Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mecha- nisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeug. Außerdem betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens, eine hierzu geeignete Steuereinheit, ein entsprechend ausgebildetes Niveauregelsystem sowie ein Fahrzeug mit solchen Einrichtungen.

Die Ermittlung der Achslast an Fahrzeugen dient der Anzeige und Überwachung von dessen Beladungszustand. Dadurch sollen sicherheitsgefährdende Überladungen sowie ungünstige Gewichtsverteilungen am Fahrzeug vermieden werden. Insbeson- dere in Nutzfahrzeugen ist der Einbau von Überlastanzeigen, welche Überladungen anzeigen, bereits obligatorisch oder wird dies zukünftig sein.

Bereits bekannt sind elektronisch geregelte Luftfederungen zur Niveauregulierung in Fahrzeugen, die erweiterte Funktionen aufweisen, bei denen auch die Achslast an luftgefederten Achsen ermittelt werden kann. Ein solches System ist beispielsweise das in der Firmenschrift der WABCO GmbH„ECAS im Motorwagen“, 2. Ausgabe, 2007, beschriebene, modular aufgebaute ECAS-System (Electronically Controlled Air Suspension), das seit langem in Nutzfahrzeugen wie Lastkraftwagen, Bussen und Anhängefahrzeugen oder auch in Personenkraftwagen eingesetzt wird.

Eine derartige elektronische Luftfederungsanlage besteht im Wesentlichen aus meh- reren verstellbaren, als Tragbälge ausgebildeten Luftfederelementen, einer elektroni- schen Steuereinheit, die in ein Datenbussystem (CAN) eingebunden sein kann, einer Wegmesseinrichtung zur Erfassung von Weggrößen für eine Niveaubestimmung, einer Steuerventileinrichtung zur Betätigung der Luftfederelemente sowie einer Be- dieneinheit für den Benutzer. Bei Nutzfahrzeugen wie Lastkraftwagen und Bussen ermöglicht diese Luftfederungsanlage eine Niveauregelung zum erleichterten Bela- den beziehungsweise Entladen eines Fahrzeugs. Insbesondere bei Anhängefahr- zeugen kann eine gleichbleibende Aufbauhöhe und ein verbesserter Reifenfreilauf bei jeder Beladung erreicht werden.

Ein solches System erlaubt meistens die Auswahl mehrerer schaltbarer Fahrniveaus, also eines bestimmten Abstandswerts von einem Fahrzeugaufbau zu einer oder mehreren Fahrzeugachsen. Neben einem durch den Fahrzeughersteller festlegbaren Normalniveau für den Fährbetrieb können weitere Niveaus, beispielsweise zur Hö- henanpassung eines Lastzugs, zur Stabilitätsverbesserung bei hohen Geschwindig- keiten oder zur Kraftstoffersparnis wählbar sein. Durch die Steuerung der Luftfede- rung erfolgt eine automatische Nachregelung des jeweils voreingestellten Fahrni- veaus im Fährbetrieb. Dazu wird während der Fahrt ein permanenter Vergleich eines Istniveaus mit einem Sollniveau durchgeführt. Überschreitet das Istniveau bei der Fahrt eine vorgegebene Toleranzschwelle vom Sollniveau in positiver oder negativer Richtung und befindet sich somit aktuell außerhalb einer Toleranzbreite der Niveau- einstellung, so gleicht die Steuereinheit das Istniveau dem Sollniveau durch Ansteu- ern des Ventilkreises und entsprechendes Belüften/Entlüften eines oder mehrerer Tragbälge wieder an. Bei einer Änderung des Vorgabewerts für das Sollniveau er folgt ebenfalls eine entsprechende Ansteuerung des Ventilkreises, wobei eine Ein- schwingzeit des Systems zu berücksichtigen ist.

Systeme wie das erwähnte EC AS können darüber hinaus einen oder mehrere Drucksensoren aufweisen, aufgrund deren Messwerte beispielsweise eine Liftachse betätigt, eine Anfahrhilfe geregelt, die Traktion des Fahrzeugs gesteuert oder eine Reifeneindrückung kompensiert werden kann. Der Steuereinheit wird dabei ein Sig nal bei Überschreitung beziehungsweise Unterschreitung der zulässigen Achslast übermittelt. Diese Systeme sind allerdings nur für die Ermittlung der Achslast an luft- gefederten, also an pneumatisch oder gegebenenfalls an hydraulisch gefederten Achsen, nicht jedoch an stahlgefederten, also an mechanisch gefederten Achsen konzipiert. Die EP 2 097 278 B1 beschreibt ein Verfahren, mit dem eine Achslastanzeige eines ECAS-Niveauregelsystems über eine Bedieneinheit kalibriert werden kann. Das Ver fahren ist für ein Nutzfahrzeug mit Balgfedern zur pneumatischen Niveauregulierung vorgesehen.

Die DE 10 2013 000 874 A1 beschreibt ein Verfahren zur Anzeige der Achslast eines Fahrzeugs, bei dem Achslasten unterhalb eines zulässigen Maximums, bei Erreichen des Maximums und bei Überschreiten dieses Maximums jeweils mit unterschiedli- chen Signalen angezeigt werden. Das Verfahren ist zur Durchführung an einem luft- gefederten Fahrzeug konzipiert.

An mechanisch gefederten Fahrzeugachsen werden hingegen zur Achslastermittlung anstelle von Drucksensoren Wegsensoren genutzt. Die Achslastermittlung beruht dabei auf der Messung eines Federwegs eines Federelements, durch das eine Fahr- zeugachse oder einzelne Fahrzeugräder mit einem Fahrzeugaufbau federnd gekop- pelt sind. Der Wegsensor befindet sich dabei in der Regel am Fahrzeugaufbau in der Nähe der Fahrzeugachse, deren Achslast gemessen werden soll. Der Wegsensor ist über einen Hebel mit der betreffenden Achse verbunden, wobei mittels des als Drehwinkelsensor ausgebildeten Wegsensors eine Drehbewegung des Hebels er fasst und daraus auf eine Achslast geschlossen werden kann.

Die DE 10 2016 004 721 A1 beschreibt eine Messeinrichtung zur Messung einer Achslast an einem Fahrzeug, mit mindestens einem mechanischen Federelement, über welches eine Achse mit einem Fahrzeugaufbau federnd gekoppelt ist. Die Mes- seinrichtung weist einen Drehwinkelsensor und ein mehrarm iges Übertragungsge- triebe auf, welches eine Relativbewegung des Federelements in eine Drehbewegung umsetzt, die mithilfe des Drehwinkelsensors gemessen wird. Aus der Federkonstante des Federelements und der gemessenen Einfederung kann die Kraft ermittelt wer- den, welche auf den Fahrzeugachsen liegt, wodurch die Achslast des Fahrzeugs be- stimmt werden kann. Außerdem sind bereits On-Board-Wiegesysteme wie Air-Weigh™ bekannt, die in Fahrzeuge mit unterschiedlichen Federungssystemen oder mit gemischter Federung eingebaut werden können. Dies sind jedoch separate Vorrichtungen, die nur die Achslast ermitteln. Für eine Niveauregulierung ist dann ein zusätzliches System wie das ECAS erforderlich.

Die bekannten Systeme zur Achslastermittlung sind entweder nur für pneuma- tisch/hydraulisch gefederte Fahrzeuge oder nur für mechanisch gefederte Fahrzeuge vorgesehen oder sie sind separate Einrichtungen speziell zur Fahrzeuggewichtser- mittlung ohne Niveauregelung. Es muss somit für verschieden gefederte Fahrzeuge sowie für Fahrzeuge mit oder ohne Niveauregelung jeweils das passende System von Sensoren, Messeinrichtungen und Steuerungen oder sogar zwei unabhängige Systeme verbaut werden. Dies erhöht angesichts der für beide Federungsarten zu- künftig ohnehin obligatorischen Überlastanzeigen die Kosten der Hersteller, da für beide Typen die entsprechenden Systeme weiterentwickelt und vorgehalten werden müssen. Für gemischt gefederte Fahrzeuge, welche beispielsweise an sich stahlge- federt sind und eine oder mehrere luftgefederte Zusatzachsen aufweisen, die zusätz- lich eine Niveauregulierung ermöglichen sollen, entstehen besonders hohe Kosten, um die Achslast an allen Achsen messen und anzeigen zu können sowie gegebe- nenfalls das Fahrzeugniveau zu regeln.

Vor diesem Hintergrund lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren der eingangs genannten Art vorzuschlagen, mit dem zum einen an mechanisch gefeder ten Fahrzeugen zumindest eine Achslastermittlung und zum anderen an pneuma- tisch /hydraulisch gefederten oder an gemischt gefederten Fahrzeugen eine Achslas- termittlung mit der Möglichkeit einer Niveauregelung durchgeführt werden kann. Eine weitere Aufgabe bestand darin, eine Vorrichtung zur Verfügung zur stellen, die eine Durchführung dieses Verfahrens mit weitgehend einheitlichen Komponenten ermög- licht und die zudem kostengünstig in der Herstellung ist. Insbesondere sollen dieses Verfahren und diese Vorrichtung für den Einsatz in einem Nutzfahrzeug geeignet sein. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen An- sprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den jeweils zugeordneten abhängigen Ansprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung lag die Erkenntnis zugrunde, dass ein an sich bereits verfügbares Luft- feder-Niveauregelsystem für Fahrzeuge grundsätzlich alle Komponenten aufweist, welche für ein Achslastmesssystem erforderlich sind, und zwar unabhängig von der Art der Federung des Fahrzeugs. Ein solches System kann mit vergleichsweise ge- ringem Aufwand angepasst beziehungsweise erweitert werden. Dadurch ergibt sich ein Kosteneinsparpotenzial für Überlastanzeigen in pneumatisch/hydraulisch, me chanisch oder gemischt gefederten Fahrzeugen.

Die Erfindung geht daher zunächst aus von einem Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahr- zeug. Zur Lösung der verfahrensbezogenen Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass die Achslast mithilfe von für ein elektronisch geregeltes pneumatisches/hydraulisches Niveauregelsystem vorgesehenen Steuermittel und Sensormitteln ermittelt wird, wo bei diese Steuer- und Sensormittel in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funkti- onal erweitert sind, dass zusätzlich zu einer Niveauregelung oder anstelle einer Ni- veauregelung Funktionen zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahr- zeugachsen sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen verfügbar sind, wobei die Achslastermittlung an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse mittels einer Wegmesseinrichtung erfolgt, wobei die Achslastermittlung an einer pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachse mit- tels einer Druckmesseinrichtung erfolgt, und wobei zunächst eine in einer elektroni- schen Steuereinheit des Niveauregelsystems implementierte Plausibilitätsprüfung durchgeführt wird, anhand der das Niveauregelsystem die jeweilige Federungsart mechanisch oder pneumatisch/hydraulisch einer Fahrzeugachse erkennt sowie an- schließend die entsprechende Funktion zur Achslastermittlung aktiviert wird. Unter dem verwendeten Begriff einer mechanischen Federung wird üblicherweise eine Stahlfederung verstanden. Grundsätzlich kann eine mechanische Federung an- stelle von Stahlfedern Federn aus anderen Materialen, wie anderen Legierungen oder Verbundwerkstoffen aufweisen. Wenn hier von stahlgefederten Achsen die Re- de ist, soll dies keine Einschränkung der Erfindung auf mechanische Federn aus die- sem Material beinhalten. Wenn von luftgefederten Fahrzeugachsen die Rede ist, kann entsprechendes auf hydraulisch gefederte Achsen übertragen werden. Unter einer pneumatisch/hydraulischen Federung wird eine Federung verstanden, die ent- weder auf Luftfedern (pneumatisch) oder auf Flüssigkeitsfedern (hydraulisch) beru- hen kann.

Die Bezeichnung„ECAS“ steht wie eingangs bereits erwähnt als Abkürzung für eine elektronisch geregelte Luftfederungseinrichtung (Electronically Controlled Air Sus- pension).

Durch die Erfindung ist ein integriertes Achslastmesssystem zur Verfügung gestellt, das unabhängig von pneumatisch/hydraulisch oder mechanisch ausgebildeter Fede- rung die Achslast an den Achsen eines Fahrzeugs bestimmen kann. Das erfindungs- gemäß Verfahren ermöglicht demnach die Achslastermittlung an mechanisch gefe- derten, luftgefederten oder gemischtgefederten Fahrzeugen mit einheitlichen Kom- ponenten, welche auf einem bekannten Luftfeder-Niveau regelsystem basieren.

Demnach wird eine Steuereinheit eines Luftfeder-Niveauregelsystems dahingehend softwaretechnisch erweitert, dass außer den bereits vorhandenen Funktionen der Niveauregulierung an der Luftfederung und der Achslastermittlung an luftgefederten Achsen nun auch die Achslastermittlung an mechanisch gefederten Achsen mit die- ser Steuereinheit durchgeführt werden kann. Dieselbe Steuereinheit ist also in der Lage, die Achslast beispielsweise an stahl- oder luftgefederten Achsen zu messen.

Dazu werden an den mechanisch gefederten Achsen solche Wegsensoren verwen- det, die an den luftgefederten Achsen üblicherweise für die Niveauregulierung ge- nutzt werden, während die Achslastermittlung an den luftgefederten Achsen wie üb- lich mittels Drucksensoren durchgeführt wird. Es sind somit für die Achslastermittlung an den Fahrzeugachsen nur Wegsensoren beziehungsweise Drucksensoren erfor- derlich, wie sie für ein Luftfeder-Niveauregelsystem vorgesehen sind. Mit anderen Worten: Die Achslastermittlung an den mechanisch gefederten Achsen erfordert kei- ne neuen Komponenten, es können die gleichen Wegsensoren, welche zur Niveau- regulierung für das Luftfeder-Niveauregelsystem vorgesehen sind, auch zur Achslas- termittlung an den mechanisch gefederten Achsen verbaut werden. Lediglich die Software der Steuereinheit muss angepasst werden.

Demnach wird zur Achslastermittlung bei einem ausschließlich mit mechanisch gefe- derten Achsen bestückten Fahrzeug lediglich eine gemäß der Erfindung modifizierte Steuereinheit eines Luftfeder-Niveauregelsystems sowie mindestens ein Wegsensor eines solchen Systems je Achse benötigt. Bei einem gemischt gefederten Fahrzeug wird zur Achslastermittlung wiederum eine gemäß der Erfindung modifizierte Steuer- einheit sowie je mechanisch gefederte Achse mindestens ein Wegsensor und wie bisher mindestens ein Drucksensor je luftgefederter Achse benötigt. Bei einem aus- schließlich luftgefederten Fahrzeug kann zur Achslastermittlung wahlweise die bishe- rige Steuereinheit des Luftfeder-Niveauregelsystems unverändert oder eine gemäß der Erfindung modifizierte Steuereinheit eingesetzt werden sowie wie bisher mindes- tens ein Drucksensor je Achse. Unabhängig davon kann das Luftfeder-Niveauregel- system an den luftgefederten Achsen selbstverständlich seine Hauptfunktion der Ni- veauregelung erfüllen.

Der besondere Vorteil der Erfindung besteht also darin, dass für alle Fahrzeuge, un- abhängig davon wie sie gefedert sind und ob eine Niveauregelung vorgesehen ist, ein einheitliches System Verwendung findet. Dies birgt ein erhebliches Kostenein- sparpotenzial in sich. Insbesondere wird der Aufwand zur Implementierung eines Achslastmesssystems und für eine Überlastanzeige für Nutzfahrzeuge beider Fede- rungsarten vereinheitlicht, wodurch eine Kosteneinsparung beim Nutzer derart aus- gestatteter Fahrzeuge sowie beim Hersteller der Fahrzeuge erreicht werden kann.

Damit Fehlfunktionen vermieden werden und für jede Fahrzeugachse die jeweils zur Achslastermittlung an dieser Achse richtige Funktion in der Steuereinheit aufgerufen wird, ist eine Plausibilitätsprüfung vorgesehen. Diese kann gemäß einer Ausfüh- rungsform der Erfindung durch eine einfache Komponentenüberprüfung erfolgen, nämlich dadurch, dass die Plausibilitätsprüfung eine Feststellung auf das Vorhan- densein einer Steuerventileinrichtung, einer Wegmesseinrichtung und einer Druck- messeinrichtung an der jeweiligen Fahrzeugachse umfasst, wobei auf eine mecha- nisch gefederte Fahrzeugachse geschlossen wird, wenn an zugeordneten Eingängen oder Ausgängen der Steuereinheit des Niveauregelsystems kein Steuerventilsignal und kein Drucksensorsignal anliegen oder über einen vorbestimmten Zeitraum des Fahrzeugbetriebs den Wert Null aufweisen, sowie ein Wegsensorsignal anliegt oder ein solches Wegsensorsignal einen von Null verschiedenen Wert aufweist, und auf eine pneumatisch/hydraulisch gefederte Fahrzeugachse geschlossen wird, wenn an zugeordneten Eingängen oder Ausgängen der Steuereinheit des Niveauregelsys- tems ein Steuerventilsignal und ein Drucksensorsignal stringent sowie ein Weg- sensorsignal optional anliegen oder über einen vorbestimmten Zeitraum des Fahr- zeugbetriebs einen von Null verschiedenen Wert aufweisen.

In einem Luftfeder-Niveauregelsystem sind bekanntermaßen meistens als Mag- netventile ausgebildete Steuerventile zur Niveauregelung an luftgefederten Achsen über eine Druckregulierung der Tragbälge verbaut, und außerdem Drucksensoren, welche zur Ermittlung der Achslast an diesen Achsen eingesetzt werden. Fehlen die- se Komponenten beziehungsweise deren Ausgangssignale und wird zusätzlich ein Wegsensorsignal detektiert, kann auf das Vorhandensein einer mechanisch gefeder- ten Achse geschlossen werden. Werden hingegen sowohl Steuerventilsignale als auch Drucksignale sowie gegebenenfalls Wegsensorsignale empfangen, kann auf eine luftgefederte Achse geschlossen werden. In der Praxis wird in der Regel an ei- ner luftgefederten Achse auch ein Wegsensor vorhanden sein, da dieser für eine Ni- veauregelung erforderlich ist. Für die Achslastermittlung an sich wäre hingegen der Wegsensor an der luftgefederten Achse nicht zwingend notwendig.

Die Funktion zur Achslastermittlung an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit mindestens folgenden Schrit ten durchgeführt werden: - Auswahl und Aktivierung der Funktion Achslastermittlung an einer mechanisch ge- federter Fahrzeugachse anhand der Plausibilitätsprüfung,

- Erfassung eines achslastabhängigen Abstands zwischen der betreffenden Fahr- zeugachse und einem Fahrzeugaufbau mittels mindestens eines an der betreffenden mechanisch gefederten Fahrzeugachse installierten Wegsensors sowie Bestimmen eines Istniveaus aus dem erfassten Messsignal,

- Berechnung der Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse aus die- sem Istniveau mittels eines Rechenalgorithmus, welcher zumindest eine Niveau- Achslast-Kennlinie oder daraus abgeleitete Größen auswertet, wobei der Rechenal- gorithmus in der elektronischen Steuereinheit implementiert ist und die Kennlinie in einem Speicher dieser Steuereinheit hinterlegt ist, und

- Ausgabe der ermittelten Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse auf einem Datenbus und/oder Weiterleitung an eine Achslastanzeigeeinrichtung so- wie optionale Ausgabe des ermittelten Istniveaus an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse auf dem Datenbus.

Bei einem herkömmlichen Niveauregelsystem wird eine Wegmessung an einer Fahr- zeugachse bisher immer nur dann durchgeführt, wenn auch eine Luftfederung an dieser vorhanden ist. Diese Kopplung ist nun aufgehoben. Mit der Erfindung ist es demnach möglich, den gemessenen Weg eines Wegsensors bei Vorhandensein ei- nes Tragbalges an einer luftgefederten Achse zur Höhenregulierung zu nutzen und beim Fehlen eines Tragbalges und eines diesen belüftenden oder entlüftenden Steu- erventils, also bei einer mechanisch gefederten Achse, den gemessenen Weg mit Hilfe einer Niveau-Achslast-Kennlinie zu einer Achslast umzurechnen. Durch die Wegmessung an der mechanisch gefederten Achse steht zudem das Fahrzeugni- veau an dieser Achse auf dem Datenbus zur Verfügung und kann beispielsweise in eine Niveauregelungsfunktion an den luftgefederten Achsen als zusätzliche Informa- tion eingehen.

Alternativ dazu kann die Funktionen zur Achslastermittlung an einer mechanisch ge- federten Fahrzeugachse gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit mindestens folgenden Schritten durchgeführt werden: - Auswahl und Aktivierung einer Funktion Achslastermittlung an einer mechanisch gefederter Fahrzeugachse anhand der Plausibilitätsprüfung,

- Erfassung eines achslastabhängigen Winkels einer die betreffende Fahrzeugachse und den Fahrzeugaufbau gelenkig verbindenden Hebelvorrichtung zwischen der be- treffenden Fahrzeugachse und dem Fahrzeugaufbau mittels eines dem Wegsensor zugehörigen Drehwinkelsensors,

- Berechnung der Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse aus die- sem Winkel mittels eines Rechenalgorithmus, welcher zumindest eine Winkel- Achslast-Kennlinie oder daraus abgeleitete Größen auswertet, wobei der Rechenal- gorithmus in der elektronischen Steuereinheit implementiert ist und die Kennlinie in einem Speicher dieser Steuereinheit hinterlegt ist, und

- Ausgabe der ermittelten Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse auf einem Datenbus und/oder Weiterleitung an eine Achslastanzeigeeinrichtung.

Demnach können auch die Messwerte eines Drehwinkelsensors am Hebelmecha- nismus zwischen Achse und Aufbau als direktes Ausgangssignal des Wegsensors zur Achslastberechnung über eine Winkel-Achslast-Kennlinie verwendet werden. Dadurch kann die Achslast besonders schnell ermittelt und zur Verfügung gestellt werden.

Die Funktionen zur Achslastermittlung an einer pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachse kann gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung mit min- destens folgenden Schritten durchgeführt werden:

- Auswahl und Aktivierung einer Funktion Achslastermittlung an einer pneuma- tisch/hydraulisch gefederter Fahrzeugachse anhand der Plausibilitätsprüfung,

- Erfassung eines achslastabhängigen Druckwertes mittels mindestens eines an der betreffenden pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachse installierten Drucksensors,

- Berechnung der Achslast an der pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeug- achse aus diesem Druckwert mittels eines Rechenalgorithmus, welcher zumindest eine Druck-Achslast-Kennlinie oder daraus abgeleitete Größen auswertet, wobei der Rechenalgorithmus in der elektronischen Steuereinheit implementiert ist und die Kennlinie in einem Speicher dieser Steuereinheit hinterlegt ist, und

- Ausgabe des ermittelten Achslastwerts an der pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachse auf einem Datenbus und/oder Weiterleitung an eine Achslastanzei- geeinrichtung.

Demnach steht vorteilhaft wie bisher eine Funktion zur Achslastermittlung an den pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen zur Verfügung. Es ist lediglich die Plausibilitätsprüfung gemäß der Erfindung vorgeschaltet.

Es ist vorteilhaft, wenn das Verfahren in bestimmten Zeitabständen wiederholt durchgeführt wird oder wenn zumindest die jeweiligen Sensorsignale über einen vor- bestimmten Zeitraum mehrmals erfasst und daraus zeitlich gemittelte Ausgangssig- nale gebildet werden. Dadurch kann die Genauigkeit und Zuverlässigkeit der ermittel- ten Achslastwerte erhöht werden. Zumindest sollte das Verfahren nach jedem neuen Einschalten der Steuereinheit des Niveauregelsystems durchgeführt werden.

Dadurch ist eine einwandfreie Betriebsbereitschaft des Systems gewährleistet.

Die Erfindung geht zur Lösung der vorrichtungsbezogenen Aufgabe aus von einer Vorrichtung zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch und/oder pneuma- tisch/hydraulisch gefederten Fahrzeug. Gemäß der Erfindung ist bei dieser Vorrich- tung vorgesehen, dass ein für mechanisch, pneumatisch/hydraulisch oder gemischt gefederte Fahrzeuge einheitlich ausgebildetes Niveauregelsystem mit einem inte- grierten Achslastmesssystem angeordnet ist, mit einer elektronischen Steuereinheit, in der Rechenalgorithmen implementiert sind für eine Plausibilitätsprüfung zur Erken- nung der jeweiligen Federungsart einer Fahrzeugachse sowie für eine Berechnung der Achslast an diesen Fahrzeugachsen anhand von an den Fahrzeugachsen erfass- ten Sensormesssignalen und Vergleichen mit in einem Speicher hinterlegten Kennli- nien, wobei der Steuereinheit für jede mechanisch gefederte Fahrzeugachse mindes- tens ein an dieser installierter Wegsensor zugeordnet ist, und wobei der Steuerein- heit für jede pneumatisch/hydraulisch gefederte Fahrzeugachse mindestens ein an der betreffenden Fahrzeugachse installierter Drucksensor zugeordnet ist. Demnach kann eine vorhandene Steuereinheit eines ECAS-Niveauregelsystems vor- teilhaft auch für Fahrzeuganwendungen genutzt werden, bei denen das Fahrzeug keine Luftfeder aufweist, also auch keine Tragbälge, Steuerventile und Drucksenso- ren, oder bei denen das Fahrzeug nicht nur luftgefederte Achsen mit diesen Kompo- nenten sondern auch mechanisch gefederte Achsen ohne diese Komponenten auf- weist. Die Steuereinheit wird lediglich dahingehend softwaremäßig modifiziert und erweitert, dass auch an diesen mechanisch gefederten Achsen die Achslast ermittelt werden kann, indem die Steuereinheit Messwerte von an den mechanisch gefeder- ten Achsen eingebauten Wegsensoren erfasst und zu Achslastwerten umrechnet.

Die Steuereinheit erkennt diese Anwendung, wenn keine Signale von Drucksensoren und Steuerventilen an beziehungsweise für diese Achsen vorliegen oder diese Sig nale den Wert Null aufweisen. An den luftgefederten Achsen wird die Achslast wie bisher mithilfe der Drucksensoren ermittelt. Die Steuereinheit stellt somit je nach Fe- derausstattung des Fahrzeugs Achslastwerte von luftgefederten Achsen und/oder mechanisch gefederten Achsen zur Verfügung.

Die Erfindung umfasst daher auch die beschriebene elektronische Steuereinheit, welche zur Durchführung des vorgestellten Verfahrens ausgebildet ist.

Schließlich betrifft die Erfindung auch ein Niveauregelsystem zur Niveauregelung und zur Achslastermittlung an mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen, welches gemäß dem Vorrichtungsanspruch aufgebaut und selektiv oder kumulativ zur Durchführung eines Verfahrens nach wenigstens einem der Ver- fahrensansprüche betreibbar ist, sowie ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Nutz- fahrzeug oder ein Personenkraftwagen, mit einem solchen Niveauregelsystem.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von einem in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 ein stark schematisch vereinfacht dargestelltes Niveauregelsystem, welches zur Achslastermittlung und zur Niveauregelung an einem mit mechanisch und pneumatischen gefederten Achsen ausgestatteten Fahrzeug ausgebildet ist, und Fig. 2 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens gemäß der Er findung zur Ermittlung einer Achslast an einem gemischtgefederten Fahrzeug gemäß Fig. 1.

Das in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Niveauregelsystem 1 eines Fahrzeugs, bei spielsweise ein ECAS-System beispielsweise eines Lastkraftwagens, weist zwei ver stellbare, als Tragbälge ausgebildete Luftfederelemente 3a, 3b für eine federnde Ab- stützung eines nicht dargestellten Fahrzeugaufbaus gegenüber einer als An- triebsachse ausgebildeten hinteren Fahrzeugachse 2 auf. Eine vordere Fahrzeug- achse 4 ist hingegen über zwei als Schraubendruckfedern ausgebildete Stahlfe- derelemente 5a, 5b gegenüberüber dem Fahrzeugaufbau abgestützt.

Der pneumatisch/hydraulisch, hier vorliegend luftgefederten hinteren Fahrzeugach- se 2 sind eine erste Wegmesseinrichtung 6 mit mindestens einem ersten Weg- sensor 6a zur Erfassung von Weggrößen für eine Niveaubestimmung, eine Druck- messeinrichtung 7 mit mindestens einem Drucksensor 7a zur Erfassung von Druck- werten für eine Achslastermittlung an dieser Achse 2 sowie eine als Ventilkreis aus- gebildete Steuerventileinrichtung 8 mit einem als Magnetventil ausgebildeten Steuer- ventil 8a, 8b je Luftfederelement 3a, 3b zugeordnet. Die Steuerventileinrichtung 8 ist mit den Luftfederelementen 3a, 3b schaltbar pneumatisch verbunden und weist einen nicht näher bezeichneten Druckluftanschluss auf. Der mechanisch, hier vorliegend stahlgefederten vorderen Fahrzeugachse 4 ist eine zweite Wegmesseinrichtung 9 mit mindestens einem zweiten Wegsensor 9a für eine Achslastermittlung an dieser Ach- se 4 zugeordnet.

Außerdem ist eine elektronische Steuereinheit 10 zur Auswertung der Wegmesswer- te und der Druckmesswerte sowie zur Steuerung der Luftfederelemente 3a, 3b zur Einstellung eines Fahrniveaus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der luftgefederten Fahrzeugachse 2 angeordnet. Zudem ist eine Bedieneinheit 11 für einen jeweiligen Benutzer an die Steuereinheit 10 elektrisch angeschlossen. An der Bedieneinheit 11 kann der Benutzer Einstellungen sowie eine Kalibrierung des Niveauregelsystems 1 vornehmen, beispielsweise wie in der EP 2 097 278 B1 beschrieben. Der Ventil- kreis 8 und die zwei Wegmesseinrichtungen 6, 9 sowie die Druckmesseinrichtung 7 sind mit der Steuereinheit 10 signaltechnisch verbunden. Die Steuereinheit 10 weist einen CAN-Controller auf, über den die Steuereinheit 10 an einen CAN-Bus 12 an- geschlossen ist. Der CAN-Controller steuert Unterbrechungsanforderungen und re- gelt den Datentransfer. Der Aufbau eines CAN-Busses in einem Fahrzeug sowie die Anbindung verschiedener Busteilnehmer an den CAN-Bus sind bekannt.

Die ersten und zweiten Wegsensoren 6a, 9a sind am Fahrzeugaufbau jeweils in der Nähe ihrer zugeordneten Fahrzeugachse 2, 4 befestigt und über jeweils ein nicht dargestelltes Hebelsystem mit der Fahrzeugachse 2, 4 verbunden. Die Wegsenso- ren 6a, 9a weisen jeweils einen nicht dargestellten Drehwinkelsensor auf, welcher die jeweilige Winkelstellung des erwähnten Hebelsystems erfasst. Die Drehbewegung des Hebelsystems kann im Inneren des Wegsensors 6a, 9a in eine Linearbewegung umgesetzt werden, beispielsweise in Form des Eintauchens eines Ankers in eine Spule, wobei bei der Eintauchbewegung des ferromagnetischen Ankers in die fest- stehende Spule eine wegabhängige Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung entsteht, die als Ausgangssignal zur Verfügung gestellt wird, welches die Steuereinheit 10 erhält. Aus diesem Signal kann ein Istniveau des Abstands zwi- schen der jeweiligen Fahrzeugachse 2, 4 und dem Fahrzeugaufbau bestimmt wer- den. Der Wert des Istniveaus kann an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 für eine Niveauregelung verwendet werden.

An der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 wird der Wert des Istniveaus zur Achslastermittlung verwendet, wie es nachfolgend beschrieben wird. Die Achslas- termittlung an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 macht sich dabei den einfachen Zusammenhang zunutze, dass aus der Federkonstante des Federele- ments 5a, 5b und der gemessenen Einfederung diejenige Kraft ermittelt wird, welche auf der Fahrzeugachse 4 liegt, wodurch die Achslast des Fahrzeugs mittels einer einfachen Kennlinie bestimmt werden kann. Eine Achslastermittlung an einer luftge- federten Fahrzeugachse 2 ist mittels einer Wegmesseinrichtung 6 nicht ohne weite- res möglich. Daher wird üblicherweise die Achslast an einer luftgefederten Fahr- zeugachse 2 mit Hilfe einer Druckmesseinrichtung 7 ermittelt.

Eine Niveauregelung einer Luftfederung mit einem solchen System ist an sich be- kannt. Üblicherweise erfasst ein Wegsensor zur Niveauregelung in bestimmten Zeit abständen, beispielsweise alle 100ms, den Abstand zwischen Fahrzeugachse und Fahrzeugaufbau. Der ermittelte Messwert ist der Istwert eines Regelkreises und wird an die Steuereinheit 10 weitergeleitet. In der Steuereinheit 10 wird dieser Istwert mit einem in der Steuereinheit 10 festgeschriebenen Sollwert verglichen. Bei einer unzu- lässigen Differenz zwischen Istwert und Sollwert wird von der Steuereinheit 10 einem Magnetventil ein Stellsignal übermittelt. In Abhängigkeit von diesem Stellsignal steu- ert das Magnetventil nun den Tragbalg an und belüftet oder entlüftet diesen. Durch die Druckänderung im Tragbalg ändert sich auch der Abstand zwischen Fahrzeug- achse und Fahrzeugaufbau. Der Abstand wird erneut durch den Wegsensor erfasst und der Zyklus beginnt von vorn.

Die folgende Ausführung beschränkt sich auf den Ablauf eines Verfahrens gemäß der Erfindung zur Ermittlung einer Achslast zum einen an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 und zum anderen an der luftgefederten Fahrzeugachse 2. Fig. 2 dient zur Erläuterung des Verfahrens. Demnach ist in der Fig. 2 ein Flussdiagramm mit Funktionsblöcken F1 bis F20 von Verfahrensschritten zur Ermittlung einer Achs- last an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 und an der mechanisch gefederten Fahr- zeugachse 4 dargestellt.

Das Verfahren startet mit der Aktivierung des Niveauregelsystems 1 , beispielsweise beim Einschalten einer Zündanlage des Fahrzeugs in einem ersten Funktions- block F1. Zunächst erfolgt eine achsenspezifische Plausibilitätsprüfung mit drei Kom- ponentenabfragen, anhand der sich das Programm in zwei Programmzweige teilt. Diese sind eine ersten Routine, welche die Achslast an der luftgefederten Fahrzeug- achse 2 bestimmt und eine zweite Routine, welche die Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 bestimmt. Die Plausibilitätsprüfung beginnt mit einer ersten Abfrage F2, ob in einem vorbe- stimmten Zeitraum ein Signal eines Steuerventils 8a, 8b ungleich Null vorliegt. Es folgt eine zweite Abfrage F3, ob in einem vorbestimmten Zeitraum ein Signal eines Wegsensors 6a, 9a ungleich Null vorliegt. Anschließend erfolgt eine dritte Abfra- ge F4, ob in einem vorbestimmten Zeitraum ein Signal eines Drucksensors 7a un- gleich Null vorliegt. Diese Abfragen werden gleichermaßen an jeder Fahrzeugach- se 2, 4 beziehungsweise deren zugeordneten Komponenten durchgeführt.

Liegen ein Steuerventilsignal, ein Wegsensorsignal und Drucksensorsignal vor, wird in Block F5 die luftgefederte Fahrzeugachse 2 erkannt und die zugehörige Routine zur Achslastermittlung startet in Block F6. In Block F7 wird das Drucksensorsignal ausgelesen. In Block F8 wird mittels einer in einem Speicher der Steuereinheit 10 hinterlegten Druck-Achslast-Kennlinie die Achslast an der luftgefederten Fahrzeug- achse 2 ermittelt und in Block F9 auf dem CAN-Bus 12 gesendet.

Die Achslastinformation der luftgefederten Fahrzeugachse 2 kann dem Fahrer mittels eines Displays angezeigt werden und/oder von anderen elektronischen Regelsyste- men genutzt werden. Wird kein Wegsensorsignal erfasst, obwohl ein Steuerventilsig- nal vorliegt, ist an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 gemäß Block F10 keine Ni- veauregelung möglich.

Wird kein Drucksensorsignal registriert, obwohl ein Steuerventilsignal und ein Weg- sensorsignal vorliegen, kann an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 gemäß Block F11 keine Achslastmessung erfolgen und die Routine an der luftgefederten Fahr- zeugachse 2 endet in Block F12.

Liegen in Block F2 kein Steuerventilsignal, jedoch in Block F3 ein Wegsensorsignal und in Block F4 allerdings kein Drucksensorsignal vor, wird in Block F13 die mecha- nisch gefederte Fahrzeugachse 2 erkannt und die zugehörige Routine zur Achslas- termittlung startet in Block F14. In Block F15 wird das Wegsensorsignal beziehungs- weise Drehwinkelsensorsignal ausgelesen. In Block F16 wir daraus das Istniveau bestimmt. In Block F17 wird mittels einer in einem Speicher der Steuereinheit 10 hin terlegten Niveau-Achslast-Kennlinie, in der das gemessene Istniveau mit der Achs- last korreliert wird oder mittels einer Winkel-Achslast-Kennlinie, in der der gemesse- ne Drehwinkel des Drehwinkelsensors mit der Achslast korreliert wird, die Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 ermittelt und in Block F18 auf dem CAN-Bus 12 gesendet.

Die Achslastinformation zu der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 kann dem Fahrer wiederum über ein Display angezeigt werden und/oder von anderen elektroni- schen Regelsystemen genutzt werden.

Somit stehen die Achslastinformationen an allen Fahrzeugachsen 2, 4 zur Verfü- gung. Werden kein Steuerventilsignal und kein Wegsensorsignal erfasst, endet die Routine in Block F19. Wird ein Drucksensorsignal registriert, obwohl kein Steuerven- tilsignal vorliegt, liegt ein Fehler vor und die Routine endet in Block F20.

Die Routinen des Verfahrens können an beliebig vielen Fahrzeugachsen für mecha- nisch, pneumatisch/hydraulisch oder gemischt gefederte Fahrzeuge durchgeführt werden.

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung)

1 Niveauregelsystem

2 Pneumatisch/hydraulisch gefederte Fahrzeugachse

3a Erstes Luftfederelement

3b Zweites Luftfederelement

4 Mechanisch gefederte Fahrzeugachse

5a Erstes Stahlfederelement

5b Zweites Stahlfederelement

6 Erste Wegmesseinrichtung

6a Wegsensor der ersten Wegmesseinrichtung

7 Druckmesseinrichtung

7a Drucksensor der Druckmesseinrichtung

8 Ventilkreis

8a Erstes Steuerventil des Ventilkreises

8b Zweites Steuerventil des Ventilkreises

9 Zweite Wegmesseinrichtung

9a Wegsensor der zweiten Wegmesseinrichtung

10 Elektronische Steuereinheit

11 Bedieneinheit der Steuereinheit

12 CAN-Bus

F1 - F20 Funktionsblöcke eines Steuerungsverfahrens