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Title:
METHOD FOR DETERMINING AN AXLE LOAD ON A MECHANICALLY SUSPENDED VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2020/221613
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a method for determining an axle load on a mechanically suspended vehicle by means of a travel measurement device (9), a control unit (10) and an algorithm stored in the control unit. With regard to a mechanically suspended vehicle axle (4), a test routine is first carried out in which a level signal of a travel measurement device arranged on the vehicle is detected and evaluated, wherein: in a vehicle loading process, a loading curve (F_i) is determined that specifies the level measured with the travel measurement device subject to the increasing axle load; and in a vehicle unloading process, an unloading curve (F_u) is determined that specifies the level measured with the travel measurement device (9) subject to the decreasing axle load and in which an averaged load-distance characteristic curve (F_m) is calculated from the values of the two curves, the values of which load-distance characteristic curve are stored in the control unit. After each vehicle start, after a lower vehicle speed limit (v_min) has been exceeded, an axle load determination routine, which is cyclically repeated during the journey, is carried out in which during a predefined time period (∆t), the axle load values are continuously determined with the averaged load-distance characteristic curve (F_m), and an axle load average value is calculated from the axle load values determined during the time period and this axle load average value is displayed as the current axle load value.

Inventors:
LUCAS JOHANN (DE)
THIMM ANDREAS (DE)
JERMIS SEBASTIAN (DE)
WARNECKE BRITTA (DE)
Application Number:
EP2020/060981
Publication Date:
November 05, 2020
Filing Date:
April 20, 2020
Export Citation:
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Assignee:
WABCO GMBH (DE)
International Classes:
B60G17/016; B60G17/017; G01G19/08
Foreign References:
JPH08128884A1996-05-21
JPH08207544A1996-08-13
US20150204715A12015-07-23
US20160305814A12016-10-20
EP3466754A12019-04-10
DE10029332A12002-01-17
DE10053603A12002-05-02
DE102017009146A12018-04-19
DE102016004721A12017-02-09
DE102004010559A12005-09-22
DE102017011753A12019-06-19
DE102018132697A12020-06-18
DE102017011753A12019-06-19
DE102017009146A12018-04-19
DE102016004721A12017-02-09
DE102004010559A12005-09-22
Other References:
"ECAS im Motorwagen", 2007
Attorney, Agent or Firm:
OHLENDORF, Henrike (DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch gefederten Fahr zeug mittels einer Wegmesseinrichtung (9), einer elektronischen Steuereinheit (10) und eines in der Steuereinheit (10) abgespeicherten Algorithmus, dadurch gekenn zeichnet, dass vorab hinsichtlich der mechanisch gefederten Fahrzeugachse (4) eine Testroutine durchgeführt wird, bei der ein Niveausignal einer an der Fahrzeugach se (4) angeordneten Wegmesseinrichtung (9) erfasst und ausgewertet wird, wobei bei einem Ladevorgang des Fahrzeugs aus einer Mehrzahl von Messwerten eine Beladungskurve (F_i) ermittelt wird, welche das mit der Wegmesseinrichtung (9) ge messene Niveau oder eine mit dem Niveau korrelierte andere Messgröße in Abhän gigkeit von der zunehmenden Achslast angibt, und wobei bei einem Entladevorgang des Fahrzeugs aus einer Mehrzahl von Messwerten eine Entladungskurve (F_u) er mittelt wird, welche das mit der Wegmesseinrichtung (9) gemessene Niveau oder eine mit dem Niveau korrelierte andere Messgröße in Abhängigkeit von der abneh menden Achslast angibt, und bei dem aus den Werten der Beladungskurve (F_i) so wie der Entladungskurve (F_u) eine gemittelte Last-Weg-Kennlinie (F_m) errechnet wird, deren Werte in einem nichtflüchtigen Speicher (10b) der Steuereinheit (10) ab gespeichert werden, und dass nach jedem Start des Fahrzeugs nach Überschreiten einer vorgegebenen unteren Fahrgeschwindigkeitsgrenze (v_min) eine sich während der Fahrt zyklisch wiederholende Achslastermittlungsroutine durchgeführt wird, bei der jeweils während einer vorgegebenen Zeitspanne (Ät) fortlaufend Achslastwerte mit der gemittelten Last-Weg-Kennlinie (F_m) ermittelt werden, sowie aus den wäh rend der Zeitspanne (Ät) ermittelten Achslastwerten ein arithmetischer Achslastmit telwert errechnet und dieser Achslastmittelwert als aktueller Achslastwert angezeigt wird, wobei dieser Achslastwert bis zum Überschreiben durch einen neuen Achslast wert gültig bleibt.

2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass Achslastwerte, welche während der Dauer einer Kurvenfahrt oder bei einem anderen Querbeschleunigun- gen des Fahrzeugaufbaus verursachenden Fahrmanöver ermittelt werden, bei der Errechnung des Achslastmittelwerts unberücksichtigt bleiben.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erkennung einer Kurvenfahrt oder eines anderen Querbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus verur sachenden Fahrmanövers des Fahrzeugs, mittels eines Querbeschleunigungs sensors fortlaufend ein Querbeschleunigungssignal erfasst und ausgewertet wird, wobei auf eine Kurvenfahrt oder ein gleichwirkendes Fahrmanöver des Fahrzeugs geschlossen wird, wenn der Betrag des Querbeschleunigungssignals einen vorgege benen Querbeschleunigungsgrenzwert überschreitet.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Fahrzeugstillstand die Achslastermittlungsroutine neu gestartet wird, wenn eine Achslaständerung (ÄF_G) erkannt wird, welche einen vorgegebenen Achslastände rungsgrenzwert (ÄF_G_lim) überschreitet.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Testroutine zur Errechnung einer gemittelten Last-Weg-Kennlinie (F_m) durch einen Bediener mithilfe von Eingabe- und Anzeigemitteln manuell durchgeführt sowie nach einer angezeigten Aufforderung in vorgebbaren zeitlichen und/oder betriebsstunden abhängigen Abständen wiederholt werden kann.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Testroutine zur Ermittlung einer gemittelten Last-Weg-Kennlinie (F_m) für jede me chanisch gefederte Fahrzeugachse (4) des Fahrzeugs individuell durchgeführt wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Achslastermittlungsroutine zur Ermittlung der Achslast für jede mechanisch gefederte Fahrzeugachse (4) des Fahrzeugs, welche mit einer ein Niveausignal erzeugenden Wegmesseinrichtung (9) ausgestattet ist, individuell durchgeführt wird. 8. Verwendung einer elektronisch geregelten Niveauregulierungseinrichtung (1 ) ei nes Fahrzeugs, welche zur Niveauregelung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2, 4) und zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahr zeugachsen (4) sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2, 4) aufgebaut und mithilfe eines in einer elektronischen Steuer einheit (10) der Niveauregulierungseinrichtung des Fahrzeugs abgespeicherten Algo rithmus zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der Verfahren sansprüche betreibbar ist.

9. Fahrzeug, wie Nutzfahrzeug oder Personenkraftwagen, mit einer elektronisch ge regelten Niveauregulierungseinrichtung (1 ) zur Niveauregelung an pneuma tisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2, 4) und zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen (4) sowie zur Achslastermittlung an pneu matisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen (2, 4), welches selektiv oder kumu lativ zur Durchführung eines Verfahrens nach wenigstens einem der Verfahrensan sprüche betreibbar ist.

Description:
Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch gefederten Fahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mecha nisch gefederten Fahrzeug mittels einer Wegmesseinrichtung, einer elektronischen Steuereinheit und eines in der Steuereinheit abgespeicherten Algorithmus.

Die Ermittlung der Achslast an einem Fahrzeug, also die sich aus der Summe von Eigengewicht und Ladungsgewicht ergebende Gewichtskraft, welche auf einer Fahr zeugachse lastet, dient der Anzeige und Überwachung von dessen Beladungszu stand. Dadurch sollen sicherheitsgefährdende Überladungen sowie ungünstige Ge wichtsverteilungen am Fahrzeug vermieden werden. In Nutzfahrzeugen ist der Ein bau von Überlastanzeigen bereits obligatorisch oder wird dies zukünftig sein. Dem nach soll zukünftig das Gesamtgewicht eines Fahrzeugs mit einer Auflösung von 100 kg oder besser und bei einer Beladung des Fahrzeugs von mehr als 90% des zulässigen Gesamtgewichts mit einer Genauigkeit von mindestens ±5% erfasst wer den. Außerdem soll ein erster Gewichtswert spätestens 15 Minuten nach dem Start des Fahrzeugs verfügbar sein und danach alle 10 Minuten oder schneller neu be rechnet werden. Das Wiegen des Fahrzeugs auf einer stationären externen Achs lastwaage wird somit zukünftig nicht ausreichen, um die zugehörigen Rechtsvor schriften zu erfüllen. Daher besteht ein zunehmender Bedarf an einfachen und kos tengünstigen fahrzeugseitigen, also im Fahrzeug eingebauten Gewichtserfassungs systemen.

Bereits bekannt sind sogenannte On-Board-Wiegesysteme, wie beispielsweise das Air-Weigh™-System, welches in Fahrzeuge mit Stahlfederung, mit Luftfederung oder mit gemischter Federung eingebaut und betrieben werden kann. Nachteilig daran ist, dass derartige Vorrichtungen relativ kostenaufwendige separate Einbausysteme sind, mit denen ein Nutzfahrzeug zwar ausgestattet werden kann, die allerdings aus schließlich zur Ermittlung der Achslast ausgebildet sind, und insbesondere nicht in eine elektronische Niveauregulierungseinrichtung integriert werden können. Für die Niveauregelung und für die Achslastermittlung sind dann zwei separate Systeme er forderlich.

Eine bekannte elektronisch geregelte Luftfederungsanlage zur Niveaureglung in Fahrzeugen ist das in der Firmenschrift der WABCO GmbFI„ECAS im Motorwagen“, 2. Ausgabe, 2007, beschriebene und seit langem in Nutzfahrzeugen wie Lastkraft wagen, Bussen und Anhängefahrzeugen oder auch in Personenkraftwagen einge setzte ECAS-System (Electronically Controlled Air Suspension). Eine derartige elekt ronisch geregelte Luftfederungsanlage zur Niveaureglung besteht im Wesentlichen aus mehreren verstellbaren, als Tragbälge ausgebildeten Luftfederelementen, einer elektronischen Steuereinheit, die in ein Datenbussystem (CAN) eingebunden sein kann, einer Wegmesseinrichtung zur Erfassung von Weggrößen für eine Niveaube stimmung am Fahrzeug, einer Steuerventileinrichtung zur Betätigung der Luftfe derelemente sowie einer Bedieneinheit für den Benutzer.

Eine elektronisch geregelte Niveauregelung ermöglicht es, das Fahrzeugniveau, also den Abstand des Fahrzeugaufbaus von den Fahrzeugachsen und damit die Flöhe des Fahrzeugaufbaus über der Fahrbahn, in bestimmten Situationen gezielt anzuhe ben, abzusenken oder auf gleichem Niveau zu halten. Beispielsweise kann damit die Bodenfreiheit an den Untergrund angepasst, die Aerodynamik verbessert oder der Kraftstoffverbrauch optimiert werden. In Nutzfahrzeugen werden Niveauregulie rungseinrichtungen verwendet, um bei unterschiedlichem Ladegewicht ein gleich bleibendes Niveau zu halten sowie das Beladen und Entladen zu erleichtern. Außer dem können bei luftgefederten Nutzfahrzeugen häufig eine oder mehrere Hilfsachsen durch Entlüften der Tragbälge bei gleichzeitigem Belüften von dafür vorgesehenen Liftbälgen aus einer Fahrstellung vom Boden angehoben werden, um das Ladege wicht in einem variablen Lastverhältnis auf die Fahrzeugachsen zu verteilen, den Reifenverschleiß sowie den Kraftstoffverbrauch zu verringern und das Fahrverhalten sowie die Wendigkeit des Fahrzeugs zu verbessern.

Das bekannte ECAS-System weist bereits erweiterte Funktionen auf oder ermöglicht es zumindest, außer der Niveauregelung des Fahrzeugaufbaus auch die Achslast an den Fahrzeugachsen zu ermitteln. Aus der nicht vorveröffentlichten DE 10 2017 01 1 753 A1 ist ein Verfahren zur fahrzeugseitigen Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch und/oder pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeug mit einem ECAS-System bekannt. Die Achslastermittlung an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse erfolgt bei diesem bekannten Verfahren mittels einer Wegmessein richtung. Die Achslastermittlung an einer pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahr zeugachse erfolgt mittels einer Druckmesseinrichtung.

Die DE 10 2017 009 146 A1 beschreibt ein Verfahren zur Achslastbestimmung an luftgefederten Achsen eines Fahrzeugs, mit einem Luftfederungssystem, bei dem der Druck, die Dehnung und die Bewegungsrichtung eines Luftfederelements gemessen und ausgewertet werden. Dabei wird berücksichtigt, dass die Beziehung zwischen Druck und Achslast eine Hysterese aufweist, da diese Beziehung in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung des Luftfederelements vor der Achslastbestimmung vari iert, also ob das Luftfederelement unmittelbar vor der Achslastbestimmung aufgebla sen und gedehnt oder entleert und zusammengezogen wurde. Die Hysterese ent steht aufgrund von Reibungseffekten beim Entfalten und Zusammenfalten der Falt enbalggummis der Luftfederelemente und wirkt sich so aus, dass die Luftfederele mente auf der gleichen Fahrgestellhöhe eine größere Kraft ausüben, wenn das Fahrgestell zuvor angehoben wurde, als wenn das Fahrzeug zuvor abgesenkt wurde. Eine Steuereinheit des Luftfederungssystems verwendet je nach Bewegungsrichtung zur Achslastbestimmung zwei verschiedene dreidimensionale Kennfelder mit Last- Druck-Dehnungs-Beziehungen, um eine genauere Achslastbestimmung zu errei chen, wobei allerdings unmittelbar vor jeder Achslastbestimmung zunächst die vorhe rige Bewegungsrichtung des Luftfederelements bestimmt werden muss.

An mechanisch gefederten Fahrzeugachsen werden für die Achslastermittlung übli cherweise Wegmesseinrichtungen genutzt, welche häufig als Höhensensoren be zeichnet werden. Die Achslastermittlung beruht dabei auf der Messung eines Feder wegs eines Federelements, durch das eine Fahrzeugachse oder einzelne Fahrzeug räder mit einem Fahrzeugaufbau federnd gekoppelt sind. Der Wegsensor befindet sich dabei in der Regel am Fahrzeugaufbau in der Nähe derjenigen Fahrzeugachse, deren Achslast gemessen werden soll. Bei einem häufig eingesetzten Sensortyp ist der Wegsensor über einen Hebel mit der betreffenden Achse verbunden, wobei mit tels des als Drehwinkelsensor ausgebildeten Wegsensors eine Drehbewegung des Hebels erfasst und daraus auf eine Achslast geschlossen werden kann. Eine derarti ge Messeinrichtung zur Messung einer Achslast an einem Fahrzeug beschreibt bei spielsweise die DE 10 2016 004 721 A1.

Allerdings ist bei einer Stahlfederung in Form von Blattfedern das Verhältnis der Hö henänderung zur aufgebrachten Last aufgrund von Reibungseffekten kein einfacher Zusammenhang, sondern eine Hysteresefunktion. Zudem treten erfahrungsgemäß beim Beladen und Entladen des Fahrzeuges häufig Verspannungen in den mechani schen Federelementen auf, die sich im Fahrzeugstillstand nicht ohne weiteres lösen und dadurch zu einer falschen Achslastanzeige führen können. Mit einer einzelnen Niveaumessung kann daher mit guter Genauigkeit nur eine Überladung des Fahr zeugs erkannt werden. Eine Achslastanzeige über den gesamten Lastbereich, insbe sondere im niedrigen Lastbereich, wenn das Fahrzeug also nur wenig beladen ist, sowie eine Achslastanzeige unmittelbar nach dem Beladen oder Entladen ist jedoch relativ ungenau. Zukünftige Anforderungen, nämlich das Gesamtgewicht des Fahr zeugs mit einer Auflösung von 100 kg oder besser sowie bei einer Beladung von mehr als 90% des zulässigen Gesamtgewichts mit einer Genauigkeit von mindestens ±5% zu erfassen, erfordern daher bei der Achslastbestimmung an solchen mecha nisch gefederten Fahrzeugachsen mittels Wegsensoren eine Weiterentwicklung.

Vor diesem Hintergrund lag der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Achslastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugen vorzustellen, welches die beschriebenen Nachteile hinsichtlich der Genauigkeit und Zuverlässigkeit der Achs lastermittlung nicht aufweist. Vorzugsweise soll dieses Verfahren für den Einsatz in einem Steuergerät einer Niveauregulierungseinrichtung eines Nutzfahrzeugs geeig net sein. Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen An sprüche, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnehmbar sind.

Der Erfindung lag die Erkenntnis zugrunde, dass ein System zur Achslastermittlung an hydraulisch oder pneumatisch gefederten Achsen eines Fahrzeugs mit ver gleichsweise geringem Datenerfassungs- und Datenverarbeitungsaufwand dahinge hend angepasst werden kann, dass auch an mechanisch gefederten Fahrzeugach sen eine genaue sowie zuverlässigere Achslastmessung durchgeführt werden kann. Außerdem kann ein bestehendes System zur Niveauregelung und zur Achslastmes sung an gemischt gefederten Fahrzeugen weiter verbessert und an zukünftige An forderungen angepasst werden.

Die Erfindung geht daher aus von einem Verfahren zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch gefederten Fahrzeug mittels einer Wegmesseinrichtung, einer elektronischen Steuereinheit und eines in der Steuereinheit abgespeicherten Algo rithmus.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass vorab an einer me chanisch gefederten Fahrzeugachse eine Testroutine durchgeführt wird, bei der ein Niveausignal einer an der Fahrzeugachse angeordneten Wegmesseinrichtung er fasst und ausgewertet wird. Dazu wird bei einem Ladevorgang des Fahrzeugs aus einer Mehrzahl von Messwerten eine Beladungskurve ermittelt, welche das mit der Wegmesseinrichtung gemessene Niveau oder eine mit dem Niveau korrelierte ande re Messgröße in Abhängigkeit von zunehmender Achslast angibt. Weiter wird bei einem Entladevorgang des Fahrzeugs aus einer Mehrzahl von Messwerten eine Ent ladungskurve ermittelt, welche das mit der Wegmesseinrichtung gemessene Niveau oder eine mit dem Niveau korrelierte andere Messgröße in Abhängigkeit von abneh mender Achslast angibt. Aus der Beladungskurve und der Entladungskurve wird eine gemittelte Last-Weg-Kennlinie errechnet, deren Werte in einem nichtflüchtigen Spei cher der Steuereinheit abgespeichert werden. Nach jedem Start des Fahrzeugs wird nach Überschreiten einer vorgegebenen unteren Fahrgeschwindigkeitsgrenze eine sich während der Fahrt zyklisch wiederholende Achslastermittlungsroutine durchge führt, bei der jeweils während einer vorgegebenen Zeitspanne fortlaufend Achslast werte mit der gemittelten Last-Weg-Kennlinie ermittelt werden. Aus den während die ser Zeitspanne ermittelten Achslastwerten wird ein arithmetischer Achslastmittelwert errechnet und dieser Achslastmittelwert als aktueller Achslastwert angezeigt. Dieser Achslastwert wird bis zum Überschreiben durch einen neuen Achslastwert beibehal ten.

Unter einer Achslast wird eine sich aus der Summe von Eigengewicht und Ladungs gewicht ergebende Gewichtskraft verstanden, welche auf einer Fahrzeugachse las tet. Aus der Summe der Achslasten aller Fahrzeugachsen ergibt sich das Gesamt gewicht des Fahrzeugs.

Unter dem verwendeten Begriff einer mechanischen Federung wird üblicherweise eine Stahlfederung verstanden, beispielsweise in Form einer Blattfeder. Grundsätz lich kann eine mechanische Federung anstelle von Stahlfedern Federn aus anderen Materialen, wie anderen Legierungen oder Verbundwerkstoffen aufweisen. Wenn hier von stahlgefederten Achsen die Rede ist, soll dies keine Einschränkung der Er findung auf mechanische Federn aus diesem Material beinhalten. Wenn von luftge federten Fahrzeugachsen die Rede ist, kann entsprechendes auf hydraulisch gefe derte Achsen übertragen werden. Unter einer pneumatisch/hydraulischen Federung wird eine Federung verstanden, die entweder auf Luftfedern (pneumatisch) oder auf Flüssigkeitsfedern (hydraulisch) beruhen kann.

Unter einem Niveau oder einem Fahrzeugniveau oder einer Höhe wird hier der Ab stand eines Fahrzeugaufbaus eines Fahrzeugs von einer Fahrzeugachse verstan den.

Unter einer Wegmesseinrichtung wird eine Anordnung zur Messung des Niveaus an einer Fahrzeugachse verstanden, welche mindestens einen Wegsensor aufweist. Die Begriffe Wegmesseinrichtung, Wegsensor und Höhensensor werden gleichbedeu tend verwendet. Unter einer Last-Weg-Kennlinie wird der Zusammenhang zwischen einem von einer Wegmesseinrichtung gemessenem Niveau oder einer mit dem Niveau korrelierten andere Messgröße und einer Achslast verstanden. Durch eine Last-Weg-Kennlinie kann beispielsweise ein Zusammenhang zwischen einem Niveau und einer Achslast oder der Zusammenhang zwischen einem Federweg eines Federelements und einer Achslast oder ein Zusammenhang zwischen einer Auslenkung eines Wegsensors und einer Achslast dargestellt sein.

Die Bezeichnung„ECAS“ steht, wie eingangs bereits erwähnt, als Abkürzung für eine elektronisch geregelte Luftfederungseinrichtung (Electronically Controlled Air Sus pension).

Durch das Verfahren gemäß der Erfindung wird eine genaue und zuverlässige Achs lastermittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen mittels eines Wegsensors erreicht. Demnach werden zunächst die Messwerte eines Last-Weg-Diagramms an einer Fahrzeugachse während des Beladens und Entladens eines Fahrzeugs ermit telt. Dies kann beispielsweise mithilfe einer Achslastwaage erfolgen. Dafür wird schrittweise die Achslast solange erhöht, bis die maximal zulässige Achslast für die Fahrzeugachse erreicht ist. Dabei wird jeweils die Einfederung mit dem Wegsensor gemessen. Aus den Messwerten wird die Beladungskurve ermittelt. Anschließend wird die Achslast wieder verringert und die Ausfederung gemessen, bis das Fahr zeug vollständig entladen ist. Aus diesen Messwerten wird die Entladungskurve er mittelt. Aufgrund der reibungsbedingten Widerstandskraft in den Federelementen der Fahrzeugachse, welche bei einer Laständerung der Einfederung beziehungsweise der Ausfederung der Federelemente entgegenwirkt, ergibt sich eine Differenz zwi schen der gemessenen Achslast und der tatsächlichen Achslast in jeder der beiden Kurven. Die Beladungskurve und die Entladungskurve beschreiben daher eine Hys terese im Last-Weg-Diagramm der Fahrzeugachse. Ein Algorithmus in der Steuer einheit errechnet gemäß der Erfindung aus den beiden Kurven eine gemittelte Last- Weg-Kennlinie. In dieser idealisierten Last-Weg-Kennlinie ist die Hysterese rechne- risch eliminiert. Die gemittelte Last-Weg-Kennlinie wird von einer Achslastermitt lungsroutine dann verwendet.

Eine einzelne Achslastermittlung im Fahrzeugstillstand nach einer Laständerung mit tels der zuvor aufgenommenen Last-Weg-Kennlinie kann allerdings dennoch mit ei ner relativen Ungenauigkeit behaftet sein, wenn man davon ausgeht, dass in den einzelnen Federelementen der Stahlfederung der Fahrzeugachse Verspannungen auftreten, die im Fahrzeugstillstand festsitzen. Dadurch misst der Flöhensensor eine Einfederungshöhe, welche nicht der tatsächlichen Achslast entspricht und die Achs lastanzeige verfälscht.

Diese Messunsicherheit wird gemäß der Erfindung mithilfe einer Achslastermittlungs routine beseitigt. Sobald das Fahrzeug fährt und eine untere Fahrgeschwindigkeits grenze überschreitet, beginnt der Algorithmus mit der Berechnung. Beim Überschrei ten der Geschwindigkeitsgrenze wird davon ausgegangen, dass sich die Verspan nungen in den Federelementen lösen oder schon gelöst haben. Während der Fahrt würde sich somit bereits mit einer Einzelmessung des Höhensensors aus dem aktu ellen Wert des Niveausignals mit der gemittelten Last-Weg-Kennlinie ein relativ ge nauer Achslastwert ergeben.

Die Genauigkeit wird weiter erhöht, indem über eine Zeitspanne während der Fahrt, beispielsweise über 10 Minuten, ein arithmetischer Mittelwert aus den fortlaufend errechneten Achslastwerten gebildet wird. Dieser Mittelwert gibt die tatsächliche Achslast mit sehr hoher Genauigkeit an. Der Zyklus kann nun wiederholt durchlaufen werden. Während dieser Zeit bleibt der jeweils aktuelle Achslastwert erhalten und wird nach dem nächsten Durchlauf des Zyklus durch den neuen Achslastwert über schrieben. Auf diese Weise steht während der Fahrt des Fahrzeugs stets ein sehr genauer aktueller Achslastwert zur Verfügung.

Gemäß einer anderen Weiterbildung des genannten Verfahrens kann vorgesehen sein, dass Achslastwerte, welche bei einer Kurvenfahrt oder bei einem anderen Querbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus verursachenden Fahrmanöver ermit telt werden, bei der Berechnung des Achslastmittelwerts unberücksichtigt bleiben.

Zur sicheren Erkennung einer Kurvenfahrt oder eines anderen Querbeschleunigun gen des Fahrzeugaufbaus verursachenden Fahrmanövers des Fahrzeugs kann vor gesehen sein, dass mittels eines Querbeschleunigungssensors fortlaufend ein Quer beschleunigungssignal erfasst und ausgewertet wird, wobei auf eine Kurvenfahrt oder ein gleichwirkendes Fahrmanöver des Fahrzeugs geschlossen wird, wenn der Betrag des Querbeschleunigungssignals einen vorgegebenen Querbeschleuni gungsgrenzwert überschreitet. Ein diesbezüglicher Wert, welcher auf eine Kurven fahrt oder eine andersartig verursachte Querbeschleunigung des Fahrzeugs schlie ßen lässt, kann auch mittels eines Vergleichs der zeitlichen Veränderung von Dreh zahlen der Räder einer oder mehrerer Fahrzeugachsen ermittelt werden.

Gemäß einer anderen Weiterbildung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass im Fahrzeugstillstand die Achslastermittlungsroutine neu gestartet wird, wenn eine Achslaständerung erkannt wird, welche einen vorgegebenen Achslaständerungs grenzwert überschreitet. Demnach kann der Algorithmus so eingestellt sein, dass sobald das Fahrzeug zum Stillstand kommt und eine signifikante Laständerung, bei spielsweise von mehr als 10%, erkannt wird, die Achslastermittlungsroutine von neu em gestartet wird. Dadurch stehen auch im Fahrzeugstillstand aktuelle Achslastwerte zur Verfügung, deren Genauigkeit mindestens ausreicht, um eine Überladung des Fahrzeugs sicher zu erkennen.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Testroutine zur Errechnung einer gemittelten Last-Weg-Kennlinie durch einen Bedie ner mithilfe von Eingabe- und Anzeigemitteln manuell durchgeführt sowie nach einer angezeigten Aufforderung in vorgebbaren zeitlichen und/oder betriebsstundenab hängigen Abständen wiederholt werden kann.

Es ist vorteilhaft, wenn die Testroutine in bestimmten Zeitabständen wiederholt sowie zusätzlich bedarfsweise durchgeführt wird. Die Last-Weg-Kennlinie kann dadurch an Änderungen der Hysterese aufgrund der Alterung von Federelementen oder nach einer Reparatur an der Federung angepasst werden. Dadurch können die Genauig keit und die Zuverlässigkeit der ermittelten Achslastwerte erhöht werden. Zumindest sollte die Testroutine nach jedem Austausch von Komponenten der mechanischen Federung durchgeführt werden. Dadurch ist eine einwandfreie Betriebsbereitschaft des Systems gewährleistet.

Gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Testroutine zur Ermittlung einer gemittelten Last-Weg-Kennlinie für jede mechanisch gefederte Fahrzeugachse des Fahrzeugs individuell durchgeführt wird. Demnach kann der Achslastermittlungsroutine für jede mechanisch gefederte Fahrzeugachse eine individuelle Last-Weg-Kennlinie zur Verfügung gestellt werden. Dadurch kann die Genauigkeit der ermittelten Achslastwerte weiter erhöht werden. Grundsätzlich ist es jedoch auch möglich, mit geringen Genauigkeitseinbußen eine einzige Last-Weg- Kennlinie für alle mechanisch gefederten Fahrzeugachsen zu verwenden, wenn für jede Fahrzeugachse baugleiche Komponenten für die Federung verbaut sind.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Achslastermittlungsroutine zur Ermittlung der Achslast für jede mechanisch gefe derte Fahrzeugachse des Fahrzeugs, welche mit einer ein Niveausignal erzeugen den Wegmesseinrichtung ausgestattet ist, individuell durchgeführt wird. Es ist dem nach vorteilhaft, das Verfahren an jeder mechanisch gefederten Fahrzeugachse durchzuführen und die Achslast individuell anzuzeigen. Dadurch kann sichergestellt werden, dass die zulässige Achslast an jeder Fahrzeugachse eingehalten wird. Der Fahrer kann erkennen, wenn es, beispielweise aufgrund einer unzureichenden La dungssicherung, zu einer Verlagerung der Ladung während der Fahrt kommt und erforderlichenfalls darauf reagieren. Dadurch wird die Betriebssicherheit weiter er höht.

Die Erfindung betrifft auch die Verwendung einer elektronisch geregelten Niveaure gulierungseinrichtung eines Fahrzeugs, welche zur Niveauregelung an pneuma tisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen sowie zur Achslastermittlung an me- chanisch gefederten Fahrzeugachsen und zur Achslastermittlung an pneuma tisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachsen aufgebaut ist sowie mithilfe eines in einer elektronischen Steuereinheit der Niveauregulierungseinrichtung des Fahrzeugs abgespeicherten Algorithmus zur Durchführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der Verfahrensansprüche betreibbar ist. Außerdem betrifft die Erfindung ein Fahrzeug, wie ein Nutzfahrzeug oder einen Personenkraftwagen, mit einer derartigen Niveauregulierungseinrichtung, welches selektiv oder kumulativ zur Durchführung eines Verfahrens nach wenigstens einem der Verfahrensansprüche betreibbar ist.

Demnach kann ein erfindungsgemäßes Verfahren vorteilhaft in ein System, wie bei spielsweise ECAS, zur Ermittlung einer Achslast an einem mechanisch und pneuma tisch/hydraulisch gemischt gefederten Fahrzeug integriert werden. Hierbei wird die Achslast mithilfe eines in einer elektronischen Steuereinheit einer elektronisch gere gelten Niveauregulierungseinrichtung des Fahrzeugs abgespeicherten Algorithmus ermittelt. Dafür sind die für eine Niveauregelung vorgesehene Steuer- und Sensor mittel in dem Fahrzeug derart installiert und/oder funktional erweitert, dass zusätzlich zu einer Niveauregelung Funktionen zur Achslastermittlung an mechanisch gefeder ten Fahrzeugachsen sowie zur Achslastermittlung an pneumatisch/hydraulisch gefe derten Fahrzeugachsen verfügbar sind. Bei diesem System erfolgen die Achslaster mittlung an einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse mittels einer Wegmessein richtung und die Achslastermittlung an einer pneumatisch/hydraulisch gefederten Fahrzeugachse mittels einer Druckmesseinrichtung.

Damit Fehlfunktionen vermieden werden, kann bei der Achslastermittlung bei Fahr zeugen mit gemischter Federung eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden, um mechanisch gefederte Achsen von pneumatisch gefederten Achsen zu unterschei den. Dazu kann beispielsweise das Vorhandensein von Tragbälgen, Drucksensoren und diesen zugeordneten Ventileirichtungen an vorhandenen luftgefederten Fahr zeugachsen verifiziert werden.

Schließlich sei erwähnt, dass das Verfahren gemäß der Erfindung über eine Achslas termittlung an mechanisch gefederten Fahrzeugachsen hinaus grundsätzlich auch an luftgefederten Achsen durchgeführt werden kann, so dass unabhängig von der Art der Federung für alle Fahrzeugachsen permanent aktualisierte, genaue Informatio nen über die Achslast zur Verfügung gestellt werden können. Dafür kann in Anleh nung an die bereits beschriebene Testroutine zur Ermittlung einer gemittelten Last- Weg-Kennlinie eines Wegsensors eine gemittelte Last-Druck-Kennlinie eines Druck sensors erzeugt und deren Werte abgespeichert werden. In einer solchen Last- Druck-Kennlinie einer luftgefederten Fahrzeugachse kann eine Flysterese in den Luft federelementen berücksichtigt werden. Eine geeignete Testroutine kann beispiels weise in Anlehnung an eine aus der DE 10 2004 010 559 A1 bekannten Routine zur Ermittlung einer Achslastkennlinie eines luftgefederten Fahrzeugs erfolgen. Eine ge eignete Achslastermittlungsroutine zur Ermittlung der Achslast an luftgefederten Fahrzeugachsen kann analog zu der bereits oben beschriebenen Achslastermitt lungsroutine gemäß der Erfindung erfolgen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von einem in der beigefügten Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine schematisch vereinfacht dargestellte Niveauregulierungseinrichtung, welche zur Achslastermittlung und zur Niveauregelung an einem mit mechanisch und pneumatischen gefederten Achsen ausgestatteten Fahrzeug ausgebildet ist,

Fig. 2a ein Last-Weg-Diagramm eines Wegsensors gemäß Fig. 1 an einer mecha nisch gefederten Fahrzeugachse mit einer Hysterese,

Fig. 2b eine andere Darstellung eines Last-Weg-Diagramms des Wegsensors ge mäß Fig. 1 mit einer gemittelten Last-Weg-Kennlinie,

Fig. 3a ein Flussdiagramm eines Verfahrens gemäß der Erfindung zur Ermittlung einer Achslast an einer stahlgefederten Fahrzeugachse eines gemischtgefederten Fahrzeugs gemäß Fig. 1 ,

Fig. 3b eine erste Unterroutine eines Verfahrens gemäß Fig. 3a, und

Fig. 3c eine zweite Unterroutine eines Verfahrens gemäß Fig. 3a.

Eine in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Niveauregulierungseinrichtung 1 eines Fahr zeugs, beispielsweise ein ECAS-System etwa eines Lastkraftwagens, weist zwei verstellbare, als Tragbälge ausgebildete Luftfederelemente 3a, 3b für eine federnde Abstützung eines nicht dargestellten Fahrzeugaufbaus gegenüber einer luftgefeder ten ersten Fahrzeugachse 2 auf. Eine mechanisch gefederte zweite Fahrzeugach se 4 ist hingegen über zwei Stahlfederelemente 5a, 5b gegenüberüber dem Fahr zeugaufbau abgestützt. Die Stahlfederelemente 5a, 5b sind in Fig. 1 lediglich symbo lisch als Schraubendruckfedern angedeutet. Es kann sich dabei um Schraubendruck federn oder um Blattfedern oder um aus mehreren einzelnen Federn zusammenge setzte Federpakete handeln. Die mechanische Federung kann also eine Schrauben druckfederung oder ein Blattfederung sein. Die Fahrzeugachsen 2, 4 können unab hängig von ihrer Federung jeweils als eine Vorderachse oder als eine Flinterachse ausgebildet sein. Der Lastkraftwagen gemäß Fig. 1 ist lediglich als ein Beispielfahr zeug zu verstehen. Die genannten Fahrzeugachsen 2, 4 können ebenso an einem Anhängefahrzeug oder an einem Sattelauflieger angeordnet sein.

Der pneumatisch/hydraulisch, hier vorliegend luftgefederten Fahrzeugachse 2 sind eine erste Wegmesseinrichtung 6 mit mindestens einem ersten Wegsensor 6a zur Erfassung von Weggrößen für eine Niveaubestimmung, eine Druckmesseinrichtung 7 mit mindestens einem Drucksensor 7a zur Erfassung von Druckwerten für eine Achs lastermittlung an dieser Fahrzeugachse 2 sowie eine als Ventilkreis ausgebildete Steuerventileinrichtung 8 mit einem als Magnetventil ausgebildeten Steuerven til 8a, 8b je Luftfederelement 3a, 3b zugeordnet. Die Steuerventileinrichtung 8 ist mit den Luftfederelementen 3a, 3b schaltbar pneumatisch verbunden und weist einen nicht näher bezeichneten Druckluftanschluss auf. Der mechanisch, hier vorliegend stahlgefederten Fahrzeugachse 4 ist eine zweite Wegmesseinrichtung 9 mit mindes tens einem zweiten Wegsensor 9a für eine Achslastermittlung an dieser Fahrzeug achse 4 zugeordnet.

Außerdem ist eine elektronische Steuereinheit 10 zur Auswertung der Wegmesswer te und der Druckmesswerte sowie zur Steuerung der Luftfederelemente 3a, 3b zur Einstellung eines Niveaus zwischen dem Fahrzeugaufbau und der luftgefederten Fahrzeugachse 2 angeordnet. Die elektronische Steuereinheit 10 weist eine elektri sche Schnittstelle 10a auf, welche zum Empfang und zur Übertragung von Messsig- nalen von Sensoren ausgebildet ist. Außerdem weist die elektronische Steuerein heit 10 einen nichtflüchtigen Speicher 10b auf, in welchem die Werte mehrerer Kenn linien abgespeichert werden können. Zudem ist eine Bedieneinheit 1 1 für einen je weiligen Bediener an die Steuereinheit 10 signaltechnisch angeschlossen. An der Bedieneinheit 11 kann der Bediener verschiedene Einstellungen vornehmen sowie Routinen und Kalibrierungen durchführen. Der Ventilkreis 8 und die zwei Wegmess einrichtungen 6, 9 sowie die Druckmesseinrichtung 7 sind mit der Steuereinheit 10 ebenfalls signaltechnisch verbunden. Die Steuereinheit 10 weist einen CAN-Con- troller auf, über den die Steuereinheit 10 an einen CAN-Bus 12 angeschlossen ist.

Der CAN-Controller steuert Unterbrechungsanforderungen und regelt den Daten transfer. Der Aufbau eines CAN-Busses in einem Fahrzeug sowie die Anbindung verschiedener Busteilnehmer an den CAN-Bus sind dem Fachmann bekannt.

Die ersten und zweiten Wegsensoren 6a, 9a sind am Fahrzeugaufbau jeweils in der Nähe ihrer zugeordneten Fahrzeugachse 2, 4 befestigt und über jeweils ein nicht dargestelltes Flebelsystem mit der Fahrzeugachse 2, 4 verbunden. Die Wegsenso ren 6a, 9a weisen jeweils einen nicht dargestellten Drehwinkelsensor auf, welcher die jeweilige Winkelstellung des erwähnten Flebelsystems erfasst. Die Drehbewegung des Flebelsystems kann im Inneren des Wegsensors 6a, 9a in eine Linearbewegung umgesetzt werden, beispielsweise in Form des Eintauchens eines Ankers in eine Spule, wobei bei der Eintauchbewegung des ferromagnetischen Ankers in die fest stehende Spule eine wegabhängige Phasenverschiebung zwischen Strom und Spannung entsteht, die als Ausgangssignal zur Verfügung gestellt wird, welches die Steuereinheit 10 erhält. Aus diesem Signal kann ein Istniveau des Abstands zwi schen der jeweiligen Fahrzeugachse 2, 4 und dem Fahrzeugaufbau bestimmt wer den. Der Wert des Istniveaus kann an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 für eine Niveauregelung verwendet werden. Alternativ dazu können an beiden Fahrzeugach sen 2, 4 Wegsensoren angeordnet sein, die auf anderen Messprinzipien beruhen, um das Istniveaus zu erfassen.

Eine Niveauregelung einer Luftfederung mit einem solchen System ist an sich be kannt. Üblicherweise erfasst ein Wegsensor zur Niveauregelung in bestimmten Zeit- abständen, beispielsweise alle 0,1 Sekunden, den Abstand zwischen der Fahrzeug achse und dem Fahrzeugaufbau. Der ermittelte Messwert ist der Istwert eines Regel kreises und wird an die Steuereinheit 10 weitergeleitet. In der Steuereinheit 10 wird dieser Istwert mit einem in der Steuereinheit 10 abgespeicherten Sollwert verglichen. Bei einer unzulässigen Differenz zwischen Istwert und Sollwert wird von der Steuer einheit 10 einem Magnetventil ein Stellsignal übermittelt. In Abhängigkeit von diesem Stellsignal steuert das Magnetventil nun den Tragbalg an und belüftet oder entlüftet diesen. Durch die Druckänderung im Tragbalg ändert sich auch der Abstand zwi schen der Fahrzeugachse und dem Fahrzeugaufbau. Der Abstand wird erneut durch den zugehörigen Wegsensor gemessen und der Zyklus beginnt von vorn.

Eine Niveauregelung einer Luftfederung mit einem solchen System ist für die vorlie gende Erfindung an sich nicht relevant und muss daher nicht weiter im Detail be schrieben werden. Ein Verfahren zur Achslastermittlung an einem gemischtgefeder ten Fahrzeug gemäß Fig. 1 ist in der eingangs erwähnten nicht vorveröffentlichten DE 10 2017 01 1 753 A1 bereits beschrieben worden. Die folgenden Ausführungen beschränken sich daher auf den Ablauf eines Verfahrens gemäß der Erfindung zur Ermittlung einer Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4.

Demnach wird an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 der Wert des mit dem Wegsensor 9a erfassten Istniveaus zur Achslastermittlung verwendet. Die Achs lastermittlung an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 macht sich dabei grundsätzlich den einfachen Zusammenhang zunutze, dass aus der Federkonstante des Federelements 5a, 5b und der gemessenen Einfederung diejenige Gewichtskraft ermittelt wird, welche auf der Fahrzeugachse 4 liegt. Allerdings unterliegt eine derar tige mechanische Federung einer Flysterese, wie dies im Folgenden erläutert wird.

Fig. 2a zeigt beispielhaft eine solche Flysterese FJH einer Stahlfedereng einer me chanisch gefederten Fahrzeugachse 4. In dem Diagramm ist die auf der Fahrzeug achse 4 lastende Achslast F_G über die Flebelauslenkung a eines Flebels des zuge hörigen Wegsensors 9a dargestellt. Die Flebelauslenkung a ist bei unbeladenem Fahrzeug am größten und verringert sich mit zunehmender Einfederung entspre- chend zunehmender Achslast F_G. Die Hysterese F_H wird durch eine Beladungs kurve F_i und eine Entladungskurve F_u beschrieben. Demnach beginnt ein Bela dungsvorgang in einem unteren ersten Ladepunkt kJ, an dem lediglich das Eigen gewicht des Fahrzeugs auf der Fahrzeugachse 4 lastet. Mit zunehmender Achs last F_G verläuft die Beladungskurve FJ zunächst linear, geht dann in einen pro gressiven Verlauf über und endet bei einer maximalen Achslast F_G in einem oberen zweiten Ladepunkt k_u. Ein Entladevorgang verläuft nicht auf derselben Kurve FJ zurück, sondern beschreibt die Entladungskurve F_u. Aufgrund von Reibungskräften in der mechanischen Federung bleibt beim Beladen des Fahrzeugs die Einfederung entlang des Federwegs hinter der zunehmenden Achslast F_G etwas zurück. Beim Entladen bleibt die Ausfederung hinter der abnehmenden Achslast F_G etwas zu rück. Dadurch wird die in Fig. 2a dargestellte Hysterese F_H erzeugt.

Fig. 2b zeigt eine andere Darstellung der Hysterese F_H in einem Last-Weg-Dia- gramm des Wegsensors 9a. In dem Diagramm ist der Federweg x an der mecha nisch gefederten Fahrzeugachse 4 über der Achslast F_G aufgetragen. Das Niveau des Fahrzeugs kann aus dem Federweg x abgeleitet werden und umgekehrt. In Fig. 2b dargestellt sind wiederum die Beladungskurve FJ, entlang welcher der Fahr zeugaufbau mit zunehmender Achslast F_G zunehmend einfedert, sowie die Entla dungskurve F_u, entlang der der Fahrzeugaufbau mit abnehmender Achslast F_G zunehmend ausfedert. Aus den beiden zuletzt genannten Kurven FJ, F_u wird in nerhalb einer nachfolgend beschriebenen Testroutine mittels eines in der Steuerein heit 10 abgespeicherten Algorithmus eine gemittelte Last-Weg-Kennlinie F_m be rechnet. Im vorliegenden Beispiel verläuft die gemittelte Last-Weg-Kennlinie F_m annähernd linear.

Die Testroutine kann beispielsweise an einem Teststand mit einer stationären Ge wichtserfassungsanlage durchgeführt werden. Das Fahrzeug wird dazu zum Auf nehmen eines Last-Weg-Diagramms an einer Fahrzeugachse, beispielsweise der Fahrzeugachse 4 gemäß Fig. 1 , auf eine Achslastwaage gefahren, wobei die Räder der betreffenden Fahrzeugachse 4 jeweils auf einer Wägeplatte der Achslastwaage stehen. Nachdem zunächst das achsenspezifische Eigengewicht des Fahrzeugs, also die auf der Fahrzeugachse 4 liegende Last bei unbeladenem Fahrzeug erfasst wurde, wird stufenweise durch Auflegen von Gewichtsplatten bekannter Masse die Achslast erhöht bis die zulässige Achslast erreicht ist. Dazu wird jeweils die Einfede rung mit dem zugehörigen Wegsensor 9a gemessen. Mittels einer Mehrzahl solcher Messwerte wird die Beladungskurve F_i bestimmt. Anschließend wird die Achslast solange verringert, bis das Fahrzeug vollständig entladen ist. Die dabei gewonnenen Wegmesswerte dienen zur Ermittlung der Entladungskurve F_u. Aufgrund der rei bungsbedingten Widerstandskraft in den Federelementen 5a, 5b der Fahrzeugach se 4, welche bei einer Laständerung der Einfederung beziehungsweise der Ausfede rung der Federelemente entgegenwirkt, ergibt sich eine Differenz zwischen der ge messenen Achslast und der tatsächlichen Achslast im Vergleich der beiden Kur ven F_i und F_u. Die Beladungskurve F_i und die Entladungskurve F_u beschreiben daher eine Hysterese F_H im Last-Weg-Diagramm der Fahrzeugachse 4 gemäß Fig. 2a und Fig. 2b. In der durch den geschilderten Algorithmus errechneten gemittel ten Last-Weg-Kennlinie F_m ist die Hysterese rechnerisch eliminiert. Die gemittelte Last-Weg-Kennlinie F_m wird dann von einer nachfolgend beschriebenen Achslas termittlungsroutine verwendet.

Fig. 3a, Fig. 3b und Fig. 3c zeigen ein Flussdiagramm mit Funktionsblöcken F1 bis F21 von Verfahrensschritten zur Ermittlung einer Achslast an der mechanisch gefe derten Fahrzeugachse 4 gemäß Fig. 1. Demnach startet das Verfahren gemäß Fig. 3a mit der Aktivierung der Niveauregulierungseinrichtung 1 , beispielsweise beim Einschalten einer Zündanlage des Fahrzeugs in einem ersten Funktionsblock F1. Im Falle eines gemischtgefederten Fahrzeugs wie im vorliegenden Beispiel gemäß Fig. 1 erfolgt zunächst in Funktionsblock F2 eine achsenspezifische Plausibilitätsprü fung, anhand der sich das Programm in zwei Programmzweige teilt. Eine achsen spezifische Plausibilitätsprüfung zur Erkennung der Art der Federung sowie ein Pro grammzweig zur Achslastermittlung an der luftgefederten Fahrzeugachse 2 sind an sich bereits in der erwähnten DE 10 2017 011 753 A1 beschrieben und hier nicht weiter dargestellt. In Fig. 3a ist die Erkennung einer luftgefederten Fahrzeugachse 2 lediglich durch einen Funktionsblock Fx angedeutet. Im Unterschied dazu wird hier ein neuer, zweiter Programmzweig gemäß der Erfindung vorgestellt, mit dem die Achslast an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 mit größerer Genauigkeit ermittelt wird. In einem rein mechanisch gefederten Fahrzeug kann dieser Pro grammzweig eine eigenständige Routine sein.

Wurde gemäß Fig. 3a mithilfe der Plausibilitätsprüfung in Funktionsblock F2 das Vor handensein einer mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 sowie ein Wegsensor signal des zugehörigen Wegsensors 9a erkannt und in Funktionsblock F3 festgelegt, so wird in Funktionsblock F4 das Vorhandensein einer in dem Speicher 10b der Steuereinheit 10 hinterlegten gemittelten Last-Weg-Kennlinie F_m für die Fahrzeug achse 4 gemäß Fig. 2b abgefragt. Liegt die Last-Weg-Kennlinie F_m noch nicht vor, so muss zunächst eine Testroutine wie bereits beschrieben durchgeführt werden. Die Testroutine startet in Funktionsblock F5. In Funktionsblock F6 werden die Bela dungskurve FJ und die Entladungskurve F_u ermittelt. In Funktionsblock F7 wird daraus die benötigte Last-Weg-Kennlinie F_m errechnet und im Speicher 10b abge speichert. Anschließend geht es von Funktionsblock F7 zurück zum Anfang des Funktionsblocks F4.

Sofern im Funktionsblock F4 eine Last-Weg-Kennlinie F_m festgestellt wurde, wird im Fahrzeugstillstand zunächst eine in Fig. 3b gezeigte erste Unterroutine U1 durch geführt. Bei der Unterroutine U1 wird in Funktionsblock F17 gemäß Fig. 3b das Weg sensorsignal beziehungsweise die Auslenkung a des Wegsensors 9a gemäß Fig. 2a ausgelesen und daraus die jeweilige Einfederung beziehungsweise Ausfederung ent lang des Federwegs x des Fahrzeugaufbaus bestimmt. In Funktionsblock F18 wird mittels der in dem Speicher 10b der Steuereinheit 10 abgespeicherten gemittelten Last-Weg-Kennlinie F_m, in der das gemessene Istniveau beziehungsweise der Fe derweg mit der Achslast in Abhängigkeit gebracht ist, ein aktueller Achslastwert an der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 ermittelt. Dieser Achslastwert wird in Funktionsblock F19 als aktuelle Achslast F_G an der mechanisch gefederten Fahr zeugachse F4 ausgegeben und auf dem CAN-Bus 12 gesendet.

Die Unterroutine U1 dient für eine, jederzeit abrufbare Basisanzeige der Achslast beziehungsweise eines daraus ableitbaren Gesamtgewichts Fahrzeugs. Dem Fahrer steht dadurch insbesondere schon vor Antritt der Fahrt beim Beladen oder Entladen des Fahrzeugs eine Achslastinformation beziehungsweise eine Gewichtsinformation zur Verfügung. Da davon ausgegangen werden kann, dass im Fahrzeugstillstand in den Federelementen 5a, 5b, welche beispielsweise als Blattfederpakete ausgebildet sein können, mögliche Verspannungen aufgetreten sind, die sich nicht gelöst haben, kann allerdings die Genauigkeit der angezeigten Achslastinformation im Vergleich mit der Achslastinformation, welche durch eine nachfolgend beschriebene Achslaster mittlungsroutine erzielt wird, geringer sein. Insofern handelt es sich bei dieser Unter routine U1 um eine Hilfsroutine des eigentlichen Verfahrens. Die auf diese Weise ermittelte aktuelle Achslastinformation wird daher mit einem entsprechenden Flinweis dem Fahrer angezeigt.

Nach der durchlaufenen Unterroutine U1 mit der Erzeugung der eingeschränkt ge nauen Basis-Achslastanzeige wird im Funktionsblock F8 die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs ermittelt. Ist die Fahrt gestartet und hat die Fahrgeschwindigkeit v eine unter Grenze v_min, beispielsweise 2 km/h, überschritten, startet im Funktions block F9 eine Achslastermittlungsroutine.

Im Funktionsblock F10 wird das Wegsensorsignal beziehungsweise die Auslen kung a des Wegsensors 9a gemäß Fig. 2a ermittelt und daraus die jeweilige Einfede rung beziehungsweise Ausfederung entlang des Federwegs x des Fahrzeugaufbaus bestimmt. Im Funktionsblock F1 1 wird mittels der in dem Speicher 10b der Steuer einheit 10 abgespeicherten gemittelten Last-Weg-Kennlinie F_m, in der das gemes sene Istniveau beziehungsweise der Federweg mit der Achslast in Bezug zueinander gesetzt sind, ein aktueller Achslastwert an der mechanisch gefederten Fahrzeugach se 4 ermittelt, in einem flüchtigen Registerspeicher in Funktionsblock F12 registriert sowie mit einer Zählnummer n eines Registerzählers versehen.

Innerhalb einer im Funktionsblock F13 festgelegten Zeitspanne Ät werden gemäß der Funktionsblöcke F10 bis F12 fortlaufend neue Achslastwerte ermittelt und registriert. Hierbei werden Achslastwerte, welche während einer Kurvenfahrt gemessen werden, nicht in das Register eingetragen. Dazu wird die Querbeschleunigung des Fahrzeugs mithilfe eines vorhandenen Querbeschleunigungssensors ständig gemessen und Achslastwerte bei Querbeschleunigungen oberhalb eines vorgegebenen Grenzwer tes, beispielsweise 0,3 m/s 2 , gezielt nicht verwendet. Nach Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne Ät, beispielsweise 10 Minuten, wird im Funktionsblock F14 das arithmeti sche Mittel der registrierten Achslastwerte gebildet und der sich daraus ergebende Achslastwert abgespeichert.

Dieser Mittelwert wird im Funktionsblock F15 als aktuelle Achslast F_G an der me chanisch gefederten Fahrzeugachse F4 ausgegeben und auf dem CAN-Bus 12 ge sendet. Gleichzeitig wird die Achslastermittlungsroutine über die Fahrgeschwindig keitsabfrage im Funktionsblock F8 erneut gestartet und zyklisch wiederholt, so dass während der Fahrt vorliegend alle 10 Minuten eine neue aktuelle Achslastinformation zur Verfügung steht. Alte Achslastinformationen werden jeweils überschrieben. Die Achslastinformation zu der mechanisch gefederten Fahrzeugachse 4 kann dem Fah rer auf einem Display angezeigt und/oder von anderen elektronischen Regelsyste men genutzt werden. Dementsprechend kann an beliebig vielen mechanisch gefe derten Fahrzeugachsen eine genaue achsenspezifische Achslastinformation erzeugt und angezeigt sowie aus der Anzahl der Fahrzeugachsen beziehungsweise aus der Summe der Achslasten das Gesamtgewicht des Fahrzeugs mit hoher Genauigkeit ermittelt werden.

Flat die Fahrgeschwindigkeit v in Funktionsblock F8 die Fahrgeschwindigkeitsunter grenze v_min noch nicht überschritten oder befindet sich das Fahrzeug nach der Fahrt wieder im Stillstand, so wird in Funktionsblock F16 die aktuelle Zählnummer n abgefragt. Der Registerzähler des flüchtigen Registerspeichers ist beim Einschalten der Zündanlage stets auf den Wert Null zurückgesetzt und wird erst durch die Achs lastermittlungsroutine nach dem Beginn der Fahrt erhöht. Wird in Funktionsblock F16 eine höhere Zählnummer n > 0 registriert, so wurde die Achslastermittlungsroutine während der Fahrt mindestens einmal durchlaufen. Ergibt die Geschwindigkeitsab frage in Funktionsblock F8, dass die Fahrgeschwindigkeitsuntergrenze v_min nicht überschritten ist und ergibt die Zählerabfrage in Funktionsblock F16, dass die Achs lastermittlungsroutine bereits durchgeführt wurde, so ist das Fahrzeug demnach nach Fahrtantritt zum Stillstand gekommen. Die Zählerabfrage in Funktionsblock F8 ver zweigt sich in diesem Fall zu einer in Fig. 3c dargestellten zweiten Unterroutine U2.

In der Unterroutine U2 wird in Funktionsblock F20 eine Laständerung ÄF_G abge fragt. Wird eine Achslaständerung ÄF_G von mehr als einem vorgegebenen Achs laständerungsgrenzwert ÄF_G_lim, beispielsweise 10%, erkannt, so wird in Funkti onsblock F21 das Register gelöscht beziehungsweise der Zähler auf den Wert Null zurückgesetzt. Die aktuell angezeigte Achslast F_G ist aufgrund der Laständerung nicht mehr gültig. Um einen neuen aktuellen Achslastwert mithilfe der Achslastroutine zu erzeugen, springt der Verfahrensablauf daher erneut auf die Geschwindigkeitsab frage in Funktionsblock F8 zurück. Bis das Fahrzeug die Fahrt wieder aufgenommen hat und ein neuer Achslastwert ermittelt ist, kann hilfsweise mittels der ersten Unter routine U1 gemäß Fig. 3b, wie bereits beschrieben, eine Achslastinformation mit ein geschränkter Genauigkeit erzeugt und dem Fahrer angezeigt werden. Ist das Fahr zeug zum Stillstand gekommen, die Last beziehungsweise die Beladung des Fahr zeugs ändert sich jedoch nicht oder eine Laständerung bleibt unterhalb des Achs laständerungsgrenzwertes ÄF_G_lim, so kann die aktuelle angezeigte Achslastan zeige beibehalten werden, bis während der Fahrt ein neuer Achslastwert ermittelt ist.

Zusammenfassend kann also festgestellt werden, dass dem Fahrer während der Fahrt stets mithilfe der gemittelten Last-Weg-Kennlinie F_m, welche Fehler bei der Achslastermittlung aufgrund der Beladungs-Entladungs-Hysterese eliminiert, und mithilfe des erzeugten gemittelten Achslastwertes, welcher Fehler bei der Achs lastermittlung aufgrund von im Fahrzeugstillstand vorhandenen Federverspannungen eliminiert, eine sehr genaue aktuelle Achslastinformation zur Verfügung steht. Wäh rend des Fahrzeugstillstands steht dem Fahrer zumindest eine Achslastinformation mit zwar einer etwas geringeren aber durch die gemittelte Last-Weg-Kennlinie F_m immer noch guten Genauigkeit zur Verfügung. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

1 Niveauregulierungseinrichtung

2 Pneumatisch/hydraulisch gefederte Fahrzeugachse

3a Erstes Luftfederelement

3b Zweites Luftfederelement

4 Mechanisch gefederte Fahrzeugachse

5a Erstes Stahlfederelement

5b Zweites Stahlfederelement

6 Erste Wegmesseinrichtung

6a Wegsensor der ersten Wegmesseinrichtung

7 Druckmesseinrichtung

7a Drucksensor der Druckmesseinrichtung

8 Steuerventileinrichtung, Ventilkreis

8a Erstes Steuerventil des Ventilkreises

8b Zweites Steuerventil des Ventilkreises

9 Zweite Wegmesseinrichtung

9a Wegsensor der der zweiten Wegmesseinrichtung

10 Elektronische Steuereinheit

10a Elektrische Schnittstelle der Steuereinheit

10b Nichtflüchtiger Speicher der Steuereinheit

11 Bedieneinheit der Steuereinheit

12 CAN-Bus

a Flebelauslenkung des Wegsensors 9a

F_G Achslast

ÄF_G Achslaständerung

ÄF_G_lim Achslaständerungsgrenzwert

F_H Flysterese

F_i Beladungskurve

F_m Gemittelte Last-Weg-Kennlinie

F_u Entladungskurve

kJ Unterer Ladepunkt k_u Oberer Ladepunkt

t Zeit

At Zeitspanne

v Fahrgeschwindigkeit

v_min Fahrgeschwindigkeitsuntergrenze

x Federweg

F1 - F21 Funktionsblöcke eines Steuerungsverfahrens

Fx Funktionsblock Achslastbestimmung an luftgefederter Fahrzeugachse U1 Erste Unterroutine

U2 Zweite Unterroutine