstellung a, Bremsdruck p und Lenkwinkel δ. Selbstverständlich können alternativ oder zusätzlich auch andere Fahrzustandsgroßen oder andere Parameter wie beispielsweise eine vom Fahrer vorgegebene Geländebeschaffenheit, eine Hangneigung oder dergleichen berücksichtigt werden. Dadurch kann gezielt ein gewünschter Schlupf eingestellt werden und somit die Haftung und infolgedessen die Traktion des Traktors 100 optimiert werden.

Zur Einstellung der gewünschten Soll-Drehzahl n _F ,Ref an den Rädern 2 1 und 121 _r der Vorderachse 120 wird die ermittelte Ist-Drehzahl n _F , _a ct der Vorderachse 120 mit der gewünschten Soll-Drehzahl n _F ,Ref verglichen und die aktuelle Regelabweichung e _n ,F ermittelt. Anhand der Regelabweichung e _n ,F wird mittels eines entsprechenden Geschwindigkeitsreglers 13 eine erforderliche Steuergröße T _F , wobei es sich in diesem Fall um ein Soll-Drehmoment handelt, zur Ansteuerung des Elektromotors 140 ermittelt.

Um zu vermeiden, dass der Elektromotor 140 beim Einstellen der gewünschten Soll- Drehzahl n _F ,Ref an der Vorderachse 120 in einen kritischen Betriebszustand gelangt und beispielsweise einen zu hohen, die Leistungselektronik 170 des Elektromotors 140 beschädigende Stromaufnahme hat, und um zu vermeiden, dass sich die Traktion der Vorderachse 120 durch Einstellen der gewünschten Soll-Drehzahl n _F ,Ref verschlechtert, ist eine Leistungsbegrenzungseinrichtung 14 vorgesehen, welche die ermittelte Steuergröße T _F zur Ansteuerung des Elektromotors 140 bei Überschreiten eines Steuergrößenschwellenwertes auf eine maximale Steuergröße T _F , _Re f begrenzt. Beispielsweise wird die ermittelte Steuergröße T _F zur Ansteuerung des Elektromotors 140 begrenzt, wenn das Einstellen der Soll-Drehzahl n _F , _Re f eine Zunahme der Ist- Drehzahl n _F ,act erfordert, aber eines der Räder 2 1 bzw. 121 _r der Vorderachse 120 sich bereits an der Haftungsgrenze befindet, so dass eine Zunahme der Radumfangsgeschwindigkeit des betreffenden Rades 1211 bzw. 121 _r zum Durchdrehen des Rades führen würde. Die Leistungsbegrenzung der Steuergröße T _F erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls fahrzustandsabhängig. Dazu wird von der Fahrzustandssteuerungseinrichtung 12, ebenfalls in Abhängigkeit der Fahrzustandsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Gaspedalstellung a, Bremsdruck p sowie dem Lenkwinkel δ in Abhängigkeit eines vordefinierten in der Steuereinrichtung 20 bzw. der Fahrzustandssteuerungseinrichtung 12 hinterlegten Kennfeldes, eine für die jeweilige Fahrsituation maximal zulässige Antriebsleistung PFjimit des Elektromotors 140 bestimmt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtung 14 übergeben.

Um ein Aufschwingen des Geschwindigkeitsreglers 13 zu vermeiden ist ferner zur Realisierung einer Anti-Windup-Funktion eine entsprechenden Rückkopplung der begrenzten Steuergröße T _F ,Ref in den Regler 13 vorgesehen.

Anhand der von der Steuerungseinrichtung 20 ausgegebenen Steuergröße T _F ,Ref des Elektromotors 140 kann mittels der Leistungselektronik 170 die gewünschte Antriebsleistung am Elektromotor 140 eingestellt werden, mit welcher sich an den Rädern 2 1 und 121 _r der Vorderachse 120 die gewünschte Soll-Drehzahl n _F ,Ref einstellt.

Wie im Zusammenhang mit Fig. 1 beschrieben, kann der Traktor 100 mit einem hier nicht dargestellten, elektrisch antreibbaren Arbeitsgerät, insbesondere mit einem Arbeitsgerät mit elektrisch antreibbarer Achse gekoppelt werden, wobei der Generator 150 auch dazu ausgebildet ist, elektrische Energie an ein mit dem Traktor 100 gekoppeltes und elektrisch antreibbares Arbeitsgerät abzugeben, beispielsweise an einen Hänger mit einer elektrisch antreibbaren Achse oder ein anderes, elektrisch antreibbares Arbeitsgerät.

Dabei kann die an die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragene Antriebsleistung mittels der Steuerungseinrichtung 20 gezielt eingestellt werden, wenn der Traktor 100 mit einem entsprechend geeigneten, mit dem Traktor 100 kompatiblen Arbeitsgerät mit einer antreibbaren Achse gekoppelt ist, insbesondere wenn der Traktor 1 00 mit einem kompatiblen Arbeitsgerät mit einer elektrisch antreibbaren Achse gekoppelt ist und ein Gespann bildet, wobei der Traktor 1 00 das Zugfahrzeug des Gespanns ist.

Die an die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragene Antriebsleistung kann dabei insbesondere derart eingestellt werden, dass sich in Abhängigkeit von einem erfassten Fahrzustand ein gewünschter Schlupf an den Rädern der angetriebenen Achse des Arbeitsgerätes gegenüber dem Untergrund einstellt, insbesondere ein Schlupf, mit dem eine möglichst optimale Traktion des Gespanns erreichbar ist und damit eine maximale Zugkraft.

Zur Einstellung der an die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragenen Antriebsleistung wird mittels der Fahrzustandssteuerungseinrichtung 1 2, ebenfalls in Abhängigkeit der Fahrzustandsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Gaspedalstellung a, Bremsdruck p, dem Lenkwinkel δ und einer erfassten Ist-Drehzahl n _im piement,act der angetriebenen Achse des Arbeitsgerätes sowie in Abhängigkeit einer hier nicht dargestellten, vom Fahrer eingegebenen Geländebeschaffenheit, insbesondere in Abhängigkeit von der Hangneigung, eine Soll-Drehzahl n _im piement,Ref für die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes ermittelt, in Abhängigkeit derer die Antriebsleitung der angetriebenen Achse des Arbeitsgerätes entsprechend eingestellt werden kann. Ebenfalls kann eine entsprechende maximal zulässige Antriebsleistung Pimpiementjimit für die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes ermittelt werden, d.h auch in diesem Fall ist eine Leistungsbegrenzung vorgesehen.

Dadurch, dass die Geländebeschaffenheit berücksichtigt werden kann, insbesondere die Hangneigung, kann beispielsweise zum Anfahren am Berg in Vorwärtsfahrtrichtung bergab, die an die angetriebene Achse des Arbeitsgerätes übertragene Antriebsleistung derart eingestellt werden, dass sich relativ zum Schlupf der Räder 1 1 1 i und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 1 0 gegenüber dem Untergrund und relativ zum Schlupf der Räder 2 1 und 1 21 _r der Vorderachse 1 20 gegenüber dem Untergrund ein voreilend negativer Schlupf der Räder, d.h. ein Nachlauf gegenüber der Vorderachse 1 20 und der Hinterachse 1 10, der antreibbaren Achse des Arbeitsgerätes gegenüber dem Untergrund einstellt. Dadurch kann ein„Strecken" des Gespanns bewirkt werden und eine bessere Beherrschbarkeit des Gespanns erreicht werden.

Um mit dem Traktor 100 eine besonders gute Traktion zu erreichen, umfasst die Steuerungseinrichtung 20 ferner eine Motorsteuerungseinrichtung 131 , mit welcher die vom Verbrennungsmotor 130 an die Hinterachse 1 10 abgegebene Leistung gezielt eingestellt werden kann, wobei die Motorsteuerungseinrichtung 131 dabei dazu ausgebildet ist, die vom Verbrennungsmotor 130 abgegebene Leistung in Abhängigkeit einer von der Fahrzustandssteuerungseinrichtung 12 erfassten Soll-Drehzahl n _C E,Ref Und einer begrenzten Steuergröße T _C E,iimit in Form eines Soll-Drehmomentes einzustellen.

Fig. 6 zeigt das entsprechende, vereinfachte Blockschaltbild zur Steuerung der Raddrehzahlen eines anhand von Fig. 2 beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugs 200, bei dem zum Antrieb des linken Vorderrades 2 1 und zum Antrieb des rechten Vorderrades 121 _r der Vorderachse 100 jeweils ein separater Elektromotor 240i bzw. 240 _r vorgesehen ist, wobei die beiden Elektromotoren 240i und 240 _r jeweils als Radnabenmotoren ausgebildet sind und separat angesteuert werden können.

Dabei wird für jede, als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine 240i und 240 _r jeweils ein separates Soll-Drehmoment T _F ,Ref zur Ansteuerung ermittelt. Die Berechnung der Steuergröße T _F ,R _e f erfolgt dabei wie bei dem anhand von Fig. 5 beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahren, jedoch jeweils getrennt für das linke Vorderrad 121 | sowie das rechte Vorderrad 121 _r - Die entsprechenden, dem linken Vorderrad 1211 zugeordneten Größen sind entsprechend mit ι indiziert, die dem rechten Vorderrad 121 _r zugeordneten Größen sind entsprechend mit _r indiziert, wobei die entsprechenden Soll-Drehzahl n _F i,Ref und n _Fr ,Ref des linken Vorderrades 1211 und des rechten Vorderrades 121 _r jeweils in Abhängigkeit einer für das jeweilige Rad erfassten Ist-Drehzahl n _F i, _a ct bzw. n _Fr ,act ermittelt werden. Mit einem erfindungsgemäßen Traktor 200, der zur Durchführung eines anhand von Fig. 6 beschriebenen, erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, kann beispielsweise bei einer Hangschrägfahrt oder einer Hangquerfahrt in Vorwärtsfahrtrichtung, der Differenz-Drehzahl-Anteil SFr.Forerun zur Ermittlung der Soll- Drehzahl nFr.Ref des talseitigen Vorderrades, beispielsweise des rechten Vorderrades 121 _r , größer gewählt werden als der Differenz-Drehzahl-Anteil SFi.Foremn zur Ermittlung der Soll-Drehzahl n _F i,Ref des linken, bergseitigen Vorderrades 121 |, wodurch einem durch die Hangabtriebskraft verursachten Abdriften des Traktors 200 hangabwärts entgegen gewirkt werden kann.

Fig. 7 zeigt das entsprechende, vereinfachte Blockschaltbild zur Steuerung der Raddrehzahlen eines anhand von Fig. 3 beschriebenen erfindungsgemäßen Fahrzeugs 300, bei dem der erste Antriebsmotor zum Antrieb der Hinterachse 1 10 eine als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine 340 ist, für ein weiteres Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens, wobei im Unterschied zu den anhand der Fig. 5 und 6 beschriebenen Verfahren bei diesem Ausführungsbeispiel auch eine Soll-Drehzahl n _R , _R ef für die Räder 1 1 1 | und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 ermittelt wird und eingestellt werden kann.

Die Ermittlung der Soll-Drehzahl n _R , _R ef der Hinterachse 1 10 erfolgt dabei mittels der Steuerungseinrichtung 320, insbesondere mittels der

Fahrzustandssteuerungseinrichtung 312, fahrzustandsabhängig in Abhängigkeit der Fahrzustandsgroßen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Gaspedalstellung a, Bremsdruck p und Lenkwinkel δ. Selbstverständlich können alternativ oder zusätzlich auch andere Fahrzustandsgroßen oder andere Parameter wie beispielsweise eine vom Fahrer vorgegebene Geländebeschaffenheit, eine Hangneigung oder dergleichen berücksichtigt werden.

Zur Einstellung der gewünschten Soll-Drehzahl n _R , _Re f an den Rädern 1 1 1 | und 1 1 1 _r der Hinterachse wird anschließend aus der ermittelten Soll-Drehzahl n _R , _Re f für die Hinterachse 1 10 und der ermittelten Ist-Drehzahl n _R , _ac t der Hinterachse 1 10 mittels eines entsprechenden Geschwindigkeitsreglers 313 zunächst ebenfalls eine erforderliche Steuergröße zur Ansteuerung des Elektromotors 340 ermittelt, wobei es sich in diesem Fall ebenfalls um ein Soll-Drehmoment handelt.

Um zu vermeiden, dass der Elektromotor 340 beim Einstellen der gewünschten Soll- Drehzahl n _R ,Ref an der Hinterachse 1 10 in einen kritischen Betriebszustand gelangt und beispielsweise einen zu hohen, die Leistungselektronik 170 des Elektromotors 340 beschädigende Stromaufnahme hat, und um zu vermeiden, dass sich die Traktion der Hinterachse 1 10 durch Einstellen der gewünschten Soll-Raddrehzahl nR,R _e f verschlechtert, ist ebenfalls zusätzlich eine Leistungsbegrenzungseinrichtung 314 vorgesehen, welche die ermittelte Steuergröße zur Ansteuerung des Elektromotors 340 bei Überschreiten eines Steuergrößenschwellenwertes auf eine maximale Steuergröße TR.Ref begrenzt. Beispielsweise wird die ermittelte Steuergröße zur Ansteuerung des Elektromotors 340 begrenzt, wenn das Einstellen der Soll-Drehzahl n _R , _R ef eine Zunahme der Ist-Drehzahl n _R , _a ct erfordert, aber eines der Räder 1 1 1 | bzw. 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 sich bereits an der Haftungsgrenze befindet, so dass eine Zunahme der Radumfangsgeschwindigkeit des betreffenden Rades 1 1 1 | bzw. 1 11 _r zum Durchdrehen des Rades führen würde.

Die Leistungsbegrenzung der Steuergröße erfolgt bei diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls fahrzustandsabhängig. Dazu wird von der Fahrzustandssteuerungseinrichtung 312, ebenfalls in Abhängigkeit der Fahrzustandsgrößen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Gaspedalstellung a, Bremsdruck p sowie dem Lenkwinkel δ eine für die jeweilige Fahrsituation maximal zulässige Antriebsleistung P .nmit des Elektromotors 340 bestimmt und an die Leistungsbegrenzungseinrichtung 314 übergeben.

Anhand der von der Steuerungseinrichtung 320 ausgegebenen Steuergröße T _R , _R ef zur Ansteuerung des Elektromotors 340 kann mittels der Leistungselektronik 170 die gewünschte Antriebsleistung am Elektromotor 340 eingestellt werden, mit welcher sich an den Rädern 1 1 1 | und 1 1 1 _r der Hinterachse 1 10 die gewünschte Soll-Drehzahl n _R , _R ef einstellt. Fig. 8 zeigt das entsprechende, vereinfachte Blockschaltbild zur Steuerung der Raddrehzahlen eines anhand von Fig. 4 beschriebenen, erfindungsgemäßen Fahrzeugs 400, bei dem zum Antrieb des linken Hinterrades 1 1 1 | und zum Antrieb des rechten Hinterrades 1 1 1 _r der Hinterachse 1 1 0 jeweils ein separater Elektromotor 440i bzw. 440 _r vorgesehen ist, wobei die beiden Elektromotoren 440i und 440 _r jeweils als Radnabenmotoren ausgebildet sind und separat angesteuert werden können.

Dabei wird für jede, als Elektromotor betreibbare elektrische Maschine 440i und 440 _r mittels der Steuerungseinrichtung 420 jeweils ein separates Soll-Drehmoment T _R i, _R ef bzw. T _Rr , _R ef zur Ansteuerung ermittelt. Die Berechnung der Steuergröße T _R i, _R ef bzw. T _Rr , _Re f erfolgt dabei wie bei dem anhand von Fig. 7 beschriebenen Verfahren, jedoch jeweils getrennt für das linke Hinterrad 1 1 1 | sowie das rechte Hinterrad 1 1 1 _r .

Die entsprechenden, dem linken Hinterrad 1 1 1 | zugeordneten Größen sind entsprechend mit I indiziert, die dem rechten Hinterrad 1 1 1 _r zugeordneten Größen sind entsprechend mit r indiziert, wobei die entsprechenden Soll-Drehzahlen n _R i, _Re f und n _Rr , _Re f des linken Hinterrades 1 1 1 | und des rechten Hinterrades 1 1 1 _r jeweils in Abhängigkeit einer für das jeweilige Rad erfassten Ist-Drehzahl n _R i, _ac t bzw. n _Rr , _ac t ermittelt werden.

Durch die radweise Ermittlung der Ist-Drehzahlen n _R i, _ac t bzw. n _Rr,act der Hinterräder 1 1 1 | und _r der Hinterachse 1 1 0 können ferner die Synchron-Soll-Drehzahlen n _F i, _S yn und nFr.syn des linken Vorderrades 1 21 i und des rechten Vorderrades 1 21 _r jeweils in Abhängigkeit der ermittelten Ist-Drehzahlen n _R i _,act bzw. n _Rr,act des linken Hinterrades 1 1 1 | bzw. des rechten Hinterrades 1 1 1 _r ermittelt werden.

Dabei wird die Synchron-Soll-Drehzahl n _F i, _S yn des linken Vorderrades 1 21 | ermittelt, indem die aktuelle Ist-Drehzahl n _R i, _ac t des linken Hinterrades 1 1 1 | mit dem in der Steuerungseinrichtung 420 hinterlegten Synchron-Korrekturfaktor k _F i/ _R i für das linke Vorderrad 2 1 multipliziert wird, während die Synchron-Soll-Drehzahl nFr.syn des rechten Vorderrades 1 21 _r ermittelt wird, indem die aktuelle Ist-Drehzahl n _Rr , _ac t des rechten Hinterrades 1 1 1 _r mit dem Synchron-Korrekturfaktor k _Fr /R _r für das rechte Vorderrad 121 _r multipliziert wird.

Dabei werden die Synchron-Korrekturfaktoren k _Fr /R _r und k _F i/Ri analog zu dem anhand von Fig. 5 beschriebenen Verfahren jeweils ermittelt, indem in regelmäßigen Abständen während einer Fahrt auf festem Untergrund die aktuellen Ist-Drehzahlen n _R i, _a ct und n _Rr , _a ct des linken Hinterrades 1 1 1 | und des rechten Hinterrades 1 1 1 _r und die aktuellen Ist- Drehzahlen n _F i,act und n _Fr ,act des linken Vorderrades 2 1 und des rechten Vorderrades 121 _r gleichzeitig erfasst werden und anschließend jeweils der Quotient aus der erfassten Ist-Drehzahl n _F i,act bzw. n _Fr , _ac t des linken Vorderrades 121 | bzw. des rechten Vorderrades 121 _r und der erfassten Ist-Drehzahl n _R i _,act bzw. n _Rr,act des linken Hinterrades 1 1 11 bzw. des rechten Hinterrades 1 1 1 _r berechnet wird, wobei das Ergebnis dieser Quotienten jeweils der Wert des Synchron-Korrekturfaktors k _F | _/R i bzw. k _Fr/Rr ist, der als Parameter in der Steuerungseinrichtung 420 hinterlegt ist.

Bezugszeichenliste

Die Indizes der einzelnen Größen haben jeweils die folgende Bedeutung:

I links

r rechts

R Hinterachse („rear")

F Vorderachse („front")

act aktuelle Größe bzw. Ist-Größe

Ref Soll-Größe

syn die Synchron-Soll-Drehzahl betreffend

Forerun den Differenz-Drehzahl-Anteil betreffend

slip den Schlupf-Drehzahl-Anteil betreffend

implement ein mit dem Traktor gekoppeltes Arbeitsgerät betreffend

limit Grenzwert

CE den Verbrennnungsmotor betreffend

Für die Bezugszeichen gilt folgende Zuordnung:

10F Raddrehzahlsensorik zur Erfassung der Ist-Drehzahl der

Vorderachse

10FI Raddrehzahlsensorik zur Erfassung der Ist-Drehzahl des linken

Vorderrades

10Fr Raddrehzahlsensorik zur Erfassung der Ist-Drehzahl des rechten

Vorderrades

10R Raddrehzahlsensorik zur Erfassung der Ist-Drehzahl der

Hinterachse

10RI Raddrehzahlsensorik zur Erfassung der Ist-Drehzahl des linken

Hinterrades

10Rr Raddrehzahlsensorik zur Erfassung der Ist-Drehzahl des rechten

Hinterrades

I I Kennfeld zur Ermittlung des Differenz-Korrekturfaktor 12, 312 Fahrzustandssteuerungseinrichtung

13, 131, 13r Geschwindigkeitsregler

313,3131, 313r

14, 141, 14r Leistungsbegrenzungseinrichtung

314, 3141, 314r

20, 220, 320 Steuerungseinrichtung

420

100, 200, 300 erfindungsgemäßer Traktor

400

1 10 Hinterachse

1 1 11 linkes Hinterrad

1 1 1 r rechtes Hinterrad

1 12 Hinterachsdifferential

120 Vorderachse

1211 linkes Vorderrad

121 r rechtes Vorderrad

122 Vorderachsdifferential

130 Verbrennungsmotor

140 Elektromotor

150 als Generator und Elektromotor betreibbare elektrische Maschine

160 Energiespeicher

170 Leistungselektronik

180 Getriebe

181 Kupplung

190 Nebenabtrieb, sogenannte„Zapfwelle"

240I elektrischer Radnabenmotor zum Antrieb des linken Vorderrades

240r elektrischer Radnabenmotor zum Antrieb des rechten Vorderrades

340 Elektromotor

440I elektrischer Radnabenmotor zum Antrieb des linken Hinterrades

440r elektrischer Radnabenmotor zum Antrieb des rechten Hinterrades a Gaspedalstellung

δ Lenkwinkel

e _n ,F Regelabweichung zwischen Ist- und Soll-Drehzahl der Vorderachse e _n ,Fi Regelabweichung zwischen Ist- und Soll-Drehzahl des linken

Vorderrades

e _n ,Fr Regelabweichung zwischen Ist- und Soll-Drehzahl des rechten

Vorderrades

k _F /R Synchron-Korrekturfaktor für die Vorderachse

kFi/R, k _F i/Ri Synchron-Korrekturfaktor für das linke Vorderrad

kFr/R, k _Fr /Rr Synchron-Korrekturfaktor für das rechte Vorderrad

n _F ,act Ist-Drehzahl der Vorderachse

n _F i,act Ist-Drehzahl des linken Vorderrades

n _Fr ,act Ist-Drehzahl des rechten Vorderrades

n _R ,act Ist-Drehzahl der Hinterachse

n _R i,act Ist-Drehzahl des linken Hinterrades

n _Rr ,act Ist-Drehzahl des rechten Hinterrades

n _F , _syn Synchron-Soll-Drehzahl der Vorderachse

n _F i, _S yn Synchron-Soll-Drehzahl des linken Vorderrades

n _Fr , _sy n Synchron-Soll-Drehzahl des rechten Vorderrades

n _F , _Fo rerun Differenz-Drehzahl-Anteil der Vordreachse

n _F i, _Fo rerun Differenz-Drehzahl-Anteil des linken Vorderrades

n _Fr ,Forerun Differenz-Drehzahl-Anteil des rechten Vorderrades

n _F , _S iip Schlupf-Drehzahl-Anteil der Vorderachse

n _F i, _S iip Schlupf-Drehzahl-Anteil des linken Vorderrades

n _Fr , _S iip Schlupf-Drehzahl-Anteil des rechten Vorderrades

n _F , _R ef Soll-Drehzahl der Vorderachse

n _F i,Ref Soll-Drehzahl des linken Vorderrades

n _Fr , _R ef Soll-Drehzahl des rechten Vorderrades

nimpiement.act Ist-Drehzahl der angetriebenen Achse eines mit dem Traktor gekoppelten Arbeitsgerätes nimplement.Ref Soll-Drehzahl der angetriebenen Achse eines mit dem Traktor gekoppelten Arbeitsgerätes

ncE.Ref zur Einstellung einer gewünschten Soll-Drehzahl an der

Hinterachse erforderliche Soll-Drehzahl des Verbrennungsmotors riR.Ref Soll-Drehzahl der Hinterachse

nRl.Ref Soll-Drehzahl des linken Hinterrades

nRr.Ref Soll-Drehzahl des rechten Hinterrades

P Bremsdruck

PFJimit für die aktuelle Fahrsituation maximal zulässige Leistung des zum

Antrieb der Vorderachse vorgesehenen Elektromotors

PFIJimit für die aktuelle Fahrsituation maximal zulässige Leistung des zum

Antrieb des linken Vorderrades vorgesehenen Radnabenmotors

PFr, limit für die aktuelle Fahrsituation maximal zulässige Leistung des zum

Antrieb des rechten Vorderrades vorgesehenen Radnabenmotors

R.limit für die aktuelle Fahrsituation maximal zulässige Leistung des zum

Antrieb der Hinterachse vorgesehenen Elektromotors

Rl, limit für die aktuelle Fahrsituation maximal zulässige Leistung des zum

Antrieb des linken Hinterrades vorgesehenen Radnabenmotors

Rr.limit für die aktuelle Fahrsituation maximal zulässige Leistung des zum

Antrieb des rechten Hinterrades vorgesehenen Radnabenmotors implementjimit für die aktuelle Fahrsituation maximal zulässige Leistung des zum

Antrieb der Achse eines mit dem Traktor gekoppelten Anbaugerätes vorgesehenen Antriebsmotors

S _F .Forerun Differenz-Korrekturfaktor für die Vorderachse

SFI, Forerun Differenz-Korrekturfaktor für das linke Vorderrad

S _F r .Forerun Differenz-Korrekturfaktor für das rechte Vorderrad

T _F rechnerisch ermittelte Steuergröße Soll-Drehmoment des zum

Antrieb der Vorderachse vorgesehenen Elektromotors

rechnerisch ermittelte Steuergröße Soll-Drehmoment des zum Antrieb des linken Vorderrades vorgesehenen Radnabenmotors T _Fr rechnerisch ermittelte Steuergröße Soll-Drehmoment des zum

Antrieb des rechten Vorderrades vorgesehenen Radnabenmotors

T _F ,Ref für die aktuelle Fahrsituation begrenzte Steuergröße Soll-

Drehmoment des zum Antrieb der Vorderachse vorgesehenen Elektromotors

T _F i,Ref für die aktuelle Fahrsituation begrenzte Steuergröße Soll-

Drehmoment des zum Antrieb des linken Vorderrades vorgesehenen Radnabenmotors

T _Fr ,Ref für die aktuelle Fahrsituation begrenzte Steuergröße Soll-

Drehmoment des zum Antrieb des rechten Vorderrades vorgesehenen Radnabenmotors

TR.Ref für die aktuelle Fahrsituation begrenzte Steuergröße Soll-

Drehmoment des zum Antrieb der Hinterachse vorgesehenen Elektromotors

TRi.Ref für die aktuelle Fahrsituation begrenzte Steuergröße Soll-

Drehmoment des zum Antrieb des linken Hinterrades vorgesehenen Radnabenmotors

T _Rr , _R ef für die aktuelle Fahrsituation begrenzte Steuergröße Soll-

Drehmoment des zum Antrieb des rechten Hinterrades vorgesehenen Radnabenmotors

v Fahrzeuggeschwindigkeit