Fahrerassistenzsystem

Technisches Gebiet

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung wenigstens eines Freiraums in einem Überwachungsbereich einer Entfernungsmessvorrichtung insbesondere eines Fahrzeugs

- bei dem Sendesignale in den Überwachungsbereich gesendet werden,

- Empfangssignale aus dem Überwachungsbereich empfangen werden

- und aus den Empfangssignalen Umgebungsinformationen ermittelt werden, aus denen wenigstens ein Freiraum ermittelt wird.

Ferner betrifft die Erfindung eine Entfernungsmessvorrichtung zur Überwachung eines Überwachungsbereichs insbesondere eines Fahrzeugs auf Objekte hin, wobei die Entfernungsmessvorrichtung aufweist

- wenigstens einen Sender zum Senden von Sendesignalen in den Überwachungsbereich,

- wenigstens einen Empfänger zum Empfangen von Empfangssignalen aus dem Überwachungsbereich

- und wenigstens eine Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung zur Steuerung des wenigstens einen Senders und des wenigstens einen Empfängers und/oder zur Auswertung von Empfangssignalen,

- wobei die wenigstens eine Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung Mittel aufweist zur Ermittlung wenigstens eines Freiraums im Überwachungsbereich aus den Empfangssignalen.

Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs mit wenigstens einer Entfernungsmessvorrichtung aufweisend

- wenigstens eine elektronische Steuereinrichtung zur Steuerung von Funktionseinrichtungen des Fahrzeugs abhängig von Umgebungsinformationen, welche durch wenigstens eine Entfernungsmessvorrichtung bereitgestellt werden, - und wenigstens eine Entfernungsmessvorrichtung zur Ermittlung von Umgebungsinformationen aus einem Überwachungsbereich, wobei die wenigstens eine Entfernungsmessvorrichtung aufweist

- wenigstens einen Sender zum Senden von Sendesignalen in den Überwachungsbereich,

- wenigstens einen Empfänger zum Empfangen von Empfangssignalen aus dem Überwachungsbereich und

- wenigstens eine Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung zur Steuerung des wenigstens einen Senders und des wenigstens einen Empfängers und/oder zur Auswertung von Empfangssignalen,

- wobei die wenigstens eine Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung Mittel aufweist zur Ermittlung wenigstens eines Freiraums im Überwachungsbereich aus den Empfangssignalen.

Stand der Technik

Aus der DE 100 49 229 A1 ist ein Verfahren insbesondere zur Verbesserung der Reaktionsfähigkeit von Fahrzeugen oder Fahrzeuglenkern bei Auftreten von Gefahr im Verkehr bekannt. Bei dem Verfahren wird das in Fahrtrichtung eines Fahrzeugs liegende Fahrzeugumfeld auf einen freien Fahrraum hin untersucht. Zumindest die Ortsparameter des freien Fahrraums werden einem System oder einer Person zur Weiterverarbeitung zur Verfügung gestellt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren, eine Entfernungsmessvorrichtung und ein Fahrerassistenzsystem der eingangs genannten Art zu gestalten, bei denen eine Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit der Freiraumbestimmung verbessert werden kann.

Offenbarung der Erfindung

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass

- die Umgebungsinformationen durch einen entfernungsabhängigen Amplitudenverlauf charakterisiert werden, der von Entfernungen von einem Referenzbereich der Entfernungsmessvorrichtung abhängig ist, - der Amplitudenverlauf amplitudenmäßig mit einer Freiraumschwelle verglichen wird, welche amplitudenmäßig unterhalb einer vorgebbaren Detektionsschwelle zur Ermittlung von Zielsignalen eingestellt oder vorgegeben wird,

- mit der kleinsten Entfernung, in der der Amplitudenverlauf amplitudenmäßig oberhalb der Freiraumschwelle liegt, eine äußere Grenze des wenigstens einen Freiraums definiert wird.

Erfindungsgemäß wird also eine amplitudenmäßige Detektionsschwelle vorgegeben, welche so hoch liegen kann, dass entsprechend stärkere Detektionen als Zielsignale identifiziert werden können. Die Detektionsschwelle kann vorteilhafterweise so vorgegeben werden, dass Erhöhungen des Amplitudenverlaufs, die von Reflexionen der Sendesignale an realen Zielobjekten herrühren, über der Detektionsschwelle liegen. Mit der Detektionsschwelle kann so eine angemessene Falschdetektionsrate erzielt werden. Ferner wird eine Freiraumschwelle definiert, welche unterhalb der Detektionsschwelle liegt. Mit der Freiraumschwelle können erfindungsgemäß auch geringere Amplitudenerhöhungen erfasst werden, welche insbesondere von schwachen Reflexionen an realen Objekten herrühren können. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass auch Objekte mit schwachen Reflexionen erfasst werden können und kein Objekt zur Bestimmung des Freiraums übersehen wird. Die äußere Grenze des Freiraums wird also sicherheitshalber durch die vom Referenzbereich der Entfernungsmessvorrichtung am nächsten gelegenen Amplitudenerhöhung bestimmt, welche über der Freiraumschwelle liegen. So kann insgesamt sichergestellt werden, dass der Freiraum mit noch größerer Wahrscheinlichkeit frei von etwaigen Objekten ist. Die Freiraumbestimmung kann auf diese Weise genauer und zuverlässiger durchgeführt werden.

Ein Freiraum ist ein Teil des entsprechenden Überwachungsbereichs, der mit extrem großer Wahrscheinlichkeit frei von Objekten ist. Um als Freiraum betrachtet zu werden, muss die entfernungsabhängige Amplitude unterhalb der Freiraumschwelle liegen.

Die äußere Grenze des Freiraums beschreibt das von der Referenzbereich entfernte Ende des Freiraums. Eine innere Grenze des Freiraums kann entsprechend das dem Referenzbereich zugewandte Ende des Freiraums beschreiben. Der Referenzbereich der Entfernungsmessvorrichtung kann ein Referenzpunkt, eine Referenzlinie oder eine Referenzfläche sein, auf den die Entfernungen bezogen werden können. Der Referenzbereich kann durch die Position eines Senders und/oder eines Empfängers der Entfernungsmessvorrichtung definiert werden.

Vorteilhafterweise kann die Freiraumschwelle vor der Inbetriebnahme der Entfernungsmessvorrichtung fix vorgegeben werden oder während des Betriebs eingestellt werden. Die Freiraumschwelle kann insbesondere bei einer Kalibrierung der Entfernungsvorrichtung vorgegeben werden. Während des Betriebs kann die Freiraumschwelle entsprechend an die Umgebungsbedingungen und/oder die Betriebsbedingungen angepasst werden. So kann insgesamt eine Zuverlässigkeit und Genauigkeit der Freiraumbestimmung verbessert werden.

Mithilfe der Erfindung ist es möglich, auch Objekte zu erfassen, bei denen nicht oder nur schwer erkannt werden kann, ob sie statisch oder dynamisch sind. Insbesondere können mit der Erfindung auch Objekte erkannt werden, welche sich auf einer bezüglich dem Referenzbereich tangentialen Trajektorie bewegen. Derartige Objekte können insbesondere aufgrund von Rauschen oder Interferenzen von anderen Quellen anfällig für Falschdetektionen sein, die ohne die Erfindung nur mit geringer Wahrscheinlichkeit als zu realen Objekten gehörende Detektionen erfasst würden. Die Erfindung ermöglicht die Identifikation von Falschdetektionen. Insbesondere können erfindungsgemäß solche Falschdetektionen identifiziert werden, die durch Akkumulation aus vorherigen Messzyklen in einer Karte entstanden sind, und/oder Detektionen, die fälschlicherweise als statisch klassifiziert wurden. Ferner kann mithilfe der Erfindung erkannt werden ob ein ursprünglich als statisch erkanntes Objekt, insbesondere ein stehender Fußgänger, ein parkendes Fahrzeug oder dergleichen, sich bewegt hat.

Die Erfindung kann bei einem Fahrzeug, insbesondere einem Kraftfahrzeug, verwendet werden. Vorteilhafterweise kann die Erfindung bei einem Landfahrzeug, insbesondere einem Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, einem Bus, einem Motorrad oder dergleichen, einem Luftfahrzeug und/oder einem Wasserfahrzeug verwendet werden. Die Erfindung kann auch bei autonomen oder wenigstens teilweise autonomen Fahrzeugen eingesetzt werden. Bei einem Fahrzeug können erkannte Freiräume als freie Fahrräume und/oder Parkräume identifiziert werden. Durch die Kenntnis von Freiräumen kann eine Reaktionsfähigkeit von Fahrzeugen oder Fahrzeuglenkern bei Auftreten von Gefahren im Verkehr verbessert werden. Insbesondere in Kombination mit einem Fahrerassistenzsystem kann so die Fahrsicherheit und/oder ein Fahrkomfort verbessert werden.

Mit der Entfernungsmessvorrichtung können stehende oder bewegte Objekte, insbesondere Fahrzeuge, Personen, Hindernisse, Fahrbahnunebenheiten, insbesondere Schlaglöcher oder Steine, Fahrbahnbegrenzungen, Freiräume, insbesondere Parklücken, oder dergleichen, als Umgebungsinformationen erfasst werden.

Die Detektionsvorrichtung kann vorteilhafterweise mit wenigstens einer elektronischen Steuervorrichtung des Fahrzeugs, insbesondere einem Fahrerassistenzsystem und/oder einer Fahrwerksregelung und/oder einer Fahrer-Informationseinrichtung und/oder einem Parkassistenzsystem oder dergleichen, verbunden oder Teil einer solchen sein. Auf diese Weise können die mit der Detektionsvorrichtung erfassten Objektdaten, insbesondere die Entfernung, Orientierung und/oder Relativgeschwindigkeit eines Objekts relativ zum Fahrzeug, an die Steuervorrichtung übermittelt und zur Beeinflussung von Fahrfunktionen, insbesondere der Geschwindigkeit, einer Bremsfunktion, einer Lenkungsfunktion, einer Fahrwerksregelung und/oder einer Ausgabe eines Hinweis- und/oder Warnsignals insbesondere für den Fahrer oder dergleichen, verwendet werden.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann die Freiraumschwelle abhängig von einem Rauschen des Amplitudenverlaufs eingestellt werden. Auf diese Weise kann die Freiraumschwelle an den Rauschanteil im Amplitudenverlauf angepasst werden. Die Freiraumschwelle kann so gewählt werden, dass sie oberhalb eines maximalen Rauschens liegt. So kann insgesamt eine Genauigkeit des Verfahrens verbessert werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann die Freiraumschwelle mit einer Offset-Funktion ausgehend von der Detektionsschwelle eingestellt oder vorgegeben werden. Auf diese Weise kann die Freiraumschwelle mit der ohnehin vorgegebenen Detektionsschwelle gekoppelt werden. Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann eine Offset- Funktion wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs konstant vorgegeben oder eingestellt werden und/oder wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs variabel vorgegeben oder eingestellt werden. Die Offset-Funktion kann wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs konstant vorgegeben werden. Die Offset- Funktion kann über den gesamten Amplitudenverlauf einen konstanten Wert aufweisen. So kann ein Rechenaufwand entsprechend verringert werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Offset- Funktion wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs variabel vorgegeben oder eingestellt werden. Auf diese Weise kann die Offset-Funktion individuell insbesondere an das Rauschen und/oder den Verlauf der Detektionsschwelle angepasst werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann eine Offset- Funktion wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs amplitudenmäßig konstant oder variabel vorgegeben oder eingestellt werden und/oder wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs zeitlich konstant oder variabel vorgegeben oder eingestellt werden. Auf diese Weise kann die Offset-Funktion besser insbesondere an das Rauschen und/oder die Detektionsschwelle angepasst werden. Insgesamt kann die Offset- Funktion so gewählt werden, dass eine Verbesserung der Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Freiraumbestimmung erreicht wird.

Vorteilhafterweise kann die Offset- Funktion wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs amplitudenmäßig und/oder zeitlich konstant sein. So kann die Offset-Funktion einfacher vorgegeben werden.

Vorteilhafterweise kann die Offset- Funktion wenigstens über einen Teil des Amplitudenverlaufs amplitudenmäßig und/oder zeitlich variabel sein. So kann die Offset-Funktion an einen amplitudenmäßigen und/oder zeitlichen Verlauf insbesondere der Detektionsschwelle, des Rauschens und/oder des Amplitudenverlaufs der Umgebungsinformationen angepasst werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann wenigstens ein Freiraum als räumlich eindimensionale Strecke, als zweidimensionale Fläche oder als dreidimensionales Volumen definiert werden. Auf diese Weise kann je nach Anwendung und Anordnung der Entfernungsmessvorrichtung jeweils die am besten geeignete Freirauminformation gewonnen werden.

Vorteilhafterweise kann wenigstens ein Freiraum als zweidimensionale Fläche über einen Azimutwinkel oder einen Elevationswinkel oder als dreidimensionales Volumen über Azimut und Elevation vorgegeben werden. Wenigstens ein Freiraum kann als vertikaler oder horizontaler Schnitt oder als räumlicher Ausschnitt definiert sein. Wenigstens ein Freiraum kann zweidimensional als Kreissektor oder dreidimensional als Kugelsektor definiert sein.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens können aus den Umgebungsinformationen Entfernungen, Richtungen und/oder Geschwindigkeiten von etwaigen Objekten relativ zu dem Referenzbereich des Entfernungsmesssystems ermittelt werden. Auf diese Weise kann ein Ort, insbesondere eine Entfernung und eine Richtung, und/oder eine Bewegung eines etwaigen Objekts relativ zu dem Referenzbereich der Entfernungsmessvorrichtung bestimmt werden. So können erfasste Objekte insbesondere auf Basis der Geschwindigkeitsinformationen auch als statisch oder dynamisch identifiziert werden. Dies erlaubt genauere Aussagen über den Freiraum.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann für die Ermittlung der Umgebungsinformationen wenigstens ein Radarsystem, ein LiDAR-System, ein Ultraschallsystem oder ein andersartiges Abstandsmesssystem verwendet werden. Mit derartigen Abstandsmesssystemen kann ein Überwachungsbereich genau und schnell auf Objekte hin überwacht werden. Derartige Abstandsmesssystemen arbeiten berührungslos.

Vorteilhafterweise kann für die Entfernungsmessvorrichtung ein abtastendes, insbesondere scannendes, Messsystem verwendet werden. Mit derartigen Messsystemen kann ein Überwachungsbereich entsprechend abgetastet werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens können die Umgebungsinformationen mithilfe wenigstens einer Fouriertransformation aus den Empfangssignalen ermittelt werden. Mithilfe der Fouriertransformation kann ein Amplitudenverlauf in einer sogenannten Entfernungstor-Dopplertor-Matrix ermittelt werden. Etwaige Objekte im Überwachungsbereich können in einer derartigen Entfernungstor-Dopplertor-Matrix durch entsprechende Zielsignale in Form von Amplituden-Peaks dargestellt werden. Aus den entsprechenden Entfernungswerten der Zielsignale kann eine Entfernung eines entsprechenden Objekts zu dem Referenzbereich der Entfernungsmessvorrichtung ermittelt werden. Aus den Dopplerwerten können entsprechende Relativgeschwindigkeiten ermittelt werden.

Um als Freiraum betrachtet zu werden, müssen die Intensitäten der entsprechenden Entfernungszellen, welche aus der Fourier-Transformation der Empfangssignale erhalten werden, unterhalb der Freiraumschwelle liegen.

Vorteilhafterweise kann die Freiraumschwelle abhängig von einem Rauschen des Amplitudenverlaufs in der Doppler- und/oder Entfernungsdimension vorgegeben oder eingestellt werden. Auf diese Weise kann die Genauigkeit und/oder Zuverlässigkeit der Freiraumbestimmung weiter verbessert werden.

Vorteilhafterweise kann wenigstens eine mehrdimensionale diskrete Fouriertransformation, insbesondere wenigstens eine zweidimensionale oder dreidimensionale Fouriertransformation, durchgeführt werden. Vorteilhafterweise kann eine schnelle Fourier-Transformation (FFT) durchgeführt werden.

Mithilfe von Fourier-Transformationen können insbesondere Radarsignale entsprechend umgeformt werden.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung des Verfahrens kann zusätzlich eine innere Grenze des Freiraums vorgegeben oder eingestellt werden. Mit der inneren Grenze kann eine Entfernung eines Anfangs des Freiraums von dem Referenzbereich der Entfernungsvorrichtung vorgegeben werden. Der Freiraum befindet sich zwischen der inneren Grenze und der äußeren Grenze. Auf diese Weise können Signale, die ihren örtlichen Ursprung zwischen dem Referenzbereich der Entfernungsvorrichtung und der inneren Grenze des Freiraums haben, bei der Freiraumbestimmung unberücksichtigt bleiben. Derartige Signale können durch Reflexionen an relativ zu dem Referenzbereich der Entfernungsmessvorrichtung statischen Objekte hervorgerufen werden. Insbeson- dere können durch die Vorgabe der inneren Grenze des Freiraums Reflexionen an einer Stoßstange des eigenen Fahrzeugs unberücksichtigt bleiben.

Vorteilhafterweise kann die innere Grenze hinter einem Nahbereich der Entfernungsmessvorrichtung liegen. Auf diese Weise können etwaige Objekte in dem Nahbereich bei der Freiraumbestimmung unberücksichtigt bleiben.

Vorteilhafterweise kann die innere Grenze in einem Abstand von etwa zwischen 10 cm und 1 m vom Referenzbereich der Entfernungsmessvorrichtung vorgegeben werden.

Die Aufgabe wird ferner bei der erfindungsgemäßen Entfernungsmessvorrichtung dadurch gelöst, dass die Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung Mittel aufweist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Vorteilhafterweise kann die Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung Mittel aufweisen zur Durchführung wenigstens einer mehrdimensionalen diskreten Fourier-Transformation der Empfangssignale.

Die Aufgabe wird außerdem bei der erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem dadurch gelöst, dass die Steuer- und/oder Auswerteeinrichtung Mittel aufweist zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

Im Übrigen gelten die im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren, der erfindungsgemäßen Entfernungsmessvorrichtung und dem erfindungsgemäßen Fahrassistenzsystem und deren jeweiligen vorteilhaften Ausgestaltungen aufgezeigten Merkmale und Vorteile untereinander entsprechend und umgekehrt. Die einzelnen Merkmale und Vorteile können selbstverständlich untereinander kombiniert werden, wobei sich weitere vorteilhafte Wirkungen einstellen können, die über die Summe der Einzelwirkungen hinausgehen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel im der Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert wird. Der Fachmann wird die in der Zeichnung, der Beschrei- bung und den Ansprüchen in Kombination offenbarten Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen. Es zeigen schematisch

Figur 1 ein Kraftfahrzeug in einer Fahrsituation in der Draufsicht, mit einem Fahrerassistenzsystem und bespielhaft vier Radarsystemen zu Überwachung jeweiliger Überwachungsbereiche;

Figur 2 eine Funktionsdarstellung des Kraftfahrzeugs mit dem Fahrerassistenzsystem und einem der Radarsysteme aus der Figur 1 ;

Figur 3 ein Entfernungstor-Amplituden-Diagramm, in dem ein Amplitudenverlauf einer Radarmessung mit einem der Radarsysteme aus der Figur 1 gezeigt ist.

In den Figuren sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Ausführungsform(en) der Erfindung

In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeug 10 in Form eines Personenkraftwagens in einer Fahrsituation in der Draufsicht gezeigt. Das Kraftfahrzeug 10 verfügt über beispielhaft vier identische Radarsysteme 12. Die Radarsysteme 12 sind beispielhaft an den vier Ecken des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet. Mit den Radarsystemen 12 können jeweilige Überwachungsbereiche 14 in Fahrtrichtung 16 schräg vor und schräg hinter dem Kraftfahrzeug 10 auf Objekte 18 hin überwacht werden. Die Radarsysteme 12 können auch an anderen Stellen am Kraftfahrzeug 10 angeordnet und anders ausgerichtet sein. Es können auch mehr oder weniger als vier Radarsysteme 12 vorgesehen sein. Bei den Objekten 18 kann es sich beispielsweise um andere Fahrzeuge, Personen, Hindernisse, Fahrbahnunebenheiten, beispielsweise Schlaglöcher oder Steine, Fahrbahnbegrenzungen oder dergleichen handeln. In den Figuren 1 und 2 sind beispielhaft einige Objekte 18 angedeutet.

Jedes Radarsystem 12 ist beispielsweise als frequenzmoduliertes Dauerstrichradar ausgestaltet. Frequenzmodulierte Dauerstrichradare werden in Fachkreisen auch als FMCW (Frequency modulated continuous wave) Radare bezeichnet. Mit dem Radarsystem 12 kann beispielsweise eine Entfernung, eine Richtung und eine Geschwindigkeit des Objektes 18 relativ einem Referenzpunkt des Kraftfahrzeugs 10 ermittelt wer- den. Referenzpunkt kann beispielsweise die Position eines Senders 26 des Radarsystems 12 am Kraftfahrzeug 10 sein.

Die Radarsysteme 12 sind Teil eines Fahrerassistenzsystems 20 oder können zumindest mit diesem verbunden sein. In der Figur 2 ist ein Funktionsschaubild des Fahrerassistenzsystems 20, einiger beispielhafter Bauteile des Kraftfahrzeugs 10 und eines der Radarsysteme 12 gezeigt. Mit dem Fahrerassistenzsystem 20 kann beispielsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 unterstützt werden. Beispielsweise kann das Kraftfahrzeug 10 mithilfe des Fahrerassistenzsystems 20 wenigstens teilweise autonom fahren, ein- oder ausparken. Mit dem Fahrerassistenzsystem 20 können Fahrfunktionen des Kraftfahrzeugs 10, beispielsweise eine Motorsteuerung, eine Bremsfunktion oder eine Lenkfunktion, beeinflusst oder Hinweise oder Warnsignale ausgegeben werden. Hierzu ist das Fahrerassistenzsystem 20 mit Funktionseinrichtungen 22 regelnd und/oder steuernd verbunden. In der Figur 2 sind beispielhaft zwei Funktionseinrichtungen 22 dargestellt. Bei den Funktionseinrichtungen 22 kann es sich beispielsweise um ein Motorsteuerungssystem, ein Bremssystem, ein Lenksystem, eine Fahrwerksteuerung oder ein Signalausgabesystem handeln.

Das Fahrerassistenzsystem 20 weist eine elektronische Steuereinrichtung 24 auf, mit der entsprechende elektronische Steuer- und Regelsignale an die Funktionseinrichtungen 22 übermittelt und/oder von diesen empfangen und verarbeitet werden können.

Jedes Radarsystem 12 umfasst beispielhaft einen Sender 26, eine elektronische Steuer- und Auswerteeinrichtung 28 und einen Empfänger 30.

Jede Steuer- und Auswerteeinrichtung 28 ist signaltechnisch mit der Steuereinrichtung 24 verbunden. Mit der Steuereinrichtung 24 können abhängig von Umgebungsinformationen, die mit den Radarsystemen 12 ermittelt werden, Fahrfunktionen des Kraftfahrzeugs 10 gesteuert/geregelt werden.

Für die Erfindung ist es nicht wesentlich, ob elektrische/elektronische Steuer- und/oder Auswertevorrichtungen, wie beispielsweise die Steuereinrichtung 24, die Steuer- und Auswerteeinrichtungen 28, ein Motorsteuergerät des Kraftfahrzeugs 10 oder derglei- chen, in einem oder mehreren Bauteilen oder Bauteilgruppen integriert oder wenigstens teilweise als dezentrale Bauteile oder Bauteilgruppen realisiert sind.

Mit jedem Sender 26 können Sendesignale 32 beispielsweise mit sich ständig ändernder Frequenz in den entsprechenden Überwachungsbereich 14 gesendet werden. Die Sendesignale 32 werden gegebenenfalls an Objekten 18 reflektiert und als entsprechende Empfangssignale 34 zu dem Empfänger 30 zurückgesendet und mit diesem empfangen. Aus den Empfangssignalen 34 wird mit der Steuer- und Auswerteeinrichtung 28 die Entfernung, die Richtung und die Geschwindigkeit des Objektes 18 relativ zum Kraftfahrzeug 10, respektive zum Referenzpunkt, ermittelt.

Das Verfahren zur Ermittlung von Umgebungsinformationen aus dem entsprechenden Überwachungsbereich 14 wird im Folgenden beispielhaft anhand eines der Radarsysteme 12 erläutert.

Mit der Steuer- und Auswerteeinrichtung 28 wird der Sender 26 so angesteuert, dass Sendesignale 32 in den Überwachungsbereich 14 gesendet werden. Die Sendesignale 32 werden beispielhaft aus frequenzmodulierten Dauerstrichsignalen erzeugt.

Mit dem entsprechenden Empfänger 30 werden sofern vorhanden an dem Objekt 18 reflektierte Echos der Sendesignale 32 als Empfangssignale 34 empfangen und falls erforderlich in eine mit der Steuer- und Auswerteeinrichtung 28 verwertbare Form gebracht. Zusätzlich oder falls kein Objekt 18 vorhanden ist, können mit dem Empfänger 30 Falschdetektionen, beispielsweise in Form von Rauschen oder gegebenenfalls Interferenzen von anderen Quellen, als Empfangssignale 34 aus dem Überwachungsbereich 14 empfangen werden.

Die mit dem Empfänger 30 empfangenen Empfangssignale 34 werden mit entsprechenden Mitteln der Steuer- und Auswerteeinrichtung 28 einer zweidimensionalen schnellen Fourier-Transformation unterzogen. Aus dem Ergebnis der Fourier- Transformation ergibt sich für die transformierten Empfangssignale 34 ein Amplitudenverlauf 36. In der Figur 3 ist beispielhaft in einem Entfernungstor-Amplituden-Diagramm der Amplitudenverlauf 36 in der Entfernungstor-Dimension gezeigt. Der Amplitudenverlauf 36 ist von einer Entfernung zu dem Referenzpunkt abhängig. Aus dem Ergebnis der zweidimensionalen diskreten Fourier-Transformation gehen Zielsignale 38a von physikalisch vorhandenen Zielobjekten und deren jeweilige Amplituden als Peaks hervor. Der Amplitudenverlauf 36 charakterisiert die Intensität eines etwaigen Zielsignals 38a oder, falls sich in dem entsprechenden Überwachungsbereich 14 befindet, lediglich Rauschen.

Ein Zielobjekt ist ein Bereich eines Objekts 18, an dem Sendesignal 32 reflektiert werden können. Mehrere Zielobjekte können von demselben Objekt 18 oder von unterschiedlichen Objekten 18 herrühren. In der Entfernungstor-Dopplertor-Dimension entsprechen die Entfernungstore so genannten„Range bins" oder Abstandsintervallen. Die Dopplertore entsprechen sogenannten Relativgeschwindigkeitstoren oder „Doppler bins".

Um die Zielsignale 38a von physikalisch vorhandenen Zielobjekten in dem Amplitudenverlauf 36 identifizieren zu können, wird der Amplitudenverlauf 36 mit einer vorgegebenen Detektionsschwelle 40 verglichen. Die Detektionsschwelle 40 ist in der Figur 3 beispielhaft als konstante Amplitude gezeigt. Die Detektionsschwelle 40 kann beispielsweise vor Inbetriebnahme des Radarsystems 12 bei Testmessungen vorgegeben und abgespeichert werden. Die Detektionsschwelle 40 ist so gewählt, dass lediglich Zielsignale 38a von realen Zielobjekten, deren Amplituden entsprechend groß sind, über der Detektionsschwelle 40 liegen und daher erkannt werden. Aus den Zielsignalen 38a kann eine Entfernung, eine Geschwindigkeit und/oder eine Richtung der entsprechenden Zielobjekte relativ zum Referenzpunkt des Radarsystems 12 ermittelt werden.

Um einen Freiraum 42 zu bestimmen, welcher sich als Fahrraum oder Parkraum für das Kraftfahrzeug 10 eignet, wird amplitudenmäßig unterhalb der Detektionsschwelle 40 eine Freiraumschwelle 44 vorgegeben. In dem in Figur 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Freiraumschwelle 44 beispielhaft um ein konstantes Amplituden-Offset 48 gegenüber der Detektionsschwelle 40 verringert. Das Amplituden-Offset 48 ist so gewählt, dass die Freiraumschwelle 44 oberhalb des Rauschens 50 liegt, sodass Rauschen 50 nicht fälschlicherweise als Zielsignal 38a oder 38b identifiziert wird. Der Amplitudenverlauf 36 wird mit der Freiraumschwelle 44 verglichen. Sofern vorhanden werden mögliche Zielsignale 38b ermittelt, deren Amplituden über der Freiraumschwelle 44 und unterhalb der Detektionsschwelle 40 liegen. Die möglichen Zielsignale 38b sind zur einfacheren Unterscheidung von den oben erwähnten Zielsignalen 38a mit dem Bezugszeichen 38b versehen. Die möglichen Zielsignale 38b können beispielsweise von schwachen Reflexionen an Zielobjekten oder von Signalrauschen herrühren. Zielobjekte, welche die möglichen Zielsignale 38b erzeugen, sind der einfacheren Unterscheidbarkeit wegen in der Figur 1 als schwarze Punkte mit den Bezugszeichen 18b versehen. Die möglichen Zielsignale 38b werden bei dem Vergleich mit der Detektionsschwelle 40 nicht erfasst, da ihre Reflexionen zu schwach sind. Durch Verwendung der Freiraumschwelle 44 wird sichergestellt, dass auch sehr schwache Reflexionen von möglichen Zielobjekten zur Bestimmung des Freiraums 42 herangezogen werden können.

Die kleinste Entfernung 52, in der der Amplitudenverlauf 36 oberhalb der Freiraumschwelle 44 liegt, wird als äußere Grenze 46 des Freiraums 42 definiert.

Aufgrund des Öffnungswinkels des Radarsystems 12 hat der Freiraum 42 abhängig von der Ausrichtung des Radarsystems 12 beispielhaft in der Figur 1 die Form eines Kreissektors. In der in der Figur 1 gezeigten Ausführungsform ist der Freiraum 42 als zweidimensionale Fläche in Azimut gezeigt. Alternativ oder zusätzlich kann durch eine entsprechende Ausgestaltung und/oder Ausrichtung des Radarsystems 12 der Freiraum 42 auch in Elevationsrichtung oder als dreidimensionales Volumen definiert sein.

Optional kann zusätzlich eine innere Grenze 54 für den Freiraum 42 vorgegeben werden. Dies ist in der Figur 1 beispielhaft bei dem Freiraum 42 gezeigt, der mit dem in Fahrtrichtung 16 vorderen linken Radarsystem 12 ermittelt wird. Die innere Grenze 54 kann den Nahbereich des Radarsystems 12, beispielsweise in Entfernungen von etwa 20 cm bis 50 cm von dem Radarsystem 12, aussparen. In diesem Bereich kann beispielsweise die Stoßstange des Fahrzeugs 10 angeordnet sein, welche fälschlicherweise als relativ zum Kraftfahrzeug 10 statisches Objekt erfasst würde.