BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Leckage in einer Tankentlüftungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird ein die Tankentlüftungsvorrichtung zur Umgebung des Kraftfahrzeugs hin absperrendes Absperrelement geschlossen und die Tankentlüftungsvorrichtung mit einem Unterdruck beaufschlagt. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer Tankentlüftungsvorrichtung.

Beispielsweise in den USA besteht die gesetzliche Anforderung, Leckagen in der Tankentlüftungsvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, also in einem gasför- migen Kraftstoff enthaltenen Leitungssystem des Kraftfahrzeugs detektieren zu können. Insbesondere sollen hierbei Leckagen mit einem Durchmesser von 0,5 mm und 1 mm ermittelt werden können. Die Überprüfung auf eine Leckage betrifft sowohl den Kraftstofftank als auch einen Bereich der Tankentlüftungsvorrichtung zwischen einem Tankabsperrventil, welches auch als Fuel Tank Isolation Valve (FTIV) bezeichnet wird, und einer Verbrennungskraftmaschine des Fahrzeugs sowie den gesamten Gasraum vom Kraftstofftank bis zur Verbrennungskraftmaschine. Zudem soll die Funktionsfähigkeit des Tankabsperrventils überprüft werden. Üblicherweise ist im Bereich zwischen dem Tankabsperrventil und der Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs zum Speichern von gasförmigen Kohlenwasserstoffen ein Aktivkohlefilter angeordnet.

Um in der Tankentlüftungsvorrichtung einen Unterdruck oder einen Über- druck zu erzeugen, kann in einer mit der Umgebung des Kraftfahrzeugs in Verbindung stehenden Leitung der Tankentlüftungsvorrichtung eine Pumpe vorgesehen sein. Die in die Umgebung mündende Leitung ist an den Aktivkohlefilter angeschlossen. Diese Pumpe kann in der Tankentlüftungsvorrichtung einen Unterdruck oder einen Überdruck erzeugen. Beispielsweise beschreibt die DE 103 60 337 A1 eine Vorrichtung zur Erkennung von Lecks in einem Tanksystem, bei welchem eine elektrische Pumpe einen Tank und ein Referenzleck mit Druck beaufschlagt, wobei aus einem Verlauf und der Höhe des sich einstellenden elektrischen Pumpenstroms auf die Größe eines Lecks im Tanksystem geschlossen wird. Das Referenzleck genügt hierbei in Geometrie und Abmessungen einem genormten Standard.

Anhand der Stromaufnahme der Pumpe versucht man hierbei, auf eine Le- ckage der Tankentlüftungsvorrichtung zu schließen. Bei einem raschen und hohen Anstieg einer Kurve der Stromaufnahme wird etwa auf eine Dichtigkeit der Tankentlüftungsvorrichtung geschlossen. Bei einer großen Leckage steigt hingegen eine die Stromaufnahme der Pumpe angebende Kurve langsamer und auf geringere Werte an. Je nach Auslegung der Tankentlüftungs- Vorrichtung und je nach Füllstand im Kraftstofftank und vorliegender Temperatur und auch in Abhängigkeit von der Art des Tankabsperrventils ist es jedoch sehr schwierig, anhand der die Stromaufnahme kennzeichnenden Kurvenschar auf die Leckage rückzuschließen. Es gibt daher Konzepte, bei welchen nicht die Stromaufnahme der Pumpe, sondern der Druck im Kraftstofftank oder an einer anderen Stelle der Tankentlüftungsvorrichtung gemessen und der sich einstellende Druckabfall zum Ermitteln einer Leckage ausgewertet wird. Hierbei ist als nachteilig anzusehen, dass von einem aufwändigen Diagnosemodul zum Ermitteln einer Leckage der Tankentlüftungsvorrichtung lediglich die Pumpe zum Einsatz kommt. Zudem ist die Pumpe anfällig für Feuchtigkeit und Schmutz, und das Erfassen der Stromaufnahme der Pumpe ist störungsanfällig, etwa in Folge einer mit der Alterung zusammenhängenden Drift sowie aufgrund von Toleranzen und dergleichen.

Des Weiteren beschreibt die DE 10 201 1 075 177 A1 ein Verfahren zur Kraftstoff dampf Steuerung bei einem Hybridfahrzeug, bei welchem im Rahmen einer Leckdiagnose ein Absperrelement in Form eines Aktivkohlebehälter- Entlüftungsventils geschlossen wird, welches in einer an den Aktivkohlefilter angeschlossenen, in die Umgebung mündenden Leitung angeordnet ist. Dann wird ein Gasraum zwischen einem Kraftstofftank und einem Verbrennungsmotor des Hybridfahrzeugs mit einem Unterdruck beaufschlagt. Der Unterdruck wird hierbei durch einen Unterdruckspeicher bereitgestellt, wel- eher mit dem Gasraum fluidisch gekoppelt werden kann. Um den Unterdruck in dem Unterdruckspeicher zu erzeugen, kann dieser während des Betriebs des Verbrennungsmotors mit einem Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors fluidisch gekoppelt werden.

Als nachteilig ist hierbei der Umstand anzusehen, dass eine solche Tankentlüftungsvorrichtung vergleichsweise aufwändig ist.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art sowie ein Kraftfahrzeug mit einer Tankentlüftungsvorrichtung zu schaffen, welches auf besonders einfache Weise das Ermitteln einer Leckage in der Tankentlüftungsvorrichtung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentan- spruchs 1 und durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ermitteln einer Leckage wird der Unterdruck in einem Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs erzeugt, indem eine Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine in eine Drehbewegung versetzt wird. Hierbei wird die Tankentlüftungsvorrichtung mit dem Ansaugtrakt fluidisch verbunden. Es wird also durch kurzzeitiges Drehen der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine die Verbrennungskraftmaschine als Saugpumpe betrieben, welche den Unterdruck in der Tankentlüftungsvorrichtung erzeugt. Dem liegt die Erkenntnis zugrunde, dass es zum Erzeugen eines Unterdrucks in der Tankentlüftungsvorrichtung ausreichend ist, die Verbrennungskraftmaschine lediglich ein oder zwei Ansaugtakte durchführen zu lassen. Dadurch kann auf eine ge- sonderte Pumpe für die Leckdiagnose verzichtet werden.

Da die vor dem Prüfen auf die Leckage sich nicht drehende Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine lediglich kurzzeitig in die Drehbewegung versetzt wird, braucht auch bloß vergleichsweise wenig Energie aufgebracht zu werden, um die Nutzung der Verbrennungskraftmaschine als Saugpumpe zu ermöglichen.

Durch das Nutzen der Verbrennungskraftmaschine zum Erzeugen des Unterdrucks in der Tankentlüftungsvorrichtung kann somit auf besonders einfa- che Weise eine Leckage in der Tankentlüftungsvorrichtung festgestellt werden.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung wird die Verbrennungskraftmaschi- ne gestartet, um die Abtriebswelle in die Drehbewegung zu versetzen. Ein solcher Zwangsstart der Verbrennungskraftmaschine verbunden mit einem kurzzeitigen fluidischen Koppeln des Ansaugtrakts der Verbrennungskraftmaschine mit der Tankentlüftungsvorrichtung reicht aus, um auf einfache Weise die Tankentlüftungsvorrichtung mit dem Unterdruck zu beaufschlagen.

Bei einem als Hybridfahrzeug ausgebildeten Kraftfahrzeug, welches gerade zum Antreiben des Hybridfahrzeugs einen elektrischen Antriebsmotor nutzt, ist es jedoch möglicherweise störend, wenn die Verbrennungskraftmaschine kurzzeitig in Betrieb genommen wird. Da jedoch üblicherweise die Verbren- nungskraftmaschine zum Erzeugen des Unterdrucks lediglich dann angelassen wird, wenn der Verdacht auf eine Leckage der Tankentlüftungsvorrichtung besteht, tritt ein solcher Zwangsstart der Verbrennungskraftmaschine allenfalls selten auf. Bei der Ausbildung des Kraftfahrzeugs als Hybridfahrzeug ist es dennoch bevorzugt, wenn gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens die Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine durch Schließen einer die Verbrennungskraftmaschine mit einem elektrischen Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs koppelnden Kupplung in die Drehbewegung ver- setzt wird. Die unbefeuerte, also nicht mit Kraftstoff beaufschlagte Verbrennungskraftmaschine wird hierbei durch Schließen der Kupplung kurzzeitig angeschleppt, wobei lediglich ein sehr geringes Schleppmoment aufgebracht zu werden braucht. Das Erzeugen des Unterdrucks im Ansaugtrakt ist dann für einen Fahrzeugnutzer, welcher das Kraftfahrzeug elektrisch fährt, nicht wahrnehmbar, sodass die Leckdiagnose besonders unauffällig vorgenommen werden kann. Im Ansaugtrakt der mittels des elektrischen Antriebsmotors angeschleppten Verbrennungskraftmaschine wird aufgrund des Ansaughubvolumens besonders schnell der Unterdruck erzeugt, mit welchem bei mit der Tankentlüftungsvorrichtung fluidisch verbundenem Ansaugtrakt die Tankentlüftungsvorrichtung beaufschlagt wird.

Als weiter vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn auf ein Grobleck in der Tankentlüftungsvorrichtung geschlossen wird, wenn sich nach dem fluidischen Koppeln der Tankentlüftungsvorrichtung mit dem Ansaugtrakt kein Unter- druck in der Tankentlüftungsvorrichtung einstellt. Das Grobleck lässt sich nämlich besonders rasch und einfach anhand der Tatsache detektieren, dass bei Vorliegen eines Groblecks der Unterdruck in der Tankentlüftungsvorrichtung nicht gehalten wird.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird anhand eines Abbaus des sich nach dem fluidischen Koppeln der Tankentlüftungsvorrichtung mit dem Ansaugtrakt einstellenden Unterdrucks in der Tankentlüftungsvorrichtung auf die Größe der Leckage geschlossen. Es können bei- spielsweise Druckabfallkurven daraufhin ausgewertet werden, ob ein größeres oder ein kleineres Leck in der Tankentlüftungsvorrichtung vorliegt. Entsprechende Kennwerte für die Einstufung der Größe der Leckage lassen sich besonders einfach bereitstellen und dann mit den tatsächlich erfassten Druckabfallkurven vergleichen.

Bevorzugt wird vor dem Beaufschlagen der Tankentlüftungsvorrichtung mit dem Unterdruck ein Tankabsperrventil geschlossen, welches zwischen einem Kraftstofftank der Tankentlüftungsvorrichtung und einer Speichereinrichtung angeordnet ist, welche dem Speichern von gasförmigen Kohlenwasser- Stoffen dient. Hierbei wird ein Druck in einem Bereich der Tankentlüftungsvorrichtung zwischen dem Kraftstofftank und dem Tankabsperrventil erfasst. Ist nämlich in dem Bereich oder Raum zwischen dem Kraftstofftank und dem Tankabsperrventil ein Überdruck oder ein Unterdruck vorhanden, so liegt zumindest in diesem Bereich der Tankentlüftungsvorrichtung keine Leckage vor. Dann kann anschließend durch Erzeugen des Unterdrucks in Folge des Drehens der Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine festgestellt werden, ob im restlichen Bereich der Tankentlüftungsvorrichtung eine Leckage vorliegt. Es kann jedoch auch sein, dass bei geschlossenem Tankabsperrventil der Druck in dem Bereich zwischen dem Kraftstofftank und dem Tankabsperrventil im Wesentlichen dem Druck in der Umgebung des Kraftfahrzeugs entspricht. Ein solcher Zustand kann physikalisch bedingt sein, also daran liegen, dass bei der derzeit herrschenden Temperatur und dem derzeit herr- sehenden Betriebszustand in dem Kraftstofftank bei geschlossenem Tankabsperrventil kein Überdruck oder Unterdruck vorhanden ist. Das Fehlen eines solchen Tankdrucks kann aber auch ein Hinweis auf das Vorliegen einer Leckage sein. Bevorzugt wird daher, wenn der Druck in dem Bereich zwischen dem Kraftstofftank und dem Tankabsperrventil im Wesentlichen dem Druck in der Umgebung des Kraftfahrzeugs entspricht, die Tankentlüftungsvorrichtung in zwei voneinander verschiedenen Prüfschritten mit dem Unterdruck beaufschlagt. Hierbei wird in einem der Prüfschritte ein Bereich der Tankentlüftungsvorrichtung zwischen dem Kraftstofftank und einem Tankentlüftungsventil einerseits und in einem weiteren Prüfschritt ein Bereich der Tankentlüftungsvorrichtung zwischen dem Tankabsperrventil und dem Tankentlüftungsventil andererseits mit dem Unterdruck beaufschlagt. Der Bereich zwischen dem Tankab- Sperrventil und dem Tankentlüftungsventil stellt hierbei einen Teilbereich der Tankentlüftungsvorrichtung dar. Demgegenüber ermöglicht das Beaufschlagen des Bereichs zwischen dem Kraftstofftank und dem Tankentlüftungsven- til eine Überprüfung des gesamten Gasraums der Tankentlüftungsvorrichtung auf eine Leckage hin. So lässt sich eine besonders detaillierte Aussage über das Vorhandensein von Leckagen in den unterschiedlichen Bereichen oder Teilräumen der Tankentlüftungsvorrichtung treffen.

Bevorzugt wird hierbei zunächst der kleinere Raum oder Bereich zwischen Tankabsperrventil und dem Tankentlüftungsventil überwacht und anschlie- ßend der gesamte Gasraum.

Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn bei geschlossenem Tankabsperrventil ein zwischen dem Tankabsperrventil und dem Tankentlüftungsventil angeordneter Bereich der Tankentlüftungsvorrichtung mit dem Unterdruck beaufschlagt wird. Hierbei wird auf eine Fehlfunktion des Tankabsperrventils geschlossen, wenn nach einem Öffnen des Tankabsperrventils kein Abbau des Unterdruck stattfindet. So lässt sich auf besonders einfache Weise das Tankabsperrventil auf seine Funktionsfähigkeit hin überprüfen.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist eine Tankentlüftungsvorrichtung auf, welche einen Kraftstofftank und eine Entlüftungsleitung umfasst. Die Entlüftungsleitung ist durch Öffnen eines Tankentlüftungsventils fluidisch mit einem Ansaugtrakt einer Verbrennungskraftmaschine des Kraftfahrzeugs koppelbar. Mittels eines Absperrelements ist die Tankentlüftungsvorrichtung zur Umgebung des Kraftfahrzeugs hin absperrbar, und die Tankentlüftungsvorrichtung ist mit einem Unterdruck beaufschlagbar. Hierfür ist eine Steuerungseinrichtung vorgesehen, mittels welcher zum Ermitteln einer Leckage in der Tankentlüftungsvorrichtung eine Abtriebswelle der Verbrennungskraft- maschine in eine Drehbewegung versetzbar ist, um den Unterdruck in dem Ansaugtrakt zu erzeugen. Die Steuerungseinrichtung ist also dazu ausgelegt, zur Leckdiagnose einen Steuerbefehl auszugeben, welcher das Versetzen der zuvor stillstehenden Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine in die Drehbewegung zur Folge hat.

Die für das erfindungsgemäße Verfahren beschriebenen Vorteile und bevorzugten Ausführungsformen gelten auch für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug und umgekehrt.

Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh- rungsformen sowie anhand der Zeichnung.

Diese zeigt eine Tankentlüftungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs, welches einen Drucktank aufweist, wobei in einer zum Regenerieren eines Aktivkohlefilters vorgesehenen Belüftungsleitung ein Absperrventil angeordnet ist, und wobei zum Erzeugen eines Unterdrucks in der Tankentlüftungsvorrichtung eine Abtriebswelle eines Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs kurzzeitig in eine Drehbewegung versetzt wird.

Bei einem Hybridfahrzeug ist ein Kraftstofftank 10 üblicherweise als Druck- tank ausgebildet. Dieser Drucktank kann beispielsweise eine Festigkeit aufweisen, welche das Auftreten eines Unterdrucks von bis zu 150 mbar und eines Überdrucks von bis zu 380 mbar zulässt. Im rein elektrischen Betrieb des Hybridfahrzeugs können gasförmige Kohlenwasserstoffe aus dem Kraftstofftank 0 nicht in einen Ansaugtrakt 12 eines Verbrennungsmotors 14 des Hybridfahrzeugs eingebracht werden. Daher ist der Kraftstofftank 10 über eine Entlüftungsleitung 16 mit einem Aktivkohlefilter 18 verbunden, in welchem gasförmige Kohlenwasserstoffe zwischengespeichert werden. In der Entlüftungsleitung 16 ist ein Tankabsperrventil 20 angeordnet, welches elektromechanisch geöffnet werden kann und üblicherweise im stromlosen Zustand geschlossen ist. Bei geschlossenem Tankabsperrventil 20, welches auch als Fuel Tank Isolation Valve (FTIV) bezeichnet wird, kann sich ent- sprechend in dem Kraftstofftank 10 ein Überdruck oder ein Unterdruck aufbauen.

Überschreitet der Überdruck im Kraftstofftank 10 einen Schwellenwert, so öffnet das Tankabsperrventil 20 und die Kohlenwasserstoff-Gase strömen in den Aktivkohlefilter 18. Auch beim Betanken des Kraftstofftanks 10 nimmt der Aktivkohlefilter 18 die aus dem Kraftstofftank 10 verdrängten gasförmigen Kohlenwasserstoffe auf. Um den Aktivkohlefilter 18 zu regenerieren, wird von Zeit zu Zeit ein Tankentlüftungsventil 22 angesteuert, welches in einer den Aktivkohlefilter 18 mit dem Ansaugtrakt 12 des Verbrennungsmotors 14 verbindenden Verbindungsleitung 24 angeordnet ist.

Die Behältnisse und Leitungen, welche gasförmige Kohlenwasserstoffe aus dem Kraftstofftank 10 enthalten, sind Komponenten einer Tankentlüftungsvorrichtung 26 des Hybridfahrzeugs, zu welcher vorliegend ein weiteres Ab- Sperrventil 28 gehört. Dieses Absperrventil 28 ist in einer Belüftungsleitung 30 der Tankentlüftungsvorrichtung 26 angeordnet, über welche Luft aus einer Umgebung 32 des Hybridfahrzeugs in den Aktivkohlefilter 18 gesaugt werden kann, damit der Aktivkohlefilter 18 regeneriert wird. Hierfür öffnet das Tankentlüftungsventil 22, und der im Ansaugtrakt 12 herrschende Unterdruck bewirkt ein Spülen des Aktivkohlefilters 18. In der Belüftungsleitung 30 kann ein weiterer Filter 34 angeordnet sein, um aus dem Aktivkohlefilter 18 austretende Kohlenwasserstoffemissionen abzufangen.

Um zu überprüfen, ob die Tankentlüftungsvorrichtung 26 dicht ist oder eine Leckage aufweist, wird vorliegend die Tankentlüftungsvorrichtung 26 mit einem Unterdruck beaufschlagt. Hierfür wird das Absperrventil 28 geschlossen und das Tankentlüftungsventil 22 geöffnet. Dann wird eine Abtriebswelle 36 des Verbrennungsmotors 14 in eine Drehbewegung versetzt. Hierfür kann der Verbrennungsmotor 14 zwangsweise gestartet und nach dem Aufbauen des Unterdrucks in dem Ansaugtrakt 12 wieder außer Betrieb genommen werden.

Bevorzugt wird jedoch die Abtriebswelle 36 kurzzeitig durch Schließen einer Kupplung 38 mit einem elektrischen Antriebsmotor 40 des Hybridfahrzeugs gekoppelt. Ein Motorsteuergerät 43 kann hierfür einen Steuerbefehl ausgeben, auf welchen hin die Kupplung 38 geschlossen wird. Anstelle des Schließens der Kupplung 38 kann das Motorsteuergerät 43 auch das Betätigen eines Anlassers des Verbrennungsmotors 14 bewirken.

Der im elektrischen Fahrbetrieb das Hybridfahrzeug antreibende Antriebsmotor 40 schleppt bei geschlossener Kupplung 38 den Verbrennungsmotor 14 kurzzeitig an, ohne dass letzterer befeuert, also mit Kraftstoff versorgt wird. Dennoch wird während zumindest eines Ansaugtakts des Verbrennungsmo- tors 14 im Ansaugtrakt 12 ein Unterdruck aufgebaut. Mit diesem Unterdruck wird bei geöffnetem Tankentlüftungsventil 22 die Tankentlüftungsvorrichtung 26 beaufschlagt. Bleibt nach dem Schließen des Tankentlüftungsven- tils 22 der Unterdruck in der Tankentlüftungsvorrichtung 26 erhalten, so liegt keine Leckage vor. Lässt sich hingegen in der Tankentlüftungsvorrichtung 26 kein Unterdruck aufbauen, so liegt ein Grobleck vor - etwa bei fehlendem oder nicht geschlossenem Tankdeckel.

Mittels eines in der Verbindungsleitung 24 angeordneten Drucksensors 42 kann eine Veränderung des Drucks in der Tankentlüftungsvorrichtung 26 erfasst werden, welche sich bei einem langsamen Abbau des in der Tankentlüftungsvorrichtung 26 vorhandenen Unterdrucks bei geschlossenem Tankentlüftungsventil 22 einstellt. Anhand entsprechender Druckabfallkurven, welche in einem Steuergerät wie dem vorliegend beispielhaft gezeigten Motorsteuergerät 43 hinterlegt sein können, lässt sich so auf die Größe eines Lecks in der Tankentlüftungsvorrichtung 26 schließen.

Um Teilräume der Tankentlüftungsvorrichtung 26 auf deren Dichtigkeit hin zu überprüfen, kann zunächst mittels eines weiteren Drucksensors 44 festgestellt werden, ob sich bei geschlossenem Tankabsperrventil 20 im Kraftstoff- tank 10 überhaupt ein Überdruck oder Unterdruck einstellt. Ist im Kraftstofftank 10 etwa aufgrund von Temperaturschwankungen ein Unterdruck oder Überdruck vorhanden, so lässt dies den Rückschluss zu, dass ein Bereich 46 der Tankentlüftungsvorrichtung 26 dicht ist, welcher dem Gasraum vom Kraftstofftank 10 bis zum Tankabsperrventil 20 entspricht.

Entsprechend kann anschließend bei geschlossenem Tankabsperrventil 20 das Absperrventil 28 geschlossen und bei geöffnetem Tanklüftungsventil 22 ein zweiter Bereich 48 der Tankentlüftungsvorrichtung 26, nämlich der Gasraum zwischen dem Tankabsperrventil 20 und dem Tankentlüftungsventil 22 auf seine Dichtigkeit hin überprüft werden. Hierbei wird folglich auch der Aktivkohlefilter 18 auf das Vorliegen einer Leckage hin überprüft.

Wenn mittels des Drucksensors 44 kein Überdruck oder Unterdruck im Kraft- stofftank 10 erfasst wird, so kann dies auf eine Leckage in der Tankentlüftungsvorrichtung 26 hindeuten. In einem solchen Fall kann beispielsweise zunächst das Tankabsperrventil 20 geschlossen werden. Anschließend wird bei geschlossenem Absperrventil 28 und zugleich geöffnetem Tankentlüftungsventil 22 an diesen Bereich 48 der Tankentlüftungsvorrichtung 26 durch Schleppen des Verbrennungsmotors 14 ein Unterdruck erzeugt. Nach dem Schließen des Tankentlüftungsventils 22 wird dann der Bereich 48 mittels des Drucksensors 42 auf Dichtigkeit hin überprüft.

Anschließend wird das Tankabsperrventil 20 geöffnet. Bei geöffnetem Tank- absperrventil 20 und geschlossenem Absperrventil 28 wird dann das Tank- entlüftungsventil 22 erneut geöffnet und durch ein wiederholtes Anschleppen des Verbrennungsmotors 14 der gesamte Gasraum der Tankentlüftungsvor- richtung 26 mit einem Unterdruck beaufschlagt. Dies ermöglicht es, auch den ersten Bereich 46 der Tankentlüftungsvorrichtung 26 zu überwachen.

Zum Überprüfen der Funktionstüchtigkeit des Tankabsperrventils 20 selber kann nach dem Aufbringen eines Unterdrucks bei geschlossenem Absperrventil 28 und geöffnetem Tankentlüftungsventil 22 das Tankabsperrventil 20 geöffnet werden. Falls dies nicht zu einem Abbau des Unterdrucks, also zu einem Sich-Annähern des Unterdrucks an den atmosphärischen Druck führt, kann auf eine Fehlfunktion des Tankabsperrventils 20 geschlossen werden.

Durch das Nutzen des Verbrennungsmotors 14 als Saugpumpe, welche kurzzeitig vom elektrischen Antriebsmotor 40 des Hybridfahrzeugs angetrie- ben wird, ist somit eine besonders einfache Leckdiagnose der Tankentlüftungsvorrichtung 26 ermöglicht.

In der Figur sind von dem Hybridfahrzeug zusätzlich ein weiteres Steuergerät 50 gezeigt, welches dem Feststellen eines Betankungswunsches eines Fahrzeugnutzers und dem Empfangen eines Signals zur Betankungsfreigabe dient und welches mit dem Motorsteuergerät 43 gekoppelt ist. Ein solches Steuergerät 50 kann auch in das Motorsteuergerät 43 oder eine derartige Steuerungseinrichtung integriert sein. Ein weiteres Steuergerät 52 dient dem Ansteuern einer in dem Kraftstofftank 10 angeordneten Kraftstoffpumpe 54, welche den Kraftstoff zu einer dem Verbrennungsmotor 14 vorgeschalteten Hochdruckpumpe 56 fördert.