Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlererkennung eines mittels wenigstens einer Signalleitung an eine Auswerte ^¬ einheit angeschlossenen Bedienschalters mit wenigstens einer ersten Schaltebene zur Auslösung einer Fahrzeugfunktion eines Fahrzeuges gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie einen Bedienschalter zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 18.

Moderne Fahrzeuge weisen vielfach elektronische Parkbrems ^¬ systeme auf, insbesondere solche, bei denen auf Anforderung durch den Fahrer elektrische Aktuatoren eine Zuspannvor- richtung an den Reibbremsen der Hinterachse betätigen. Auf Grund der hohen Sicherheitsrelevanz müssen solche elektrisch betätigbaren Feststellbremsen verschiedenen rechtlichen bzw. gesetzlichen Vorgaben entsprechen.

Für einen als Bedienschalter ausgebildeten Parkbremsbedien- schalter sowie dessen Verbindung zu einer Auswerteeinheit als Steuergerät, welches die Parkbremse ansteuert, ist es daher erforderlich, dass Einzelfehler wie Kurzschlüsse der einzelnen Leitungen zueinander oder gegen eine der Versorgungsspannungen, Unterbrechungen einer Leitung und Defekte der Schaltkontakte unabhängig von der Parkbremsbetätigung zeitnah sicher erkannt werden müssen. Auch Fehlertoleranz gegenüber einem Einzelfehler ist in einigen Fällen erforderlich, da eine Betätigung der Parkbremse nach Anforderung durch den Fahrer auch bei Auftreten eines Einzelfehlers erfolgen muss.

Die EP 1 128 999 B2 offenbart eine Vorrichtung sowie ein Verfahren zur Steuerung einer elektrisch betätigbaren Feststellbremse, wobei eine Eingabevorrichtung ein elektrisches Schaltmittel mit mehreren Schaltstellungen aufweist, das mit redundant ausgeführten Schaltern gekoppelt ist, welche in parallel arbeitenden Schaltebenen mit eigener Energieversorgung und Masseverbindung angeordnet sind. Die Eingabevorrichtung emittiert in jeder Schaltstellung zumindest zwei redundante Ausgangssignale, wobei jeder Schaltebene zusätz ^¬ lich jeweils mindestens zwei Signalleitungen zugeordnet sind. Nachteilhafterweise sind für die Verbindung zwischen Eingabevorrichtung und Steuergerät mindestens acht Leitungen erforderlich .

In der DE102008015910 ist ein Verfahren zur Überprüfung der Funktionsfähigkeit einer Schalteinheit offenbart, welche mehrere Schalter sowie zumindest eine vorzugsweise interne Steuereinheit aufweist und über zumindest eine Schnittstel ^¬ leneinheit mit einem externen Steuergerät verbindbar ist. Die Funktionsfähigkeit der Schalteinheit wird hierbei durch eine in dem Steuergerät ausgeführten internen Diagnoserouti ^¬ ne oder einer in dem externen Steuergerät ausgeführten externen Diagnoseroutine überprüft, indem durch die Diagnose ^¬ routinen zumindest ein Testsignal erzeugt wird, welches an zumindest einen der Schalter angelegt wird, und in der Steu ^¬ ereinheit die von den Schaltern empfangenen Eingangssignale ausgewertet werden. In der bevorzugten Aus führungs form ist die Schalteinheit wegen der internen Steuereinheit aufwen ^¬ dig, bei Verwendung einer externen Steuereinheit wären mindestens fünf Leitungen erforderlich.

Die WO2009/0658264 offenbart eine Vorrichtung zum elektrischen Betätigen eines sicherheitskritischen Systems, mit wenigstens zwei Anschlüssen, wenigstens einem Schalter und ei ^¬ nem Bedienelement, mittels dem wenigstens zwei Betriebszu- stände für das System wählbar sind, durch die Schaltstellungen des wenigstens einen Schalters bestimmt werden. Durch die Verwendung wenigstens eines Stromrichtungselements wird erreicht, dass ein unidirektionaler Stromfluss zwischen den wenigstens zwei Anschlüssen erfolgt, der für einen ersten Betriebszustand in Richtung vom ersten zum zweiten Anschluss erfolgt und für einen weiteren Betriebszustand in umgekehrter Richtung vom zweiten zum ersten Anschluss erfolgt. Um eine Toleranz gegenüber einem Einzelfehler bereitzustellen, sind daher mindestens vier Anschlüsse bzw. vier Leitungen zwischen Schalteinheit und Steuergerät erforderlich.

Neben den für die Anforderung der Parkbremsbetätigung erforderlichen Leitungen werden häufig eine oder zwei weitere Leitungen zum Parkbremsbedienschalter verlegt, die eine An- steuerung einer Signalleuchte im oder am Schalter ermöglichen. Hierdurch kann der Betriebszustand der Parkbremse (angezogen oder gelöst) angezeigt werden und/oder eine Beleuchtung des Schalters erfolgen.

Ein Bedienschalter für eine Parkbremse mit den Schalterstel ^¬ lungen Anziehen/Neutral/Lösen und einer Beleuchtung benötigt nach dem Stand der Technik demnach mindestens fünf Leitungen zwischen Parkbremssteuergerät und Parkbremsbedienschalter.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Fehlererkennung eines Bedienschalters der eingangs genannten Art anzugeben, mit welchem ein Einzelfehler sicher zeitnah erkannt wird, vorzugsweise ohne dass die Erkennung des Schaltzustandes durch einen solchen Fehler negativ be- einflusst wird, und mit einem solchen erfindungsgemäßen Verfahren die Realisierung eines Bedienschalters mit einer mög- liehst geringen Anzahl von Verbindungsleitungen zwischen Bedienschalter und Steuereinrichtung ermöglicht wird. Ferner ist es Aufgabe der Erfindung, einen Bedienschalter zur

Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bereitzustellen .

Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.

Ein solches Verfahren zur Fehlererkennung eines mittels wenigstens einer Signalleitung an eine Auswerteeinheit ange ^¬ schlossenen Bedienschalters mit wenigstens einer ersten Schaltebene zur Auslösung einer Fahrzeugfunktion eines Fahrzeuges, bei dem ein die Schaltstellung spezifizierendes Sig ^¬ nal zur Auslösung der Fahrzeugfunktion von der Auswerteeinheit erfasst und ausgewertet wird, zeichnet sich erfindungs ^¬ gemäß dadurch aus, dass

- die erste Schaltebene einenends an ein erstes Potential der Bordnetzspannung des Fahrzeugs angeschlossen wird und andernends zur Bildung eines ersten Kontaktzweiges in einer ersten Schaltstellung mit der Signalleitung verbindbar ist,

- die erste Schaltebene von einer Diodeneinrichtung hinsichtlich des ersten Potentials der Bordnetzspannung in Sperrrichtung überbrückt wird,

- mittels der Auswerteeinheit eine Prüfspannung erzeugt wird, deren Spannungswert betragsmäßig größer als das erste Potential ist,

- die Signalleitung des ersten Kontaktzweiges mit der Prüf ^¬ spannung beaufschlagt wird, und

- das auf der Signalleitung des ersten Kontaktzweiges sich einstellende Potential zur Fehlererkennung durch die Auswerteeinheit ausgewertet wird. Dieses erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht eine Fehlerken ^¬ nung, die den Anschluss des Bedienschalters an ein Bordnetz eines Fahrzeugs betrifft und mittels einer Prüfspannung durchgeführt wird, die bspw. bei Anschluss einer Schaltebene des Bedienschalters an das positive Potential als erstes Po ^¬ tential einer Bordnetzspannung größer ist als das positive Potential oder bei Anschluss der Schaltebene des Bedien ^¬ schalters an das Bezugspotential als zweites Potential der Bordnetzspannung negativ ist. So lässt sich bei einer Beaufschlagung der mit der Schaltebene verbundenen Signalleitung mit dieser Prüfspannung mittels der in Sperrrichtung geschalteten Diodeneinrichtung ein Abriss des Bedienschalters von der Spannungsversorgung, sowohl im unbetätigten als auch im betätigten Zustand des Bedienschalters detektieren.

Dieses erfindungsgemäße Verfahren lässt die Verwendung von Schließerkontakten zu, wodurch sich eine hohe Designfreiheit zur Realisierung des Bedienschalters ergibt.

Wenn das System aus Bedienschalter mit Signalleitung und Auswerteeinheit sich in einem Stand-by-Modus befindet, ist die Signalleitung spannungsfrei ausführbar, selbst wenn die Auswerteeinheit wakeup-fähig ist.

In einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Bedienschalter in der ersten Schaltstellung mit einer zweiten parallelen Schaltebene ausgebildet ist, die zweite Schaltebene von einer Diodeneinrichtung hinsichtlich des ersten Potentials der Bordnetzspannung in Sperrrichtung überbrückt wird, und zur Bildung eines zweiten Kontaktzwei ^¬ ges die zweite Schaltebene über eine weitere Signalleitung mit der Auswerteeinheit verbindbar ist.

Ein solcher Bedienschalter, bspw. als Taster ausgeführt, ist mit den beiden Schaltebenen einfach redundant ausgeführt und liefert mit den zugehörigen zwei Signalleitungen einfach redundante Schaltsignale zur eindeutigen Erkennung der Schalt ^¬ stellung. Da beide Schaltebenen jeweils mit einer

Diodeneinrichtung überbrückt werden, kann ein Abriss des Bedienschalters vom ersten Potential der Bordnetzspannung, also bspw. von dem positiven Potential der Bordnetzspannung jeweils über beide Signalleitungen detektiert werden, indem weiterbildungsgemäß der zweite Kontaktzweig an das erste Po ^¬ tential der Bordnetzspannung des Fahrzeugs angeschlossen wird, die Signalleitung des zweiten Kontaktzweiges mit der Prüfspannung beaufschlagt wird, und das auf der Signallei ^¬ tung des zweiten Kontaktzweiges sich einstellende Potential zur Fehlererkennung durch die Auswerteeinheit ausgewertet wird .

Diese einfache Redundanz hinsichtlich der Schaltebene eines Bedienschalters kann gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung noch erhöht werden, indem der Bedienschalter in der ersten Schaltstellung mit einer dritten parallelen Schaltebene ausgebildet wird, die dritte Schaltebene von ei ^¬ ner Diodeneinrichtung hinsichtlich des ersten Potentials der Bordnetzspannung in Sperrrichtung überbrückt wird, und zur Bildung eines dritten Kontaktzweiges die dritte Schaltebene über eine weitere Signalleitung mit der Auswerteeinheit verbindbar ist. Auch mit diesem dritten Kontaktzweig lässt sich ein Abriss des Bedienschalters von der Versorgungsspannung detektieren, indem auch die Signalleitung des dritten Kontaktzweiges mit der Prüfspannung beaufschlagt wird, und das auf der Signalleitung des dritten Kontaktzweiges sich einstellende Potential zur Fehlererkennung durch die Auswerteeinheit ausgewertet wird.

Weiterhin ist es nach einer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, die in einer Schaltstellung redundanten Kontaktebenen nicht an das gleiche Potential der Bordnetzspannung, sondern jeweils an verschiedene Potential der Bordnetzspan ^¬ nung angeschlossen werden, d .h. dass der zweite Kontaktzweig an ein zweites Potential der Bordnetzspannung des Fahrzeugs angeschlossen wird. Entsprechend ist es auch mög ^¬ lich mit drei parallelen Schaltebenen die dritte Schaltebe ^¬ ne, also den dritten Kontaktzweig an das zweite Potential der Bordnetzspannung anzuschließen.

Besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren für einen Bedienschalter mit einer zweiten Schaltstellung, die zwei parallele Schaltebenen aufweist, anzuwenden, so dass die erste und zweite Schaltebene einerseits mit einem zwei ^¬ ten Potential der Bordnetzspannung verbunden wird und andererseits die erste Schaltebene mit dem ersten Kontaktzweig und die zweite Schaltebene mit dem zweiten Kontaktzweig ver ^¬ bunden wird. Damit kann mittels der Auswerteeinheit über die beiden Signalleitungen auch die zweite Schaltstellung detek- tiert und entsprechende Testprozeduren durchgeführt werden.

Ferner ist es weiterbildungsgemäß vorgesehen auch einen Be ^¬ dienschalter mit drei parallelen Kontaktebenen in einer ersten Schaltstellung auch drei Schaltebenen in einer zweiten Schaltstellung vorzusehen und mit dem zweiten Potential der Bordnetzspannung bzw. mit den jeweiligen Kontaktzweigen der Schaltebenen der ersten Schaltstellung zu verbinden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist weiterbildungsgemäß auch für solche Bedienschalter einsetzbar, deren redundanten Schaltebenen in einer ersten Schaltstellung an unterschiedliche Potentiale der Bordnetzspannung angeschlossen sind und in einer zweiten Schaltstellung ebenso entsprechend redundante Schaltebenen aufweist. Hierzu wird die erste Schalt ^¬ ebene einenends mit dem ersten Potential der Bordnetzspan ^¬ nung und andernends mit dem zweiten Kontaktzweig verbunden, während die zweite Schaltebene einenends mit dem zweiten Po ^¬ tential der Bordnetzspannung und andernends mit dem ersten Kontaktzweig verbunden wird.

Entsprechendes wird vorteilhaft auch mit einem Bedienschal ^¬ ter mit drei parallelen Kontaktebenen in einer ersten

Schaltstellung erfindungsgemäß ausgeführt, die nicht alle mit dem gleichen Potential der Bordnetzspannung verbunden ist. Hiernach ist weiterbildungsgemäß vorgesehen, dass der Bedienschalter in eine zweite Schaltstellung mit einer ersten und hierzu parallelen zweiten und dritten Schaltebene betätigbar ist, die erste Schaltebene einenends mit einem ersten Potential der Bordnetzspannung, vorzugsweise mit ei ^¬ nem ersten Potential einer weiteren Bordnetzspannung und andernends mit dem ersten Kontaktzweig verbunden wird und die zweite und dritte Schaltebene einenends mit dem zweiten Potential des Bordnetzes und andernends die zweite Schalt ^¬ ebene dem zweiten Kontaktzweig und die dritte Schaltebene mit dem dritten Kontaktzweig verbunden wird.

Wie bereits oben ausgeführt, ist das erfindungsgemäße Ver ^¬ fahren so ausgestaltet, dass als Prüfspannung ein höherer Wert als das positive Potential der Bordnetzspannung verwen- det wird, wenn die mit der Diodeneinrichtung überbrückten Schaltebenen an dieses positive Potential der Bordnetzspannung angeschlossen sind oder umgekehrt, wenn solche Schalt ^¬ ebenen auf dem Bezugspotential der Bordnetzspannung liegen, als Prüfspannung eine gegenüber dem Bezugspotential negative Spannung erzeugt wird.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der Bedienschalter mit wenigstens einer Leuchtdiode ausgebildet, die über eine LED-Leitung mit der Auswerteeinheit verbunden wird. Damit kann diese Leuchtdiode zur Anzeige des Zustands der mit dem Bedienschalter betätigbaren Fahrzeugfunktion mittels der Auswerteeinheit angesteuert werden.

Eine solche LED-Leitung kann in vorteilhafter Weise dazu genutzt werden, dem Bedienschalter das Bezugspotential des Bordnetzes zuzuführen, insbesondere auch dann, wenn ein Ab- riss des GND-Anschlusses an dem Bedienschalter von der Aus ^¬ werteeinheit detektiert wurde.

Weiterhin bietet es sich gemäß einer Weiterbildung der Erfindung an, dass zur weiteren Fehlererkennung der erste und/oder zweite Kontaktzweig mittels der Auswerteeinheit mit der Bordnetzspannung oder dem Bezugspotential der Bordnetzspannung beaufschlagt wird und in Abhängigkeit der Schalt ^¬ stellung des Bedienschalters das sich auf den Leitungen der Kontaktzweige einstellende Potentiale erfasst und ausgewer ^¬ tet werden. So können in allen Schaltstellungen durch Beschälten der Signalleitungen mit verschiedenen Spannungen und entsprechende Auswertung der auftretenden Potentiale Fehler wie Kurzschlüsse oder Leitungsabrisse erkannt werden.

Auch ist es vorteilhaft, die Schaltkontakte des Bedienele- mentes durch ein Strombegrenzungselement, vorzugsweise einen elektrischen Widerstand zu schützen, bspw. wenn fälschlich „hart" eine Spannung an die Schaltkontakte der Schaltebenen gelegt werden. Auch Dioden können zusätzlich hierzu verwendet werden.

Insgesamt wird mit diesem erfindungsgemäßen Verfahren ein System aus Bedienschalter, Signalleitungen und Auswerteeinheit zur Verfügung gestellt, welches gegen EMV-Einkopplungen und Potentialunterschiede im Bordnetz sehr unempfindlich ist .

Die zweitgenannte Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 19 gelöst.

Ein solcher Bedienschalter mit wenigstens einem eine erste Schaltebene bildenden Schließerkontakt zur Auslösung einer Fahrzeugfunktion eines Fahrzeuges, welcher mittels wenigs ^¬ tens einer Signalleitung an eine Auswerteeinheit angeschlos ^¬ sen ist, zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass

- die erste Schaltebene einenends an ein erstes Potential der Bordnetzspannung des Fahrzeugs angeschlossen ist und andernends zur Bildung eines ersten Kontaktzweiges in einer ersten Schaltstellung mit der Signalleitung verbunden ist,

- eine Diodeneinrichtung vorgesehen ist, die die erste

Schaltebene hinsichtlich des ersten Potentials der Bordnetzspannung in Sperrrichtung überbrückt,

- die Auswerteeinheit eine Prüfspannungserzeugungseinheit zur Erzeugung einer Prüfspannung aufweist, deren Spannungswert betragsmäßig größer als das erste Potential ist,

- die Auswerteinheit ausgebildet ist, die Signalleitung des ersten Kontaktzweiges mit dem Testpotential zu beaufschlagen und das auf der Signalleitung des ersten Kontaktzweiges sich einstellende Potential zur Fehlererkennung auszuwerten.

Ein solcher Bedienschalter mit lediglich Schließerkontakten weist einen einfachen und robusten, insbesondere hinsicht ^¬ lich EMV-Störungen unempfindlichen Aufbau auf.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Bedienschalters ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen 20 bis 31.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist vorteilhaft für die Ver ^¬ wendung eines Bedienschalters in einem Kraftfahrzeug, insbe ^¬ sondere um ein elektronisches Parkbremssystem zu bedienen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei ^¬ spiels unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:

Es zeigen

Figur 1 eine Schaltungsanordnung als Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit einem Bedien- schalter mit drei Schalterstellungen und einer

LED-Anzeige,

Figur 2 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiei des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei- nem Bedienschalter mit drei Schalterstellungen und einer LED-Anzeige, Figur 3 eine Schaltungsanordnung gemäß Figur 2 mit einer schematischen Schnittstellenschaltung eines Steuergerätes,

Figuren 4 Tabellendarstellung für Testprozeduren und Fehlererkennung eines Bedienschalter gemäß Figur 3,

Figur 5 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalters mit Verzicht auf eine mechani ^¬ sche Verriegelung,

Figur 6 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter als Taster mit einer LED- Anzeige,

Figur 7 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter mit einer Schaltebene,

Figur 8 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter gemäß Figur 7 mit zusätzlich einer Erkennung eines Kurzschlusses der Signallei ^¬ tung gegen eine Versorgungsspannung,

Figur 9 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem eine Fehlererkennung des Bedienschalters mit einer gegenüber der Bezugsspannung (GND) negativen Prüfspannung erfolgt, Figur 10 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter mit redundantem Bordnetzspannung,

Figur 11 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter mit doppelter Masseversorgung,

Figur 12 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter mit dreifach redundanten

Schaltebenen in den Schaltstellungen,

Figur 13 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter mit dreifach redundanten

Schaltebenen in den Schaltstellungen, und

Figur 14 eine Schaltungsanordnung als weiteres Ausführungs ^¬ beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens mit ei ^¬ nem Bedienschalter ohne Masse-Anschluss .

Figur 1 zeigt einen Parkbremsschalter als Bedienschalter SW1, der über zwei Signalleitungen LI und L2 sowie einer LED-Leitung L3 mit einem Steuergerät, bspw. ein Parkbremssteuergerät als Auswerteeinheit STl verbunden ist. Die An- bindung dieser Leitungen LI bis L3 an das Steuergerät STl erfolgt jeweils über eine Interfaceschaltung IF1, IF2 und IF3. Zur Erfassung eines Fahrerwunsches detektiert das Park ^¬ bremssteuergerät STl die Schaltstellung des Bedienschalters SWl und löst dann die entsprechende Funktion, also entweder Spannen der Parkbremse oder Lösen der Parkbremse aus.

Der Bedienschalter SWl gemäß Figur 1 weist drei Stellungen auf, eine Neutralstellung (Idle), einen ersten Schaltzustand (Apply, Anziehen) , mit dem die Funktion „Anziehen der Parkbremse" ausgelöst wird und einen zweiten Schaltzustand (Re ^¬ lease, Lösen) , mit dem die Funktion „Lösen der Parkbremse" ausgelöst wird.

In jeder dieser Schaltstellungen weist der Bedienschalter SWl einfach redundante Schaltebenen auf, also jeweils zwei Schaltebenen Ell und E12 bzw. E21 und E22 in der ersten bzw. zweiten Schaltstellung. Jeder dieser Schaltebenen besteht aus einem Schließer Sl.l und S1.2 bzw. S2.1 und S2.2 als Schaltkontakt, denen jeweils ein Schutzwiderstand Rl .1 und Rl .2 bzw. R2.1 und R2.2 in Reihe geschaltet ist. Ferner sind in Reihe zu den Widerständen R2.1 und R2.2 der beiden

Schaltebenen E21 und E22 in der zweiten Schaltstellung jeweils eine Diode D2.1 und D2.2 in Durchlassrichtung geschaltet .

Wird der Bedienschalter SWl in seine erste Schaltstellung „Apply" betätigt, werden die Schaltkontakte Sl.l und S1.2 geschlossen. Bei einer Betätigung des Bedienschalter SWl in die zweite Schaltstellung „Release" werden die Schaltkontakte S2.1 und S2.2 geschlossen. Im unbetätigten Zustand verbleibt der Bedienschalter SWl in seiner Neutralstellung (Idle) .

Die beiden Schaltebenen Ell und E12 liegen in der ersten Schaltstellung einenends auf dem positiven Potential der Bordnetzspannung U _{Batt f} also bspw. auf 14V und andernends ist die Schaltebene Ell bzw. E12 zur Bildung eines ersten bzw. zweiten Kontaktzweiges Kl bzw. K2 mit der Signalleitung LI bzw. L2 verbunden, die ihrerseits an eine Interfaceschaltung IF1 bzw. IF2 des Steuergerätes ST1 angeschlossen sind.

Ferner werden diese beiden Schaltebenen Ell und E12 jeweils von einer Diodeneinrichtung DR1.1 bzw. DR1.2 überbrückt, die aus in Serie geschalteten Diode Dl .1 und Widerstand Rl .4 bzw. Diode Dl.2 und Widerstand Rl .3 aufgebaut ist, wobei die beiden Dioden Dl .1 und Dl.2 jeweils bezgl. der Bordnetzspannung U _ßatt in Sperrrichtung gepolt sind.

Die beiden Schaltebenen E21 und E22 der zweiten Schaltstellung des Bedienschalters SW1 sind einenends mit dem Bezugs ^¬ potential der Bordnetzspannung, als der Masse GND verbunden und andernends auf den ersten bzw. zweiten Kontaktzweig Kl bzw. K2 geführt und sind dort mit der ersten bzw. zweiten Schaltebene Ell bzw. E22 verbunden.

Desweiteren weist der Bedienschalter SW1 eine Signalleuchte LED auf, die über die LED-Leitung L3 mit einer Interfaceschaltung IF3 des Steuergerätes ST1 verbunden ist und von diesem zur Anzeige des Zustandes der mit dem Bedienschalter betätigbaren Funktion (d. h. Parkbremse angezogen oder gelöst) angesteuert wird. Diese Leuchtdiode LED ist direkt mit der Masse GND der Bordnetzspannung verbunden und liegt über einen Schutzwiderstand R _LED an der LED-Leitung L3. Ferner ist eine Diode D3 antiparallel zur Leuchtdiode LED geschaltet, so dass bspw. bei einem GND-Abriss an dem Bedienschalter SW1 eine Masse-Versorgung über die LED-Leitung L3 durch das Steuergerät ST1 bereitgestellt werden kann. Die LED-Leitung L3 dient zur Überprüfung des Vorhandenseins des GND- Anschlusses am Bedienschalter SW1. Gleichzeitig kann diese LED-Leitung L3 zur Ansteuerung der LED' s verwendet werden, so dass durch eine solche Doppelnutzung dieser Leitung eine Verdrahtungsleitung gespart werden kann.

Optional kann auf die Leuchtdiode LED verzichtet werden, je ^¬ doch ist dann trotzdem eine Leitung L3 zwischen dem Bedienschalter SW1 und dem Steuergerät ST1 erforderlich, wobei diese Leitung L3 in dem Bedienschalter SW1 auf Masse GND liegen würde.

Die Interfaceschaltungen IF1 und IF2 für den ersten und zweiten Kontaktzweig Kl und K2 sind identisch aufgebaut.

Über einen jeweils mit der Signalleitung LI bzw. L2 verbundenen Sensorwiderstand RS1 bzw. RS2 kann entweder über einen Schalter SI1.1 bzw. SI2.1 eine PrüfSpannung U _Prüf , über einen Schalter Sil.2 bzw. SI2.2 die Bordnetzspannung U _Batt oder über einen Schalter Sil.3 bzw. SI2.3 die Masse GND gelegt werden. Ferner werden die Spannungen Ul .1 und Ul .2 bzw. U2.1 und U2.2 an den Sensorwiderständen RS1 und RS2 erfasst und von der Steuereinheit ST1 ausgewertet.

Die Interfaceschaltung IF3 besteht aus einem Schalter SI3.2 und einem Schalter SI3.3, die die Bordnetzspannung U _Batt bzw. die Masse GND über einen Sensorwiderstand RL1 auf die LED- Leitung L3 schalten. Die an dem Sensorwiderstand auftretenden Spannung U3.1 und U3.2 werden von dem Steuergerät ST1 erfasst und ausgewertet.

Bei ruhendem bzw. parkendem Fahrzeug werden zur Vermeidung unnötig hoher Verlustleistung und dementsprechender Entla- dung der Batterie Steuergeräte abgeschaltet; diese Abschal ^¬ tung ist auch mit dem Steuergerät STl möglich, das eine Auf ^¬ weckfunktion unterstützt. Die Sensorwiderstände RS1 bzw. RS2 des ersten bzw. zweiten Kontaktzweiges Kl bzw. K2 sind mit einem Wakeup-Eingang Wl bzw. W2 des Steuergerätes verbunden, so dass bei einer Betätigung des Bedienschalters SWl in die „Apply"-Stellung das Steuergerät STl aus einem Standby- Zustand heraus geweckt werden kann, um die entsprechende Funktion ausführen zu lassen. Aufgrund des redundanten Aufbaus des Bedienschalters SWl ist diese Wakeup-Funktion auch im Steuergerät STl redundant vorhanden, um ein den geltenden Vorschriften gemäßes Zuspannen aus dem Standby-Zustand heraus sicher zu gewährleisten.

Wird bspw. der Bedienschalter SWl in Richtung seiner ersten Schaltstellung „Apply" betätigt, werden nur die Schaltkontakte Sl.l und S1.2 geschlossen, mit der Folge, dass die Bordnetzspannung U _Batt über den Schaltkontakt Sl.l und den Schutzwiderstand Rl .1 sowie über den Schaltkontakte S1.2 und den Schutzwiderstand Rl .2 auf die Signalleitung LI bzw. L2 geschaltet wird, so dass an diesen beiden Sensorwiderständen RS1 und RS2 jeweils ein Wakeup-Signal erzeugt wird, um da ^¬ durch bspw. ein Wecksignal auf den Spannungsregler für die Prüfspannung U _Prüf zu schalten, oder, falls anstelle der Span ^¬ nungsquellen Stromquellen verwendet werden, diese einzuschalten. Damit wird im Prinzip eine leckstromfreie Wakeup- Funktion für das Steuergerät STl bereitgestellt.

Damit fließt im Standby-Modus des Steuergerätes STl bei unbetätigtem Zustand des Bedienschalters SWl kein Strom in den Signalleitungen LI und L2, außer dem vernachlässigbaren Leckstrom durch die Dioden Dl .1 und Dl.2 der Diodeneinrichtungen DR1.1 und DR1.2. Damit liegt auf den Signalleitungen LI und L2 im Standby-Modus kein positives Potential der Bordnetzspannung, so dass dort keine

Leckströme oder Kriechströme hervorgerufen werden. Dies gil auch für die LED-Leitung L3, da im Standby-Modus diese LED- Leitung L3 nicht angesteuert wird und daher auch auf keinem positiven Potential der Bordnetzspannung liegt.

Wenn das Steuergerät ST1 aus dem Standby-Modus aufgeweckt wurde, laufen verschieden Prozeduren zur Überprüfung des Be dienschalter SW1 und dessen Verkabelungen als auch ein Auslesen der Schalterstellungen ab. Diese Prozeduren können entweder fest nach einem vorgegebenen Schema ablaufen oder situativ, bspw. an die aktuelle Schalterstellung angepasst ablaufen .

Diese Überprüfung der Funktion des Schalters erfolgt durch systematisches Abfragen bzw. Beschälten mit verschiedenen Spannungen (oder Strömen) und Auswertung der Effekte über den Spannungsabfall an den Widerständen RS1, RS2 bzw. RS3 der Interfaceschaltungen IF1, IF2 und IF3.

Das kurzzeitige Beschälten der Signalleitungen LI und L2 er folgt mit verschiedenen Testspannungen oder Testströmen, wo bei hierzu auch eine Prüfspannung U _Prüf als Testspannung ver ^¬ wendet wird, deren Wert über dem Wert der Bordnetzspannung Ußatt liegt, also I U _Prü f I > I U _Ba tt I gilt und bspw. 22 V beträgt.

Das Beschälten mit Spannungspegeln unterhalb der Bordnetzspannung U _ßatt führt bei unbetätigtem Bedienschalter SW1 zu einer Angleichung des Potentials auf der Signalleitung LI oder L2 an das aufgeschaltete Potential. Als Reaktion hie- rauf folgen die jeweils anderen Leitungen L2 und L3 oder LI und L3 im mit einem Potential beschalteten oder nicht beschalteten Zustand ihrem Sollpegel oder bleiben im Wesentlichen auf ihrem vorherigen Pegel. Bei einem solchen Test treten, bis auf im Wesentlichen durch kapazitive oder induktive Kopplungen hervorgerufene Ausgleichströme, keine nennenswer ^¬ ten Effekte auf.

Ein Kurzschluss auf einer der Signalleitungen LI oder L2 gegen die Bordnetzspannung U _Batt wird durch die Steuereinheit STl detektiert. Ein Kurzschluss gegen eine der jeweils ande ^¬ ren Leitungen L2 oder L3 bzw. LI oder L3 wird ebenso detektiert, da sich die hierfür vorgesehenen Testspannungen auch auf diese Leitungen L2 oder L3 bzw. LI oder L3 auswirken und daher detektiert werden kann.

Die ordnungsgemäße Verbindung des Bedienschalters LWl mit der K130, also dem positiven Potential der Bordnetzspannung U _ßatt wird mit der bereits beschriebenen Prüfspannung U _Prüf , deren Wert größer ist als die Bordnetzspannung U _Batt ist, bspw. mittels des Schalters SI1.1 der Interfaceschaltung IF1 des Steuergerätes STl auf die Signalleitung LI geschaltet. Wird dieser höhere Wert der Prüfspannung U _Prüf an der

Diodeneinrichtung DR1.1 gegen die ggf. einen leichten Spannungsversatz von U _ßatt an dem Steuergerät SW1 gegenüber der an das Steuergerät STl angeschalteten Spannungsversorgung U _Batt geschaltet, wirkt dieser Kontaktzweig Kl im Bedienschalter SW1 wie eine Stromsenke oder ein Spannungsteiler, dessen Effekt an der Messspannung Ul .1 oder einem eingeprägten Strom II messbar ist. Damit kann ein ordnungsgemäßer Anschluss des Bedienschalters SW1 an der Bordnetzspannung U _Batt getestet bzw. überprüft werden, wobei hierbei keine Einflüsse auf die Signalleitung L2 entstehen. Entsprechendes gilt auch umge kehrt, wenn an die Signalleitung L2 die Prüfspannung U _Prüf legt wird.

Wird die Prüfspannung U _Batt in der Neutralstellung des Bedien ^¬ schalters SWl an den ersten Kontaktzweig Kl angelegt, zeigt die Messspannung Ul .1 bei einem ordnungsgemäßen Anschluss an die Bordnetzspannung U _Batt einen Wert, der zwischen dem Wert der Prüfspannung U _Prüf und dem Wert der Bordnetzspannung U _Batt liegt, es gilt: U _Bat t < Ul .1< U _Prü f .

Wenn ein Abriss in der Neutralstellung des Bedienschalter SWl vorliegt, ergibt sich: Ul .1 = U _Prüf .

Liegt die Prüfspannung U _Prüf bei einem Abriss der Bordnetz ^¬ spannung in der ersten Schaltstellung „Apply" des Bedienschalter SWl auf der Signalleitung LI, so wird die Signalleitung L2 über in Serie geschalteten Schaltebenen Ell und E12 auf den Spannungspegel der PrüfSpannung U _Prüf gezogen. Durch Beschälten mit den verschiedenen Lasten und daraus resultierenden Testspannungen oder Testströmen kann wiederum die Integrität des Zustands zuverlässig erkannt werden.

Durch geschickte Wahl der Widerstände R1.2, R1.3, R2.1 und R2.2, die teilweise auch unterschiedlich gewählt werden können, kann auch der Fall, dass die Bordnetzspannung U _Batt an dem Steuergerät SWl niederohmig, also bspw. gegen Masse GND kurzgeschlossen ist, noch ausgewertet werden, obwohl hier über die Dioden Dl .1 und Dl.2 der Diodeneinrichtungen DRl .1 und DRl .2 und zusätzlich betätigten Bedienschalter SWl ein Ableitstrom gegen die Masse GND fließen kann. In diesem Feh- lerfall kann die Wakeup-Funktion über den Bedienschalter SWl nicht mehr ausgeführt werden.

Entsprechend kann die Prüfung auch auf der Signalleitung L2 durchgeführt werden.

Weiterhin wird auch die Anbindung des Bedienschalters SWl an den Masse-Anschluss , also an die Masse GND durch kurzfristi ^¬ ges Aufschalten einer Testspannung oder eines Stromes auf die LED-Leitung L3 geprüft, wobei ein solcher Strom durch den Widerstand R _L ED und den Widerstand der Leuchtdiode LED begrenzt wird.

Wird der Masse-Anschluss GND des Bedienschalters SWl abge ^¬ rissen, so kann gemäß Figur 1 durch die antiparallel zur Leuchtdiode LED geschalteten Diode D3 entweder in Reihe zu dem Widerstand R _L ED oder parallel zur Leuchtdiode LED und dem Widerstand R _L ED durch Beschaltung der LED-Leitung L3, z.B. mit dem Masse-Pegel GND eine hinreichende Masse für den Be ^¬ dienschalter SWl erzeugt werden, so dass noch ein hinreichend zuverlässiges Schaltersignal erkannt werden kann.

Wird der Bedienschalter SWl in seine erste Schaltstellung „Apply" betätigt, so wird über den Widerstand Rl .1 des

Schaltkontaktes Sl.l der Pegel des positiven Potentials der Bordnetzspannung auf die Signalleitung LI geschaltet. Das Steuergerät ST1 kann nun seinerseits durch Aufschalten von verschiedenen Spannungen oder Strömen z.B. GND oder U _Prüf mittels der Schalter in den Interfaceschaltungen IF1 und IF2 testen, ob die Einflüsse des Schutzwiderstands Rl .1 korrekt sind und ob irgendwelche Leitungsschlüsse, z.B. gegen die Signalleitung L2 vorliegen. Bei diesem Vorgang kann während der Bedienschalter SW1 in dessen ersten Schaltstellung „Apply" betätigt ist, die Stromrichtung gewechselt werden bzw. auch der Stromfluss zeitweilig abgeschaltet werden.

Mit der Signalleitung L2 wird entsprechend verfahren, wobei vorzugsweise nicht die identische Beschaltung oder nicht fortwährend gleichzeitig auf den Signalleitungen LI und L2 PrüfSpannungen angeschaltet werden.

Während einer Betätigung des Bedienschalters SW1 in die zweite Schaltstellung „Release" kann die Unabhängigkeit der Signalleitungen LI und L2, dass also kein Leitungsschluss vorliegt, ebenso durch zeitlich unterschiedliches Ansteuern erkannt werden. Der bei kleineren aufgeschalteten Spannungen, z.B. 5V, 10V oder, wie in Figur 1 dargestellt, 14V, auftretende Ableitstrom lässt bereits eine klare Unterschei ^¬ dung zu.

Eine Überwachung des ordnungsgemäßen Anschlusses der Bordnetzspannung U _ßatt am Bedienschalter SW1 ist erforderlich, um ein Aufwecken des Steuergerätes ST1 im Bedarfsfall sicherzu ^¬ stellen und um bei einem Kurzschluss der auf der Signallei ^¬ tung LI liegenden Bordnetzspannung U _Batt gegen z.B. Masse GND und bei einem laufenden Steuergerät ST1 keine falschen

Schlüsse aus den Pegeln der Signalleitungen LI und L2 zu ziehen. Um eine mehrfache Sicherheit gegen einen gegen die Masse GND kurzgeschlossene Signalleitung LI oder L2, welche auf der Bordnetzspannung U _Batt liegt, zu erreichen, können zu ^¬ sätzlich zu den beschriebenen Test unterschiedliche Widerstandswerte in den Interfaceschaltungen II und 12 eingesetzt werden . Ein solcher Bedienschalter SWl gemäß Figur 1 benötigt statt 5 Leitungen, wie im Stand der Technik bekannt, lediglich drei Leitungen LI, L2 und L3 für den Anschluss an das Steu ^¬ ergerät ST1, um eine gegenüber Einzelfehlern fehlertolerante Erkennung des jeweiligen Schaltzustands des Bedienschalter SWl durch das Steuergerät ST1 zu ermöglichen, wobei zwei Leitungen Signalleitungen, nämlich LI und L2 sind und die dritte Leitung L3 als LED-Leitung der

Leuchtdiodenansteuerung und Testunterstützung dient. Auf die Leuchtdiode LED könnte verzichtet werden, wobei dann aber der Bedienschalter SWl und das Steuergerät ST1 über eine zusätzliche Leitung L3 verbunden werden müssten.

Für den Bedienschalter SWl nach Figur 1 werden ausschließlich normal geöffnete Schließkontakte Sl.l, S1.2, S2.1 und S2.2 verwendet, womit aufwändige Wechselschalter oder die Kombination von normal geöffneten und normal geschlossenen Schließkontakten entfallen. So können diese Schaltkontakte als Elastomer-Schaltmatten oder platzsparende Federelemente, wie z.B. Blattfederelemente ausgeführt werden, welche bei Betätigung den Kontakt herstellen. Somit können besonders einfache und preiswerte Schaltkontakte verwendet werden.

Schließlich werden für den Bedienschalter SWl einfache Bauteile wie Widerstände und Dioden verwendet, die den Schutz der Schaltkontakte gewährleisten, wenn fälschlich z.B. die Bordnetzspannung U _Batt direkt an die Schaltkontakte angelegt wird .

Die Schaltungsanordnung nach Figur 2 unterscheidet sich von derjenigen nach Figur 1 durch eine andere Verschaltung der parallelen Schaltebenen Ell und E12 bzw. E21 und E22 in der ersten bzw. zweiten Schaltstellung des Bedienschalter SWl. Die Interfaceschaltungen IF1, IF2 und IF3 des Steuergerätes ST1 unterscheiden sich nicht von denjenigen nach Figur 1. Auch die Verschaltung einer Leuchtdiode LED mit einem

Schutzwiderstand R _LED und einer antiparallel zur Leuchtdiode LED geschalteten Diode D3 zur alternativen Masse-Anbindung an das Steuergerät ST1 und deren Anbindung an dasselbe ist gegenüber Figur 1 nicht verändert.

Gemäß Figur 2 ist der Kontaktzweig Kl identisch wie in Figur 1 ausgeführt. Dagegen ist die zweite Schaltebene E12 in der ersten Schaltstellung des Bedienschalter SWl zur Bildung des zweiten Kontaktzweiges K2 nicht an die Bordnetzspannung U _{Batt f} sondern an das Bezugspotential, also an Masse GND ange ^¬ schlossen. Entsprechend ist die zweite Schaltebene E22 in der zweiten Schaltstellung des Bedienschalters SWl nicht mit der Masse GND, sondern mit der Bordnetzspannung U _Batt verbun ^¬ den .

Bei dieser Aus führungs form des Bedienschalters SWl ist in der ersten Schaltstellung „Apply" die Wakeup-Funktion nur ein Mal realisiert, da nur die Schaltebene Ell mit der Bord ^¬ netzspannung U _ßatt verbunden ist. Da jedoch die zweite Schalt ^¬ ebene E22 in der zweiten Schaltstellung des Bedienschalters SWl jetzt auf das positive Potential der Bordnetzspannung U _ßatt gelegt wird, ist in dieser Schaltstellung „Release" eine optionale Wakeup-Funktion realisierbar. Das besondere an dieser Aus führungs form des Bedienschalters SWl gemäß Figur 2 ist die „gegenläufige" Beeinflussung der Signalleitung LI und L2 bei Betätigung des Bedienschalters SWl . Die mit diesem Bedienschalter SWl gemäß Figur 2 durchführbaren Testprozeduren, insbesondere mit der Prüfspannung U _Prüf , welche größer ist als der Wert der Bordnetzspannung, entspricht denjenigen im Zusammenhang mit der Schaltungsanordnung gemäß Figur 1 besprochenen.

Die Schaltungsanordnung nach Figur 3 entspricht hinsichtlich ihrer Struktur derjenigen von Figur 2, bei der die beiden Signalpfade Kl und K2 „gegenläufig" geschaltet sind, unter ^¬ scheidet sich jedoch im Aufbau der Schnittstellenschaltungen II, 12 und 13 des Steuergerätes ST1. Nach Figur 3 weist die Schnittstellenschaltung IF eine Spannungserzeugungseinheit SP auf, die mit Stromquellen aufgebaut ist.

Die Signalleitung LI des ersten Kontakt zweiges Kl ist über eine Reihenschaltung eines Schalters Sla und Slb über seri ^¬ ell verschaltete Stromquellen II und I _cp an eine die Prüf ^¬ spannung Up _rüf darstellende Spannungsquelle U _C p angeschlossen. Die Verbindungsleitung zwischen den beiden Stromquellen II und I _cp ist einerseits an einen Kondensator C und andererseits über eine in Durchlassrichtung geschalteten Diode D an die Bordnetzspannung U _Batt (K130) angeschlossen. Der Span ^¬ nungspegel auf der Signalleitung LI wird durch eine Mess ^¬ spannung Ul bestimmt.

Die Signalleitung L2 des zweiten Kontakt zweiges K2 ist über zwei seriell verschaltete Schalter S2a und S2b mit einer Stromquelle 12 verbunden. Die jeweils seriell geschalteten Schalter Sla und Slb bzw. S2a und S2b sind miteinander verbunden. Der Spannungspegel auf der Signalleitung L2 wird durch eine Messspannung U2 bestimmt. Die LED-Leitung L3 ist über einen Widerstand RL1, einen Schalter S3 und eine Stromquelle 13 mit der Bordnetzspannung U _ßatt (K130) verbunden, wobei der Schalter S3 zur Ansteuerung der Leuchtdiode LED des Bedienschalters SW1 mit einer Schal ^¬ tung zur Pulsweitenmodulation verbunden ist.

Die von dem Steuergerät STl durchgeführten Testprozeduren zur Fehlererkennung und Funktionsüberwachung für alle

Schaltstellungen des Bedienschalters SW1, also für die Neut ^¬ ralstellung, die erste Schaltstellung „Apply" und die zweite Schaltstellung „Release" ist den Tabellen gemäß den Figuren 4a, 4b und 4c gezeigt.

Beispielhaft werden aus diesen Tabellen die Fälle erläutert, in denen ein Abriss des Bedienschalters SW1 nach Figur 3 mittels einer Prüfspannung U _Prüf bzw. U _cp überprüft wird.

Die Tabelle nach Figur 4a zeigt die Testprozeduren, wenn der Bedienschalter SW1 unbetätigt, sich also in seiner Neutralstellung befindet. Um einen Abriss des Bedienschalters SW1 von dem Anschluss der Bordnetzspannung U _Batt (in den Figuren 4a, 4b und 4c entspricht U _b = U _Ba tt ) r also von der Klemme 30 zu erkennen, gibt es zwei Prozeduren (vgl. 4. und 5. Zeile) .

Gemäß dem ersten Test werden die Schalter Sla und Slb ge ^¬ schlossen, während die beiden Schalter S2a und S2b offen bleiben, wobei der Schalter S3 eine beliebige Stellung einnehmen kann. In diesem Fall liegt die PrüfSpannung U _cp auf der Signalleitung LI, so dass bei ordnungsgemäßer Anbindung der ersten Schaltebene Ell das Potential auf der Signallei ^¬ tung LI zwischen der Bordnetzspannung U _Batt und der Prüfspan ^¬ nung U _cp liegt, da es eine den Schaltkontakt Sl.l überbrü- ckende Verbindung über die Diodeneinrichtung DRl .1 zu der Bordnetzspannung U _Ba tt gibt.

Es gilt somit: U _Batt < Ul < U _cp . Die Messspannung U2 an der Signalleitung L2 ist dagegen Null, da der Schaltkontakt S1.2 offen und ebenso die beiden Schalter S2a und S2b offen sind.

Im Fehlerfall, also bei abgerissener Anbindung an die Bord ^¬ netzspannung U _ßatt gäbe es keine Verbindung mehr zur Klemme 30, also läge das Potential auf der Signalleitung LI auf dem Pegel des Prüfsignals U _cp .

Gemäß dem zweiten Test sind die beiden Schalter Slb und S2a geschlossen, während die beiden anderen Schalter Sla und S2b offen bleiben. Dadurch liegt die Prüfspannung U _cp an der Signalleitung L2 an, so dass wie im ersten beschriebenen Fall aufgrund der Verbindung der Diodeneinrichtung DR2.1 der ersten Schaltebene der zweiten Schaltstellung des Bedienschalters SW1 eine Verbindung zur Bordnetzspannung U _Batt herstellt und damit für den Pegel auf der Signalleitung L2 ebenso gilt: Ußatt < U2 < U _cp .

Die Messspannung Ul an der Signalleitung LI ist dagegen Null, da der Schaltkontakt Sl.l offen und ebenso die beiden Schalter Sla und S2b offen sind.

Befindet sich der Bedienschalter SW1 in seiner ersten

Schaltstellung „Apply", so wird ein Abriss von der Bordnetzspannung U _Batt gemäß Tabelle nach Figur 4b dadurch geprüft (vgl. Zeile 5), dass die Schalter Sla und Slb geschlossen sind, während die beiden anderen Schalter S2a und S2b offen sind. Die Schaltstellung des Schalters S3 ist beliebig. Bei Abriss dieser Anbindung an die Bordnetzspannung U _Batt stellt sich der Pegel auf der Signalleitung LI auf die Prüfspannung U _cp ein, es gilt Ul= U _cp . Die Messspannung U2 zeigt den Wert Null .

Entsprechend kann auch in der zweiten Schaltstellung „Release" des Bedienschalters SWl nach Tabelle gemäß Figur 4c ein Abriss von der Bordnetzspannung U _Batt erkannt werden (vgl. Zeile 5) . Hierzu werden die Schalter Slb und S2a geschlos ^¬ sen, während die beiden anderen Schalter Sla und S2b offen bleiben, so dass nur auf die Signalleitung L2 die Prüfspannung U _cp anliegt. Da von der Signalleitung L2 keine Verbindung zur Klemme 30 besteht, stellt sich auf dieser Leitung L2 der Pegel auf die PrüfSpannung U _cp ein, es gilt U2=U _cp . Die Messspannung Ul zeigt den Wert Null.

Die Schaltungsanordnung nach Figur 5 zeigt einen Bedienschalter SWl als Parkbremsschalter, der in seiner ersten und zweiten Schaltstellung entsprechend dem Bedienschalter SWl nach Figur 1 jeweils mit zwei Schaltebenen Ell und E12 bzw. E21 und E22 ausgebildet ist, jedoch im Unterschied zu Figur 1 keine Verriegelung aufweist und mit zwei Tastern ausgebil ^¬ det ist.

Ferner fehlt auch die Diode D3 zur Herstellung eines GND- Anschlusses über das Steuergerät ST1, wenn ein Abriss des Masseanschlusses des Bedienschalters SWl vorliegen würde. Die Testprozeduren entsprechen denjenigen, die im Zusammenhang mit Figur 1 beschrieben wurden.

Die Schaltungsanordnung nach Figur 6 zeigt einen Bedienschalter SWl als Parkbremstastschalter, der nur aus einem Taster mit einer ersten Schaltstellung als einzigen Schaltstellung ausgebildet ist, wobei diese einzige Schaltstellung zwei parallele Schaltebenen Ell und E12 aufweist, die ent ^¬ sprechend den Schaltebenen Ell und E12 des Bedienschalters SWl nach Figur 1 zur Bildung eine ersten Kontaktzweiges Kl und K2 über Signalleitungen LI und L2 mit einem Steuergerät ST1 verbunden sind. Der unbetätigte Zustand dieses Tasters SWl entspricht der Neutralstellung des Bedienschalters SWl nach Figur 1.

Auch ist dieser Bedienschalter SWl mit einer Leuchtdiode LED und einem Schutzwiderstand R _LED ausgebildet, einenends an die Bordnetzspannung U _Batt angeschlossen und andernends über eine LED-Leitung L3 sowie die Schnittstellenschaltung 13 mit dem Bezugspotential der Bordnetzspannung U _{Batt f} also der Masse GND verbindbar .

Die Testprozeduren, insbesondere mit einer Prüfspannung U _Prüf sind entsprechend denjenigen im Zusammenhang mit Figur 1 erläuterten identisch.

Die Schaltungsanordnung nach Figur 7 zeigt einen einfachen Bedienschalter SW2 ohne redundante Schaltebenen, besteht also nur aus einer einzigen an die Bordnetzspannung U _Batt ange ^¬ schlossenen Schaltebene El, die über eine Signalleitung LI mit einem Steuergerät ST2 verbunden ist, welches nur eine einzige Schnittstellenschaltung IF1 aufweist, die derjenigen IF1 gemäß des Steuergerätes ST1 nach Figur 1 entspricht.

Die einzige Schaltebene El besteht aus einem Schaltkontakt Sl, der von einer Diodeneinrichtung DRl überbrückt wird und somit den in Figur 1 beschriebenen Diodeneinrichtung DRl .1 entspricht, also aus einer Reihenschaltung einer Diode Dl und eines Widerstandes Rl besteht, wobei die Diode Dl hin ^¬ sichtlich der Bordnetzspannung U _Batt in Sperrrichtung geschal ^¬ tet ist.

Dieser einfache Bedienschalter SW2 stellt einen

leckstromfreien Schaltereingang zur Verfügung, dessen Verdrahtung zur Bordnetzspannung U _Batt ebenso wie beim Bedien ^¬ schalter SW1 nach Figur 1 mit einer Prüfspannung U _Prü f, deren Wert über dem Wert der Bordnetzspannung U _Batt liegt, überprüft werden. Das von diesem Bedienschalter SW2 erzeugt Signal ist wakeup-fähig .

Ein ebenso dem Bedienschalter SW2 nach Figur 7 entsprechenden Bedienschalter SW3 zeigt Figur 8, jedoch weist dieser Bedienschalter SW3 im Unterschied zum Bedienschalter SW2 nach Figur 7 eine in Reihe zum Schaltkontakt Sl geschalteten Widerstand R2 und eine in Durchlassrichtung gepolte Diode D2 auf. Aufgrund dieser zusätzlichen Beschaltung mit dem Widerstand R2 und der Diode D2 lässt sich ein Test mittels des Steuergerätes ST3 durchführen, mit dem ein Kurzschluss der Signalleitung LI gegen die Bordnetzspannung U _Batt erkannt wird .

Die Schaltungsanordnung nach Figur 9 zeigt gegenüber derjenigen nach Figur 1 eine alternative Ausführung hinsichtlich der Prüfspannung U _Prü f, deren Wert nicht größer als der Wert des positiven Potentials der Bordnetzspannung U _Batt ist, son ^¬ dern eine gegenüber der Bezugsspannung der Bordnetzspannung U _{Batt f} also gegenüber der Masse GND negativ ist, also nicht wie in den anderen Ausführungsbeispielen bspw. +22 V beträgt sondern bspw. -10 V. Dies führt zu einer anderen Struktur innerhalb des Bedienschalters SWl, wie in Figur 9 darge ^¬ stellt ist.

Dieser Bedienschalter SWl nach Figur 9 weist ebenso zwei Schaltstellungen „Apply" und „Release" sowie eine Neutral ^¬ stellung auf, wobei beide Schaltstellungen jeweils mit re ^¬ dundanten Schaltebenen Ell und E12 bzw. E21 und E22 ausgebildet sind.

Die „Release"-Stellung wird im Zusammenhang mit der Beschreibung der Figur 9 als erste Schaltstellung und die „Apply"-Stellung als zweite Schaltstellung des Bedienschalters SWl bezeichnet.

Der Bedienschalter SWl als Parkbremsschalter ist über zwei Signalleitungen LN1 und LN2 sowie einer LED-Leitung L3 mit einem Steuergerät, bspw. ein Parkbremssteuergerät als Aus ^¬ werteeinheit STl verbunden. Die Anbindung dieser Leitungen LN1, LN2 und L3 an das Steuergerät STl erfolgt jeweils über eine Interfaceschaltung IF1, IF2 und IF3 entsprechend derjenigen nach Figur 1 mit dem Unterschied, dass die Prüfspannung Up _rüf negativ ist und die LED-Leitung L3 über einen Schalter SI3.3 nur mit der Masse GND der Bordnetzspannung U _ßa tt verbindbar ist.

Jeder der Schaltebenen Ell und E12 bzw. E21 und E22 des Bedienschalters SWl besteht aus einem Schließer Sl.l und S1.2 bzw. S2.1 und S2.2 als Schaltkontakt, denen jeweils ein Schutzwiderstand Rl .1 und Rl .2 bzw. R2.1 und R2.2 in Reihe geschaltet ist. Ferner sind in Reihe zu den Widerständen Rl .1 und Rl .2 der beiden Schaltebenen Ell und E12 in der ersten Schaltstellung jeweils eine Diode Dl .1 und Dl.2 in Durchlassrichtung geschaltet.

Die beiden Schaltebenen Ell und E12 in der ersten Schaltstellung „Release" sind einenends auf das Bezugspotential GND der Bordnetzspannung U _Batt , also auf Masse GND gelegt und andernends ist die Schaltebene Ell bzw. E12 zur Bildung ei ^¬ nes ersten bzw. zweiten Kontaktzweiges KN1 bzw. KN2 mit der Signalleitung LN1 bzw. LN2 verbunden, die ihrerseits an die Interfaceschaltung IF1 bzw. IF2 des Steuergerätes STl angeschlossen sind.

Ferner werden diese beiden Schaltebenen Ell und E12 jeweils von einer Diodeneinrichtung DR1.1 bzw. DR1.2 überbrückt, die aus in Serie geschalteten Diode Dl .3 und Rl .3 bzw. Dl .4 und Rl .4 aufgebaut ist, wobei die beiden Dioden Dl .3 und Dl .4 jeweils bezgl. der Bordnetzspannung U _Batt in Sperrrichtung ge ^¬ polt sind.

Die beiden Schaltebenen E21 und E22 der zweiten Schaltstellung „Apply" sind einenends mit dem positiven Potential der Bordnetzspannung U _{Batt f} verbunden und andernends auf den ers ^¬ ten bzw. zweiten Kontaktzweig KN1 bzw. KN2 geführt und dort mit der ersten bzw. zweiten Schaltebene Ell bzw. E22 verbunden .

Desweiteren weist der Bedienschalter SW1 eine Leuchtdiode LED auf, die über die LED-Leitung L3 mit der Interfaceschal ^¬ tung IF3 des Steuergerätes STl verbunden ist und von diesem zur Anzeige des Zustandes der mit dem Bedienschalter

betätigbaren Funktion (d. h. Parkbremse angezogen oder gelöst) angesteuert wird. Diese Leuchtdiode LED ist direkt über einen Schutzwiderstand R _LED mit der Bordnetzspannung U _Ba tt verbunden .

Die Überprüfung der Funktion des Bedienschalters SWl gemäß Figur 9 sowie die Detektion der Schalterstellungen erfolgt identisch wie im Zusammenhang mit der Schaltungsanordnung nach Figur 1 beschrieben wurde, also durch systematisches Abfragen bzw. Beschälten mit verschiedenen Spannungen (oder Strömen) und Auswertung der Effekte über den Spannungsabfall an den Widerständen RS1, RS2 bzw. RS3 der Interfaceschaltungen IF1, IF2 und IF3.

Das kurzzeitige Beschälten der Signalleitungen LNl und LN2 erfolgt mit verschiedenen Testspannungen oder Testströmen, wobei hierzu auch die Prüfspannung U _Prüf als Testspannung ver ^¬ wendet wird, deren Wert, wie bereits ausgeführt, negativ ge ^¬ genüber dem Bezugspotential GND der Bordnetzspannung U _{Batt f} also der Masse ist, um damit bspw. ebenso einen Abriss des Bedienschalters SWl von dem positiven Potential der Bord ^¬ netzspannung U _ßatt zu detektieren.

Die Schaltungsanordnung nach Figur 10 ist im Prinzip identisch mit derjenigen nach Figur 1, jedoch mit den Unterschieden, dass zwei Versorgungspannungen für den Bedienschalter SWl vorgesehen sind und die Schaltebenen E21 und E22 in der zweiten Schaltstellung anstelle der Dioden D2.1 und D2.2 Diodenersatzschaltungen TD1 und TD2 eingesetzt werden. Diese Diodenersatzschaltungen TD1 und TD2 sind mit zwei Transistoren und zwei Widerständen in dem Fachmann bekannter Weise aufgebaut. Auch die Dioden der in den anderen Figuren dargestellten Bedienschalter SWl können ganz oder teilweise durch solche Diodenersatzschaltungen ersetzt werden. Ferner fehlt bei dem Bedienschalter SW1 nach Figur 10 für einen Ersatz eines GND-Anschlusses eine antiparallel zur Leuchtdiode LED geschaltete Diode D3.

Bei diesem Bedienschalter SW1 nach Figur 10 ist der erste Schaltungszeig Ell an eine erste Bordnetzspannung U _Batt i und der zweite Schaltungszweig E12 an eine zweite Bordnetzspan ^¬ nung U _Ba tt2 angeschlossen.

Mit einer solchen redundanten Spannungsversorgung des Bedienschalters SW1 wird dessen Verfügbarkeit verbessert. Jede dieser Bordnetzspannungen U _Ba tti und U _Ba tt2 wird separat auf Ab- riss von dem Bedienschalter SW1 mittels der jeweils auf die Signalleitung LI und L2 gelegten Prüfspannung U _Prüf geprüft, wie dies im Zusammenhang mit des Schaltungsanordnung nach Figur 1 erläutert wurde. Eine solche redundante Spannungs ^¬ versorgung kann auch in den anderen erläuterten Schaltungsanordnungen realisiert werden.

Die Schaltungsanordnung nach Figur 11 ist im Prinzip identisch mit derjenigen nach Figur 1, jedoch weist der Bedienschalter SW1 eine Zener-Diode D _z in der Zuleitung der Bordnetzspannung U _ßatt für die beiden Schaltebenen Ell und E12 der ersten Schaltstellung „Apply" auf (sowie eine in der Verbindungsleitung zur Masse GND geschaltete Diode D _gnd ) , welche es erlaubt, bei einem Kurzschluss der Bordnetzspannung U _Batt ge ^¬ gen die Masse GND eine interne Spannungsversorgung des Be ^¬ dienschalters SW1 über die jeweils andere Signalleitung LI oder L2 sicherzustellen und gleichzeitig auch die Durchführung von Überprüfungstests an dem Bedienschalter SW1, vor allem mit der PrüfSpannung U _Prüf vorzunehmen. Das letztgenann- te wird dadurch möglich, dass der Wert der Prüfspannung U _Prüf größer als die Zenerspannung U _z dieser Zener-Diode D _z ist.

Ferner wird mit diesem Bedienschalter SWl nach Figur 11 eine doppelte Masse-Versorgung sichergestellt, nämlich einmal über den Anschluss der Masse GND am Bedienschalter SWl und zum anderen zusätzlich über die LED-Leitung L3, die mittels des Schalters SI3.3 der Interfaceschaltung IF3 des Steuergerätes ST1 aufgeschaltet werden kann.

Die Überprüfung der Funktion des Bedienschalters SWl gemäß Figur 11 sowie die Detektion der Schalterstellungen erfolgt identisch wie im Zusammenhang mit der Schaltungsanordnung nach Figur 1 beschrieben wurde, also durch systematisches Abfragen bzw. Beschälten mit verschiedenen Spannungen (oder Strömen) und Auswertung der Effekte über den Spannungsabfall an den Widerständen RS1, RS2 bzw. RS3 der Interfaceschaltungen IF1, IF2 und IF3.

Die Schaltungsanordnung nach Figur 12 zeigt einen Bedienschalter SWl mit dreifach redundanten Schaltebenen in den beiden Schaltstellungen „Apply" und „Release" und weist daher gegenüber der Schaltungsanordnung nach Figur 1 drei Signalleitung LI, L2 und L4 auf, die über ebenso drei Interfa ^¬ ceschaltungen IF1, IF2 und IF4 mit einem Steuergerät ST1 verbunden sind. Eine LED-Leitung L3 verbindet eine Interfa ^¬ ceschaltung IF3 mit einer Leuchtdiode LED des Bedienschal ^¬ ters SWl.

Im Prinzip entspricht der Aufbau dieser Schaltungsanordnung nach Figur 12 demjenigen nach Figur 1. So sind den Bedienschalter SWl betreffend die Schaltebenen Ell, E12 und E13 in der ersten Schaltstellung mit jeweils einer

Diodeneinrichtung DR1.1, DR1.2 und DR1.3 und ebenso die Schaltebenen E21, E22 und E23 der zweiten Schaltstellung wie diejenigen de Bedienschalters SW1 nach Figur 1 ausgebildet.

Für die Spannungsversorgung des Bedienschalters SW1 sind zwei Bordnetzspannungen U _Ba tti und U _Ba tt2 vorgesehen, wobei die Schaltebenen Ell und E12 mit der ersten Bordnetzspannung

U _ßatt i und die Schaltebene E13 mit der zweiten Bordnetzspan ^¬ nung U _Ba tt2 verbunden sind. Die Dioden DB1 und DB2 dienen der gegenseitigen Abgrenzung der beiden Bordnetzspannungen U _Batt i und U _Ba tt2.

Die Schaltebenen E21, E22 und E23 der zweiten Schaltstellung liegen unter Zwischenschaltung einer Diode D _gnd auf dem Bezugspotential GND der Bordnetzspannung U _Batt · Auch ist ein op ^¬ tional zusätzlicher Anschluss der Masse GND über die Diode D3, der LED-Leitung L3 und der Interfaceschaltung IF3 möglich.

Durch die dreifach redundante Ausführung des Bedienschalters SW1 nach Figur 12 kann bei Einfachfehlern in der Spannungsversorgung, also bspw. ein Abriss der Klemme 30 oder ein Ab- riss der Masse GND noch sicher die Schaltstellung des Bedienschalters SW1 erkannt werden. Dies gilt auch bei Kurz ^¬ schlüssen zwischen den Signalleitung LI, L2 und L4.

Die Interfaceschaltungen IF1, IF2, IF3 und IF4 entsprechen in ihrem Aufbau und ihrer Funktion denjenigen aus Figur 1.

Eine zu Figur 12 alternative Aus führungs form zeigt die

Schaltungsanordnung nach Figur 13, deren Bedienschalter SW1 ebenso mit dreifach redundanten Schaltebenen in beiden

Schaltstellungen „Apply" und „Release" ausgebildet ist, wo ^¬ bei entsprechend des Bedienschalters SWl nach Figur 2 ein „gegenläufiger" Signalpfad als dritter Kontaktzweig K3 vorgesehen ist.

So ist die erste Schaltebene Ell und die zweite Schaltebene E12 in der ersten Schaltstellung „Apply" entsprechend Figur 12 an eine erste und zweite Bordnetzspannung U _Ba tti und U _Ba tt2 angeschlossen, während die dritte Schaltebene E13 auf dem Bezugspotential GND liegt. Folglich wird die mit dieser dritten Schaltebene E13 verbundene dritte Schaltebene E23 der zweiten Schaltstellung „Release" von der ersten Bordnetzspannung Ußatti versorgt.

Die Testfunktionen als auch die Wirkungsweise und Vorteile entsprechen der Schaltungsanordnung nach Figur 12.

Schließlich zeigt die Schaltungsanordnung nach Figur 14 eine alternative Aus führungs form zu derjenigen nach Figur 1, bei der der Bedienschalter SWl keinen Anschluss an Masse GND aufweist. Die Masse GND wird im Bedarfsfall über die antipa ^¬ rallel zur Leuchtdiode LED geschalteten Diode D3, der LED- Leitung L3 und der Interfaceschaltung IF3 zugeführt. Daher sind auch die Schaltebenen E21 und E22 der zweiten Schaltstellung des Bedienschalter SWl mit dieser LED-Leitung L3 verbunden .

Ein Schalter Sl der Interfaceschaltung IF3 dient zur

Leckstromabschaltung . Anstelle von Spannungsquellen in den Steuergeräten können auch Stromquellen eingesetzt werden. Die Erzeugung der Prüfspannung U _ß att erfolgt mit allgemein bekannten Ladungspumpen, Bootstrapschaltungen oder DC/DC-Wandlern, wobei die letztgenannten auch zum Heruntersetzen auf kleinere Testspannungen eingesetzt werden.