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Title:
METHOD FOR DECELERATING A VEHICLE, IN PARTICULAR A COMMERCIAL VEHICLE, AND ELECTRO-PNEUMATIC BRAKE SYSTEM FOR CARRYING OUT THE METHOD, AND VEHICLE HAVING AN ELECTRO-PNEUMATIC BRAKE SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/034297
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for decelerating a vehicle, comprising a brake system having at least one front axle and at least one rear axle, a braking-value transducer having a sensor for generating a brake control signal for open-loop and/or closed-loop control of the brake system, and at least one axle modulator for the front axle of the vehicle for open-loop and/or closed-loop control of at least one auxiliary front-axle brake pressure at the front axle, and/or at least one axle modulator for the rear axle of the vehicle for open-loop and/or closed-loop control of an auxiliary rear-axle brake pressure at the rear axle of the vehicle.

Inventors:
GOERS, Andreas (Im kleinen Felde 23, Pattensen, 30982, DE)
BROCKMANN, Christoph (In der Klewert 23 a, Hemmingen, 30966, DE)
VAN THIEL, Julian (Eichstr. 9, Hannover, 30161, DE)
Application Number:
EP2018/064341
Publication Date:
February 21, 2019
Filing Date:
May 31, 2018
Export Citation:
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Assignee:
WABCO GMBH (Am Lindener Hafen 21, Hannover, 30453, DE)
International Classes:
B60T8/32; B60T8/26; B60T13/66
Foreign References:
DE102010021909A12011-12-01
EP1132274A12001-09-12
DE102010021909A12011-12-01
DE10133440A12003-03-06
Attorney, Agent or Firm:
RABE, Dirk-Heinrich (WABCO GmbH, IP / Intellectual PropertyAm Lindener Hafen 21, Hannover, 30453, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1 . Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges (1 ; 200), aufweisend ein elektropneumatisches Bremssystem (2) mit wenigstens einer Vorderachse (3; 230) und wenigstens einer Hinterachse (4; 240), einem Bremswertgeber (5; 250) mit wenigstens einem Sensor (1 1 6, 1 1 7) zum Erzeugen von einem Bremssteuersignal (8, 9) zum

Steuern und/oder Regeln des Bremssystems (2) und wenigstens einem Achsmodulator (1 0; 21 0), für die Vorderachse (3; 230) des Fahrzeugs (1 ), zum Steuern und/oder Regeln wenigstens eines Vorderachsbremsdruck (1 2) an der mindestens einen Vorderachse (3; 230) und/oder wenigstens einem Achsmodulator (1 1 ; 220), für die Hinterachse (4, 240) des Fahrzeugs (1 ; 200), zum Steuern und/oder Regeln eines Hinterachsbremsdrucks (1 3) an der mindestens einen Hinterachse (4; 240) des Fahrzeuges (1 ; 200), gekennzeichnet durch folgende Schritte:

a. Erzeugen eines Redundanzsignals (14) an einer ersten Achse, der Vorderachse (3; 230) oder Hinterachse (4; 240), oder einem Anhängersteuerventil (1 22) b. Steuern und/oder Regeln eines Hilfsbremsdrucks (1 7, 1 8) an einer anderen Achse, der Vorderachse (3; 230) oder der Hinterachse (4; 240), mittels des Redundanzsignals (14).

2. Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Redundanzsignal (14) ein pneumatischer Redundanzdruck (1 9) der Vorderachse (3) oder der Hinterachse (4) oder des Anhängersteuerventils (1 22) zum Steuern und/oder Regeln des Hilfsbremsdrucks (1 7, 1 8) der Vorderachse (3) oder der Hinterachse (4) ist.

3. Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges (1 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der pneumatische Redundanzdruck (1 9) mittels eines Drucksensors (20, 21 , 1 27) an der Vorderachse

(3) , der Hinterachse (4) oder dem Anhängersteuerventil (1 22) zum Steuern und/oder Regeln des Hilfsbremsdrucks (17) der

Vorderachse (3) oder des Hilfsbremsdrucks (18) der Hinterachse

(4) ermittelt wird.

4. Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drucksensor (20, 21 , 1 27) in dem Achsmodulator (1 0) der Vorderachse (3) und/oder in dem Achsmodulator (1 1 ) der Hinterachse (4) und/oder einem

Anhängersteuerventil (1 22) des elektropneumatischen

Bremssystems (2) integriert ist.

5. Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges (200) nach Anspruch

1 , dadurch gekennzeichnet, dass das Redundanzsignal (14) ein elektrisches Redundanzsignal (22) zum Steuern/oder Regeln des Hilfsbremsdrucks (17) der Vorderachse (3) oder des

Hilfsbremsdrucks (1 8) der Hinterachse (4) ist.

6. Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges (200) nach Anspruch

5, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Redundanzsignal (22) wenigstens mit einem Raddrehzahlsensor (23, 23a, 23b, 23c), insbesondere durch eine Verzögerung (256) der Vorderachse (230) oder der Verzögerung (256a) einer Hinterachse (240) und/oder über einen Radschlupf (257) der Vorderachse (230) oder einen Radschlupf (257a) der Hinterachse (240), im elektropneumatischen Bremssystem (2) ermittelt wird.

7. Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges (200) nach Anspruch

6, dadurch gekennzeichnet, dass der wenigstens eine

Raddrehzahlsensor (23, 23a, 23b, 23c), wenigstens an einem Rad (224, 225) der Vorderachse (230) oder wenigstens an einem Rad (226, 227) der Hinterachse (240) des Bremssystems (2)

angeordnet ist.

8. Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeugs (1 ; 200) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Redundanzsignal (14) mit einem ersten und/oder zweiten Bremssteuersignal (8, 9) in dem Bremswertgeber (5; 250) oder in dem Zentralmodul (28; 228) verglichen wird, um die Korrektheit oder das Vorhandensein des ersten und/oder des zweiten

Bremssteuersignals (8, 9) zu plausibilisieren.

9. Elektropneumatisches Bremssystem (2) zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, aufweisend:

wenigstens einen Bremswertgeber (5; 250) mit wenigstens einem Sensor (1 1 6, 1 1 7) zum Erzeugen von einem Bremssteuersignal (8, 9) zum Steuern und/oder Regeln des Bremssystems (2) und wenigstens einem Achsmodulator (1 0; 21 0) für eine Vorderachse (3; 230) des Fahrzeugs (1 ; 200) zum Regeln und/oder Steuern wenigstens eines Hilfsbremsdrucks (1 7) an der Vorderachse (3; 230) und/oder wenigstens einem Achsmodulator (1 1 ; 220) für eine Hinterachse (4; 240) des Fahrzeugs (1 ; 200), zum Regeln und/oder Steuern eines Hilfsbremsdrucks (1 8) an der Hinterachse (4; 240) des Fahrzeuges (1 ; 200), dadurch gekennzeichnet, dass das elektropneumatische Bremssystem (2) dazu ausgebildet ist, bei einem fehlenden oder fehlerhaften Bremssteuersignal (8, 9) des wenigstens einen Sensors (1 1 6, 1 1 7) im Bremswertgeber (5; 250) ein Redundanzsignal (14) an der Vorderachse (3; 230), an der Hinterachse (4, 240) oder alternativ in/an einem

Anhängersteuerventil (1 22) zu ermitteln und das Redundanzsignal (14) zur Verzögerung der wenigstens einen Vorderachse (3; 230) oder alternativ der wenigstens einen Hinterachse (4; 240) zu verwenden.

10. EIektropneumatisches Bremssystem (2) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Redundanzsignal (14) ein

pneumatischer Redundanzdruck (1 9) zum Steuern und/oder Regeln des Hilfsbremsdrucks (1 7, 1 8) der Vorderachse (3; 230) oder alternativ der Hinterachse (4; 240) ist.

1 1 . Elektropneumatisches Bremssystem (2) nach Anspruch 9 oder 1 0, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (2) einen Drucksensor (20, 21 , 1 27) zur Ermittlung des pneumatischen Redundanzdrucks (1 9) an der Vorderachse (3) oder der

Hinterachse (4) oder dem Anhängersteuerventil (122) des

Fahrzeugs (1 ) aufweist.

12. Elektropneumatisches Bremssystem (2) nach Anspruch 9 oder 1 0, dadurch gekennzeichnet, dass das elektropneumatische

Bremssystem (2) eine pneumatische Einlassventilleitung (93) zu wenigstens einem Einlassventil (70) und wenigstens einem

Auslassventil (71 ) des Achsmodulators (1 0) der Vorderachse (3) oder zu wenigstens einem Einlassventil (70a) und wenigstens einem Auslassventil (71 a) des Achsmodulators (1 1 ) der

Hinterachse (4) aufweist, wobei das Einlassventil (70) und das Auslassventil (71 ) des Achsmodulators (1 0) der Vorderachse (3) oder das Einlassventil (70a) und das Auslassventil (71 a) des Achsmodulators (1 1 ) der Hinterachse (4) zur Ermittlung des Redundanzsignal (14) geschlossenen ist und wenigstens ein Vorderachs-Redundanzventil (35) des Achsmodulators (1 0) der Vorderachse (3) oder alternativ wenigstens ein Hinterachs- Redundanzventil (36) des Achsmodulators (1 1 ) der Hinterachse (4) aufweist, das zur Ermittlung des Redundanzsignals (1 4) geöffnet ist.

13. Elektropneumatisches Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 1 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Redundanzsignal (14) ein elektrisches Redundanzsignal (22) zum Steuern und/oder Regeln des Hilfsbremsdrucks (1 7, 1 8) der Vorderachse (3; 230) oder alternativ der Hinterachse (4; 240) ist.

14. Elektropneumatisches Bremssystem (2) nach Anspruch 1 3, dadurch gekennzeichnet, dass das elektropneumatische Bremssystem (2) wenigstens einen Raddrehzahlsensor (223, 223a, 223b, 223c) zur Ermittlung des elektrischen Redundanzsignals (22), insbesondere zu einer Ermittlung der Verzögerung (256) der der Vorderachse (230) oder der Verzögerung (256a) der Hinterachse (240) des Fahrzeugs (200), im Bremssystem (2) aufweist.

15. Elektropneumatisches Bremssystem (2) nach Anspruch 9 bis 14, dadurch gekennzeichnet, das in dem Bremswertgeber (250) oder in einem Zentralmodul (228) ein Vergleich des Redundanzsignals (14) mit einem ersten und/oder zweiten Bremssteuersignal (8, 9) erfolgt, um die Korrektheit oder das Vorhandensein des

Bremssteuersignals (8, 9) zu plausibilisieren.

1 6. Elektropneumatisches Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 1 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste elektronisches Bremssteuersignal (8) dazu ausgebildet ist ein Einlassventil (70) und ein Auslassventils (71 ) von dem Achsmodulator (10) der Vorderachse (3) anzusteuern und/oder das zweite elektronisches Bremssteuersignal (9) dazu ausgebildet ist, ein Einlassventil (70a) und ein Auslassventils (71 a) von dem Achsmodulator (1 1 ) der Hinterachse (4) anzusteuern.

17. Elektropneumatisches Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 1 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremssystem (2) dazu ausgebildet ist, den Hilfsbremsdruck (1 7, 1 8) der Vorderachse (230) oder Hinterachse (240) mit dem Redundanzsignal (14) direkt zu steuern und/oder zu regeln.

18. Fahrzeug (1 , 200) mit einem elektropneumatischem Bremssystem (2) nach einem der Ansprüche 9 bis 1 6 insbesondere zur

Durchführung eines Verfahrens nach Anspruch 1 bis 8.

Description:
Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges, insbesondere eines Nutzfahrzeuges, sowie ein elektropneumatisches Bremssystem zur Durchführung des Verfahrens und Fahrzeug mit einem

elektropneumatischen Bremssystem.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges, aufweisend ein Bremssystem mit wenigstens einer Vorderachse und wenigstens einer Hinterachse, einem Bremswertgeber mit einem

Sensor zum Erzeugen von einem Bremssteuersignal zum Steuern und/oder Regeln des Bremssystems und wenigstens einem

Achsmodulator, für die Vorderachse des Fahrzeugs, zum Steuern und/oder Regeln wenigstens eines Vorderachsbremsdrucks an der Vorderachse und/oder wenigstens einem Achsmodulator für die

Hinterachse des Fahrzeugs, zum Steuern und/oder Regeln eines Hinterachsbremsdrucks an der Hinterachse des Fahrzeuges.

Bremssysteme und Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges sind hinlänglich bekannt. So zeigt die DE 1 0 201 0 021 909 A1 eine druckmittelbetätigte und teilweise elektronische Bremsanlage eines Fahrzeugs mit wenigstens zwei Achsen, sowie ein Verfahren für ein derartiges Bremssystem mit einem elektronisch geregelten

Hinterachsbremskreis und einem pneumatisch geregelten

Vorderachsbremskreis. Dabei weist die Bremsanlage ein zweikanaliges pneumatisches Fußbremsventil auf, welches abhängig von einer Betätigung durch den Fahrer für einen Vorderachsbremskreis

Bremsdrücke für Radbremsen einer Vorderachse, sowie für einen Hinterachsbremskreis Steuer- bzw. Backup-Drücke für Radbremsen einer Hinterachse erzeugt. Die DE 1 01 33 440 C2 beschreibt wiederum eine

Druckluftbremsanlage mit einem elektropneumatischen Modulator. Es handelt sich dabei um ein elektropneumatisches Druckluftbremssystem mit einer mehrkreisigen Betriebsbremse. Das Druckluftbremssystem weist zwei getrennte pneumatische Bremskreise auf, wobei mindestens zwei Kolben den ersten und den zweiten Bremskreis pneumatisch trennen.

Derartige Bremssysteme haben ohne Hinzunahme weiterer technischer Hardware das Problem, einen Verzögerungswunsch eines Fahrers sicher zu erkennen, um im Redundanzfall, d.h. z.B. bei Ausfall eines Sensors im Bremswertgeber, die entsprechende Bremsbetätigung an einer Achse ohne pneumatische Redundanz einzuleiten.

Sofern eine redundante Druckbeaufschlagung an allen Achsen nicht möglich ist, muss das Bremssystem mit einem zusätzlichen

Wegsensor ausgestattet werden. Der Einsatz eines zusätzlichen Wegsensors weist allerdings aufgrund der zusätzlich benötigten

Hardware, wie dem dritten Wegsensor, einen Kostennachteil auf und schränkt damit die Wettbewerbsfähigkeit des Bremssystems in der Automobilbranche bzw. in der Branche der Nutzfahrzeuge ein.

Zudem benötigt die zusätzliche Hardware mehr Bauraum in einem Fahrzeug, was aus Sicht eines Fahrzeugherstellers nicht erwünscht ist.

Die Erfindung liegt der Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur

Verzögerung eines Fahrzeugs, ein Bremssystem eines Fahrzeuges, zur Durchführung des Verfahrens zur Verzögerung eines Fahrzeuges, sowie ein Fahrzeug selbst bereitzustellen, das die o.g. Nachteile überwindet und den Verzögerungswunsch eines Fahrers sicher bestimmt, um die entsprechende Bremsbetätigung an einer Achse ohne pneumatische Redundanz einleiten zu können.

Erfindungsgemäß wird die gestellte Aufgabe durch ein Verfahren zur Verzögerung eines Fahrzeuges gelöst, wobei ein Redundanzsignal an einer ersten Achse, der Vorderachse oder Hinterachse oder in einem Anhängersteuerventil, erzeugt wird und mittels des Redundanzsignals ein Bremsdruck einer zweiten Achse, der Hinterachse oder der Vorderachse, gesteuert und/oder geregelt wird.

Dabei wird die Vorderachse pneumatisch gesteuert und/oder geregelt und die Hinterachse elektropneumatisch gesteuert und/oder geregelt Es ist aber auch denkbar, dass die Vorderachse elektropneumatisch gesteuert und/oder geregelt wird und die Hinterachse pneumatisch gesteuert und/oder geregelt wird. Eine andere Möglichkeit ist zudem, dass wenigstens ein Anhängersteuerventil pneumatisch gesteuert und/oder geregelt wird und die Vorderachse oder die Hinterachse elektropneumatisch gesteuert und/oder geregelt wird.

Dabei wird in einer bevorzugten Ausgestaltung ein pneumatischer Redundanzdruck an der Vorderachse eingestellt. Dieser

Redundanzdruck wird an der Vorderachse gemessen und als

Redundanzsignal an die Hinterachse übermittelt. An der Hinterachse wird das Redundanzsignal als Hilfsbremsdruck ausgesteuert.

Es ist aber auch möglich, dass der pneumatische Redundanzdruck an der Hinterachse eingestellt wird. In dem Fall wird der pneumatische Redundanzdruck an der Hinterachse gemessen und als

Redundanzsignal an die Vorderachse übermittelt. An der Vorderachse wird dann das Redundanzsignal als Hilfsbremsdruck ausgesteuert. Alternativ kann auch der pneumatische Redundanzdruck an einem Anhängersteuerventil ermittelt werden und als Redundanzsignal zur Regelung oder Steuerung des Hilfsbremsdrucks an mindestens einer weiteren Fahrzeugachse, wie zum Beispiel einer Vorderachse oder einer Hinterachse herangezogen werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung entspricht das

Redundanzsignal einen pneumatischer Redundanzdruck der

Vorderachse, der Hinterachse oder eines Anhängersteuerventils zum Regeln des Hilfsbremsdrucks der Hinterachse oder der Vorderachse. Es sind keine zusätzlichen kostenintensiven Bauteile, wie

pneumatische Leitungen, Sensoren oder Auswerteeinrichtungen an dem Fahrzeug notwendig.

Der pneumatische Redundanzdruck wird in vorteilhafter Weise mittels eines Drucksensors an der Vorderachse, der Hinterachse oder im Anhängersteuerventil zum Steuern und/oder Regeln des

Hilfsbremsdrucks der Hinterachse oder des Hilfsbremsdrucks der Vorderachse ermittelt. Der Drucksensor misst den, an der Vorderachse oder der Hinterachse anliegenden pneumatischen Redundanzdruck und leitet den gemessenen pneumatischen Redundanzdruck als Drucksensorsignal an ein Zentralmodul oder eine weitere elektrische Steuereinheit, wie zum Beispiel an eine elektronische Steuereinheit, einer elektronischen Parkbremse oder direkt an einen Achsmodulator der zweiten Achse, insbesondere der Hinterachse oder der

Vorderachse, des Fahrzeugs weiter. Das Drucksensorsignal entspricht dem Redundanzsignal.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Drucksensor in dem Achsmodulator der Hinterachse, in dem Achsmodulator der Vorderachse oder dem Anhängersteuerventil des Bremssystems integriert. Damit kann der pneumatische Redundanzdruck an der Vorderachse, der Hinterachse oder dem Anhängersteuerventils sehr genau bestimmt werden, da keine Druckverluste durch lange

Übertragungswege auftreten.

Darüber hinaus ist das Redundanzsignal in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ein elektrisches Redundanzsignal zum Regeln des Hilfsbremsdrucks der Vorderachse oder des Hilfsbremsdrucks der Hinterachse. Insbesondere in Anti-Blockier-Systemen (ABS) steht in den Achsmodulatoren kein Drucksensor zur Verfügung, der einen Redundanzdruck messen und ein entsprechendes pneumatisches Redundanzsignal ausgeben kann. Fällt die elektronische Erfassung der Bremspedalbetätigung des Fahrers aus oder sind die empfangenen Signale unplausibel, wird das elektrische Redundanzsignal über das Zentralmodul an den Achsmodulator der Vorderachse oder an den Achsmodulator der Hinterachse ausgesteuert. Das elektrische

Redundanzsignal wird in diesem Fall, in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung wenigstens mit einem Raddrehzahlsensor,

insbesondere zur Verzögerung der Vorderachse oder der Hinterachse, im Bremssystem ermittelt. Sofern kein Drucksensor zum Messen des pneumatischen Redundanzdrucks vorhanden ist, aus denen der anliegende Bremsdruck der Vorderachse oder der Hinterachse ermittelt werden kann, ermittelt der mindestens eine

Raddrehzahlsensor eines Antriebrades der Vorderachse oder der Hinterachse des Fahrzeugs die Verzögerung bzw. den Schlupf des zumindest einen Rades der Vorderachse oder der Hinterachse, wo der pneumatisch ausgesteuerte Redundanzdruck anliegt und leitet die gemessene Verzögerung bzw. den gemessenen Schlupf als

elektrisches Redundanzsignal zur Plausibilisierung der

Bremssteuersignale oder zur Steuerung und/oder Regelung eines Hilfsbremsdrucks direkt an das Zentralmodul oder an einen

Achsmodulator der Hinterachse oder der Vorderachse des Fahrzeugs weiter. Vorteilhaft ist der mindestens eine Raddrehzahlsensor an wenigstens einem Rad der Vorderachse oder wenigstens an einem Rad der Hinterachse des Bremssystems angeordnet. Konkret umfasst der Raddrehzahlsensor ein Polrad, welches mit einer Radnabe des Vorderrades oder mit einer Radnabe des Hinterrades verbunden ist und einem Stabsensor. Der Stabsensor ist mit einer Klemme oder einem Sensorhalter, in einer Bohrung eines Achsschenkels der Vorderachse oder eines Achsschenkels der Hinterachse verschiebbar geklemmt. Durch die Drehbewegung des mit der Radnabe verbundenen Polrades wird der von der Sensorspule des Stabsensors erfasste magnetische Fluss geändert und dadurch eine Wechselspannung erzeugt, deren Frequenz proportional der Radgeschwindigkeit ist. Wenn der Raddrehzahlsensor an wenigstens einem Rad der Vorderachse angeordnet ist, dann erfasst der Raddrehzahlsensor die

Radgeschwindigkeiten an der Vorderachse und sendet diese als elektrisches Redundanzsignal über zumindest eine erste Signalleitung vom Achsmodulator der Vorderachse zum Zentralmodul oder einer weiteren elektrischen Steuereinheit und vom Zentralmodul oder der weiteren elektrischen Steuereinheit über eine dritte Signalleitung zum Achsmodulator der Hinterachse. Wenn der Raddrehzahlsensor an wenigstens einem Achsschenkel der Hinterachse angeordnet ist, dann erfasst der Raddrehzahlsensor die Radgeschwindigkeiten der

Hinterachse und sendet diese als elektrisches Redundanzsignal über zumindest eine dritte Signalleitung vom Achsmodulator der

Hinterachse zum Zentralmodul oder einer weiteren elektrischen Steuereinheit und vom Zentralmodul oder der weiteren elektrischen Steuereinheit über eine erste Signalleitung zum Achsmodulator an der Vorderachse. Vorteilhaft ist zudem in einer weiteren Ausgestaltung, dass ein zweites Bremssteuersignal mit dem ersten Bremssteuersignal verglichen wird, um die Korrektheit oder das Vorhandensein des ersten und/oder des zweiten Bremssteuersignals zu ermitteln. Zuvor wird die Betätigung des Bremspedals erfasst. Ein erster Wegsensor ermittelt ein erstes

elektronisches Bremssteuersignal und ein zweiter Wegsensor des Bremswertgebers ermittelt ein zweites elektronisches Bremssteuersignal Anschließend wird das erste Bremssteuersignal mit dem zweiten

Bremssteuersignal verglichen. Das erste Bremssteuersignal und das zweite Bremssteuersignal dienen zum Ansteuern eines Einlassventils und eines Auslassventils von dem Achsmodulator der Vorderachse und dem Achsmodulator der Hinterachse. Die Überprüfung der

Bremssteuersignale ist eine Sicherheitsfunktion. Damit ist

gewährleistet, dass sowohl an der Vorderachse, als auch an der Hinterachse des Fahrzeugs der gleiche bzw. der richtige Bremsdruck anliegt, um die vom Fahrer gewünschte Verzögerung im Fahrzeug zu erreichen und das Fahrzeug gleichmäßig, d.h. ohne ein Ausbrechen oder Schlingern, gemäß dem Fahrerwunsch abgebremst wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung, wird das

Redundanzsignal mit dem ersten und/oder zweiten Bremssteuersignal in dem Bremswertgeber oder in dem Zentralmodul miteinander verglichen, um die Korrektheit oder das Vorhandensein des ersten Bremssteuersignals und/oder des zweiten Bremssteuersignals zu plausibilisieren.

Darüber hinaus wird die gestellte Aufgabe durch ein

elektropneumatisches Bremssystem und ein Fahrzeug zur

Durchführung eines Verfahrens zur Verzögerung des Fahrzeuges gelöst. Das elektropneumatische Bremssystem weist wenigstens einen Bremswertgeber mit wenigstens einem Sensor zum Erzeugen von einem Bremssteuersignal zum Steuern und/oder Regeln des

Bremssystems und wenigstens einen Achsmodulator für eine

Vorderachse des Fahrzeugs zum Regeln und/oder Steuern wenigstens eines Hilfsbremsdrucks an der Vorderachse und/oder wenigstens einen Achsmodulator für eine Hinterachse des Fahrzeugs, zum Regeln und/oder Steuern eines Hilfsbremsdrucks an der Hinterachse sowie in/an einem Anhängersteuerventil zum Regeln und/oder Steuern eines Hilfsbremsdrucks am Anhängerbremsanschluss des Fahrzeugs auf. Das elektropneumatische Bremssystem ist dazu ausgebildet, bei einem fehlenden oder fehlerhaften Bremssteuersignal des wenigstens einen Sensors des Bremswertgebers ein Redundanzsignal an der

Vorderachse, der Hinterachse oder dem Anhängersteuerventil zu ermitteln und das Redundanzsignal zur Verzögerung der wenigstens einen Vorderachse oder alternativ der wenigstens einen weiteren Achse, insbesondere der Hinterachse, zu verwenden.

Daraus ergibt sich der Vorteil, dass keine zusätzlichen Bauteile, wie beispielsweise ein dritter Sensor im Bremswertgeber verwendet werden müssen, um eine entsprechende sichere Bremsbetätigung, ausgehend von dem Verzögerungswunsch eines Fahrers, an einer Achse ohne pneumatischer Redundanz einzuleiten. Der Sensor des Bremswertgebers kann als Wegsensor, Drehwinkelsensor und/oder Drucksensor ausgebildet sein. Zudem wird die mindestens eine weitere Achse weiterhin elektropneumatisch geregelt. Anders ausgedrückt, bei Bremssystemen mit einer pneumatisch gebremsten Vorderachse und einer elektropneumatisch gebremsten Hinterachse, sind keine pneumatischen Leitungen im Bremssystem vorgesehen, die den pneumatischen Redundanzdruck vom Bremswertgeber an die

Hinterachse führen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung entspricht das Redundanzsignal einem pneumatischen Redundanzdruck oder einem elektrischen Redundanzsignal zum Steuern und/oder Regeln des Hilfsbremsdrucks der Vorderachse oder alternativ der Hinterachse.

Das Redundanzsignal entspricht vorteilhaft einem pneumatischen Redundanzdruck, wenn der Achsmodulator der Vorderachse, der Hinterachse oder das Anhängersteuerventil des Fahrzeugs einen Drucksensor aufweist. Hingegen entspricht das Redundanzsignal in vorteilhafter Weise einem weiteren elektrischen Redundanzsignal, wenn das Bremssystem ein Antiblockiersystem ist und der

Achsmodulator an der Vorderachse, der Hinterachse oder des

Anhängersteuerventils des Fahrzeugs keinen Drucksensor aufweist. Das Redundanzsignal wird dann über mindestens einen

Raddrehzahlsensor an der Vorderachse oder an der Hinterachse ermittelt.

Zudem weist das elektropneumatische Bremssystem eine

pneumatische Einlassventilleitung zu wenigstens einem Einlassventil und wenigstens einem Auslassventil des Achsmodulators der

Vorderachse oder zu wenigstens einem Einlassventil und wenigstens einem Auslassventil des Achsmodulators der Hinterachse auf, wobei das Einlassventil und das Auslassventil des Achsmodulators der Vorderachse oder das Einlassventil und das Auslassventil des

Achsmodulators der Hinterachse zur Ermittlung des Redundanzsignal geschlossenen ist, da sowohl das Einlassventil, als auch das

Auslassventil bei einem plausiblen Fahrerwunsch unbestromt sind da die elektrische Drucksteuerung deaktiviert ist. Das

elektropneumatische Bremssystem weist zudem wenigstens ein Vorderachs-Redundanzventil des Achsmodulators der Vorderachse oder alternativ wenigstens ein Hinterachs-Redundanzventil des Achsmodulators der Hinterachse auf, das zur Ermittlung des Redundanzsignals geöffnet ist. Das Vorderachs-Redundanzventil ist im unbestromten Zustand, d.h. wenn die elektrische Drucksteuerung deaktiviert ist, in einer geöffneten Stellung.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Bremssystem wenigstens einen Raddrehzahlsensor zur Ermittlung des elektrischen Redundanzsignals, insbesondere der Verzögerung der Hinterachse oder der Vorderachse, des Fahrzeugs im Bremssystem auf. Der Raddrehzahlsensor ist insbesondere an einem Rad oder innerhalb eines Rades, bspw. An einer Radnabe eines Rades des Fahrzeugs angeordnet. Es ist auch denkbar, dass der Raddrehzahlsensor an der Vorderachse oder der Hinterachse des Fahrzeugs angeordnet ist.

Weiterhin hat es sich von Vorteil erwiesen, dass ein zweiter Sensor im Bremswertgeber dazu ausgebildet ist, ein zweites Bremssteuersignal zu erzeugen. Der zweite Sensor dient dabei der Absicherung, falls der erste Sensor nicht funktionsfähig ist oder fehlerhaft ist und den von dem Fahrer gewünschten Bremsdruck bzw. den Verzögerungswunsch nicht an dem Achsmodulator der Hinterachse und/oder der

Vorderachse weiterleiten kann.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das erste elektronische Bremssteuersignal dazu ausgebildet ein Einlassventil und ein

Auslassventils von dem Achsmodulator der Vorderachse anzusteuern und/oder das zweite elektronische Bremssteuersignal ist dazu

ausgebildet, ein Einlassventil und ein Auslassventils von dem

Achsmodulator der Hinterachse anzusteuern.

Vorteilhaft ist es auch, dass das Bremssystem dazu ausgebildet ist, den Hilfsbremsdruck der Hinterachse oder der Vorderachse mit dem Redundanzsignal direkt zu steuern und/oder zu regeln. Wenn die elektrische Erfassung der Bremspedalbetätigung im Bremswertgeber ausfällt, wird der Fahrerwunsch bzw. das Redundanzsignal, über den Raddrehzahlsensor oder über den Drucksensor der Vorderachse, der Hinterachse oder des Anhängersteuerventils des Fahrzeugs ermittelt. Mit dem Redundanzsignal wird mindestens der Hilfsbremsdruck einer weiteren Achse im Fahrzeug geregelt oder gesteuert, an der der Redundanzdruck nicht ermittelt wurde.

Nachfolgend werden ausgewählte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, bei dem das Bremssystem als Elektrisches Bremssystem ausgebildet ist,

Fig. 2 eine schematische Teilansicht eines Fahrzeugs mit einer Vorderachse, bei dem das Bremssystem als elektrisches Bremssystem ausgebildet ist,

Fig. 3 eine schematische Ansicht eines Achsmodulators,

Fig. 4 eine schematische Ansicht eines Bremswertgebers,

Fig. 5 eine schematische Ansicht eines Fahrzeuges, bei dem das Bremssystem als Antiblockiersystem ausgebildet ist.

Die Fig. 1 zeigt ein elektropneumatisches Bremssystem 2 eines Fahrzeugs 1 , welches als elektrisches Bremssystem (EBS) 38 ausgebildet ist. Zunächst wird das elektrische Bremssystem 38 allgemein beschrieben. Das EBS 38 weist einen Bremswertgeber 5 auf. Der Bremswertgeber 5 erhält den Verzögerungswunsch des Fahrers über ein Bremspedal 1 6 und erzeugt mit einem ersten Wegsensor 1 1 6 (dargestellt in Fig. 4) ein erstes elektronisches Bremssteuersignal 8 und mit einem zweiten Wegsensor 1 17 (dargestellt in Fig. 4) ein zweites elektronisches Bremssteuersignal 9 zum Ansteuern eines Einlassventils 70 und eines Auslassventils 71 von dem Achsmodulator 10 der

Vorderachse 3 und zum Ansteuern eines Einlassventils 70a und eines Auslassventils 71 a von dem Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4. Das Einlassventil 70 und das Auslassventil 71 der Vorderachse 3 sind in Fig. 2 und Fig. 3 gezeigt. Ein Zentralmodul 28 steuert bzw. regelt und

überwacht das EBS 38. Weiterhin ist an einer Vorderachse 3 des

Fahrzeugs 1 der Achsmodulator 10 der Vorderachse 3 und an einer Hinterachse 4 des Fahrzeugs 1 , der Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4 angeordnet. Der Achsmodulator 10 der Vorderachse 3 steuert einen Vorderachsbremsdruck 12 und der Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4 steuert einen Hinterachsbremsdruck 13

Die Vorderachse 3 weist ein erstes Rad 24 und ein zweites Rad 25 auf. An der Hinterachse 4 sind ein erstes Rad 26 der Hinterachse 4 und ein zweites Rad 27 der Hinterachse 4 angeordnet. An jedem Rad 24, 25, 26, 27 ist Raddrehzahlsensor 23, 23a, 23b, 23c angeordnet. Der erste Raddrehzahlsensor 23 ist über eine erste Raddrehzahlsensorsignalleitung 39 und der zweite Raddrehzahlsensor 23a ist über eine zweite

Raddrehzahlsensorsignalleitung 40 mit dem Achsmodulator 10 der Vorderachse 3 verbunden. Der dritte Raddrehzahlsensor 23b ist über eine dritte Raddrehzahlsensorsignalleitung 41 und der vierte

Raddrehzahlsensor 23c ist über eine vierte

Raddrehzahlsensorsignalleitung 42 mit dem Achsmodulator 10 der Vorderachse 4 verbunden. Über die Raddrehzahlsensoren 23, 23a, 23b, 23c erfassen die Achsmodulatoren 10, 1 1 Radgeschwindigkeiten der Räder 24, 25, 26, 27 und werten sie aus. Die aktuelle Radgeschwindigkeit ermittelt der Raddrehzahlsensor 23, 23a, 23b, 23c permanent über ein nicht dargestelltes Polrad des jeweiligen Raddrehzahlsensors 23, 23a, 23b, 23c. Die Auswertung der Sensorsignale ergibt ein genaues Bild über den Schlupf der Vorderachse und/oder der Hinterachse 4 und damit indirekt auch über ihre Drücke in der Bremsleistung. Ist der Schlupf unterschiedlich, wird die Vorderachse 3 oder die Hinterachse 4 stärker als die andere Achse 3, 4 des Fahrzeugs 1 abgebremst. Folglich verschleißt diese Achse 3, 4 auch stärker. Das EBS 38 regelt mittels

Differenzschlupfregelung den Vorderachsbremsdruck 12 an der

Vorderachse 3 und den Hinterachsbremsdruck 13 an der Hinterachse 4 so, dass die Bremskräfte über Bremszylinder 53, 54, 55, 56 auf die Räder 24, 25, 26, 27 optimal verteilt werden. Dabei sind die Bremszylinder 53 und 54 an der Vorderachse 3 angeordnet. Die Bremszylinder 55 und 56 hingegen sind an der Hinterachse 4 angeordnet.

An der Vorderhachse 3 sind weiterhin zwei Antiblockiersystem- Magnetregelventile (ABS-Magnetregelventile) 43, 44 angeordnet. Die ABS-Magnetregelventile 43, 44 sind über je eine Magnetregelventilleitung 45, 46 mit dem Achsmodulator 10 der Vorderachse 3 verbunden. Bei einer normalen Bremsung des Fahrzeugs 1 , das heißt, wenn die Räder 24, 25 der Vorderachse 3 nicht blockieren, sind die ABS- Magnetregelventile 43, 44 geöffnet. Wenn zumindest ein Vorderrad 24, 25 blockiert, dann schließt ein nicht dargestelltes Einlassventil des ABS- Magnetregelventils 43, 44 dessen Vorderrad 24, 25. Das ABS- Magnetregelventil 43, 44, bei dem das Einlassventil geschlossen ist, lässt keinen Druck zu einem der Bremszylinder 53, 54 der Vorderachse 3 mehr durch. Die Blockierung in zumindest dem einen Vorderrad 24, 25 wird aufgehoben, wodurch das Fahrzeug 1 sicher abgebremst wird.

Darüber hinaus stellt ein Lenkradwinkelsensor 59 einen Messwert eines Absolutwinkels, d.h. die Position eines nicht dargestellten Lenkrads bereit. Dies umfasst die Möglichkeit, durch die Sensorkalibrierung die

Nullstellung des Lenkrads (Mittelposition) zu identifizieren. Der Lenkradwinkelsensor 59 kommuniziert mit dem Zentralmodul 28 über eine Bremssystem-Datenbus-Schnittstelle 58.

Eine Batterie 1 1 5 versorgt das Zentralmodul 28 mit Energie.

Zudem weist das Fahrzeug 1 ein Parkbremsbedienelement 57 auf. Das Parkbremsbedienelement 57 kommuniziert über ein

Elektropneumatisches Handbremssystem (EPHS) 61 mit dem

Zentralmodul 28. Über eine Anhänger- Bremssystem-Datenbus- Schnittstelle 62 kommuniziert das Zentralmodul 28 mit einem nicht dargestellten Anhänger des Fahrzeugs 1 . Es findet daher ein Signalbzw. Kommunikationsaustausch zwischen dem Fahrzeug 1 und dem Anhänger statt. Ein Anhängersteuerventil 1 22 überträgt einen geforderten Anhängerbremsdruck 65 an den Anhänger. Das

Anhängersteuerventil 1 22 ist zudem mit einem Vorratsdruckspeicher 67 verbunden. Ein weiterer Vorratsdruckspeicher 68 ist mit dem

Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4 verbunden. Darüber hinaus ist ein dritter Vorratsdruckspeicher 69 mit dem Bremswertgeber 5 und dem Achsmodulator 1 0 der Vorderachse 3 verbunden.

Allgemein wird eine Betätigung des Bremspedals 1 6 mit dem

Bremswertgeber 5 erfasst. Dabei wird das erste Bremssteuersignal 8 und das zweite Bremssteuersignal 9 moduliert. Dann wird das zweite Bremssteuersignal 9 mit dem ersten Bremssteuersignal 8 im

Bremswertgeber 5 verglichen. Mögliche Fehler können ein elektrischer Ausfall im Bremswertgeber 5 oder unplausible bzw. sich

unterscheidende Bremssteuersignale 8 und 9 sein. Das elektrische Bremssystem 38 nach Fig. 1 ist so ausgebildet, das je nach Fehler im Bremswertgeber 5 oder bei einem Ausfall des Bremswertgebers 5, die Vorderachse 3 pneumatisch und die Hinterachse 4 elektropneumatisch abgebremst werden kann. Es kann aber auch die Hinterachse 4 pneumatisch und die Vorderachse 3 elektropneumatisch abgebremst werden. Die Funktionsweise wird im Folgenden beispielhaft an dem EBS 38 erklärt, bei dem die Vorderachse 3 pneumatisch und die Hinterachse 4 elektropneumatisch abgebremst wird. Wenn der

Bremswertgeber 5 nicht fehlerfrei oder funktionsfähig ist, dann wird der Pedalhub als pneumatischer Redundanzdruck 1 9 über eine

pneumatische Leitung 29 des Bremswertgebers 5 vom

Bremswertgeber 5 zum Achsmodulator 1 0 übertragen. Der

Drucksensor 20 misst den pneumatischen Redundanzdruck 1 9 und erzeugt ein elektrisches Drucksensorsignal 1 1 9. Das elektrische Drucksensorsignal 1 1 9 wird über eine erste Signalleitung 97 vom Achsmodulator 1 0 zum Zentralmodul 28 übertragen. Zudem misst der erste Raddrehzahlsensor 23, die erste Radgeschwindigkeit 103 des ersten Vorderrades 24. Der zweite Raddrehzahlsensor 23a misst die zweite Radgeschwindigkeit 1 04 des zweiten Vorderrades 25. Die erste Raddrehzahlsensorsignalleitung 39 des ersten Raddrehzahlsensors 23 überträgt die gemessene erste Radgeschwindigkeit 103 des ersten Vorderrades 24, vom Radrehzahlsensor 23 zum Achsmodulator 1 0. Die zweite Raddrehzahlsensorsignalleitung 40 des zweiten

Raddrehzahlsensors 23a wiederum, überträgt die gemessene zweite Radgeschwindigkeit 1 04 des zweiten Vorderrades 24, vom zweiten Raddrehzahlsensor 23a zum Achsmodulator 1 0. Anschließend wird aus der ersten Radgeschwindigkeit 1 03 und der zweiten

Radgeschwindigkeit 1 04 eine Gesamtradgeschwindigkeit der

Vorderachse 3 gebildet. Die Gesamtradgeschwindigkeit der

Vorderachse 1 05 wird über die erste Signalleitung 97 vom

Achsmodulator 1 0 zum Zentralmodul 28 übertragen. Anschließend wird das elektrische Drucksensorsignal 1 1 9 im Zentralmodul mit dem ersten Bremssteuersignal 8 oder dem zweiten Bremssteuersignal 9 verglichen und ein Sollwert gebildet. Der Sollwert und die

Gesamtradgeschwindigkeit bzw. der daraus resultierende Radschlupf und oder die Verzögerung bilden ein Hilfsbremssteuersignal. Aus dem Hilfsbremssteuersignalsignal berechnet das Zentralmodul 28 einen Drucksollwert 1 1 3 für die Hinterachse 4 des Fahrzeugs 1 .

Von dem Zentralmodul 28 wird der Drucksollwert 1 1 3 über eine dritte Signalleitung 1 14 zu einem Drucksensor 21 des Achsmodulators 1 1 der Hinterachse 4 übertragen. In dem Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4 wird auf Basis des Drucksollwerts 1 1 3 ein

Hilfsbremsdruck 1 8 moduliert. Der Hilfsbremsdruck 1 8 wird über die erste Bremszylinderleitung 1 03, an den Bremszylinder 55 des ersten Hinterrades 26 und über eine zweite Bremszylinderleitung 1 04, an den Bremszylinder 56 des zweiten Hinterrades 27 weitergeleitet. Das erste Hinterrad 26 und das zweite Hinterrad 27 werden dann entsprechend dem Hilfsbremsdruck 1 8 abgebremst.

Die Fig. 2 zeigt die Vorderachse 3 des Fahrzeugs 1 mit dem

elektrischen Bremssystem 38 im Detail. Die Fig. 2 weist alle Bauteile der Vorderachse 3 nach Fig. 1 auf, weshalb diese nicht näher erläutert werden.

Fig. 3 zeigt eine mögliche Ausführungsform des Achsmodulators 1 0 der Vorderachse 3 und den Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4. Beispielhaft wird die eine mögliche Ausführungsform als

Achsmodulators 1 0 für die Vorderachse 3 beschrieben. Der

Achsmodulator 1 0 weist ein Einlassventil (EV) 70, ein Auslassventil (AV) 71 und ein Vorderachs-Redundanzventil (RV) 35 auf. Die Ventile 70, 71 , 35 sind als Magnetregelventile ausgebildet. Zudem sind ein Drucksensor 20, ein Relaisventil 31 und ein Schalldämpfer 77 in dem Achsmodulator 1 0 angeordnet. Weiterhin ist ein erster

Vorratsdruckspeicher 69 (nicht dargestellt) über einen ersten Luftfilter 73 und über eine Relaisventilleitung 92 mit dem Relaisventil 31 und über eine Einlassventilleitung 93, mit dem Einlassventil 70 verbunden. Zudem ist der Vorratsdruckspeicher 69 (nicht dargestellt) über einen zweiten Luftfilter 74 und über eine Relaisventilleitung 92 mit dem Relaisventil 31 und über eine Einlassventilleitung 93 mit dem

Einlassventil 70 und ein dritter Luftfilter 75 ist über eine

Redundanzventilleitung 94 mit dem RV 35 verbunden. Der doppelte Anschluss des Vorratsspeicher 69 über die Luftfilter 73, 74 an den Achsmodulator 1 0, dient der Erhöhung des zu erzielenden

Volumenstroms. Eine zweite Redundanzventilleitung 94a ist von dem RV 35 zu einer zweiten Einlassventilleitung 93a angeordnet. Der Schalldämpfer 77 ist über eine erste Auslassventilleitung 95 mit dem Relaisventil 31 und über eine zweite Auslassventilleitung 96 mit dem Auslassventil 71 verbunden. Weiterhin ist die erste Signalleitung 97 des Achsmodulators 10 vom Drucksensor 20 zu der nicht dargestellten Achsmodulatorsteuereinheit gezeigt. Die zweite Ventileinlassleitung 93a ist vom Einlassventil 70 und vom Auslassventil 71 zum Relaisventil 31 angeordnet. Eine Blende 1 00 verbindet die zweite

Einlassventilleitung 93a über eine Relaisregelventilverbindungsleitung 126 mit einer Relaisventildrucksteuerleitung 1 25 des Achsmodulators 10.

Bei einem Abbremsen des Fahrzeugs 1 , wird das Relaisventil 31 mit Vorderachsbremsdruck 1 2 von dem zweiten nicht dargestellten

Druckspeicher 69 über das EV 70 beaufschlagt. Von dem Relaisventil 31 wird der Vorderachsbremsdruck 1 2 über die

Magnetregelventilleitung 45 des ersten Rades 24 der Vorderachse 3 zu dem ABS-Magnetregelventil 43 des ersten Rades 24 und anschließend zu dem Bremszylinder 53 des ersten Rades 24 durchgesteuert.

Zudem wird der Vorderachsbremsdruck 1 2 von dem Relaisventil 31 über die Magnetregelventilleitung 46 des zweiten Rades 25 der

Vorderachse 3, zu dem ABS-Magnetregelventil 44 des zweiten Rades 25 der Vorderachse 3 und anschließend zu dem Bremszylinder 54 des zweiten Rades 25 durchgesteuert. Bei einem Ausfall des

Bremswertgebers 5, wird das EV 70, das AV und das RV deaktiviert. Das EV 70, AV 71 und das RV sind daher unbestromt. Der

pneumatischer Redundanzdruck 1 9 wird über den

Redundanzanschluss und anschließend über das Relaisventil 31 verstärkt und über die Magnetregelventilleitung 45 des ersten Rades

24 der Vorderachse 3 zu dem ABS-Magnetregelventil 43 des ersten Rades 24 und anschließend zu dem Bremszylinder 53 des ersten Rades 24 durchgesteuert.

Zudem wird der pneumatischer Redundanzdruck 1 9 von dem

Relaisventil 31 über die Magnetregelventilleitung 46 des zweiten Rades

25 der Vorderachse 3, zu dem ABS-Magnetregelventil 44 des zweiten Rades 25 der Vorderachse 3 und anschließend zu dem Bremszylinder 54 des zweiten Rades 25 durchgesteuert. Das RV 35 ist dabei geöffnet, also unbestromt. Darüber hinaus wird der pneumatische Redundanzdruck 19 im Drucksensor 20 der Vorderachse 3 gemessen und als elektrisches Drucksensorsignal 1 1 9 über die erste

Signalleitung 97 an das Zentralmodul 28 übertragen.

Die Fig. 4 zeigt den Aufbau des Bremswertgebers 5. Der

Bremswertgeber 5 weist einen ersten Wegsensor 1 1 6 einen zweiten Wegsensor 1 1 7, einen ersten Schalter 6 und einen zweiten Schalter 7 auf. Der pneumatische Teil des Bremswertgebers 5 besteht aus einem Bremswertgeberrelaisventil 81 , einer pneumatischen

Druckversorgungsleitung 30 von dem Bremswertgeberrelaisventil 81 zum Vorratsdruckspeicher 69 der Vorderachse. Das

Bremswertgeberrelaisventil wird allgemein über einen Stößel betätigt, der den Pedalweg bzw. die Pedalkraft des Bremspedals 1 6 an das Bremswertgeberrelaisventil 81 weiterleitet. Die pneumatischen

Druckleitung 29 ist zudem mit einem Anschluss am Achsmodulator 10 der Vorderachse 3 verbunden. Der Bremswertgeber 5 erhält den

Verzögerungswunsch des Fahrers über das Bremspedal 1 6 und erzeugt das erste Bremssteuersignal 8 und das zweite elektrische Bremssteuersignal 9 zum Belüften des Einlassventils 70 und Entlüften des Auslassventils 71 der Achsmodulatoren 10, 1 1 , sowie den einen pneumatischen Redundanzdruck 19 zum Aussteuern eines

Hilfsbremsdrucks 17 der Vorderachse 3 oder des Hilfsbremsdrucks 18 der Hinterachse 4. Sobald das Bremspedal 16 betätigt wird, werden im

Bremswertgeber 5 zunächst das erste Bremssteuersignal 8 und das zweite Bremssteuersignal 9 generiert und auf verglichen, ob die

Bremssteuersignale 8, 9 den Verzögerungswunsch des Fahrers

entsprechen. Das erste Bremssteuersignal 8 und das zweite

Bremssteuersignal werden von dem Bremswertgeber 5 über eine zweite Signalleitung 101 zum Zentralmodul 28 weitergeleitet. Die

Bremssteuersignale 8, 9 werden für den Betrieb und die Überwachung des Bremsverfahrens verwendet. Die Betätigung des ersten Schalters 6 und des zweiten Schalters 7 erfolgt mechanisch.

Die Betätigung des Bremspedals 1 6 wird als Pedalhub von dem ersten Wegsensor 1 1 6 und dem zweiten Wegsensor 1 17 aufgezeichnet und vom Bremswertgeber 5 als erstes Wegsignal 89 und als zweites Wegsignal 90 an das Zentralmodul 28 ausgegeben. Das erste und das zweite

Wegsignal 89, 90 werden über die zweite Signalleitung 101 , von dem Bremswertgeber 5 zu dem Zentralmodul 28 übertragen.

Wenn der Bremswertgeber 5 nicht fehlerfrei oder funktionsfähig ist, dann wird der der Fahrerwunsch über den pneumatischen

Redundanzdruck 1 9 von dem Relaisventil 81 des Bremswertgebers 5 direkt über die pneumatische Leitung 29 zu dem Drucksensor 20 des Achsmodulators 10 der Vorderachse 3 ausgesteuert.

Wenn das elektropneumatisches Bremssystem 2 als Anti-Blockier- System (ABS) 201 ausgebildet ist bzw. kein Drucksensor zur

Redundanzdruckmessung im System vorhanden ist, dann wird bei einem nicht fehlerfreien Bremswertgeber 250 der Fahrerwunsch als elektrisches Redundanzsignal 22 über den Redundanzdruck 1 9 im Anhängersteuerventil 1 22 oder den Schlupf und die Verzögerung über die Raddrehzahlsensoren 223, 223a, 223b, 223c ermittelt.

Die Fig. 5 zeigt das elektropneumatisches Bremssystem 2 eines Fahrzeugs 200, welches als Anti-Blockier-System (ABS) 201

ausgebildet ist. ABS 201 haben die Aufgabe, das Blockieren vom

Fahrzeugrädern 224, 225, 226, 227 infolge zu kräftiger Betätigung der Betriebsbremse vornehmlich auf niedrigem Reibwert zu verhindern.

Dadurch sollen auch bei Vollbremsungen, Seitenführungskräfte an gebremsten Fahrzeugrädern 224, 225, 226, 227 erhalten bleiben, um so Fahrstabilität und Lenkfähigkeit eines Fahrzeugs 200 oder einer

Fahrzeugkombination im Rahmen der

physikalischen Möglichkeiten zu gewährleisten. Zugleich soll unter Ausnutzung des verfügbaren Kraftschlusses zwischen den

Fahrzeugrädern 224, 225, 226, 227 und der Fahrbahn der Bremsweg und die Fahrzeugverzögerung optimiert werden.

Das ABS 201 weist im Aufbau, gleiche Bauteile wie das EBS 38 auf.

Diese Bauteile werden in dem Ausführungsbeispiel nicht mehr näher erläutert. Zudem zeigt das Beispiel ein Abbremsen des Fahrzeugs 200 mit einem ABS 201 , bei dem eine Vorderachse 230 pneumatisch und eine Hinterachse 240 elektropneumatisch abgebremst wird. Aufgrund der gleichen Funktionsweise ist es auch möglich, dass die Hinterachse 240 pneumatisch und die Vorderachse 230 elektropneumatisch abgebremst werden. Es wird auf die Beschreibung gemäß der Fig. 1 verwiesen. Das ABS 201 weist, entgegen dem EBS 38, allgemein keinen Drucksensor 20 in einem Achsmodulator 210 der Vorderachse 230 und keinen

Drucksensor 21 in einem Achsmodulator 21 1 der Hinterachse 240 auf. Vielmehr weist der Achsmodulator 210 ein Relaisventil 21 1 6 mit möglicher Vorsteuerung durch ein 3/2-Wegeventil 21 1 8 auf. Die ABS- Regelventile 243, 244 sind dem Relaisventil 21 1 6 nachgeschaltet. . Zudem werden Radgeschwindigkeiten der Raddrehzahlsensoren 223, 223a direkt von einem Zentralmodul 228 eingelesen. Das Gleiche gilt für Radgeschwindigkeiten 21 10, 21 1 1 der Raddrehzahlsensoren 223b, 223c der Hinterachse 240. Das heißt, die Radgeschwindigkeit 2103 des ersten Raddrehzahlsensors 223 der Vorderachse 230, wird vom

Raddrehzahlsensor 223, über eine erste Raddrehzahlsensorsignalleitung 239 des ersten Raddrehzahlsensors 223, zu einem Zentralmodul 228 übertragen und ausgewertet.

Die Radgeschwindigkeit 2104 des zweiten Raddrehzahlsensors 223a der Vorderachse 230 wird vom Raddrehzahlsensor 223a, über eine zweite Raddrehzahlsensorsignalleitung 241 des zweiten Raddrehzahlsensors 223a, zum Zentralmodul 228 übertragen und ausgewertet.

Die Radgeschwindigkeit 21 10 des Raddrehzahlsensors 223b der

Hinterachse 240 wird vom Raddrehzahlsensor 223b, über eine dritte Raddrehzahlsensorsignalleitung 21 12 des Raddrehzahlsensors 223b, zum Zentralmodul 228 übertragen und ausgewertet.

Die Radgeschwindigkeit 21 1 1 des Raddrehzahlsensors 223c der

Hinterachse 240 wird vom Raddrehzahlsensor 223a, über eine vierte Raddrehzahlsensorsignalleitung 21 13 des Raddrehzahlsensors 223c, zum Zentralmodul 228 übertragen und ausgewertet. Allgemein wird auch im ABS 208, die Betätigung eines Bremspedals 21 6, mit dem

Bremswertgeber 250 erfasst.

Wenn der Bremswertgeber 250 nicht fehlerfrei oder funktionsfähig ist, dann wird der der Fahrerwunsch indirekt über den pneumatischen Redundanzdruck 19 direkt zum Achsmodulator 21 0 der Vorderachse 230 durchgesteuert. Der Vorderachsbremsdruck 21 2 wird über eine pneumatische Leitung 229 vom Bremswertgeber 250 zum

Achsmodulator 21 0 übertragen. Über das Vorderachs-ABS-Ventil 233 des Achsmodulators 210, wird der Vorderachsbremsdruck 212 vom Achsmodulator 210 zum einen über eine Magnetregelventilleitung 245 des ersten Rades 224 der Vorderachse 230, zu einem Magnetregelventil 243 des ersten Vorderrades 224 übertragen. Von einem Magnetregelventil 243 wird der Vorderachsbremsdruck 21 2 auf deinen Bremszylinder 253 des ersten Vorderades 224 übertragen. Entsprechend den Vorderachsbremsdruck 21 2, wird das erste

Vorderrad 224 abgebremst. Zum anderen wird der

Vorderachsbremsdruck 212 vom Achsmodulator 210 über eine

Magnetregelventilleitung 246 des zweiten Rades 225 der Vorderachse 230, zu einem Magnetregelventil 244 des zweiten Vorderrades 225 übertragen. Vom Magnetregelventil 245 wird der

Vorderachsbremsdruck 21 2 auf einem Bremszylinder 254 des zweiten Vorderades 225 übertragen. Entsprechend den Vorderachsbremsdruck 21 2, wird das erste Vorderrad 225 abgebremst. Die von den

Raddrehzahlsensoren 223, 223a erfassten Radgeschwindigkeiten 21 03, 21 04 werden anschließend im Zentralmodul 228 eingelesen und ausgewertet. Zudem wird bei einem nicht fehlerfreien Bremswertgeber 250 der Fahrerwunsch als elektrisches Redundanzsignal 22 indirekt über die Raddrehzahlen bzw. den daraus abgeleiteten Radschlupf 257, 257a und der Verzögerung 256, 256a des Fahrzeuges bestimmt und vom Zentralmodul 228 zur Ansteuerung des Achsmodulators 220 der Hinterachse 240 verwendet.

Bezugszeichenliste für ein elektropneumatisches Bremssystem als Teil der Beschreibung

1 Fahrzeug

2 Elektropneumatisches Bremssystem

3 Vorderachse

4 Hinterachse

5 Bremswertgeber

6 Erster Schalter Bremswertgeber

7 Zweiter Schalter Bremswertgeber Erstes Bremssteuersignal

Zweites Bremssteuersignal

Achsmodulator der Vorderachse

Achsmodulator der Hinterachse

Vorderachsbremsdruck

Hinterachsbremsdruck

Redundanzsignal

Bremspedal

Hilfsbremsdruck der Vorderachse 3

Hilfsbremsdruck der Hinterachse 4

pneumatischer Redundanzdruck

Drucksensor des Achsmodulators 1 0 der Vorderachse 3 Drucksensor des Achsmodulators 1 1 der Hinterachse 4 Elektrisches Redundanzsignal

Erster Raddrehzahlsensor der Vorderachse 3

a Zweiter Raddrehzahlsensor der Vorderachse

b Erster Raddrehzahlsensor der Hinterachse 4

c Zweiter Raddrehzahlsensor der Hinterachse 4

Erstes Rad der Vorderachse 3

Zweites Rad der Vorderachse 3

Erstes Rad der Hinterachse 4

Zweites Rad der Hinterachse 4

Zentralmodul

Pneumatische Leitung des Bremswertgebers 5

Druckversorgungsleitung des Bremswertebers 5 und des Achsmodulators 1 0 der Vorderachse 3

Relaisventil

Vorderachs-Redundanzventil

Hinterachs-Redundanzventil

Elektrisches Bremssystem (EBS) Erste Raddrehzahlsensorsignalleitung des ersten

Raddrehzahlsensor 23 der Vorderachse 3

Zweite Raddrehzahlsensorsignalleitung des zweiten

Raddrehzahlsensor 23a der Vorderachse 3

Dritte Raddrehzahlsensorsignalleitung des dritten

Raddrehzahlsensor 23b

Vierte Raddrehzahlsensorsignalleitung des vierten

Raddrehzahlsensor 23c

Antiblockiersystem (ABS)-Magnetregelventil des ersten

Rades 24 der Vorderachse 3

Antiblockiersystem (ABS)-Magnetregelventil des zweiten Rades 25 der Vorderachse 3

Magnetregelventilleitung des ersten Rades 24 der

Vorderachse 3

Magnetregelventilleitung des zweiten Rades 25 der

Vorderachse 3

Bremszylinder des ersten Rades 24 der Vorderachse 3

Bremszylinder des zweiten Rades 25 der Vorderachse 3 Bremszylinder des ersten Rades 26 der Hinterachse 4

Bremszylinder des zweiten Rades 27 der Hinterachse 4

Parkbremsbedienelement

Bremssystem-Datenbus-Schnittstelle

Lenkradwinkelsensor

Elektropneumatisches Handbremssystem

Anhänger- Bremssystem-Datenbus-Schnittstelle

Anhängerbremsdruck

Anhängervorratsdruck

Vorratsdruckspeicher des Anhänger Steuerventils 1 22

Vorratsdruckspeicher des Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4 Vorratsdruckspeicher des Achsmodulator 1 0 der Vorderachse 3 und des Bremswertgebers 5 Einlassventil des Achsmodulators 1 0 der Vorderachse 3a Einlassventil des Achsmodulators 1 1 der Hinterachse 4

Auslassventil des Achsmodulators 1 0 der Vorderachse 3a Auslassventil des Achsmodulators 1 0 der Hinterachse 4

erster Luftfilter

zweiter Luftfilter

dritter Luftfilter

Schalldämpfer der Achsmodulator 1 0

Bremswergeberrelaisventil

Erstes Wegsignal des Bremswertgebers 5

Zweites Wegsignal des Bremswertgebers 5

Relaisventilleitung des Achsmodulators 1 0, 1 1

Einlassventilleitung

a zweite Einlassventilleitung

Redundanzventilleitung

a zweite Redundanzventilleitung

Erste Auslassventilleitung

Zweite Auslassventilleitung

Erste Signalleitung vom Achsmodulator 1 0 der Vorderachse 3 zum Zentralmodul 28

0 Blende

1 Zweite Signalleitung vom Zentralmodul 28 zum

Bremswertgeber 5

3 Drucksollwert

4 Dritte Signalleitung vom Achsmodulator 1 1 der Hinterachse 4 zum Zentralmodul 28

5 Batterie

6 Erster Wegsensor des Bremswertgebers 5

7 Zweiter Wegsensor des Bremswertgebers 5

9 Elektrisches Drucksensorsignal

2 Anhängersteuerventil 123 Redundanzventil des Anhängersteuerventils 1 22

124 Drucksteuerventil des Anhängersteuerventils 1 22

125 Relaisventildrucksteuerleitung

126 Relaisregelventilverbindungsleitung

127 Drucksensor des Anhängersteuerventils 1 22

Bezugszeichenliste für ein elektropneumatisches Anti-Blockier-System als Teil der Beschreibung

200 Fahrzeug

201 Anti-Blockier-System (ABS)

21 0 Achsmodulator der Vorderachse 230

21 1 Achsmodulator der Hinterachse 240

21 2 Vorderachsbremsdruck

214 Steuerleitung des Magnetregelventils 243 des ersten

Vorderrades 224

21 5 Steuerleitung des Magnetregelventils 244 des zweiten

Vorderrades 225

21 6 Bremspedal

220 Achsmodulator der Hinterachse 240

223 Erster Raddrehzahlsensor der Vorderachse 230

223a Zweiter Raddrehzahlsensor der Vorderachse 230

223b Erster Raddrehzahlsensor der Hinterachse 240

223c Zweiter Raddrehzahlsensor der Hinterachse 240

224 Erstes Vorderrad des Fahrzeuges 200

225 Zweites Vorderrad des Fahrzeuges 200

226 Erstes Hinterrad des Fahrzeuges 200

227 Zweites Hinterrad des Fahrzeuges 200

228 Zentralmodul des Fahrzeugs 200 229 Pneumatische Leitung vom Bremswertgeber 250 zum Achsmodulator 21 0

230 Vorderachse des Fahrzeugs 200

233 Vorderachs-ABS-Ventil

234 Hinterachs-ABS-Ventil

239 erste Raddrehzahlsensorsignalleitung des ersten

Raddrehzahlsensors 223

240 Hinterachse

241 zweite Raddrehzahlsensorsignalleitung des zweiten

Raddrehzahlsensors 223a

243 ABS-Ventil des ersten Vorderrades 224

244 ABS-Ventil des zweiten Vorderrades 225

245 Magnetregelventilleitung des ersten Vorderrades 224

246 Magnetregelventilleitung des zweiten Vorderrades 225 250 Bremswertgeber des Fahrzeugs 200

253 Bremszylinder des ersten Vorderrades 224

254 Bremszylinder des zweiten Vorderrades 225

256 Verzögerung der Vorderachse 3 des Fahrzeugs 200 256a Verzögerung der Hinterachse 4 des Fahrzeugs 200

257 Radschlupf der Vorderachse 3

257a Radschlupf der Hinterachse 4

21 1 2 dritte Raddrehzahlsensorsignalleitung des ersten

Raddrehzahlsensors 223b der Hinterachse 240

21 1 3 vierte Raddrehzahlsensorsignalleitung des zweiten

Raddrehzahlsensors 223c der Hinterachse 240

21 14 Bremszylinderleitung des ersten Hinterrades 226

21 1 5 Bremszylinderleitung des zweiten Hinterrades 227

21 1 6 Relaisventil des Achsmodulators der Vorderachse 230

21 1 7 Relaisventil des Achsmodulators der Hinterachse 208

21 1 8 3/2-Wegeventil des Achsmodulators der Vorderachse 230

21 1 9 3/2-Wegeventil des Achsmodulators der Hinterachse 208