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| 权利要求书 1. 一种车门弧度的校正方法， 其中， 该车门弧度的校正方法依次包括 如下步骤： 确定车门（1)相对于车身侧围（2)的外偏部位和该外偏部位的外偏量； 将车门 （1) 放置到车门玻璃止口 （9) 的焊接夹具 （3) 上， 使所述车 门 （1) 的外侧表面支撑在所述焊接夹具 （3) 的各个支撑面 （4) 上， 并且 在对应于所述车门 （1) 的外偏部位的支撑面 （4)上增加垫片， 该增加的垫 片的厚度大于该外偏部位的外偏量， 同时在所述焊接夹具 （3) 的不对应于 所述外偏部位的支撑面 （4) 上调整垫片的数量， 以使得所述车门 （1) 的外 侧表面与各个所述支撑面 （4) 贴靠； 操作所述焊接夹具 （3) 的夹紧单元 （5) 夹紧所述车门 （1)， 使得所述 车门 （1) 的外偏部位产生一个与该外偏部位的外偏方向相反且大于该外偏 量的变形量； 焊合所述车门 （1) 的车门玻璃止口 （9)。 2. 根据权利要求 1所述的车门弧度的校正方法， 其特征在于， 所述夹 紧单元 （5)通过与所述车门 （1) 接触的压紧垫片 （7) 夹压所述车门 （1)， 并且通过调整所述压紧垫片 （7) 的厚度和数量来与所述增加的垫片结合调 节所述车门 （1) 产生的变形量。 3. 根据权利要求 2所述的车门弧度的校正方法， 其特征在于， 所述压 紧垫片 （7) 与所述车门 （1) 的接触面为与该车门 （1) 的弧度相符合的弧 形面。 4. 根据权利要求 1所述的车门弧度的校正方法， 其特征在于， 所述焊 接夹具 （3 ) 的各个支撑面 （4) 具有弧形接触面， 并且各个所述垫片也具有 与所述车门 （1 )相符合的弧度， 以使得所述车门 （1 ) 的外侧表面与所述焊 接夹具 （3 ) 的各个支撑面 （4) 贴合并形成面接触。 5. 根据权利要求 1至 4中任一项所述的车门弧度的校正方法， 其特征 在于， 在确定所述车门 （1 )相对于所述车身侧围 （2) 的外偏部位和该外偏 部位的外偏量的步骤中，通过比对分析同一车型的车门安装记录来确定待安 装的所述车门 （1 )相对于所述车身侧围 （2) 的外偏部位和该外偏部位的外 偏量。 6. 根据权利要求 1至 4中任一项所述的车门弧度的校正方法， 其特征 在于， 在确定所述车门 （1 )相对于所述车身侧围 （2) 的外偏部位和该外偏 部位的外偏量的步骤中， 通过将待安装的所述车门 （1 ) 贴靠在所述车身侧 围 （2) 的车门安装部位上进行比对分析， 以确定所述车门 （1 )相对于所述 车身侧围 （2) 的外偏部位和该外偏部位的外偏量。 7. 根据权利要求 1至 4中任一项所述的车门弧度的校正方法， 其特征 在于， 在确定所述车门 （1 )相对于所述车身侧围 （2) 的外偏部位和该外偏 部位的外偏量的步骤中， 通过将与所述车身侧围 （2) 的设计弧度相符合的 弧度尺贴靠到待安装的所述车门（1 )上进行比对分析， 以确定所述车门（1 ) 相对于所述车身侧围 （2) 的外偏部位和该外偏部位的外偏量。 8. 根据权利要求 1至 4中任一项所述的车门弧度的校正方法， 其特征 在于， 所述焊接夹具 （3 ) 的夹紧单元 （5 ) 由驱动装置 （6) 驱动。 |
技术领域
本发明涉及汽车领域， 具体地， 涉及一种汽车车门弧度的校正方法。 背景技术
随着汽车工业的发展， 汽车整体的美观性日益受到重视。 因此， 在汽车 设计中， 汽车造型设计是非常重要的。 但是， 由于汽车造型设计仅仅停留在 设计层面， 即使汽车的造型设计非常美观， 在实际安装过程中也会由于各种 变形、 偏差而影响到汽车的整体美观性， 在影响整车美观性的安装因素中， 车门外偏现象是比较突出的问题。
车门外偏 （在汽车行业中俗称 "车门外闪"） 现象也就是构成车门本体 的钢板冲压件因焊接、 冲压、 安装过程中的误差或变形等而朝向车身侧围外 部偏出的现象。 众所周知， 车身侧围具有一定的弧度， 在汽车造型设计中， 力求使得车身侧围的弧度流畅连续、 浑然一体， 因此， 安装在车身侧围上的 车门也应符合车身侧围的整体弧度， 以确保整车的美观性。 但是， 一旦车门 发生外偏现象，在整体视觉上便会看到车门或 车门的某些部分突出在车身侧 围的外表面上， 从而影响到车身侧围整体弧度的流畅性和连续 性， 使得整车 的美观性显著降低。
车门外偏现象是汽车制造过程中经常发生的问 题。车门之所以容易发生 外偏现象而不会产生内偏现象是由于制造安装 工艺引起的， 具体地， 车身侧 围的弧度公知地是朝向汽车外侧轻微地凸出， 因此车门的弧度也应朝向汽车 外侧凸出以与汽车侧围的弧度相吻合。 这样， 在制造车门本体的钢板冲压件 时， 就必须使得该钢板冲压件具有朝向汽车外侧凸 出的弧度， 即使得作为车 门本体的钢板冲压件具有一定的弯曲弧度， 这使得所述钢板冲压件存在一定 的弯曲应力， 该弯曲应力使得该弯曲的钢板冲压件具有恢复 其平直状态的倾 向， 在车门钢板冲压件制作完成之后， 该弯曲应力会慢慢地使得钢板冲压件 不同程度地减小其弯曲弧度， 即朝向平直状态不同程度地恢复， 从而车门的 弧度便会与车身侧围的整体弧度不相吻合， 在安装到车身侧围上后， 车门尤 其是车门的上沿部分经常会呈现出外偏现象， 即突出于车身侧围的外侧， 从 而使得车身侧围整体弧度的连续性被破坏， 严重影响到整车的美观性。
目前国内对汽车车门外偏问题的解决方法主要 是通过整改车门冲压件 模具来进行， 即通过整改的车门冲压件模具来使得所述冲压 件预先产生需要 的回弹补偿变形量， 从而在车门冲压件冲压成形之后， 当该车门冲压件因弯 曲应力而缓慢产生一定的回弹变形时， 由于回弹补偿变形量的存在而使得车 门冲压件在回弹变形之后基本具有与车身侧围 相吻合的弧度。但是， 发明人 在实施本发明的过程中发现现有技术有以下缺 点： 上述解决方法由于需要整 改车门冲压件模具， 因此需要耗费大量的时间和调试费用， 其周期长、 成本 高、 操作不方便， 并且由于车门冲压件冲压之后的回弹变形难于 预测， 因此 车门弧度校正的效果并不太理想。 发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种汽车车 门弧度的校正方法，该汽 车车门弧度的校正方法不但能够有效地消除车 门外偏的现象，而且操作简单 容易。
为解决上述技术问题，本发明提供的汽车车门 弧度的校正方法包括如下 步骤： 确定车门相对于车身侧围的外偏部位和该外偏 部位的外偏量； 将车门 放置到车门玻璃止口焊接夹具上， 使所述车门的外侧表面支撑在所述焊接夹 具的各个支撑面上， 并且在对应于所述车门的外偏部位的支撑面上 增加垫 片， 该增加的垫片的厚度大于该外偏部位的外偏量 ， 同时在所述焊接夹具的 不对应于所述外偏部位的支撑面上调整垫片的 数量， 以使得所述车门的外侧 表面与各个所述支撑面贴靠； 操作所述焊接夹具的夹紧单元夹紧所述车门， 使得所述车门的外偏部位产生一个与该外偏部 位的外偏方向相反且大于该 外偏量的变形量； 焊合所述车门的车门玻璃止口。
本发明的车门弧度校正方法能够有效地消除车 门的外偏现象，通过利用 现有的车门玻璃止口的焊接夹具并调整该焊接 夹具的支撑面上垫片， 而使得 车门外偏部位产生反向并且大于该外偏量的弹 性变形量， 并巧妙地利用焊合 车门玻璃止口将该反向弹性变形量固定保持， 从而在松开焊接夹具后即使车 门还是有一定的回弹 （由于车门是钢板件， 因此这种回弹是存在的）， 但由 于产生的弹性变形量大于外偏量， 因此通过焊合车门玻璃止口仍能够将与外 偏量基本相等的反向弹性变形量保持下来， 因此在安装后能够使得车门外偏 现象消除， 有效地改善了整车的美观性， 不仅如此， 由于本发明的车门弧度 校正方法利用既有的车门玻璃止口的焊接夹具 来进行弧度校正， 因此调试方 便， 可控制性好， 并且能够节省大量的整改调试费用， 缩短了整改调试的周 期。 附图说明
图 1是未进行弧度校正的车门的前上角相对于车 侧围的外偏量的示意 图；
图 2是图 1中未进行弧度校正的车门的后上角相对于车 侧围的外偏量 的示意图；
图 3是利用车门玻璃止口的焊接夹具进行本发明 车门弧度校正方法的 一种实施方式的示意图；
图 4是通过本发明的实施例的方法进行弧度校正 的车门前上角的示意 图， 该示意图显示出车门前上角相对于车身侧围基 本消除了外偏量； 以及 图 5是通过本发明的实施例的方法进行弧度校正 的车门后上角的示意 图， 该示意图显示出车门后上角相对于车身侧围基 本消除了外偏量。 具体实施方式
下面首先从总体上描述本发明的车门弧度校正 方法的技术方案，然后再 参照附图描述本发明车门弧度校正方法的一个 实施例。
在将车门内、 外冲压板（即构成车门内侧表面和外侧表面的 冲压件）贴 合在一起并进行相应的结合工艺（在汽车制造 行业中称为 "车门包边"工艺） 之后， 对形成的车门 1进行弧度校正， 具体如下：
第一步， 确定车门 1需要进行弧度校正的部位和弧度校正量。
这可以通过分析同一车型的车门装车记录的车 门外偏部位和该外偏部 位的外偏量来进行， 由于同一车型的车门构件的冲压工艺相同， 因此构成车 门的冲压构件（即车门内、 外冲压板）在冲压成形后的回弹变形量也基本 相 同， 因此通过分析以往的装车记录能够有效地确定 出同一车型待安装的车门 1相对于车身侧围 2的外偏部位和该外偏部位的外偏量。
优选地， 也可以将待安装的车门 1直接与车身侧围 2比对测算， 即将车 门 1贴靠到车身侧围 2的车门安装部位上进行比对测算， 从而确定出车门 1 的外偏部位和该外偏部位的外偏量。 通过该确定方法， 可以针对同一车型的 车门进行个别分析， 从而使得后续地校正步骤更精确。
更优选地， 可以制造出与所述车身侧围 2的设计弧度（即汽车造型设计 时所确定的车身侧围的弧度） 相符合的弧度尺， 并将该弧度尺贴靠到待安 装的车门 1上进行比对分析， 从而确定出车门 1需要进行弧度校正的外偏 部位和外偏量。
确定车门 1的外偏部位和该外偏部位的外偏量并不局限 上述方式， 而 是可以采用多种方法， 例如， 还可以以车身侧围 2 的设计弧度为基准， 来 测算车门 1的外偏部位和该外偏部位的外偏量。 具体地， 以车身侧围 2的 设计弧度为基准， 计算出该车身侧围 2上的各个部位距汽车纵向对称面的 距离， 再计算出待安装的车门 1 的相应部位距汽车纵向对称面的距离， 将 车身侧围 2上各个部位的上述计算距离与车门 1 的相应部位 （即位于汽车 的同一高度上的相应部位） 的上述计算距离相互比较， 从而得到车门 1 需 要进行弧度校正的外偏部位和外偏量。
第二步，调整车门玻璃止口 9的焊接夹具 3并将待安装的车门 1放置到 焊接夹具 3上。
其中， 如图 3所示， 焊接夹具 3具有基座， 在该基座上具有多个支撑件 8，该多个支撑件 8的位置是可以调整的，并且支撑件 8的上端形成支撑面 4， 支撑面 4可以形成为与车门相应部位的弧度相符合的 形面 （图 3 中未显 示）， 焊接夹具 3还对称设置有夹紧单元 5。
在图 3中， 使得车门 1的外侧表面（即车门 1安装到汽车上后位于汽车 外部的面）放置在焊接夹具 3的支撑面 4上， 该焊接夹具 3具有多个支撑面 4， 在该焊接夹具 3的对应于车门 1的外偏部位的支撑面 4上增加垫片 （在 图 3中未显示垫片，仅示意性地表示出支撑面 4)，该增加的垫片的厚度大于 车门 1的外偏部位的外偏量， 该增加的垫片厚度优选为外偏量的 2-3倍， 在 车门冲压板的强度较大时， 还可以增加得更多， 例如 3-4倍。 同时对该焊接 夹具 3的其它支撑面 4调整垫片数量， 以使得车门 1的外侧表面贴靠在焊接 夹具 3的各个支撑面 4上。 当然， 夹紧单元 5还可以通过压紧垫片 7与车门 1的背面接触， 通过调整该压紧垫片 7的厚度或数量或者将该压紧垫片 7与 支撑面 4上的垫片结合起来调整， 也能够实现调节车门在夹持过程中的变形 量的目的。
优选地， 使得焊接夹具 3的各个支撑面 4的弧形接触面加大， 以使得车 门 1的外侧表面贴合到各个支撑面 4上并形成面接触， 同时在夹压车门 1的 状态下也不会损伤车门的外板。 第三步， 通过所述焊接夹具 3的夹紧单元 5夹压车门 1， 从而通过该焊 接夹具 3的对应于车门 1 的外偏部位的支撑面 4上的垫片和 /或夹紧单元 5 处的压紧垫片 7来使得车门 1的外偏部位产生一个大于该外偏部位的外偏 但方向相反的变形量。
优选地，所述夹紧单元 5的与车门 1接触的压紧垫片 7为与车门 1的弧 度相符合的弧形面。
由于焊接夹具 3的夹紧单元 5的夹压行程是一定的， 当在焊接夹具 3的 对应于车门 1的外偏部位的支撑面 4上增加有垫片、并且该增加的垫片的厚 度大于车门 1的外偏部位的外偏量时， 该焊接夹具 3的夹紧单元 5的夹压必 然使得车门 1产生一个大于外偏部位的外偏量并且方向相 的变形量。但是， 此时形成的变形量大多为弹性变形量， 松开夹紧单元 5后， 变形量基本不能 保留， 因此还需要对该弹性变形量进行固定保持。
第四步， 焊合车门玻璃止口 9 (车门 1上用于安装车门玻璃的框口的接 合处， 即车门内、 外冲压板在车门玻璃框口处的接合部位， 其能够通过车门 玻璃橡胶圈卡住车门玻璃）。
按照焊接工艺在车门 1上完成车门玻璃止口 9焊合， 由于车门玻璃止口 9在焊合完成后具有固定结合作用， 因此对车门 1具有加强固定作用， 从而 使得上述弹性变形量得到固定保持。 因此， 在松开焊接夹具 3的夹紧单元 5 并取下车门 1后， 车门会有一定的回弹， 但由于产生的弹性变形量大于外偏 量， 因此通过焊合车门玻璃止口仍能够将与外偏量 基本相等的反向弹性变形 量保持下来， 因此能够通过车门玻璃止口 9有效地将保留与外偏量基本相等 的变形量。
当批量生产某一特定的车型时，通过一周左右 的时间进行反复调试以将 焊接夹具 3的支撑面 4定型，这样可以大规模地进行同一车型的车 1的弧 度校正。 以下参照附图描述本发明的实施例。
如图 1和图 2所示， 通过比对分析， 车门 1的前上角相对车身侧围 2的 外偏量为 2至 3mm，车门 1的后上角相对于车身侧围 2的外偏量为 5至 6mm。
如图 3所示， 车门玻璃止口 9的焊接夹具 3具有多个支撑面 4， 并且具 有对称设置的夹紧单元 5， 在图 3所示的实施例中， 该夹紧单元 5能够向下 夹压车门 1。 将车门 1放置到焊接夹具 3的支撑面 4上， 车门 1的外侧表面 贴靠焊接夹具 3的各个支撑面 4， 其中， 在对应于车门 1的前上角的支撑面 4上增加厚度为 6至 10mm的垫片， 在对应于车门 1的后上角的支撑面 4上 增加厚度为 15至 20mm的垫片， 同时在其它支撑面 4上根据具体情形适当 调整垫片， 以使得车门 1的外侧表面与设置有垫片的支撑面 4相贴合。在图 3的情形中， 焊接夹具 3的各个支撑面 4具有增大的弧形接触面， 以使得车 门 1与这些接触面形成面接触。 当然， 由于车门 1实际与支撑面 4上的垫片 直接接触， 因此这些垫片也可以形成为与车门 1的弧度相符合的弧形垫片。
在调整完毕后， 通过焊接夹具 3的夹紧单元 5夹压车门 1， 从而使得车 门 1的前上角产生一个与该前上角的外偏方向相 并且大于 2至 3mm的弹 性变形量， 同时使得车门 1的后上角产生一个与该后上角的外偏方向相 并 且大于 5至 6mm的弹性变形量。 进而在夹紧状态下， 在车门 1上焊合车门 玻璃止口 9(即将车门 1的内、外板的车门止口部位通过焊接方式结 固定）， 该车门玻璃止口 9焊合后对车门 1具有固定作用， 从而即使车门还是有一定 的回弹， 但由于产生的弹性变形量大于外偏量， 因此通过焊合车门玻璃止口 仍能够将与外偏量基本相等的反向弹性变形量 保持下来， 因此能够通过车门 玻璃止口 9有效地保留与外偏量基本相等的变形量。
如图 4和图 5所示， 当将上述经过本发明的实施例的弧度校正方法 校正 后的车门 1安装到车身侧围的车门安装部位后， 车门 1的前上角和后上角与 车身侧围 2的弧度基本相吻合， 即有效消除了车门前上角和后上角的外偏现 象。
通过上述说明可以看出，本发明的实施例的车 门弧度校正方法能够有效 地消除车门外偏现象， 通过利用现有的车门玻璃止口 9的焊接夹具 3， 使得 车门外偏部位产生反向并大于外偏量的弹性变 形量， 并巧妙地利用焊合车门 玻璃止口 9将与外偏量基本相等的反向弹性变形量固定 持， 从而使得车门 外偏现象消除， 有效地改善了整车的美观性， 不仅如此， 本发明的实施例的 车门弧度校正方法还具有如下优点：
第一， 费用投入少。 若车门需要校正的外偏量较小的话， 完全可以利用 现有夹具调整就能实现； 若车门需要校正的外偏量较大或车门校正部位 的刚 性较大的话， 只需对焊接夹具 3的支撑面 4的弧形接触面和夹紧单元 5的压 紧垫片 7重新加工、 并更换功率较大的夹具驱动装置 6 (例如通过液压驱动 装置驱动夹紧单元 5 ) 以保证夹紧力满足要求即可， 这种情况下只需投入少 量的夹具整改费用， 其远远低于现有技术中整改冲压模具的费用。
第二， 整改周期短。 当需要进行批量生产时而需要使得焊接夹具 3定型 时， 本发明的实施例的方法完成焊接夹具 3的调试仅需大约一至二周时间， 而现有技术中整改模具大约需要 3个月以上时间进行整改调试， 而且车门校 正效果不好。
第三，可控性好，操控容易。在本发明的实施 例的车门弧度校正方法中， 调整焊接夹具 3仅需人工拆装垫片就能实现， 操作相对容易。
以上通过具体实施方式描述了本发明的车门弧 度校正方法， 虽然本发明 已通过上述实施例所公开， 然而上述实施例并非用以限定本发明， 任何本发 明所属技术领域中的技术人员， 在不脱离本发明的精神和范围内， 应当可作 各种更动与修改。因此本发明的保护范围应当 以所附权利要求书所界定的范 围为准。