Login| Sign Up| Help| Contact|

Patent Searching and Data


Title:
METHOD FOR DETECTING PRE-DETERMINED DATA DURING THE OPERATION OF A VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2010/003795
Kind Code:
A1
Abstract:
A method for detecting pre-determined data during the operation of a vehicle with an automatic or automated transmission, wherein the detected data are detected and evaluated depending on the driver.

Inventors:
STEINBORN, Mario (Nikolausweg 24, Friedrichshafen, 88046, DE)
MORO-OLIVEROS, Melchor (Eschenweg 6, Friedrichshafen, 88046, DE)
Application Number:
EP2009/057574
Publication Date:
January 14, 2010
Filing Date:
June 18, 2009
Export Citation:
Click for automatic bibliography generation   Help
Assignee:
ZF FRIEDRICHSHAFEN AG (88038 Friedrichshafen, DE)
STEINBORN, Mario (Nikolausweg 24, Friedrichshafen, 88046, DE)
MORO-OLIVEROS, Melchor (Eschenweg 6, Friedrichshafen, 88046, DE)
International Classes:
G07C5/08; F16H59/00; G09B9/052
Domestic Patent References:
WO2008033079A1
WO2004113767A1
Foreign References:
FR2667962A1
DE3831449A1
EP1679673A1
EP1122467A1
US6092021A
EP0974505A1
Download PDF:
Claims:
P ate n ta n s p rü c h e

1. Verfahren zum Erfassen von vorbestimmten Daten während des Betriebes eines Fahrzeuges mit einem automatischen oder automatisierten Getriebe, dadurch g e ke n n ze i c h n et, dass die erfassten Daten fahrerabhängig erfasst und ausgewertet werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass aus den fahrerabhängig erfassten Daten eine persönliche Fahrweise des jeweiligen Fahrers in verschiedenen Fahrsituationen ermittelt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die persönliche Fahrweise jedes Fahrers bewertet wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass in Abhängigkeit der Bewertung der Fahrweise Optimierungshinweise für den betreffenden Fahrer ausgegeben werden.

5. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , dass die ermittelte Fahrweise jedes Fahrers und/oder von dem jeweiligen Fahrer gewünschte Funktionen und/oder Einstellungen auf einem internen Speichermedium und/oder externen Speichermedium abgelegt werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass vor Fahrtbeginn die persönliche Fahrweise und/oder von dem jeweiligen Fahrer gewünschte Funktionen und/oder Einstellungen über das Speichermedium an das Steuergerät des Fahrzeuges übertragen werden, wobei die übertragenen Daten von dem Steuergerät geprüft werden.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch g e ke n n z e i c h n e t , dass die jeweils für einen Fahrer ermittelte Fahrweise an eine vorbestimmte Wunschfahrweise angepasst wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch g e ke n n z e i c h n e t , dass die persönliche Fahrweise an eine Fahrstrecke und/oder an eine Ladung angepasst wird.

9. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , dass ein zentrales Gerät zur Abspeicherung und Übertragung der Daten verwendet wird.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die Datenübertragung schnurlos zwischen dem zentralen Gerät und einem externen Steuergerät durchgeführt wird.

11. Verfahren nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch g ek e n n z e i c h n e t , dass das zentrale Gerät über einen Datenbus mit zumindest einem Steuergerät des Fahrzeuges verbunden wird.

12. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch g e - k e n n z e i c h n e t , dass als Daten Fahrzustandsdaten des Getriebes zur Auswertung der Fahrweise eines Fahrers während des Bremsbetriebes des Fahrzeuges verwendet werden.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass die relevanten Fahrzustanddaten während eines Bremsvorganges in einem Getriebesteuergerät abgespeichert werden und in einem lesbaren Format bereitgestellt werden, um einen geeigneten Einsatz einer Motorbremse und eines Retarders als Dauerbremse für den Fahrer zu ermitteln.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass in einem Speicherbereich für die Fahrzustandsüberwachungsdaten bei jeder Betätigung der Betriebsbremse erfasst wird, ob die Dauerbremse aktiv ist oder nicht, wobei dieser Zustand jeweils abgespeichert wird.

15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass für den Fahrzustand Dauerbremse aktiv oder Dauerbremse nicht aktiv parametrierbare Grenzbereiche hinterlegt werden.

16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass ein Grenzbereich für die Fahrzeugmasse, die Steigung, den Fahrwiderstand, den aktuell eingelegten Gang, das Rückschaltbit, die eingestellte Bremsstufe, den Status eines Bremsomats, den Status eines Tempomats und/oder für die Abtriebsdrehzahl hinterlegt wird.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 16, dadurch g ek e n n z e i c h n e t , dass die Fahrzustandsdaten des Getriebes durch ein Steuergerät ausgewertet werden.

18. Verfahren nach Anspruch 17, dadurch g e k e n n z e i c h n e t , dass jede Benutzung der Betriebsbremse bei ausgeschalteter Dauerbremse im Gefälle negativ bewertet wird, wenn die Anzahl der Benutzungen größer als ein vorbestimmter Schwellwert ist.

19. Verfahren nach Anspruch 17 oder 18, dadurch g e ke n n z e i c h n e t , dass jede Reduzierung der Motordrehzahl zum Zurückschalten bei aktivierter Betriebsbremse und ausgeschalteter Dauerbremse negativ bewertet wird.

20. Verfahren nach einem der Ansprüche 17 bis 19, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, dass jede Fahrt im Gelände mit aktivierter Dauerbremse ohne Betriebsbremse positiv bewertet wird.

21. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch g ek e n n z e i c h n e t , dass jeder positiven Bewertung und jeder negativen Bewertung ein vorbestimmter Gewichtungsfaktor zugewiesen wird.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 12 bis 21 , dadurch g eke n n z e i c h n e t , dass die ausgewerteten Fahrzustandsdaten des Getriebes jedes Fahrers auf einer zugeordneten Fahrerkarte oder Chipkarte gespeichert werden.

Description:
Verfahren zum Erfassen von vorbestimmten Daten während des Betriebes eines Fahrzeuges

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erfassen von vorbestimmten Daten während des Betriebes eines Fahrzeuges gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.

Aus der Fahrzeugtechnik sind automatische und automatisierte Getriebe bekannt, bei denen deren Funktionalität durch entsprechende Ansteuerungs- verfahren realisiert wird. Das Ansteuerverfahren umfasst ein Grundprogramm mit einem ausführbaren Code und eine Bedatung mit den Applikationsdaten. Auf diese Weise kann durch geeignete Applikationsdaten das Grundprogramm an den Fahrzeugtyp angepasst werden, ohne dass die Grundfunktionalität geändert werden muss. Am Ende der Fertigung des Fahrzeuges wird eine Parametherung des Ansteuerverfahrens durchgeführt. Die Parametrierung des wird anhand des Motortyps, der Triebstrangauslegung, des Fahrschaltertyps und anhand zusätzlicher Ausrüstungen wie z. B. eines Nebenabtriebs, festgelegt.

Beispielsweise moderne Nutzfahrzeugen werden mit Dauerbremsanlagen ausgestattet, welche Motorbremsen und/oder Retarder umfassen. Eine solche Bremsanlage ist bei Fahrzeugen über einem zulässigen Gesamtgewicht von 9 t vorgeschrieben. Während es bei der Betriebsbremse des Fahrzeuges durch eine Überhitzung zur Verringerung der Bremswirkung kommen kann, arbeitet die Dauerbremse verschleißfrei. Deshalb sollte die Dauerbremse möglichst überwiegend anstelle der Betriebsbremse eingesetzt werden. Jedoch ist es letztendlich dem Fahrer und seiner Fahrweise überlassen, ob und in welchen Fahrsituationen er die Dauerbremseanlage einsetzt. Somit ist der Einfluss des Ansteuerverfahrens bezogen auf den Einsatz der Dauerbremsanlage sehr begrenzt. Aus der Druckschrift DE 10 2007 001 575 A1 ist ein Verfahren zur Dokumentation von Wartungsmaßnahmen an Kraftfahrzeugen bekannt, mit dem Daten während des Betriebes eines Fahrzeuges mit einem automatischen oder automatisierten Getriebe erfasst werden. Das bekannte Verfahren verwendet eine Datenbank, in der für mehrere Fahrzeuge jeweils ein Datensatz gespeichert wird. Der Datensatz umfasst eine Fahrzeug-Identnummer, welche einem bestimmten Fahrzeug zugeordnet ist. Jeder Datensatz enthält historische Fahrzeugdaten, die den letzten Kilometerstand und den letzten Wartungszustand des Fahrzeuges umfassen. Zur Qualitätssicherung ist vorgesehen, dass bei einem Wartungsaufwandhalt eines Fahrzeuges in einer Werkstatt die Fahrzeug-Identnummer erfasst und in ein lokales Wartungssystem der Werkstatt eingegeben wird. Somit kann ein aktueller Wartungsbedarf des Fahrzeuges ermittelt werden, indem während des Betriebes des Fahrzeuges Daten erfasst werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Erfassen vorbestimmten Daten eines Fahrzeuges vorzuschlagen, mit dem eine Optimierung des Betriebes des Fahrzeuges ermöglicht wird.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst, wobei weitere vorteilhafte Ausgestaltungen den Unteransprüchen entnommen werden können.

Erfindungsgemäß werden bei dem erfindungsgemäßen Verfahren die erfassten Daten fahrerabhängig erfasst und ausgewertet. Dadurch wird eine Individualisierung bei der Ansteuerung des Getriebes des Fahrzeuges oder auch von Fahrzeugeigenschaften ermöglicht. Ferner ist es auch möglich eine individuelle Fahrweise eines Fahrers bei bestimmten Fahrsituationen zu erfassen sowie auszuwerten und dann zur Optimierung des Betriebes des Fahrzeuges zu nutzen. Im Rahmen einer möglichen Ausführungsvariante der Erfindung kann vorgesehen sein, dass aus den fahrerabhängig gespeicherten Daten eine persönliche Fahrweise des jeweiligen Fahrers in verschiedenen Fahrsituationen ermittelt wird. Somit wird eine Individualisierung der Fahreigenschaften ermöglicht, indem z. B. im Getriebesteuergerät oder dergleichen Daten gesammelt werden, die den Fahrstil des Fahrers in den verschiedenen Fahrsituationen beschreiben. Diese ermittelten Daten können in verschiedenen Formen ausgelesen beziehungsweise übertragen werden. Denkbar ist auch die Übertragung an andere Steuergeräte, an Diagnosetools, an Speichersysteme, wie zum Beispiel eine Fahrerkarte eines Fahrers.

Besonders vorteilhaft ist eine Weiterbildung, bei der vorgesehen wird, die persönliche Fahrweise jedes Fahrers zu bewerten und gegebenenfalls entsprechende Optimierungshinweise für den Fahrer auszugeben. Beispielsweise können diese Bewertungen in Steuerungen oder Computern entsprechend ausgewertet werden. Durch die Bewertung des Fahrstils des Fahrers ist es somit möglich, den Fahrer zu schulen und auf bestimmte Fehlverhalten hinzuweisen.

Vorzugsweise können die ermittelte Fahrweise jedes Fahrers und/oder von dem jeweiligen Fahrer gewünschte Funktionen und/oder Einstellungen auf einem internen Speichermedium und/oder externen Speichermedium oder dergleichen abgelegt werden. Auf diese Weise ist es möglich, diese ermittelten beziehungsweise ausgewerteten Daten bei Fahrtbeginn einzulesen und die Steuerlogik des Fahrzeuges dem Fahrverhalten des jeweiligen Fahrers anzupassen. Wechselt ein Fahrer das Fahrzeug hat er immer das gleiche Fahrzeugverhalten, wenn er vor Fahrtbeginn seine Daten in das Fahrzeug einliest. Der Fahrer hat somit auch gewisse Optionen, bestimmte Funktionen im Fahrzeug beziehungsweise Getriebe einzustellen und diese Optionen und Einstellungen auch entsprechend abzuspeichern. Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung kann vorsehen, dass die jeweils für einen Fahrer ermittelte Fahrweise an eine vorbestimmte Wunschfahrweise angepasst wird. Somit ist es möglich, dass zum Beispiel ein Fuhrparkunternehmer bestimmte Wunschverhalten für die Fahrer festlegen kann. Diese Wunschverhalten können zum Beispiel eine kraftstoffsparende Fahrweise oder auch eine zeitoptimierte Fahrweise oder dergleichen sein. Diese Wunschverhalten können auf einem Speichermedium hinterlegt beziehungsweise vorgegeben werden. Damit ist es möglich, dass je nach Firmenphilosophie die Fahrzeuge individualisiert werden können. Es ist auch möglich, dass die Individualisierung in Abhängigkeit von der Fahrstrecke, der Ladung und/oder dem jeweiligen Kunden durchgeführt wird.

Vorzugsweise kann ein zentrales Gerät zur Abspeicherung und Übertragung der Daten in dem Fahrzeug verwendet werden. Die Datenübertragung kann schnurlos, zum Beispiel über Funknetze oder dergleichen, zwischen dem zentralen Gerät und einem externen Steuergerät erfolgen. Das zentrale Gerät kann zum Beispiel über einen Datenbus oder dergleichen mit zumindest einem Steuergerät des Fahrzeuges, zum Beispiel dem Getriebesteuergerät und/oder dem Motorsteuergerät verbunden sein. Eine Übertragung der Daten über Funknetze ist deshalb vorteilhaft, weil die Daten sofort auch während der Fahrt übertragen werden und den Steuerungen zur Verfügung gestellt werden können. Das Fuhrparkunternehmen oder der Fahrer können selbst vor jeder Fahrt die geeigneten Einstellungen je nach Fahrstil, Fahrerwunsch, Fahrstrecke und Ladung direkt von einem Computer auf die Fahrerkarte übertragen und dort abspeichern.

Wenn beispielsweise ein Fahrer in das Fahrzeug einsteigt, kann er seine Fahrerkarte oder seine Chipkarte als Speichermedium z. B. in ein EG-Kontrollgerät, Lesegerät oder dergleichen einstecken. Nachdem die Zündung eingeschaltet wird, können die Daten von der Fahrerkarte oder von der Chipkarte entsprechend eingelesen und dann verarbeitet werden sowie z. B. über das Fahrzeugnetzwerk, z. B. den CAN-Bus, an die zugeordneten Steuergeräte, wie z. B. das Getriebesteuergerät und das Motorsteuergerät, übertragen werden, wobei zum Beispiel das Getriebesteuergerät die eingelesenen Daten auf Plau- sibilität überprüft. Wenn die Daten akzeptiert werden, können diese in den entsprechenden Steuergeräten abgespeichert und von diesen übernommen werden, so dass dann der persönliche Fahrstil bzw. die persönliche Fahrweise des Fahrers hinterlegt ist.

Die Einstellungen können zum Beispiel bis zum Ausstellen der Zündung oder bis eine neue Fahrerkarte beziehungsweise Chipkarte als gültig erkannt wurde, aktiv bleiben. Es ist auch möglich, dass eine Löschung vorher mit einem Diagnosegerät erfolgt. Möglicherweise können die eingelesenen Daten auch für eine längere Zeitspanne oder auch für immer aktiv bleiben.

Da jeder Fahrer einen anderen Fahrstil und andere Wünsche hinsichtlich der Fahrweise hat, und jede Fahrstrecke andere Ansprüche beinhaltet, können bestimmte Getriebeeinstellungen auf der persönlichen Fahrkarte oder der Chipkarte abgespeichert werden. Auf diese Weise kann jeder Fahrer seine persönlichen Einstellungen nutzen und so das Fahrzeug an einen Fahrerstil, an die aktuelle Ladung und die geplante Fahrstrecke anpassen.

Bezogen auf die Möglichkeit, dass ein Fuhrparkunternehmen beziehungsweise ein Flottenbesitzer eine vorbestimmte Wunschfahrweise vorgeben möchte, kann bei der Kenntnis, dass ein Fahrer zu häufig im manuellen Modus mit dem automatischen Getriebe fährt, welches zu einem höheren Kraftstoffverbrauch führt, festlegen, dass für diesen Fahrer der manuelle Modus des Getriebes gesperrt wird. Wenn nun dieser Fahrer seine Chipkarte in das Lesegerät beziehungsweise in das EG-Kontrollgerät einsteckt, wird diese Information an die Getriebesteuerung übertragen und die neue Einstellung wird von der ECU übernommen. Wenn bei dem gleichen Fahrzeug der Fahrer gewechselt wird und der neue Fahrer seine Chipkarte oder Fahrerkarte in das Lesegerät einsteckt, wird die Einstellung" manueller Modus gesperrt" wieder gelöscht, so dass der manuelle Modus für diesen neuen Fahrer wieder verfügbar ist.

Mit dem erfindungsgemäß vorgeschlagenen Verfahren kann auch vorgesehen werden, dass ein Fahrer, der wünscht im manuellen Modus zu fahren und z. B. als Anfahrgang den zweiten Gang zu verwenden, dies beispielsweise mit Hilfe eines externen Computers auf seiner Fahrerkarte bzw. Chipkarte hinterlegt, so dass als Standardbetriebsart „Getriebe manuell" und „Anfahrgang gleich zwei" gewählt wird. Es ist auch möglich, dass bei einem OG-Getriebe bei einer Autobahnfahrt das Schalten in den Direktgang (Kraftstoff sparend) nicht gewünscht wird, so kann diese Information auch auf der Fahrerkarte oder der Chipkarte gespeichert werden.

Wenn eine Fahrt des Fahrzeuges in einer Ebene vorgesehen ist, kann zum Beispiel die schnelle Schaltdynamik bei der Getriebesteuerung abgeschaltet werden und mit einer etwas längeren Schaltzeit geschaltet werden, so dass die Fahrt komfortabler wird. Auch diese Funktionalitäten und andere können von dem Fahrer beziehungsweise dem Fuhrparkunternehmer selbst bestimmt und entsprechend hinterlegt werden.

Beispielsweise kann bei einer bekannten Fahrstrecke ein optimaler Datensatz für das Befahren dieser Fahrstrecke ermittelt und dann gespeichert bzw. in das Fahrzeug eingelesen werden. Hat ein Fahrer für eine Fahrstrecke beziehungsweise für einen Fahrzeugtyp eine optimale Fahrweise heraus gefahren, kann dieser Datensatz für weitere Fahrer hinterlegt beziehungsweise kopiert werden.

Da bei dem erfindungsgemäßen Verfahren auch vorgesehen ist, dass die über eine Fahrerkarte oder eine Chipkarte eingelesenen Daten zunächst überprüft werden, können sicherheitskritische Situationen vermieden werden. Bei dieser Überprüfung wird auch berücksichtigt, ob sich eventuelle Veränderungen nicht gegenseitig beeinflussen. Die betroffenen Steuergeräte und/oder die zur Veränderung der vorgegebenen Parameter verwendeten Geräte führen eine Plausibilitätsprüfung durch. Dadurch wird sichergestellt, dass das Fahrzeug fahrbar bleibt und die Komponenten vor Beschädigungen geschützt werden. Die Verwendung eines zentralen Geräts zur Abspeicherung beziehungsweise Übertragung der Daten ist von Vorteil, weil auf diese Weise eine Standardisierung möglich ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren werden somit Fahrzeug beeinflussende und zulässige Parameter zur Abspeicherung beziehungsweise Veränderung verwendet, um die Ansteuerung des Motors und des Getriebes an einen individualisierten Fahrstil anzupassen.

Eine andere Ausführungsvariante der vorliegenden Abfindung kann vorsehen, dass als Daten Fahrzustandsdaten des Getriebes zur Auswertung der Fahrweise eines Fahrers im Bremsbetrieb des Fahrzeuges verwendet werden. Auf diese Weise werden z. B. die Getriebe-Fahrzustandsdaten zur Auswertung einer Fahrweise eines Fahrers genutzt.

Vorzugsweise können die relevanten Fahrzustandsdaten während eines Bremsvorganges in einem Getriebesteuergerät abgespeichert werden und in einem lesbaren Format oder dergleichen bereitgestellt werden, um den Einsatz einer Motorbremse und eines Retarders als Dauerbremse durch den Fahrer zu ermitteln. Beispielsweise können die relevanten Fahrzustandsdaten in Form von Histogrammen oder dergleichen bereitgestellt werden.

Auf diese Weise ist es z. B. den Fuhrparkunternehmen möglich, Aussagen über die Fahrweise ihrer Fahrer im Bremsbetrieb zu treffen. Demzufolge können z. B. zielorientierte Schulungen geplant werden, um einen geeigneten Einsatz der Motorbremse und des Retarders durch die Fahrer zu erreichen, so dass die Betriebsbremse geschont wird.

Die Überwachung und Auswertung der Fahrzustandsdaten kann dadurch erfolgen, dass beispielsweise in dem Speicherbereich, zum Beispiel in dem EEPROM-Modul, für die Fahrzustandsüberwachungsdaten FZÜ bei jeder Betätigung der Betriebsbremse vorbestimmte Zustände erfasst und abgespeichert werden. Beispielsweise kann registriert werden, ob die Dauerbremse, also die Motorbremse oder der Retarder aktiviert ist oder nicht. Die jeweilige Aktivierung kann durch einen Zähler oder dergleichen aufsummiert werden. Dabei kann unter Dauerbremse aktiv beziehungsweise Dauerbremse nicht aktiv ein Histogramm mit parametrierbaren Grenzbereichen gespeichert werden, zum Beispiel für die Fahrzeugmasse, die Steigung, den Fahrwiderstand, den eingelegten Gang, das Rückschaltbit (mit Offset), die eingestellte Bremsstufe (Bremsmomentanforderung), den Zustand des Bremsomats (aktiv, nicht aktiv), den Status des Tempomats ( aktiv, nicht aktiv) und für die Abtriebsdrehzahl.

Vorzugsweise können die Fahrzustandsdaten mit einem Diagnose-PC- Tool oder dergleichen ausgelesen werden. Die Daten können zum Beispiel von dem Fuhrparkunternehmer auch offline ausgewertet werden. Beispielsweise in der Art, dass ermittelt wird, wie oft bei ausgeschalteter Dauerbremse die Fußbremse beziehungsweise die Betriebsbremse im Gefälle betätigt wird. Insbesondere kann auch untersucht werden, ob diese Anzahl größer als ein vorgegebener Schwellwert ist. Des Weiteren kann zum Beispiel geprüft werden, wie oft mit der Fußbremse ohne Betätigung der Dauerbremse herunter geschaltet worden ist.

Im Rahmen einer weiteren Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die gespeicherten Daten gleichzeitig beispielsweise durch ein Motorsteuergerät (ECU) oder dergleichen zum Beispiel vor jedem Ausschalten der Zündung ausgewertet werden. Vorzugsweise können diese ausgewerteten Daten zum Beispiel anschließend über ein Fahrzeugnetzwerk, z. B. dem CAN, auf eine Fahrerkarte oder eine Chipkarte des Fahrers übertragen werden. Somit können der Fahrstil des Fahrers im Zusammenhang mit dem Bremsverhalten auf der Fahrkarte oder der Chipkarte des Fahrers abgespeichert werden. Sobald diese Karte in ein Lesegerät beziehungsweise in ein EG-Kontrollgerät des Fahrzeuges eingesteckt wird, können die Daten ausgelesen werden und der Fahrer kann zum Beispiel je nach ausgewertetem Fahrstil auf den Einsatz der Dauerbremse hingewiesen werden, um die Betriebsbremse zu schonen. Diese Hinweise können z. B. durch Klartextanzeigen und/oder durch eine Sprachdurchsage im Cockpit erfolgen, welche z. B. von dem Fahrer bestätigt werden muss. Um einen Gang einlegen zu können, muss der Fahrer den Hinweis per Knopfdruck bestätigen. Denn bis zur Bestätigung bleibt das Getriebe in der Neutralstellung und das Fahrzeug kann nicht angefahren werden. Damit wird bezweckt, den Fahrer über seine Fahrweise und potentielle Verbesserungen zu informieren, um dadurch die Betriebsbremse zu schonen und Kraftstoff einzusparen.

Im Rahmen der Auswertung der erfassten Daten kann beispielsweise jede Benutzung der Betriebsbremse bei ausgeschalteter Dauerbremse im Gefälle negativ bewertet werden, wenn die Anzahl der Benutzung einen vorbestimmten Schwellwert übersteigt. Jede Motordrehzahl Absenkung zum Zurückschalten bei getretener Betriebsbremse und ausgeschalteter Dauerbremse kann ebenfalls negativ bewertet werden. Eine Fahrt im Gefälle mit aktivierter Dauerbremse ohne Fußbremse beziehungsweise Betriebsbremse kann dagegen positiv bewertet werden. Jeder positiven oder negativen Aktion kann ein Gewichtungsfaktor oder dergleichen zugewiesen werden. Daraus ergibt sich eine Bewertung beziehungsweise Auswertung der Nutzung der Bremsanlage im Gefälle in Abhängigkeit von der Steigung und der Last, und eine Bewertung der Nutzung der Bremsanlage beim Ausrollen bei niedriger Geschwindigkeit sowie eine Nutzung der Bremsanlage beim Zurückschalten. Vorzugsweise können die Einzelergebnisse vor jedem Ausschalten der Zündung über das Fahrzeugnetzwerk an den Tachograph übertragen und der digitale Tachograph kann dann diese Ergebnisse auf der Fahrerkarte oder der Chipkarte abspeichern. Beim nächsten Einschalten der Zündung wird der Fahrer je nach vorhandener Auswertung der Chipkarte darauf hingewiesen, die Dauerbremse während der Fahrt öfter einzusetzen, um die Betriebsbremse zu schonen und den Kraftstoffverbrauch zu senken.

Es ist auch denkbar, dass die auf der Fahrerkarte oder der Chipkarte abgespeicherten Daten zum Anpassen der Fahrstrategie und der abgespeicherten Einstellungen in der Getriebesteuerung automatisch aktiviert werden, wenn der betreffende Fahrer bei dem Fahrzeug angemeldet ist. Beispielsweise kann so ein früheres Zurückschalten zum Erhöhen des Bremsmomentes realisiert werden, bevor der Fahrer auf die Fußbremse beziehungsweise die Betriebsbremse tritt. Vorzugsweise kann auch eine Displayanzeige automatischwährend der Fahrt bei getretener Fußbremse erfolgen, wenn das Gefälle zum Beispiel zwischen null und 7 % liegt.

Da die Daten über den Fahrstil beziehungsweise die Fahrweise des Fahrers auf der persönlichen Chipkarte oder der Fahrerkarte abgespeichert sind, können diese Einstellungen beziehungsweise Daten auf jedes Fahrzeug übertragen werden, beidem diese Daten nach dem Einschalten der Zündung eingelesen und dann verwendet werden.

Zusammenfassend kann mit dem erfindungsgemäßen Verfahren eine geeignete Nutzung der Dauerbremse zur Schonung der Betriebsbremse und zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs realisiert werden. Insbesondere bei Standardsituationen beim Bremsen, in denen der Einsatz der Dauerbremse zur Kraftstoffeinsparung sowie zur Schonung der Betriebsbremse und zur Verringerung des Auftretens von dem so genannten Fading führt, können berücksichtigt werden. Beispielsweise können die Einsparungen durch das Einschalten der Motorbremse beim Herunterschalten durch die Kraftstoffabschaltung oder die Umschaltung beim Hybridfahrzeug erreicht werden. Zudem kann das Fahrzeug kurz vor dem Stillstand, zum Beispiel vor einer Ampel oder vor Kreuzungen aus-gerollt werden, ohne dass die Fußbremse eingesetzt wird. Schließlich ist die Nutzung der Dauerbremse bei einem Gefälle ebenfalls als Einsparungspotential zu nennen. Insgesamt ist die Nutzung von relevanten Fahrzustandsda- ten sinnvoll, um den Fahrstil beziehungsweise die Fahrweise eines Fahrers zu bewerten. Dies kann auch auf andere Anwendungen erweitert werden, wie z. B. Fahrzeit im manuellen/automatischen Modus, Auswahl des Anfahrganges abhängig von der Ladung und von der Steigung, Anzahl von Kick-down-Betäti- gungen oder dergleichen. Durch die Abspeicherung dieser Daten in einer Fahrerkarte oder einer Chipkarte sind die gesammelten und ausgewerteten Daten in jedem Fahrzeug einsetzbar.