Hybridfahrzeuges

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges, welche von einem hydrostatischen

Kupplungsaktor betätigt wird, wobei die Hybridtrennkupplung einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor trennt oder verbindet und der Tastpunkt durch langsames Betätigen der Hybridtrennkupplung, ausgehend von einer trennenden Position der Hybridtrennkupplung, welche diese in einem unbetätigten Zustand einnimmt, bei einer definierten Momentenreaktion des Elektromotors detektiert wird.

Die DE 10 2010 024 941 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung eines Doppelkupplungsgetriebes mit mindestens zwei Teilantriebssträngen, von denen jeder mittels einer Kupplung mit einer Brennkraftmaschine koppelbar ist. Im Fahrbetrieb des, das Doppelkupplungsgetriebe umfassenden Fahrzeuges wird ein Tastpunkt der Kupplung unabhängig vom Motormoment ermittelt. Dieser Tastpunkt wird dabei während der Inbetriebnahme des Fahrzeuges bestimmt und dann während des Betriebes des Fahrzeuges adaptiert.

Bei einem Hybridfahrzeug mit hybridischem Antriebsstrang kann der Fahrwiderstand aus zwei unabhängigen Energiequellen, wie Kraftstoff eines Verbrennungsmotors und elektrische Energie aus einer Traktionsbatterie eines Elektromotors durch Umwandlung in mechanische Energie überwunden werden. Gemäß der

DE 10 2008 030 473 A1 ist ein Verfahren zur Tastpunktermittlung einer automatisierten Hybridtrennkupplung in einem Hybridantriebsstrang bekannt. Der Tastpunkt der Hybridtrennkupplung, welche zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Elektrotraktionsantrieb angeordnet ist, wird bei stillgesetztem Verbrennungsmotor bestimmt, indem die Hybridtrennkupplung langsam geschlossen wird und der Einfluss der sich schließenden Hybridtrennkupplung auf eine Elektromaschine des Elektrotraktionsantriebes, die mit einer vorgegebenen Drehzahl rotiert, ausgewertet wird. Die Qualität der Tastpunktbestimmung hängt dabei stark von der Qualität eines verwendeten Reglers des Elektromotors ab, da einzig und allein auf die Reaktion des verwendeten Drehzahlreglers des Elektromotors geachtet wird. Dies bedeutet, dass alle Schwächen des Reglers, wie Reaktionszeit, Überschwingungen, Schwingungsverhalten, durch Anpassung der Adaptionsroutine bereinigt werden müssen. Aus diesem Grund sind Wartezeiten vorgesehen, bis der Regler des Elektromotors seinen stationären Zustand erreicht hat. Darüber hinaus regen Drehzahlregler häufig Schwin- gungen unterschiedlicher Frequenzen an. Um diese zu eliminieren, muss das

Momentensignal gefiltert werden, was die Tastpunktbestimmung zusätzlich verlangsamt, da das Einschwingen des Filters ebenfalls Zeit benötigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung eines Tastpunktes einer Hybridtrennkupplung anzugeben, bei welcher zum Einpegeln einer Elektronik vorgesehene Wartezeiten reduziert werden und trotzdem die Qualität des ermittelten Tastpunktes erhöht wird.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Tastpunkt bei laufendem Verbrennungsmotor und unbewegtem Elektromotor adaptiert wird und die

Momentenreaktion des Elektromotors mit einer Momentenreaktion des Verbren- nungsmotors validiert wird. Dies hat den Vorteil, dass Wartezeiten verkürzt werden können, da eine Momentenreaktion des Verbrennungsmotors schneller ermittelt werden kann und nicht erst abgewartet werden muss, bis der Elektromotor seinen stationären Zustand erreicht hat. Darüber hinaus wird die Qualität des Tastpunktes hinsichtlich Genauigkeit, Geschwindigkeit der Bestimmung und Reproduzierbarkeit wesentlich erhöht.

Vorteilhafterweise wird der Elektromotor im Stillstand drehzahlgeregelt. Dadurch, dass der Elektromotor nicht gestartet werden muss, ist eine Zeiteinsparung bei der Tastpunktermittlung möglich, da sofort mit dem Adaptionsvorgang begonnen werden kann. Die Zeitdauer lässt sich deutlich verkürzen, da der stehende Elektromotor nicht auf ei- ne Drehzahl für die Drehzahlregelung beschleunigt werden muss, weswegen die Tastpunktadaption nicht mehr angehalten werden muss.

In einer Ausgestaltung wird der Verbrennungsmotor auf eine Leerlaufdrehzahl geregelt. Durch die bei laufendem Verbrennungsmotor entstehenden Vibrationen werden Reibungen im System unterbunden, so dass der Tastpunkt sich besser bestimmen lässt.

In einer Ausführungsform ist während der Adaption des Tastpunktes der Verbrennungsmotor von dem Antriebsstrang abgekoppelt. Somit befindet sich das Fahrzeug im Stillstand, wodurch sichergestellt wird, dass Vibrationen des Antriebsstranges zu keiner Verzerrung des Tastpunktes führen.

In einer Variante wird zur Adaption des Tastpunktes während eines Betriebes des Hybridfahrzeuges eine Inbetriebnahmeroutine genutzt, mit welcher ein erster Tast- punkt bei einer Inbetriebnahme des Hybridfahrzeuges ermittelt wird, wobei die Hybridtrennkupplung nah an einem vorhergehend bestimmten Tastpunkt herangefahren wird und die Hybridtrennkupplung ausgehend von diesem vorhergehend bestimmten Tastpunkt weiter verschoben wird, bis die definierte Momentenreaktion detektiert wird. Dies hat den Vorteil, dass bei der Adaption des Tastpunktes während des Fahrbetrie- bes des Hybridfahrzeuges der Adaptionsvorgang wesentlich verkürzt werden kann, da ein vorhergehend bestimmter Tastpunkt der Tastpunktadaption zugrunde gelegt wird. Der aktuelle Tastpunkt kann somit wesentlich schneller bestimmt werden.

In einer Variante wird während der Inbetriebnahme des Hybridfahrzeuges mit der Inbetriebnahmeroutine der erste Tastpunkt der Hybridtrennkupplung ermittelt, welcher bei einer ersten Adaption zur Bestimmung des aktuellen Tastpunktes während des Betriebes des Hybridfahrzeuges als vorhergehend bestimmter Tastpunkt zugrunde gelegt wird. Durch diesen, während der Inbetriebnahme des Hybridfahrzeuges ermittelten ersten Tastpunkt ist der Bereich, in welchem eine Tastpunktverschiebung vermutet wird, bereits bekannt, so dass die Hybridtrennkupplung in der Adaptionsphase in diesem Bereich verfahren werden kann und somit die Zeitdauer zur Bestimmung des aktuellen Tastpunktes verkürzt wird.

In einer Weiterbildung wird als vorhergehend bestimmter Tastpunkt der zuletzt bestimmte Tastpunkt verwendet, welcher in der, der aktuellen Adaptionsphase unmittelbar vorausgehenden Adaptionsphase bestimmt wurde. Auch bei dieser Vorgehens- weise wird durch die Verwendung des, bei der unmittelbar vorhergehenden Adaptionsphase ermittelten Tastpunktes ein sehr schnelles Heranfahren an einen möglichen aktuellen Tastpunkt gewährleistet, wodurch die Zeit zur Ermittlung des aktuellen Tastpunktes reduziert wird.

In einer weiteren Ausführungsform wird als Momentenreaktion eine

Momentenerhöhung überwacht, wobei auf die definierte Momentenerhöhung geschlossen wird, wenn ein vorgegebener Schwellwert der Momentenerhöhung überschritten wird. Durch das Nutzen des Schwellwertes lässt sich eine besonders genaue Bestimmung des Tastpunktmomentes realisieren, weshalb der adaptierte aktuelle Tastpunkt genau ermittelt werden kann.

Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figur näher erläutert werden.

Es zeigt:

Fig. 1 : eine Prinzipdarstellung eines Hybridantriebes eines Hybridfahrzeuges.

In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines Antriebsstranges 1 eines Hybridfahrzeuges dargestellt. Dieser Antriebsstrang 1 umfasst einen Verbrennungsmotor 2 und einen Elektromotor 3. Zwischen dem Verbrennungsmotor 2 und dem Elektromotor 3 ist direkt hinter dem Verbrennungsmotor 2 eine Hybridtrennkupplung 4 angeordnet. Verbrennungsmotor 2 und Hybridtrennkupplung 4 sind über eine Kurbelwelle 5 miteinander verbunden. Der Elektromotor 3 weist einen drehbaren Rotor 6 und einen festste- henden Stator 7 auf. Die Abtriebswelle 8 der Hybridtrennkupplung 4 ist mit einem Getriebe verbunden, welches ein nicht weiter dargestelltes Koppelelement, beispielsweise eine zweite Kupplung oder einen Drehmomentwandler enthält, das zwischen dem Elektromotor 3 und dem Getriebe 9 angeordnet ist. Das Getriebe 9 überträgt das von dem Verbrennungsmotor 2 und/oder dem Elektromotor 3 erzeugte Drehmoment auf die Antriebsräder 10 des Hybridfahrzeuges. Die Hybridtrennkupplung 4 und das Getriebe 9 bilden dabei ein Getriebesystem 1 1 , welches von einem hydrostatischen Kupplungsaktor 12 angesteuert wird, welcher in Kombination mit der unbetätigt geschlossenen Hybridtrennkupplung 4 verwendet wird. Die Hybridtrennkupplung 4 wird durch den hydrostatischen Kupplungsaktor 12 über eine hydrostatische Strecke betä- tigt.

Der hydrostatische Kupplungsaktor 12 umfasst ein Steuergerät 13, welches mit einem Leerlaufregler 14 des Verbrennungsmotors 1 verbunden ist, an welchen ein, die Drehzahl des Verbrennungsmotors 1 detektierender erster Drehzahlsensor 15 führt. Des Weiteren ist das Steuergerät 13 mit einem Drehzahlregler 16 des Elektromotors 3 verbunden, welcher ebenfalls von einem zweiten Drehzahlsensor 17, der dem Rotor 6 des Elektromotors 3 gegenüberliegt, mit entsprechendem Drehzahlen des Elektromotors 3 versorgt wird.

Der Tastpunkt ist von besonderer Bedeutung für die Steuerung der Hybridtrenn kupp- lung 4 und wird somit während der Erstinbetriebnahme des Fahrzeuges bestimmt. Die Adaption des Tastpunktes erfolgt bei sich drehendem Verbrennungsmotor 2, welcher in einer Leerlaufdrehzahl läuft, während des Betriebes des Fahrzeuges. Dabei befindet sich das Fahrzeug im Stillstand. Zur Tastpunktermittlung wird die Hybridtrennkupplung 4 langsam geschlossen und der Elektromotor 3 über den Drehzahlregler 16 auf 0 Umdrehungen geregelt. Durch langsames Schließen der Hybridtrennkupplung 4 baut diese entsprechend langsam ein Moment auf und überträgt Moment vom Verbrennungsmotor zum Elektromotor 3. Der Leerlaufregler 14 des Verbrennungsmotors 2 auf der Verbrennungsmotorseite und der Drehzahlregler 16 auf der Seite des Elektromotors 3 werden aktiv und erhöhen jeweils ihr Moment, um die eingestellte Drehzahl bei zu behalten. Dabei wird die Momentenänderung des Verbrennungsmotors 1 zur Validierung der von dem Elektromotor 2 angegebenen Momentenänderung genutzt.

Zu dem Zeitpunkt, an welchem die Hybridtrennkupplung 4 beginnt ein Moment zu übertragen, wird der Elektromotor 3 leicht mitgeschleppt. Aufgrund der, an dem Elektromotor 3 anliegenden Drehzahlregelung steigt das Moment des Elektromotors 3 an. Bei Vorliegen einer definierten Momentenerhöhung wird der aktuelle Tastpunkt er- fasst. Da der Elektromotor 3 zu Beginn der Tastpunktermittlung nicht dreht, werden Drehzahleinbrüche zuverlässig verhindert.

Bei der erstmaligen Inbetriebnahme des Hybridfahrzeuges wird eine Inbetriebnahme zur Feststellung des ersten Tastpunktes initiiert. Durch das Schließen der Hybrid- trennkupplung 4 wird das Moment des Elektromotors 3 erhöht. Die Hybridtrennkupplung wird auf eine minimale Tastpunktposition geschlossen, welche rechnerisch festgelegt wurde. Ausgehend von dieser minimalen Tastpunktposition wird die Hybridtrennkupplung 4 langsam geschlossen, wobei die Hybridtrennkupplung 4 eine konstante Geschwindigkeit aufweist. Während des Schließens der Hybridtrennkupplung 4 wird weiter das Moment sowohl am Elektromotor 3 als auch am Verbrennungsmotor 2 beobachtet. In dem Moment, in welchem das Moment des Verbrennungsmotors 2 eine vorgegebene Schwelle überschreitet und das Moment des Elektromotors 3 einen ähnlichen Wert anzeigt, wird auf den Tastpunkt geschlossen, wobei eine Wartezeit verkürzt wird, in welcher der Elektromotor 3 seinen stationären Zustand einnehmen kann. Anschließend wird die Hybridtrennkupplung 4 wieder geöffnet und geprüft, ob das Momentniveau des Elektromotors 3 zum Abschluss des

Inbetriebnahmevorganges wieder dem Momentenniveau entspricht, welches der Elektromotor 3 zu Beginn der Inbetriebnahme ausgegeben hat.

An diese Inbetriebnahmeroutine, in welcher der Tastpunkt erstmalig ermittelt wird, schließen sich während der Fahrt des Hybridfahrzeuges Adaptionsphasen an, in welchen der so bestimmte Tastpunkt adaptiert wird, um somit einer Veränderung des Tastpunktes durch Verschleiß, Temperatur und ähnlichem Rechnung zu tragen und eine genauere Ansteuerung des Kupplungsaktors 12 zu ermöglichen.

Bei der Tastpunktadaption während der Fahrt des Hybridfahrzeuges wird die

Inbetriebnahmeroutine benutzt, welche bei der erstmaligen Inbetriebnahme des Hybridfahrzeuges verwendet wurde. Da durch die Erstinbetriebnahme bereits ein erster Tastpunkt bekannt ist, wird dieser verwendet, um die Hybridtrennkupplung 4 bis kurz vor diese schon bekannte Tastpunktposition zu bewegen. Durch das schnelle Anfahren der Hybridtrennkupplung 4 an die bekannte Tastpunktposition verkürzen sich somit die Zeiten der Tastpunktadaption. Nach Anfahren dieser bekannten Tastpunktposition wird die Hybridtrennkupplung 4 wieder langsam geschlossen und das von dem Elektromotor 3 bzw. dem Verbrennungsmotor 2 ausgegebene Moment beobachtet und in der beschriebenen Art und Weise ausgewertet.

Bei dem erläuterten Verfahren wird durch zusätzliche Auswertung des Verbrennungsmotormomentes die Tastpunktadaption qualitativ signifikant verbessert. Das Moment des Verbrennungsmotors 1 stellt dabei eine redundante Informationsquelle dar, mittels welcher die Genauigkeit der Tastpunktermittlung maßgeblich erhöht und die Dauer durch Eliminieren von Wartezeiten verkürzt wird. Bezuqszeichenliste Antriebsstrang

Verbrennungsmotor

Elektromotor

Hybridtrennkupplung

Kurbelwelle

Rotor

Stator

Abtriebswelle

Getriebe

Antriebsräder

Getriebesystem

Hydrostatischer Kupplungsaktor

Steuergerät

Leerlaufregler

Drehzahlsensor

Drehzahlregler

Drehzahlsensor