Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Detektieren einer auf einem Boden

aufgebrachten Markierung durch eine Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs. Die Erfindung betrifft außerdem eine Fahrerassistenzeinrichtung, welche zum

Durchführen eines solchen Verfahrens ausgebildet ist, sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Fahrerassistenzeinrichtung.

Das Interesse richtet sich vorliegend insbesondere auf Parkassistenzsysteme, welche zum Durchführen von Parkvorgängen eines Kraftfahrzeugs ausgebildet sind.

Diesbezüglich wird zwischen so genannten semi-autonomen (halbautomatischen) Systemen einerseits und vollautomatischen Systemen andererseits unterschieden. Allen Systemen ist dabei gemein, dass eine potentielle Parklücke detektiert und eine

Abmessung der Parklücke erfasst und dann mit einer abgelegten Mindestabmessung verglichen wird. Ist die erfasste Abmessung der detektierten Parklücke mindestens gleich der Mindestabmessung, so wird dem Fahrer die Möglichkeit des Einparkvorgangs signalisiert. Das System ermittelt dann die aktuelle relative Position des Kraftfahrzeugs bezüglich der Parklücke und berechnet eine Parkbahn (Parktrajektorie), entlang welcher das Kraftfahrzeug in die Parklücke kollisionsfrei eingeparkt werden kann. Bei semiautonomen Parkassistenzsystemen wird es dem Fahrer zugeteilt, Gas zu geben und zu bremsen. Bei semi-autonomen Parkassistenzsystemen wird die Längsführung des Kraftfahrzeugs also durch den Fahrer selbst gesteuert, während die Steuerung der Querführung durch das Parkassistenzsystem selbst erfolgt, indem entsprechende Steuersignale an eine Lenkvorrichtung des Kraftfahrzeugs abgegeben werden. Bei vollautomatischen Parkassistenzsystemen hingegen wird sowohl die Längsführung als auch die Querführung automatisch durch das Parkassistenzsystem durchgeführt, indem entsprechende Steuersignale sowohl an die Lenkvorrichtung als auch an einen

Antriebsstrang und ein Bremssystem des Kraftfahrzeugs abgegeben werden. Bei vollautomatischen Systemen braucht der Fahrer den Einparkvorgang lediglich

freizugeben und kann diesen auch jederzeit unterbrechen.

Zur Erfassung von Parklücken werden üblicherweise Ultraschallsensoren eingesetzt, die im vorderen Bereich des Kraftfahrzeugs an den jeweiligen Seitenflanken angebracht sind. Während einer Vorbeifahrt des Kraftfahrzeugs an einer potentiellen Parklücke misst der Ultraschallsensor fortlaufend den seitlichen Abstand des Kraftfahrzeugs zu fahrzeugexternen Hindernissen bzw. Objekten. Anhand des Verlaufs der Messwerte des Ultraschallsensors sowie unter Berücksichtigung der zurückgelegten Wegstrecke kann dann die Abmessung der Parklücke in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs bzw. in

Längsrichtung der Fahrbahn sowie die relative Position der Parklücke bezüglich des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Dies gilt sowohl für Längsparklücken, deren

Längsachse im Wesentlichen parallel zur Fahrbahn orientiert ist, als auch für

Querparklücken, deren Längsachse senkrecht oder in einem spitzen Winkel zur

Fahrbahn verläuft. Ein derartiges Detektionsverfahren ist beispielsweise aus dem

Dokument EP 0 305 907 B1 bekannt.

Es ist außerdem bereits Stand der Technik, zur Detektion von Parklücken sowohl die Sensordaten von Ultraschallsensoren als auch Bilddaten einer Kamera zu verwenden und miteinander zu kombinieren. Eine derartige Sensorfusion ist beispielsweise aus dem Dokument DE 10 2007 047 362 A1 bekannt.

Ein Verfahren zur Bereitstellung einer Bilddarstellung auf einem Display unter

Verwendung von Bilddaten einer Kamera sowie von Sensordaten mehrerer

Ultraschallsensoren ist aus dem Dokument DE 1 1 2010 005 572 T5 bekannt.

Bei heutigen Parkassistenzsystemen, welche zur Detektion von Parklücken anhand von Bilddaten einer Kamera sowie anhand von Sensordaten eines Ultraschallsensors ausgebildet sind, erfolgt die Detektion einer Parklücke üblicherweise zunächst mittels eines Ultraschallsensors. Wird eine Parklücke anhand von Sensordaten des

Ultraschallsensors detektiert, werden zusätzlich noch die Bilddaten ausgewertet und die ursprünglich detektierte Parklücke gegebenenfalls korrigiert. Eine solche Korrektur ist beispielsweise dann notwendig, wenn ein die Parklücke begrenzendes Fahrzeug schräg geparkt ist, d.h. unter einem spitzen Winkel bezüglich der Längsrichtung der Parklücke. Um in solchen Fällen verhindern zu können, dass auch das Ego-Kraftfahrzeug durch das Parkassistenzsystem schräg in die detektierte Parklücke eingeparkt wird, ist die

Erkennung der Parklückenmarkierungen mittels Kamera erforderlich. Darüber hinaus können anhand von Bilddaten auch Parklücken detektiert werden, neben denen keine Fahrzeuge geparkt sind und welche somit ausschließlich durch entsprechende

Parklückenmarkierungen auf dem Boden begrenzt sind. Die Linienerkennung funktioniert insbesondere dann besonders zuverlässig, wenn die Parklücke durch T-förmige

Markierungen begrenzt ist. Einfache Parklückenmarkierungen, welche nicht die T-Form aufweisen, können hingegen lediglich unzureichend detektiert werden. Solche Markierungen können leicht mit Schatten oder mit Zierleisten anderer Fahrzeuge verwechselt werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie bei einem Verfahren der eingangs genannten Gattung auf einem Boden aufgebrachte Markierungen durch die Fahrerassistenzeinrichtung besonders zuverlässig detektiert werden können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine

Fahrerassistenzeinrichtung sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche, der Beschreibung und der Figuren.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zum Detektieren einer auf einem Boden aufgebrachten Markierung durch eine Fahrerassistenzeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, das sich auf dem Boden befindet, etwa auf einer Fahrbahn. Mittels eines bildgebenden Sensors der Fahrerassistenzeinrichtung wird ein zweidimensionales Abbild einer Fahrzeugumgebung bereitgestellt, und es wird eine potentielle Markierung anhand des zweidimensionalen Abbilds identifiziert. Es wird eine Abstandsmessung mittels eines von dem bildgebenden Sensor separaten Abstandssensors der Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführt. Abhängig von einem Ergebnis der Abstandsmessung wird dann bestimmt, ob die anhand des Abbilds detektierte potentielle Markierung die auf dem Boden aufgebrachte Markierung oder aber eine Markierung eines auf dem Boden stehenden Objekts ist.

Erfindungsgemäß erfolgt demnach eine Plausibilisierung der anhand des

zweidimensionalen Abbilds identifizierten potentiellen Markierung anhand von

Sensordaten, welche durch einen Abstandssensor bereitgestellt werden, welcher auch dreidimensionale Objekte detektieren kann. Da das zweidimensionale Abbild keine Tiefeninformationen enthält und die Detektion der potentiellen Markierung durch eine Bodenprojektion des Abbilds erfolgt, kann alleine anhand des zweidimensionalen Abbilds nicht festgestellt werden, ob die potentielle Markierung tatsächlich eine auf dem Boden aufgebrachte Markierung oder aber eine über dem Boden befindliche Markierung eines dreidimensionalen Objekts ist, etwa eine länglich ausgeführte Zierleiste eines Fahrzeugs oder dergleichen. Wird nun die Abstandsmessung mittels des Abstandssensors durchgeführt, so kann die potentielle Markierung plausibilisiert werden, und es kann zuverlässig festgestellt werden, ob es sich bei der potentiellen Markierung tatsächlich um eine auf dem Boden aufgebrachte Markierung oder eine Markierung des Objekts handelt. Die Detektion von Bodenmarkierungen kann somit besonders zuverlässig erfolgen.

Als Markierung wird bei dem Verfahren vorzugsweise eine Längsmarkierung detektiert, d.h. eine längliche, linienhafte Markierung. Beispielsweise kann es sich bei einer

Markierung um eine Parklückenmarkierung handeln, durch welche eine Parklücke begrenzt ist. Ergänzend oder alternativ kann es sich bei der Markierung auch um eine Straßenlängsmarkierung handeln, durch welche eine Fahrspur einer Fahrbahn definiert wird.

Bevorzugt wird durch die Fahrerassistenzeinrichtung eine Position der potentiellen Markierung relativ zum Kraftfahrzeug anhand des zweidimensionalen Abbilds bestimmt und zur Plausibilisierung der potentiellen Markierung mit dem Ergebnis der

Abstandsmessung verglichen. Die Bestimmung der relativen Position der potentiellen Markierung erfolgt vorzugsweise durch eine Bodenprojektion der potentiellen Markierung auf den Boden, und zwar entlang einer den bildgebenden Sensor mit der potentiellen Markierung verbindenden Geraden. Da das zweidimensionale Abbild keine

Tiefeninformationen enthält, kann die relative Position der potentiellen Markierung nur bestimmt werden, indem diese Markierung auf eine Ebene des Bodens projiziert wird. Ist diese relative Position der potentiellen Markierung bekannt, kann diese mit dem Ergebnis der Abstandsmessung verglichen und somit plausibilisiert werden. Es lassen sich somit Fehler bei der Detektion von Markierungen ausschließen.

In diesem Zusammenhang kann insbesondere vorgesehen sein, dass, falls bei der Abstandsmessung ein Abstand gemessen wird, welcher kleiner als ein Abstand der potentiellen Markierung von dem Kraftfahrzeug ist, die potentielle Markierung als die Markierung des Objekts und somit keine echte Bodenmarkierung interpretiert wird. Da, um anhand des zweidimensionalen Abbilds die Position der potentiellen Markierung bestimmen zu können, die Markierung auf die Bodenebene projiziert wird, befindet sich diese Markierung möglicherweise in einem größeren Abstand von dem Kraftfahrzeug als die durch den Abstandssensor gemessene Entfernung. Da es nicht plausibel ist, dass eine tatsächliche Bodenmarkierung hinter einem dreidimensionalen Objekt detektiert werden kann, muss dies eine Fehldetektion sein. Wird also ein Objekt vor der potentiellen Markierung detektiert, wird diese potentielle Markierung als eine über dem Boden liegende Linie interpretiert und kann daher verworfen werden. Falls bei der Abstandsmessung hingegen kein Objekt detektiert wird oder ein Abstand gemessen wird, welcher größer als ein Abstand der potentiellen Markierung von dem Kraftfahrzeug ist, wird die potentielle Markierung vorzugsweise als die auf dem Boden aufgebrachte und somit eine echte Markierung interpretiert. Hier wird die Detektion der Bodenmarkierung bestätigt, sodass diese beispielsweise als eine Parklückenmarkierung oder aber eine Straßenlängsmarkierung interpretiert werden kann. Die Detektion ist somit plausibel.

Hinsichtlich der Erfassung des zweidimensionalen Abbilds können verschiedenste Ausführungsformen vorgesehen sein: Zum einen kann zur Bereitstellung von

zweidimensionalen Bilddaten eine Kamera, insbesondere eine farbempfindliche Kamera, eingesetzt werden, wie beispielsweise eine CMOS-Kamera oder eine CCD-Kamera. Eine solche Kamera stellt eine Bilderfassungseinrichtung dar, welche Licht im sichtbaren Spektralbereich detektieren und somit Bilder der Fahrzeugumgebung bereitstellen kann. Zwar können anhand von Bilddaten einer Kamera auf dem Boden aufgebrachte

Markierungen detektiert werden, jedoch enthalten die Bilddaten eines einzelnen Bilds (Frame) keine Tiefeninformationen. Aus diesem Grund kann die Position einer detektierten Markierung lediglich durch die Projektion auf die Bodenebene ermittelt werden. Gerade beim Einsatz einer derartigen Kamera erweist sich die

erfindungsgemäße Plausibilisierung mittels eines Abstandssensors als besonders vorteilhaft.

Ergänzend oder alternativ kann als bildgebender Sensor auch ein Laserscanner eingesetzt werden.

Die Abstandsmessung erfolgt vorzugsweise mithilfe eines Ultraschallsensors. Ergänzend oder alternativ kann als Abstandssensor auch ein Laserscanner und/oder ein

Radarsensor und/oder eine dreidimensionale Bilddaten bereitstellende Kamera eingesetzt werden. Eine solche Kamera kann zum Beispiel eine Stereo-Kamera und/oder eine Kamera sein, bei welcher dreidimensionale Bildinformationen anhand von mehreren Bildern bereitgestellt werden, welche während der Fahrt des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Hier kann beispielsweise das SLAM-Verfahren (simultaneous localisation and mapping) eingesetzt werden.

Wie bereits ausgeführt, kann die Fahrerassistenzeinrichtung als Parkassistenzsystem ausgebildet sein, mittels welchem Parklücken detektiert und das Kraftfahrzeug zumindest semi-autonom eingeparkt wird. Als Markierung kann das Parkassistenzsystem dann eine Parklückenmarkierung detektieren, durch welche eine Parklücke begrenzt ist. Anhand der detektierten Parklückenmarkierung kann das System dann eine Parklücke detektieren und/oder eine Zielposition des Kraftfahrzeugs in einer Parklücke festlegen. Somit können zumindest semi-autonome Parkvorgänge besonders zuverlässig durchgeführt werden, da die genaue Ausrichtung der Parklücke anhand der detektierten Parklückenmarkierung ermittelt werden kann.

Ergänzend oder alternativ kann die Fahrerassistenzeinrichtung auch zur Erkennung einer Fahrspur einer Fahrbahn ausgebildet sein. Als Markierung wird dann eine

Straßenlängsmarkierung detektiert. In dieser Ausführungsform kann die

Fahrerassistenzeinrichtung beispielsweise als Spurhaltesystem ausgebildet sein.

Die Erfindung betrifft außerdem eine Fahrerassistenzeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, welche zum Detektieren einer auf einem Boden aufgebrachten Markierung ausgebildet ist und einen bildgebenden Sensor zum Bereitstellen eines zweidimensionalen Abbilds, eine Auswerteeinrichtung zum Identifizieren einer potentiellen Markierung anhand des zweidimensionalen Abbilds sowie einen Abstandssensor zum Durchführen einer

Abstandsmessung umfasst. Die Auswerteeinrichtung ist dazu ausgelegt, abhängig von einem Ergebnis der Abstandsmessung zu bestimmen, ob die potentielle Markierung die auf dem Boden aufgebrachte Markierung oder eine Markierung eines auf dem Boden stehenden Objekts ist.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, umfasst eine erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung.

Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten

Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen

Kombinationen oder aber in Alleinstellung verwendbar. Die Erfindung wird nun anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein Kraftfahrzeug mit einer

Fahrerassistenzeinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung, welches sich neben einer Parklücke befindet;

Fig. 2 ein beispielhaftes Abbild der Parklücke;

Fig. 3 in schematischer Darstellung einen Bereich des Kraftfahrzeugs, wobei ein

Verfahren gemäß einer Ausführungsform der Erfindung näher erläutert wird; und

Fig. 4 in schematischer Darstellung ein Abbild zur Erläuterung des Verfahrens.

Ein in Fig. 1 dargestelltes Kraftfahrzeug 1 ist beispielsweise ein Personenkraftwagen mit einer Fahrerassistenzeinrichtung 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 ist im Ausführungsbeispiel als Parkassistenzsystem ausgebildet, welches zur Detektion von Parklücken sowie zum Durchführen von semiautomatischen oder vollautomatischen Parkvorgängen ausgebildet ist. Das

Parkassistenzsystem kann eine geeignete Parkbahn automatisch berechnen, entlang welcher das Kraftfahrzeug 1 dann automatisch oder semi-autonom in eine zuvor detektierte Parklücke geführt werden kann. Bei vollautomatischen

Parkassistenzsystemen übernimmt die Fahrerassistenzeinrichtung 2 sowohl die

Längsführung als auch die Querführung des Kraftfahrzeugs 1 , während bei semiautomatischen bzw. halbautonomen Systemen die Fahrerassistenzeinrichtung 2 lediglich die Querführung und somit die Lenkung automatisch steuert, während der Fahrer selbst Gas geben und bremsen muss.

Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 kann ergänzend oder alternativ auch als ein

Spurhaltesystem ausgebildet sein.

Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 umfasst einen bildgebenden Sensor 3, welcher im Ausführungsbeispiel als eine Kamera ausgebildet ist. Zur Fahrerassistenzeinrichtung 2 gehören auch eine Vielzahl von Abstandssensoren 4, welche beispielsweise

Ultraschallsensoren sind. Die Abstandssensoren 4 können zum Beispiel am vorderen Stoßfänger des Kraftfahrzeugs 1 verteilt angeordnet sein. Entsprechende

Abstandssensoren 4 können auch am hinteren Stoßfänger angeordnet sein. Zumindest ein Abstandssensor 4 ist an der jeweiligen Seitenflanke des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet.

Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 umfasst des Weiteren eine elektronische

Auswerteeinrichtung 5, welche zur Detektion von auf einem Boden 6 - hier einer

Fahrbahn - aufgebrachten Markierungen 7 ausgebildet ist. Werden die Markierungen 7 detektiert, kann anhand der detektierten Markierungen 7 eine Parklücke 8 detektiert und/oder eine Zielposition des Kraftfahrzeugs 1 innerhalb der Parklücke 8 festgelegt werden. Die Detektion der Markierungen 7 ermöglicht die Bestimmung der Orientierung bzw. Ausrichtung der Parklücke 8 in Situationen, in denen die Parklücke 8 seitlich durch schräg geparkte Fahrzeuge 9, 10 begrenzt ist. Alleine mithilfe der Abstandssensoren 4 ist eine präzise Erfassung der Parklückenausrichtung in derartigen Fällen nicht oder nur beschränkt möglich.

Zur Detektion der Markierungen 7 werden Bilddaten des bildgebenden Sensors 3 verwendet. Ein beispielhaftes Abbild 1 1 der Parklücke 8' bzw. der Markierungen T ist in Fig. 2 schematisch dargestellt, wobei mit 12 ein Horizont bezeichnet ist. Das Abbild 1 1 entspricht hier einem durch die Kamera bereitgestellten Bild der Fahrzeugumgebung. Um die Markierungen T zu detektieren, kann aus dem Bild der Kamera ein so genanntes Gradientenbild bzw. Kantenbild erzeugt werden, anhand dessen dann die Markierungen T identifiziert werden.

Befindet sich zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und den Markierungen 7 kein weiteres Objekt, so können die Markierungen 7 anhand von Bilddaten des Sensors 3 grundsätzlich problemlos detektiert werden. Schwierigkeiten können sich im Stand der Technik dann ergeben, wenn - wie in Fig. 3 dargestellt - sich ein Objekt 13 auf dem Boden 6 befindet, beispielsweise im Bereich einer tatsächlichen Markierung 7. Handelt es sich bei dem Objekt 13 beispielsweise um ein dunkles Fahrzeug mit einer hellen, länglichen

Chromleiste 14, so wird durch den Sensor 3 ein Abbild 1 1 bereitgestellt, wie es schematisch in Fig. 4 gezeigt ist. Abgebildet ist hier ein Objekt 13 in Form eines schwarzen Fahrzeugs mit einer länglichen Chromleiste 14, wobei das Objekt 13 auf einem dunklen Boden 6' steht. Ohne eine zusätzliche Plausibilisierung würde die

Auswerteeinrichtung 5 die Chromleiste 14 als eine Bodenmarkierung interpretieren. Um solche fehlerhaften Interpretationen zu verhindern, wird durch die

Auswerteeinrichtung 5 eine zusätzliche Plausibilisierung der anhand des Abbilds 1 1 detektierten potentiellen Markierungen vorgenommen. Mit erneutem Bezug auf Fig. 3 wird durch den bildgebenden Sensor 3 ein Abbild bereitgestellt, in welchem das Objekt 13 - beispielsweise mit einer genannten Chromleiste 14 bzw. einer anderen länglichen Markierung - abgebildet ist. Diese Chromleiste 14 wird durch die Auswerteeinrichtung 5 als eine potentielle Markierung 7" interpretiert, die sich in einer relativen Position bezüglich des Kraftfahrzeugs 1 befindet, die sich durch eine Bodenprojektion 15 entlang einer den Sensor 3 mit der Chromleiste 14 verbindenden Geraden 16 ergibt. Der bildgebende Sensor 3 kann nämlich lediglich ein zweidimensionales Abbild 1 1 der Umgebung bereitstellen, welches keine Tiefeninformationen enthält. Um diese potentielle Markierung 7" zu plausibilisieren bzw. zu bestätigen, wird nun eine Abstandsmessung mit dem Abstandssensor 4 durchgeführt, welcher einen Abstand 17 zum Objekt 13 misst. Die Auswerteeinrichtung 5 überprüft nun, ob der gemessene Abstand 17 geringer oder größer als ein Abstand der potentiellen Markierung 7" von dem Kraftfahrzeug 1 ist. Mit anderen Worten überprüft die Auswerteeinrichtung 5, ob sich vor der potentiellen

Markierung 7" - d.h. zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und der potentiellen Markierung 7" - ein Objekt 13 befindet oder nicht. Wird das Objekt 13 vor der potentiellen Markierung 7" detektiert, wird die potentielle Markierung 7" durch die Auswerteeinrichtung 5 als die Chromleiste 14 und somit als eine Markierung des Objekts 13 interpretiert. Wird hingegen kein Objekt 13 in dem Bereich zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und der potentiellen Markierung 7" detektiert, wird die potentielle Markierung 7" als eine auf dem Boden 6 tatsächlich aufgebrachte Markierung 7 interpretiert, deren Position der Position der potentiellen Markierung 7" in Fig. 3 entspricht.