Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur korrekten Durchführung von autonomen Notbremsungen bei einem Straßenfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Unter einer autonomen Notbremsung bei einem Straßenfahrzeug, insbesondere einem Nutzfahrzeug, versteht man einen Bremsvorgang, der ohne Beteiligung des Fahrers automatisch gestartet wird. Hierdurch sollen Unfälle, insbesondere Auffahrunfälle, entweder ganz verhindert oder deren Folgen abgemildert werden (CMS Collision Mitigati- on System). Bekannte derartige Systeme (DE 3637165 A1 , DE 10 2008 034 229 A1 ) erfassen mittels Sensoren, bspw. durch Radar oder durch Videokameras, den Raum vor dem mit dem System ausgerüsteten Fahrzeug. Aufgrund der bekannten, mittels der Raddrehzahlen bestimmten eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit sowie der Geschwindigkeit des voran fahrenden Fahrzeugs und dessen Abstands, wobei die Abstandsdaten durch den Radarsensor erfasst werden, wird ein Gefahrenpotential bestimmt. Naturgemäß ist die Gefahr dann besonders hoch, wenn sich der Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen schnell verringert und der Abstand unterhalb verschiedener Schwellwerte liegt. Bekannt ist weiter, für das Gefahrenpotential auch das Wetter bzw. die Straßenglätte zu berücksichtigen (DE 10 2004 022 289 A1 ).

Falls das genannte Gefahrenpotential eine bestimmte Schwelle überschritten hat, wird im Fahrzeug ein Warnton erzeugt, welcher dem evtl. gerade unaufmerksamen Fahrer die aktuell bestehende Gefahr signalisieren soll.

Falls das Gefahrenpotential eine weitere Schwelle übersteigt, kann eine autonome Teilbremsung des Fahrzeugs eingeleitet werden. Das bedeutet, dass ohne Zutun des Fahrers die Bremsen des Fahrzeugs mit mittlerer Kraft betätigt werden.

Falls das ermittelte Gefahrenpotential eine höchste Stufe überschreitet, kann eine autonome Vollbremsung eingeleitet werden (DE 10 2008 034 229 A1 ), bei welcher ohne Zutun des Fahrers die Bremsen des Fahrzeugs mit maximaler Kraft betätigt werden. Auch wenn hierdurch ein bevorstehender Unfall nicht mehr verhindert werden kann, so werden trotzdem die Unfallfolgen durch den Abbau der kinetischen Energie des eigenen Fahrzeugs stark vermindert.

Bei derartigen autonomen Bremsungen kann es, insbesondere bei starken Verzögerungswerten oder bei ungünstigen Witterungsverhältnissen, also glatter Straße, dazu kommen, dass die Räder des eigenen Fahrzeugs in einen Schlupfzustand geraten. Dabei kann auch ein im Fahrzeug befindliches ABS (Antiblockier-System) in Aktion treten und einzelne Räder zeitweilig vom Bremsdruck entlasten. In jedem Fall hat dieser Zustand zur Folge, dass eine genaue Fahrzeuggeschwindigkeit über die Radgeschwindigkeiten nicht mehr bestimmt werden kann, da die Radgeschwindigkeiten in Folge des Schlupfes nicht mehr der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen. Damit kann aber auch die Geschwindigkeit des Vorderfahrzeuges, dessen Abstand von einem Abstandssensor, meist einem Radarsensor, gemessen wird, nicht mehr exakt bestimmt werden. Das gleiche gilt, wenn zur Ermittlung der Eigen- und Vorderfahrzeuggeschwindigkeit nicht die Radgeschwindigkeiten, sondern die Getriebeausgangsdrehzahlen herangezogen werden. Durch die beschriebenen Verfälschungen der Fahrzeuggeschwindigkeit kann unter Umständen zu Fehlbewertungen der Unfallgefahr kommen, was zu einem fehlerhaften vorzeitigen Beenden des Notbremseingriffs führen kann„wenn die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeuges fälschlicherweise als zu gering gemessen wird.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, auch während eines laufenden Notbremseingriffes die Geschwindigkeit des eigenen und des Vorderfahrzeuges exakt bestimmen zu können.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 enthaltene Erfindung gelöst.

Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Weiterbildungen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.

Die einzige Figur 1 der Zeichnung zeigt in schematischer Darstellung ein Straßenfahrzeug 1 , welches sich auf einer Straßenoberfläche 12 bewegt. Vor dem Straßenfahrzeug 1 befindet sich ein Vorderfahrzeug 2.

Das Fahrzeug 1 hat Hinterräder 10 und Vorräder 11. Diese sind in an sich bekannter weise mit Raddrehzahlsensoren (14, 15) ausgerüstet, welche ihre Signale an eine Fahrzeugelektronik, beispielsweise ein ABS, weiterleiten (nicht dargestellt). Von den insgesamt vier Raddrehzahlsensoren sind hier nur zwei gezeichnet.

Das dargestellte Fahrzeug 1 weist weiter eine CMS-Elektronik 7 auf. Diese dient in bekannter Weise zum Erkennen gefährlicher Fahr- Situationen und zur autonomen Bremsung des Fahrzeugs 1 , falls eine solche Situation erkannt worden ist und der Fahrer nicht schnell genug reagiert (Collision Mitigation System CMS).

Hierzu weist das CMS unter anderem einen Abstandssensor 4 auf, welcher den Abstand zum Vorderfahrzeug 2 erkennt und der Elektronik 7 meldet. Als Abstandssensoren können geeignete bekannte Sensor- Systeme, wie z. B. Radar oder LIDAR, benutzt werden.

Zur redundanten Erkennung des Vorderfahrzeugs 2 oder auch anderer Hindernisse dient weiter eine Videokamera 3, die hinter einer Windschutzscheibe 13 angebracht ist. Die Signale der Videokamera 3 werden ebenfalls zur Elektronik 7 des CMS weitergeleitet. Die Elektronik 7 kann gegebenenfalls die Signale der Videokamera 3 und des Abstandssensors 4 mittels eines geeigneten Programms in bekannter Weise kombiniert auswerten (Sensorfusion).

Zur Feststellung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 werden der CMS-Elektronik 7 die oben erwähnten Radgeschwindigkeitssignale der Vorräder 1 1 und Hinterräder 10 zugeführt. Diese werden in bekannter Weise durch die Radsensoren (14, 15) abgefühlt.

Da, wie oben erläutert, bei ungünstigen Umständen die Radgeschwindigkeiten die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht genau genug abbilden, wird erfindungsgemäß die Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich durch Methoden ermittelt, die unabhängig von den Raddrehzahlen sind.

Vorteilhaft ist zur zusätzlichen Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit des Straßenfahrzeugs 1 ein optischer Sensor 5 vorgesehen, der unter dem Fahrzeug 1 angebracht ist und berührungslos die Straßenoberfläche 12 abtastet. Derartige Sensoren sind z. B. bekannt aus den Schriften DE 60 2004 009 422 T2, EP 1 964 736 A1 , und DE 44 44 223 C5. Sie beleuchten die Straßenoberfläche z.B. mit einem Laser- strahl und werten das reflektierte Licht aus. Die genannten Sensoren sind zum einen in der Lage, die Straßenoberfläche dahingehend zu erkennen, ob diese trocken, nass, verschneit oder vereist ist. Sie können aber auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 gegenüber der Straßenoberfläche 12 ermitteln.

Weiter kann die Fahrzeuggeschwindigkeit vorteilhaft mittels eines GPS-Sensors 6 ermittelt werden. Mit diesem lässt sich die Position des Fahrzeugs und damit auch seine Geschwindigkeit bestimmen. Die Signale des GPS-Sensors 6 werden ebenfalls der Elektronik 7 zugeführt.

Da eine Geschwindigkeitsbestimmung mittels eines GPS-Sensors normalerweise nicht genau bzw. schnell genug ist, ist es vorteilhaft, mittels der Elektronik 7 auch die Phasenverschiebungen der Trägerfrequenzen des GPS auszuwerten. Ein solches Verfahren ist z. B. in dem Aufsatz " On the relativistic Doppler Effects and high accuracy velocity determination using GPS " , presented at GNSS 2004, The 2004 International Symposium on GNSS/GPS, beschrieben.

Vorteilhaft kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auch aus den Bildern der Videokamera 3 ermittelt werden. Hierzu werden durch ein geeignetes Auswertungsprogramm Bilddetails, welche zu feststehenden Gegenständen gehören, beispielsweise Spurmarkierungen oder Straßenbegrenzungspfosten, erkannt und ausgewertet.

Weiter vorteilhaft kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auch aus den Signalen des Abstandssensors 4 ermittelt werden. Hierbei werden z.B. bei einem Radarsensor durch ein geeignetes Programm diejenigen Radarechos ausgewertet, welche von feststehenden Objekten, beispielsweise am Straßenrand stehenden Bäumen oder Fahrbahnbegrenzungspfosten, herrühren. In der CMS-Elektronik 7 werden die Eingangssignale der oben beschriebenen zusätzlichen Sensoren 3, 5, 6 in an sich bekannter Weise ausgewertet und daraus eine Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet. Dabei können die Signale verschiedener Sensoren auch kombiniert werden (Sensorfusion), um ein verlässliches Signal zu erhalten.

Aus den Sensordaten wird, wie oben erwähnt, innerhalb der CMS- Elektronik 7 ein Gefahrenpotential berechnet. Falls dieses bestimmte Schwellen überschreitet, wird eine Warnanzeige 8 betätigt, die sich im Fahrerhaus befindet, und einen eventuell unaufmerksamen Fahrer auf eine gefährliche Fahrsituation aufmerksam machen soll. Die Warnung kann dabei optisch, akkustisch oder haptisch erfolgen.

Falls eine rechtzeitige Reaktion des Fahrers zur Verhinderung eines Auffahrunfalls nicht mehr erfolgt bzw. nicht mehr möglich ist, wird gleichzeitig oder anschließend eine Bremsanlage 9 des Fahrzeugs angesteuert. Diese ist in der Lage, autonom, d. h. ohne Betätigung eines Bremspedals durch den Fahrer, das Fahrzeug 1 abzubremsen. Hierbei kann es sich um eine Teilbremsung oder um eine Vollbremsung handeln.

Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorteil, dass zur Unterstützung der Radgeschwindigkeitssignale die Fahrzeuggeschwindigkeit zusätzlich auch durch weitere Sensoren überwacht wird, welche unabhängig von der Raddrehzahl sind. Hierdurch lässt sich die Fahrzeuggeschwindigkeit während einer autonomen Bremsung auch bei ungünstigen Umständen sicher ermitteln.