Verfahren zur Ermittlung der Zusammensetzung des zum Betrieb eines Verbrennungsmotors verwendeten Kraftstoffes

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung der Zusammensetzung des im Betrieb eines Verbrennungsmotors verwendeten Kraftstoffes aus dem Saugrohrdrucksignal während des Betriebs des Verbrennungsmotors.

Hubkolben-Verbrennungsmotoren, die in diesem Zusammenhang und im Folgenden verkürzt auch nur als Verbrennungsmotoren bezeichnet werden, weisen ein oder mehrere Zylinder auf in denen jeweils ein Hubkolben angeordnet ist. Zur Veranschaulichung des Prinzips eines Hubkolben-Verbrennungsmotors wird im Folgenden Bezug auf Figur 1 genommen, die beispielhaft einen Zylinder eines ggf. auch mehrzylindrigen Verbennungsmotors mit den wichtigsten Funktionseinheiten darstellt. Der jeweilige Hubkolben 6 ist linear beweglich im jeweiligen Zylinder 2 angeordnet und schließt mit dem Zylinder 2 einen Brennraum 3 ein. Der jeweilige Hubkolben 6 ist über ein sogenanntes Pleuel 7 mit einem jeweiligen Hubzapfen 8 einer Kurbelwelle 9 verbunden, wobei der Hubzapfen 8 exzentrisch zur Kurbelwellendrehachse 9a angeordnet ist. Durch die Verbrennung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches im Brennraum 3 wird der Hub ^¬ kolben 6 linear "abwärts" angetrieben. Die translatorische Hubbewegung des Hubkolbens 6 wird mittels Pleuel 7 und Hubzapfen 8 auf die Kurbelwelle 9 übertragen und in eine Rotationsbewegung der Kurbelwelle 9 umgesetzt, die den Hubkolben 6 aufgrund ihrer Massenträgheit, nach Überwindung eines unteren Totpunktes im Zylinder 2 wieder in Gegenrichtung "aufwärts" bis zu einem oberen Totpunkt bewegt. Um einen kontinuierlichen Betrieb des Verbrennungsmotors 1 zu ermöglichen, muss während eines sogenannten Arbeitsspiels eines Zylinders 2 zunächst der Brennraum 3 mit dem Kraftstoff-Luft-Gemisch befüllt , das Kraftstoff-Luft-Gemisch im Brennraum 3 verdichtet, dann gezündet (im Falle eines Ben ^¬ zin-Verbrennungsmotors mittels Zündkerze und im Falle eines Diesel-Verbrennungsmotors durch Selbstentzündung) und zum

Antrieb des Hubkolbens 6 verbrannt werden und schließlich das nach der Verbrennung verbleibende Abgas aus dem Brennraum 3 ausgeschoben werden. Durch kontinuierliche Wiederholung dieses Ablaufs ergibt sich ein kontinuierlicher Betrieb des Ver- brennungsmotors 1 unter Abgabe einer zur Verbrennungsenergie proportionalen Arbeit.

Je nach Motorkonzept ist ein Arbeitsspiel des Zylinders 2 in zwei über eine Kurbelwellenumdrehung (360°) verteilte Takte

(Zweitaktmotor) oder in vier über zwei Kurbelwellenumdrehungen (720°) verteilte Takte (Viertaktmotor) gegliedert.

Als Antrieb für Kraftfahrzeuge hat sich bis heute der Viert ^¬ aktmotor durchgesetzt. In einem Ansaugtakt wird, bei

Abwärtsbewegung des Hubkolbens 6, Kraftstoff-Luft-Gemisch 21 (bei Saugrohreinspritzung mittels Einspritzventil 5a, in Fig. 1 als Alternative gestrichelt dargestellt) oder auch nur

Frischluft (bei Kraftstoff-Direkteinspritzung mittels Ein ^¬ spritzventil 5) aus dem Ansaugtrakt 20 in den Brennraum 3 eingebracht. Im folgenden Verdichtungstakt wird, bei Auf ^¬ wärtsbewegung des Hubkolbens 6, das Kraftstoff-Luft-Gemisch oder die Frischluft im Brennraum 3 verdichtet sowie ggf. separat Kraftstoff mittels eines Einspritzventils 5 eingespritzt. Im folgenden Arbeitstakt wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch, zum Beispiel beim Benzin-Verbrennungsmotor mittels einer Zündkerze 4, gezündet, verbrannt und bei Abwärtsbewegung des Hubkolbens 6 unter Abgabe von Arbeit entspannt. Schließlich wird in einem Ausschiebetakt, bei erneuter Aufwärtsbewegung des Hubkolbens 6, das verbleibende Abgas 31 aus dem Brennraum 3 in den Abgastrakt 30 ausgeschoben.

Die Abgrenzung des Brennraumes 3 zum Ansaugtrakt 20 oder Ab- gastrakt 30 des Verbrennungsmotors 1 erfolgt in der Regel und insbesondere bei dem hier zugrungegelegten Beispiel über Einlassventile 22 und Auslassventile 32. Die Ansteuerung dieser Ventile erfolgt nach heutigem Stand der Technik über mindestens eine Nockenwelle. Das gezeigte Beispiel verfügt über eine Einlassnockenwelle 23 zur Betätigung der Einlassventile 22 und über eine Auslassnockenwelle 33 zur Betätigung der Auslass ^¬ ventile 32. Zwischen den Ventilen und der jeweiligen Nockenwelle sind zumeist noch weitere, hier nicht dargestellte, mechanische Bauteile zur Kraftübertragung vorhanden, die auch einen Ven- tilspielausgleich beinhalten können (z.B. Tassenstößel,

Kipphebel, Schlepphebel, Stößelstange, Hydrostößel etc.).

Der Antrieb der Einlassnockenwelle 23 und der Auslassnockenwelle 33 erfolgt über den Verbrennungsmotor 1 selbst. Hierzu werden die Einlassnockenwelle 23 und der Auslassnockenwelle 33 jeweils über geeignete Einlassnockenwellen-Steueradapter 24 und Auslassnockenwellen-Steueradapter 34, wie zum Beispiel Zahnräder, Kettenräder oder Riemenräder mithilfe eines Steuergetriebes 40, das zum Beispiel ein Zahnradgetriebe, eine Steuerkette oder einen Steuerzahnriemen aufweist, in vorgegebener Lage zueinander und zur Kurbelwelle 9 über einen entsprechenden Kurbelwellen-Steueradapter 10, der entsprechend als Zahnrad, Kettenrad oder Riemenrad ausgebildet ist, mit der Kurbelwelle 9 gekoppelt. Durch diese Verbindung ist die Drehlage der Einlassnockenwelle 23 und der Auslassnockenwelle 33 in Relation zur Drehlage der Kurbelwelle 9 prinzipiell definiert. In Figur 1 ist beispielhaft die Kopplung zwischen Einlassnockenwelle 23 und der Auslass ^¬ nockenwelle 33 und der Kurbelwelle 9 mittels Riemenscheiben und Steuerzahnriemen dargestellt. Der über ein Arbeitsspiel zurückgelegte Drehwinkel der Kur ^¬ belwelle wird im Weiteren als Arbeitsphase oder einfach nur Phase bezeichnet. Ein innerhalb einer Arbeitsphase zurückgelegter Drehwinkel der Kurbelwelle wird dem entsprechend als Phasen- winkel bezeichnet. Der jeweils aktuelle Kurbelwel ^¬ len-Phasenwinkel der Kurbelwelle 9 kann mittels eines mit der Kurbelwelle 9 oder dem Kurbelwellen-Steueradapter 10 verbundenen Lagegebers 43 und einem zugeordneten Kurbelwellen-Lagesensor 41 laufend erfasst werden. Dabei kann der Lagegeber 43 zum Beispiel als Zähnerad mit einer Mehrzahl von äquidistant über den Umfang verteilt angeordneten Zähnen ausgeführt sein, wobei die Anzahl der einzelnen Zähne die Auflösung des Kurbelwellen-Phasen- winkelsignals bestimmt. Ebenso können ggf. zusätzlich die aktuellen Phasenwinkel der Einlassnockenwelle 23 und der Auslassnockenwelle 33 mittels entsprechender Lagegeber 43 und zugeordneter Nockenwellenla- gesensoren 42 laufend erfasst werden. Da sich der jeweilige Hubzapfen 8 und mit ihm der Hubkolben 6, die Einlassnockenwelle 23 und mit ihr das jeweilige Einlassventil 22 sowie die Auslassnockenwelle 33 und mit ihr das jeweilige Auslassventil 32 durch die vorgegebene mechanische Kopplung in vorgegebener Relation zueinander und in Abhängigkeit von der Kurbelwellendrehung bewegen, durchlaufen diese Funktionskomponenten synchron zur Kurbelwelle die jeweilige Arbeitsphase. Die jeweiligen Drehlagen und Hubpositionen von Hubkolben 6, Einlassventilen 22 und Auslassventilen 32 können so, unter Berücksichtigung der jeweiligen Übersetzungsverhältnisse, auf den durch den Kurbelwellen-Lagesensor 41 vorgegebenen Kurbelwellen-Phasenwinkel der Kurbelwelle 9 bezogen werden. Bei einem idealen Verbrennungsmotor ist somit jedem bestimmten Kurbelwellen-Phasenwinkel ein bestimmter Hubzapfenwinkel, ein bestimmter Kolbenhub, ein bestimmter Einlassnockenwellenwinkel und somit ein bestimmter Einlassventilhub sowie ein bestimmter Auslassnockenwellenwinkel und somit ein bestimmter Auslass ^¬ nockenwellenhub zuordenbar. Das heißt alle genannten Komponenten befinden sich bzw. bewegen sich in Phase mit der sich drehenden Kurbelwelle 9.

Bei modernen Verbrennungsmotoren 1 können innerhalb der mechanischen Koppelstrecke zwischen Kurbelwelle 9 und Einlass ^¬ nockenwelle 23 sowie der Auslassnockenwelle 33 jedoch zu- sätzliche Stellglieder vorhanden sein, zum Beispiel integriert in den Einlassnockenwellenadapter 24 und den Auslassnockenwellenadapter 34, die einen gewünschten steuerbaren Phasenversatz zwischen der Kurbelwelle 9 und Einlassnockenwelle 23 sowie der Auslassnockenwelle 33 bewirken. Diese sind als so- genannte Phasensteiler bei sogenannten variablen Ventiltrieben bekannt .

Für einen optimalen Betrieb des Verbrennungsmotors (bezüglich Emissionen, Verbrauch, Leistung, Laufruhe etc.) sollte die während des Ansaugtaktes angesaugte Frischgasladung bestmöglich bekannt sein und die zugemessene Kraftstoffmenge möglichst genau darauf abgestimmt sein, um zum Beispiel einen Betrieb mit Lambda (λ)=1, also bei der für die vollständige Verbrennung des zu ^¬ zumessenden Kraftstoffes erforderlichen Mindestmenge an Sau- erstoff gewährleisten zu können.

Die angesaugte Frischgasladung ist abhängig von verschiedenen Faktoren, wie zum Beispiel der konstruktiven Gegebenheiten des Verbrennungsmotors, dem aktuellen Betriebspunkt sowie der aktuellen Einstellungen verschiedener Stelleinrichtungen, wie zum Beispiel einer Drosselklappe. Stand der Technik zur Be ^¬ stimmung der Frischgasladung sind die Vermessung eines sogenannten Referenz-Verbrennungsmotors in allen auftretenden Betriebszuständen (Drehzahl, Last, Ansteuerung sämtlicher Aktuatoren, unterschiedliche Ventilhübe, Ansteuerung von Klappen, Ansteuerung der Phasensteiler für Einlass- und Auslassventil, Abgasturbolader, Kompressor etc.) und die Spei ^¬ cherung dieser Messwerte (bzw. Derivate davon oder Modellan- sätze, die das Verhalten wiedergeben) in entsprechenden

Kennfeldern auf dem Motorsteuergerät eines entsprechenden Serien-Verbrennungsmotors. Alle baugleichen, in Serie produ ^¬ zierten Verbrennungsmotoren der gleichen Baureihe werden mit diesem erzeugten Referenzdatensatz betrieben. In erster Näherung kann somit die Frischgasladung als bekannt angenommen werden.

Die zugehörige, zuzumessende, insbesondere einzuspritzende Kraftstoffmenge wird dann gemäß dem vorgegebenen, von der Kraftstoffart bzw. der Kraftstoffqualität oder der Kraft- stoffZusammensetzung abhängigen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (A/F-Ratio) des jeweiligen Kraftstoffes berechnet.

Je nach verwendetem Kraftstoff ergeben sich also Unterschiede. So liegen zum Beispiel bei Mischkraftstoffen aus Super-Benzin und Ethanol folgende Luft-Kraftstoff-Verhältnisse vor:

100 Vol % Superbezin 0 Vol% Ethanol (E0) > 14,5

75 Vol% Superbenzin 25 Vol% Ethanol (E25) = > 13, 1

50 Vol% Superbenzin 50 Vol% Ethanol (E50) = > 11,8

25 Vol% Superbenzin 75 Vol% Ethanol (E75) = > 10,4

0 Vol% Superbenzin 100 Vol % Ethanol (E100) => 9, 0

Der Ethanol-Anteil ist in der Bezeichnung des Mischkraftstoffes jeweils in Volumenprozent angegeben, das heißt der Misch ^¬ kraftstoff E25 besteht demnach zu 75 Vol% aus Super-Benzin und zu 25 Vol% aus Ethanol.

Zum optimalen Betrieb des Verbrennungsmotors in Bezug auf Verbrauch, Laufruhe und Emissionen muss somit auch die Zu ^¬ sammensetzung des im jeweils aktuellen Betrieb verwendeten Kraftstoffes bestmöglich bekannt sein, da sich sonst fehlerhaft zugemessene Kraftstoffmengen ergeben können. Desweiteren können verschiedene Kraftstoffe oder Kraftstoff-Zusammensetzungen unterschiedliche Eigenschaften, wie zum Beispiel unter- schiedliche Klopffestigkeiten, aufweisen. Dies kann zur Optimierung des Betriebs weitere Anpassungen, wie zum Beispiel des Einspritzzeitpunktes oder des Zündzeitpunktes, erforderlich werden lassen. Da Kraftstoffe gegebenenfalls nicht immer in gleicher Qualität bzw. Zusammensetzung zur Verfügung stehen, können hier von Tankfüllung zu Tankfüllung Unterschiede auftreten, die den Betrieb des Verbrennungsmotors negativ beeinflussen.

Aus diesem Grund sind aus dem Stand der Technik bereits diverse Verfahren und Vorrichtungen bekannt, die die Ermittlung der

KraftstoffZusammensetzung bzw. der Kraftstoffqualität zum Ziel haben .

So ist beispielsweise in dem Dokument DE 10 2009 031 159 B3 ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen einer Kraftstoffqualität, insbesondere einer Gemischzusammensetzung eines Kraftstoffs offenbart. Das Verfahren beruht auf der Bestimmung eines elektrischen Parameters des Kraftstoffes mittels eines einen Stator und einen Rotor aufweisenden Elektromotors, wobei in einem Spalt zwischen Rotor und Stator ein elektrischer

Parameter des darin befindlichen Kraftstoffs bestimmt wird, welcher ein Maß für die Kraftstoffqualität ist.

Auch aus dem Dokument DE 10 2009 017 207 B4 ist beispielsweise ein Verfahren zur Detektion der Kraftstoffqualität bekannt, bei dem mittels eines Kraftstoffqualitätsberechnungsmodul ein Kraftstoffqualitätswert auf der Grundlage eines Drehmoments des Motors und einer Motordrehzahländerung, die über eine erste Zeitspanne gemessen wird, berechnet wird. Weiterhin offenbart auch Dokument DE 10 2011 077 404 B4 ein Verfahren zur Bestimmung des Kraftstofftyps , das auf einer hochgenauen Zuführung einer bestimmten Kraftstoff-Differenz-Fördermenge in einen Kraftstoff-Hochdruckspeicher basiert. Aus der entsprechenden Druckanstiegskurve wird eine Mess ^¬ wertkurve ermittelt, die mit in einer zugehörigen Steuervorrichtung gespeicherten Vergleichswertkurven für unterschiedliche Kraftstoffqualitäten verglichen wird. Bei einer ausreichenden Übereinstimmung der Messwertkurve mit einer Vergleichswertkurve wird die zugeordnete Kraftstoffqualität be ^¬ stimmt .

Die bekannten Verfahren erfordern häufig zusätzliche Sensoren oder sind aufgrund schwer zu erfassender Umgebungseinflüsse kompliziert durchzuführen und im Ergebnis unbefriedigend.

Die Aufgabe besteht deshalb darin, möglichst ohne zusätzliche Sensoranordnung und vorrichtungstechnischen Aufwand, eine möglichst exakte Bestimmung der Qualität bzw. der Zusammensetzung des im aktuell laufenden Betrieb verwendeten Kraftstoffes zu ermöglichen, um entsprechende Anpassungen der Betriebsparameter zur Optimierung des laufenden Betriebs vornehmen zu können.

Diese Aufgabe wird gelöst durch das erfindungsgemäße Verfahren zur Ermittlung der Zusammensetzung des zum Normalbetrieb eines Verbrennungsmotors verwendeten Kraftstoffes gemäß Hauptan ^¬ spruch. Fortbildungen und Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche .

Erfindungsgemäß werden bei Durchführung des Verfahrens einem Zylinder des Verbrennungsmotors zuordenbare dynamische

Druckschwingungen im Einlasstrakt des betreffenden Verbren- _

y nungsmotors, an einem definierten Betriebspunkt bei saugsyn ^¬ chroner Kraftstoffeinspritzung, im Normalbetrieb gemessen und daraus wird ein entsprechendes Druckschwingungssignal erzeugt. Gleichzeitig wird ein Kurbelwellen-Phasenwinkelsignal ermit- telt. Aus dem Druckschwingungssignal wird mit Hilfe Diskre- ter-Fourier-Transformation die Ist-Phasenlage einer ausge ^¬ suchten Signalfrequenz der gemessenen Druckschwingungen in Bezug auf das Kurbelwellen-Phasenwinkelsignal ermittelt. Das Ver ^¬ fahren zeichnet sich vor allem dadurch aus, dass zusätzlich zur ermittelten Ist-Phasenlage der ausgesuchten Signalfrequenz bei saugsynchroner Kraftstoffeinspritzung, in gleicher Weise eine weitere Vergleichs-Phasenlage der ausgesuchten Signalfrequenz ermittelt wird. Diese wird ohne Kraftstoffeinspritzung oder bei direkter Kraftstoffeinspritzung in den geschlossenen Brennraum, ermittelt. In weiterer Folge wird eine Ist-Phasenlagendifferenz zwischen der Ist-Phasenlage und der Vergleichs-Phasenlage ermittelt. Auf Basis der ermittelten Ist-Phasenlagendifferenz, wird dann unter Heranziehung von Referenz-Phasenlagendif- ferenzen der gleichen Signalfrequenz für unterschiedliche

KraftstoffZusammensetzungen, die KraftstoffZusammensetzung des aktuell verwendeten Kraftstoffes ermittelt.

Zur Erläuterung der Funktionsweise eines der Erfindung zugrundeliegenden Verbrennungsmotors (siehe oben) sowie der Zusammenhänge zwischen KraftstoffZusammensetzung und Phasenlage des im Saugrohr gemessenen Druckschwingungssignals sowie der Grundlage und Funktionsweise des erfindungsgemäßen Verfahrens, wird auf die Figuren Bezug genommen. Es zeigt: Figur 1 eine vereinfachte Darstellung eines hier verkürzt als

Verbrennungsmotor bezeichneten Hubkolben-Verbrennungsmotors mit den wichtigsten Funktionskomponenten; Figur 2 ein Diagramm zur Darstellung der Abhängigkeit zwischen der Phasenlage der Ansaugfrequenz und dem Etha- nol-Anteil des verwendeten Kraftstoffes;

Figur 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Phasenlagen- differenzen zwischen ermittelten Ist-Phasenlagen und

Vergleichs-Phasenlagen in Abhängigkeit vom Etha- nol-Anteil im Kraftstoff;

Figur 4 ein Diagramm zur Darstellung von Referenz-Phasenlagendifferenzen

Figur 5 Ein Diagramm zur Darstellung der Phasenlagendiffe- renzen eines Referenz-Verbrennungsmotors im Vergleich zu den Ist-Phasenlagendifferenzen eines baugleichen Serien-Verbrennungsmotors . Die Erfindung beruht auf der Erkenntnis, dass, unter der Vo ^¬ raussetzung einer saugsynchronen Kraftstoffeinspritzung, zwischen der Zusammensetzung des zum Betrieb verwendeten Kraftstoffs und der Phasenlage der dynamischen Druckschwingungen im Einlasstrakt des Verbrennungsmotors ein eindeutiger Zu- sammenhang besteht. Dieser Zusammenhang zeigt sich insbesondere bei Ottomotoren beispielsweise im Zusammenhang mit den unterschiedlichen Anteilen an Superkraftstoff und Ethanol.

Physikalische Ursache für diesen Zusammenhang sind die un ^¬ terschiedlichen Verdampfungsenthalpien der verwendeten

Kraftstoffzusammensetzungen . Beispielsweise weist ein

E0-Kraftstoff eine Verdampfungsenthalpie von ca. 350kJ/kg auf, wogegen ein E100-Kraftstoff eine Verdampfungsenthalpie von ca. 920 kJ/kg aufweist. Bei saugsynchroner Einspritzung führen diese unterschiedlichen Verdampfungsenthalpien zu einer unter- schiedlichen Abkühlung der Frischgasladung, wodurch sich wiederum die Dichte und damit die Schall-Ausbreitungsge ^¬ schwindigkeit in der Frischgasladung ändern und somit letztlich die Ausbreitung der Druckwellen im Ansaugtrakt messbar verändert wird . Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die einem Zylinder des Verbrennungsmotors zuordenbaren dynamische Druckschwin ^¬ gungen im Einlasstrakt des betreffenden Verbrennungsmotors, an einem definierten Betriebspunkt zunächst bei saugsynchroner Kraftstoffeinspritzung, im Normalbetrieb gemessen und daraus ein entsprechendes Druckschwingungssignal erzeugt. Gleichzeitig wird, sozusagen als Referenz- oder Bezugs-Signal, ein Kur- belwellen-Phasenwinkelsignal des Verbrennungsmotors ermittelt. Ein möglicher Betriebspunkt wäre zum Beispiel der Leerlauf ^¬ betrieb bei vorgegebener Drehzahl. Unter saugsynchroner Einspritzung ist dabei eine Einspritzung in einem Zeitraum zu verstehen, während dessen bei geöffnetem Einlassventil Frischgas in den Brennraum zugeführt wird. Dies kann durch Einspritzung des Kraftstoffes in das Saugrohr oder direkt in den Brennraum des jeweiligen Zylinders bei gleichzeitig geöffnetem Einlassventil erfolgen. Der Normalbetrieb kennzeichnet den bestimmungsmäßigen Betrieb des Verbrennungsmotors, beispielsweise in einem

Kraftfahrzeug, wobei der Verbrennungsmotor ein Exemplar einer Serie von baugleichen Verbrennungsmotoren ist. Eine weitere gebräuchliche Bezeichnung für einen Solchen Verbrennungsmotor, die auch im Weiteren entsprechend verwendet wird ist Se ^¬ rien-Verbrennungsmotor. Zur Analyse des im Ansaugtrakt des Verbrennungsmotors aufgenommenen Druckschwingungssignals in Bezug auf die Phasenlage, kann dieses einer Diskreten Fou ^¬ rier-Transformation (DFT) unterzogen werden. Dazu kann ein als Fast Fourier-Transformation (FFT) bekannter Algorithmus zur effizienten Berechnung der DFT herangezogen werden. Mittels DFT wird nun das Druckschwingungssignal in einzelne Signalfrequenzen zerlegt, die im Weiteren separat vereinfacht bezüglich ihrer Amplitude und der Phasenlage analysiert werden können. Im vorliegenden Fall hat sich gezeigt, dass insbesondere die Phasenlage ausgesuchter Signalfrequenzen des Druckschwin- gungssignals in Abhängigkeit stehen zu der verwendeten

KraftstoffZusammensetzung .

Vorteilhaft werden dazu nur diejenigen Signalfrequenzen her- angezogen, die der Ansaugfrequenz, als Grundfrequenz oder 1. Harmonische, des Verbrennungsmotors oder einem Vielfachen der Ansaugfrequenz, also der 2. bis n. Harmonischen, entsprechen, wobei die Ansaugfrequenz wiederum in eindeutigem Zusammenhang mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors steht. Für zumindest eine ausgesuchte Signalfrequenz wird dann, unter Heranziehung des parallel erfassten Kurbelwellen-Phasenwinkelsignals , die Phasenlage dieser ausgesuchten Signalfrequenzen in Bezug auf den Kurbelwellen-Phasenwinkel ermittelt . Die Abhängigkeit der Phasenlage der ausgesuchten Signalfre ^¬ quenzen von der KraftstoffZusammensetzung wird veranschaulicht in Figur 2 am Beispiel eines Kraftstoffes mit unterschiedlichem Ethanol-Anteil . Dargestellt ist dort die Phasenlage einer Signalfrequenz die der Ansaugfrequenz entspricht in Abhängigkeit vom Ethanol-Anteil eines Benzin-Ethanol-Gemisches . Es zeigt sich dabei eine Verschiebung der Phasenlage der Ansaugfrequenz hin zu kleineren Werten bei zunehmendem Ethanol-Anteil im Kraftstoff. Durch Interpolation zwischen den einzelnen Messpunkten MPO bis MPlOO ergibt sich eine stetig verlaufende Phasenlage-Kurve 100 mit nahezu linearem Verlauf.

Prinzipiell kann dieser Zusammenhang alleine bereits genutzt werden um aus im Normalbetrieb ermittelten Ist-Phasenwinkeln der ausgesuchten Signalfrequenz des Druckschwingungssignals die KraftstoffZusammensetzung zu ermitteln, durch einen Vergleich mit vorausgehend, zum Beispiel an einem baugleichen Refe ^¬ renz-Verbrennungsmotor ermittelten, sogenannten Referenz-Phasenlagen der gleichen Signalfrequenz. Diesen Referenz-Phasenlagen sind die entsprechenden Kraftstoffzusammen- Setzungen eindeutig zugeordnet. So kann über die mit der er ^¬ mittelten Ist-Phasenlage übereinstimmende Referenz-Phasenlage auf die zugeordnete KraftstoffZusammensetzung geschlossen werden .

Umfangreiche Messungen und Versuche haben jedoch gezeigt, dass schwer zu fassende Störeinflüsse die Phasenlage der ausgesuchten Signalfrequenzen zusätzlich beeinflussen können, wodurch die Genauigkeit der Bestimmung der KraftstoffZusammensetzung gemäß der oben genannten einfachen Weise negativ beeinflusst werden kann. Insbesondere sind hier bautechnisch toleranzbedingte Abweichungen des Verbrennungsmotors von dem zur Ermittlung der Referenz-Phasenlagen benutzten Referenz-Verbrennungsmotor zu nennen. Toleranzbedingte Abweichungen können sich zum Beispiel ergeben durch abweichende Steuerzeiten der Ein- und Auslassventile und durch Abweichungen der Hubkolben-Positionen in Bezug auf den gemessenen Phasenwinkel der Kurbelwelle und durch Abweichungen in der Geometrie der luftführenden Bauteile im Ansaugtrakt. Da diese Abweichungen an jedem Verbrennungsmotor der Serie an sich baugleicher Verbrennungsmotoren unterschiedlich, zumindest innerhalb einer bestimmten Streubreite, ausfallen können, wäre zu deren Korrektur eine sehr aufwändige Vermessung jedes einzelnen Serien-Verbrennungsmotors erfor ^¬ derlich .

Das erfindungsgemäße Verfahren bietet hier eine wesentlich einfachere und kostengünstigere Lösung an, indem der Einfluss der KraftstoffZusammensetzung auf die Phasenlage der Signalfrequenzen von den weiteren Einflüssen quasi getrennt und für sich betrachtet wird. Dies wird dadurch erreicht, dass zunächst, wie oben bereits beschrieben, bei saugsynchroner Einspritzung die Ist-Phasenlage einer ausgesuchten Signalfrequenz der gemessenen Druckschwingungen in Bezug auf das Kurbelwellen-Phasenwinkel- signal ermittelt wird. Diese Ist-Phasenlage beinhaltete sämtliche bekannten und unbekannten Einflussgrößen.

In der Folge wird dann zusätzlich zur ermittelten Ist-Phasenlage der ausgesuchten Signalfrequenz bei saugsynchroner Kraftstoffeinspritzung, in gleicher Weise eine weitere Vergleichs-Phasenlage der ausgesuchten Signalfrequenz ohne

Kraftstoffeinspritzung oder bei direkter Kraftstoffeinspritzung in den geschlossenen Brennraum, ermittelt. Durch das Fehlen der Kraftstoffeinspritzung oder die Abtrennung der Kraftstoffeinspritzung vom Ansaugtrakt durch die geschlossenen Einlassventile ergibt sich nun eine Vergleichs-Phasenlage der ausgesuchten Signalfrequenz, die nicht durch eingespritzten Kraftstoff beeinflusst ist und lediglich alle anderen Ein- flussgrößen enthält. In Figur 3 ist zum Einen die Phasenla ^¬ gen-Kurve 100 dargestellt, welche die bei saugsynchroner Einspritzung ermittelten Ist-Phasenlagen zeigt und zum Anderen ist die Phasenlagen-Kurve 110 dargestellt, welche die ohne Kraftstoffeinspritzung ermittelten Vergleichs-Phasenlagen zeigt. Aus der Darstellung in Figur 3 lässt sich ein steigender Einfluss der Kraftstoffeinspritzung mit zunehmendem Etha- nol-Anteil ablesen.

Durch Subtraktion des Wertes der Vergleichs-Phasenlage vom Wert der Ist-Phasenlage erhält man nun eine Ist-Phasenlagendifferenz, die alleine den Einfluss des eingespritzten Kraftstoffes wiederspiegelt . Um nun die KraftstoffZusammensetzung des aktuell verwendeten Kraftstoffes zu ermitteln, wird die ermittelte Ist-Phasenlagendifferenz mit zuvor an einem Referenz-Verbren- nungsmotor ermittelten Referenz-Phasenlagendifferenzen der gleichen Signalfrequenz für unterschiedliche KraftstoffZu ^¬ sammensetzungen verglichen und auf die zugeordnete Kraft ^¬ stoffZusammensetzung rückgeschlossen . In Figur 4 sind mittels der Phasenlagendifferenz-Kurve 120 entsprechende Referenz-Phasenlagendifferenzen in Abhängigkeit vom Ethanol-Anteil im Kraftstoff dargestellt. Zur einfachen Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens werden deshalb die zuvor an einem Referenz-Verbrennungsmotor der Serie baugleicher Verbrennungsmotoren unter Verwendung von Referenz-KraftstoffZusammensetzungen ermittelten Refe- renz-Phasenlagendifferenzen in Abhängigkeit von den zugehörigen KraftstoffZusammensetzungen in Referenz-Kennfeldern gespeichert, aus denen sie zum Vergleich abgerufen werden können. Die einfachste Form eines solchen Kennfeldes ist in Figur 4 bei ^¬ spielhaft dargestellt und besteht in einem Diagramm, das, für einen bestimmten Betriebspunkt des Verbrennungsmotors, die Abhängigkeit zwischen der Referenz-Phasenlagendifferenz einer bestimmten, ausgesuchten Signalfrequenz des Druckschwingungssignals, in diesem Fall die Ansaugfrequenz, und der jeweils zugehörigen KraftstoffZusammensetzung, hier der Ethanol-Anteil, in Form einer Referenz-Phasenlagendifferenz-Kurve 120 abbildet. Ein entsprechendes umfangreicheres Kennfeld kann beispielsweise entsprechende Referenz-Phasenlagendifferenz-Kurven für unterschiedliche Betriebspunkte des Verbrennungsmotors und un ^¬ terschiedliche Signalfrequenzen enthalten. Die Ermittlung der Zusammensetzung des aktuell verwendeten

Kraftstoffes kann in diesem Beispiel dann auf einfache Weise derart erfolgen, dass ausgehend von der ermittelten

Ist-Phasenlagendifferenz der Ansaugfrequenz im Normalbetrieb des Verbrennungsmotors, in Figur 4 bei Phasenlagendifferenz 5, der zugehörige Referenzpunkt 121 (in waagerechter Richtung) auf der Referenz-Phasenlagendifferenz-Kurve 120 ermittelt und ausgehend wiederum von diesem (in senkrechter Richtung) , die zugehörige KraftstoffZusammensetzung, hier Ethanol-Anteil von 59 Vol%, ermittelt wird, wie anhand der mit Pfeilen gekenn ^¬ zeichneten Linie in Figur 4 bildlich dargestellt.

Eine weitere alternative Möglichkeit besteht darin, eine die entsprechende Referenz-Phasenlagendifferenz-Kurve charakte ^¬ risierende Modell-Funktion, die den Zusammenhang zwischen Referenz-Phasenlagendifferenz und der KraftstoffZusammensetzung abbildet, bereitzustellen und unter Vorgabe der ermittelten Ist-Phasenlagendifferenz die KraftstoffZusammensetzung damit aktuell zu berechnen. Der Vorteil dieser Alternative liegt darin, dass insgesamt weniger Speicherkapazität zur Verfügung gestellt werden muss.

Bei der Durchführung des Verfahrens wird davon ausgegangen, dass die Referenz-Phasenlagendifferenzen für unterschiedliche

KraftstoffZusammensetzungen zur Durchführung des Verfahrens zur Verfügung stehen.

Dazu werden in Erweiterung des erfindungsgemäßen Verfahrens die Referenz-Phasenlagendifferenzen der ausgesuchten Signalfre- quenzen dem Normalbetrieb vorausgehend an einem Referenz-Verbrennungsmotor in Abhängigkeit von unterschiedlichen KraftstoffZusammensetzungen ermittelt. Der Referenz-Verbrennungs ^¬ motor ist dabei ein zu der entsprechenden Verbrennungsmotorserie baugleicher Verbrennungsmotor, bei dem insbesondere sicher- gestellt ist, dass möglichst keine, das Verhalten beeinflus ^¬ sende, bauliche Toleranzabweichungen vorhanden sind. Dadurch soll gewährleistet werden, dass der Zusammenhang zwischen KraftstoffZusammensetzung und Phasenlagendifferenz möglichst genau und ohne Einfluss weiterer Störfaktoren ermittelt wird.

Die Ermittlung entsprechender Referenz-Phasenlagendifferenzen kann mit Hilfe des Referenz-Verbrennungsmotors in unter ^¬ schiedlichen Betriebspunkten und unter Vorgabe bzw. Variation weiterer Betriebsparameter wie der Temperatur des angesaugten Mediums, der Kühlmitteltemperatur oder der Motordrehzahl erfolgen. Die so entstehenden Referenzwert-Kennfelder können dann vorteilhaft bei allen baugleichen Serien-Verbrennungsmotoren zur Verfügung gestellt, insbesondere in einem Speicherbereich einer dem Verbrennungsmotor zuordenbaren elektronischen Recheneinheit abgelegt werden.

In Fortführung der vorgenannten vorausgehenden Ermittlung der Referenz-Phasenlagendifferenzen der ausgesuchten Signalfre- quenzen kann aus den ermittelten Referenz-Phasenlagendifferenzen der ausgesuchten Signalfrequenz und den zugeordneten KraftstoffZusammensetzungen, beispielsweise mittels eines Polynom-Ansatzes, eine Modell-Funktion hergeleitet werden, die zumindest den Zusammenhang zwischen den Referenz-Phasenlagen- differenzen der ausgesuchten Signalfrequenz und den KraftstoffZusammensetzungen abbildet.

Hierbei können optional auch zusätzliche Parameter, wie zum Beispiel die Temperatur des angesaugten Mediums im Ansaugtrakt, die Temperatur eines zur Kühlung des Verbrennungsmotors ver ^¬ wendeten Kühlmittels und die Motordrehzahl des Verbrennungs ^¬ motors mit einbezogen werden, die, wie im Weiteren noch erläutert werden soll, zur Steigerung der Genauigkeit des Verfahrens zusätzlich herangezogen werden können.

So entsteht eine Modell-Funktion mit der unter Vorgabe der Phasenlagendifferenz und ggf. unter Einbeziehung der oben genannten zusätzlichen Parameter die jeweilige KraftstoffZusammensetzung aktuell berechnet werden kann.

Die Modell-Funktion kann dann vorteilhaft bei allen baugleichen Serien-Verbrennungsmotoren zur Verfügung gestellt, insbesondere in einem Speicherbereich einer dem Verbrennungsmotor zuordenbaren elektronischen Recheneinheit abgelegt werden. Die Vorteile liegen darin, dass die Modell-Funktion weniger Speicherplatz benötigt als umfangreiche Referenzwert-Kennfelder.

Obwohl durch die Betrachtung der Phasenlagendifferenzen, wie oben dargestellt, Einflüsse durch toleranzbedingte Abweichungen des jeweiligen Serien-Verbrennungsmotors vom Referenz-Ver ^¬ brennungsmotor eliminiert sein sollten, zeigen sich bei Vergleichsmessungen unter Verwendung von Referenz-Kraftstoffen mit bekannter KraftstoffZusammensetzung, motorindividuelle Ab- weichungen der Phasenlagendifferenzen . In Figur 5 ist dies anhand der Referenz-Phasenlagendifferenz-Kurve 120 und einer motor ^¬ individuellen Ist-Phasenlagendifferenz-Kurve 130 dargestellt. Die hier aufgezeigte Abweichung der Ist-Phasenlagendifferenzen beträgt hier im Durchschnitt +14% in Bezug auf die Refe- renz-Phasenlagendifferenzen .

Um solche motorindividuellen Abweichungen zusätzlich zu berücksichtigen und so die Genauigkeit des Verfahrens weiter zu steigen, kann in Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei der Ermittlung der KraftstoffZusammensetzung ein zusätzlicher, für den jeweiligen Verbrennungsmotor individueller Korrekturwert berücksichtigt werden. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die ermittelte Ist-Phasenlagendifferenz zunächst mit dem Korrekturfaktor korrigiert wird und dann mit der korrigierten Ist-Phasenlage, mittels Referenz-Phasenlagendifferenz-Kennfeld oder Modell-Funktion, die KraftstoffZu ^¬ sammensetzung des aktuell verwendeten Kraftstoffes ermittelt wird, in dem oben genannten Beispiel eine durchschnittlichen Abweichung von +14% ergibt sich ein Korrekturfaktor von 1/1,14, mit dem die ermittelte Ist-Phasenlagendifferenz zunächst multipliziert wird und erst dann mit dem korrigierten

Ist-Phasenlagendifferenzwert die KraftstoffZusammensetzung ermittelt wird. Diese Vorgehensweise ist qualitativ auch in Figur 5 bildlich durch eine gestrichelte Linie dargestellt. Ausgehend von dem am Serien-Verbrennungsmotor ermittelten

Ist-Phasenlagendifferenzwert 5 wird zunächst eine Korrektur mittels des Korrekturwertes 1/1,14 auf einen korrigierten Phasenlagendifferenzwert von 4,4 vorgenommen. Mit diesem Wert wird dann (in waagerechter Richtung) über die Refe- renz-Phasenlagendifferenz-Kurve 120 der korrigierte Refe ^¬ renzpunkt 122 und von diesem weitergehend (in senkrechter Richtung) ein Ethanol-Anteil von 57 Vol% ermittelt. In einer Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der oben genannte motorindividuelle Korrekturwert dem Normalbetrieb vorausgehend am jeweiligen Serien-Verbrennungsmotor ermittelt. Dies kann erfolgen durch Ermittlung der Ist-Phasenlagendifferenz unter Verwendung eines Referenz-Kraftstoffes mit bekannter KraftstoffZusammensetzung und nachfolgendem Vergleich mit der Referenz-Phasenlagendifferenz für die bekannte KraftstoffZu ^¬ sammensetzung . Aus der ermittelten Differenz kann dann der Korrekturwert abgeleitet werden. Der so ermittelte motorin ^¬ dividuelle Korrekturwert kann dann zum Abruf gespeichert werden. Der motorindividuelle Korrekturwert kann so zum Beispiel für jeden Serien-Verbrennungsmotor quasi als letzter Schritt der Produktion, am Ende der Produktionslinie (End of Line) in einem Testlauf des Verbrennungsmotors erfolgen. Um in Weiterbildung des Verfahrens die Genauigkeit der Ermittlung der Zusammensetzung des verwendeten Kraftstoffs weiter zu steigern, können zusätzliche Betriebsparameter des Verbrennungsmotors bei der Ermittlung der KraftstoffZusammensetzung herangezogen werden. Dazu kann zumindest einer der weiteren Betriebsparameter

- Temperatur des angesaugten Mediums im Ansaugtrakt,

- Temperatur eines zur Kühlung des Verbrennungsmotors ver ^¬ wendeten Kühlmittels und

- Motordrehzahl des Verbrennungsmotors, bei der Ermittlung der KraftstoffZusammensetzung des verwendeten Kraftstoffes herangezogen werden.

Die Temperatur des angesaugten Mediums, also im Wesentlichen der Ansaugluft, beeinflusst direkt die Schallgeschwindigkeit im Medium und somit die Druckausbreitung im Einlasstrakt. Diese Temperatur kann im Ansaugtrakt gemessen werden und ist somit bekannt . Auch die Temperatur des Kühlmittels kann die Schallgeschwindigkeit im Angesaugten Medium durch Wärmeübertragung im Einlasskanal und im Zylinder beeinflussen. Auch diese Temperatur wird in der Regel überwacht und dazu gemessen, steht also ohnedies bereit und kann bei der Ermittlung der KraftstoffZusammensetzung herangezogen werden.

Die Motordrehzahl ist eine der den Betriebspunkt des Ver ^¬ brennungsmotors charakterisierenden Größen und beeinflusst die verfügbare Zeit für die Druckausbreitung im Einlasskanal. Auch die Motordrehzahl wird ständig überwacht und steht somit bei der Ermittlung der KraftstoffZusammensetzung zur Verfügung.

Die vorgenannten zusätzlichen Parameter stehen also ohnedies zur Verfügung oder können auf einfache Weise ermittelt werden. Der jeweilige Einfluss der genannten Parameter auf die Phasenla- gendifferenz der ausgesuchten Signalfrequenz der Druckschwingungssignale wird dabei als bekannt vorausgesetzt und wurde beispielsweise bei der Vermessung eines Referenz-Ver ^¬ brennungsmotors ermittelt und in den Referenzwert-Kennfeldern mit abgespeichert. Auch die Einbeziehung mittels entsprechender Korrekturfaktoren oder Korrekturfunktionen bei der Berechnung der KraftstoffZusammensetzung mittels einer Modell-Funktion stellt eine Möglichkeit dar, diese zusätzlichen, weiteren Betriebsparameter bei der Ermittlung der KraftstoffZusammensetzung zu berücksichtigen.

In einer vorteilhaft einsetzbaren Ausführung des erfindungs- gemäßen Verfahrens erfolgt die Ermittlung der Ist-Phasenla- gendifferenzen der ausgesuchten Signalfrequenz sowie die Ermittlung der Zusammensetzung des aktuell verwendeten Kraftstoffes mit Hilfe einer dem Verbrennungsmotor zugeordneten elektronischen Recheneinheit, beispielsweise der zentralen Motor-Steuereinheit (CPU) des Verbrennungsmotors, wobei die Referenzwert-Kennfelder oder die Modell-Funktionen, sowie gegebenenfalls der motorindividuelle Korrekturwert, in zu ^¬ mindest einem Speicherbereich der elektronischen Recheneinheit gespeichert sind. Auf diese Weise lässt sich das erfindungsgemäße Verfahren automatisch, sehr schnell und wiederkehrend im Betrieb des Serien-Verbrennungsmotors durchführen.

In einem Durchführungsbeispiel kann die vorausgehende Ermittlung der Referenz-Phasenlagendifferenzen der ausgesuchten Signal- frequenz durch die Vermessung eines Referenz-Verbrennungsmotors an zumindest einem definierten Betriebspunkt, in einem Mess ^¬ betrieb unter Verwendung von Referenz-Kraftstoffen unterschiedlicher, bekannter KraftstoffZusammensetzungen, erfolgen. Dabei werden zur Bestimmung der Referenz-Phasenlagendifferenzen der ausgesuchten Signalfrequenz die einem Zylinder des Referenz-Verbrennungsmotors zuordenbaren dynamischen Druckschwingungen im Einlasstrakt, im Messbetrieb zum Einen bei saugsynchroner Kraftstoffeinspritzung sowie zum Anderen ohne Kraftstoffeinspritzung oder bei direkter Kraftstoffeinspritzung in den geschlossenen Brennraum gemessen und entsprechende Druckschwingungssignale werden erzeugt.

Gleichzeitig zur Messung der dynamischen Druckschwingungen wird ein Kurbelwellen-Phasenwinkelsignal ermittelt. In der Folge werden aus den Druckschwingungssignalen mit Hilfe Diskreter-Fourier-Transformation eine Referenz-Phasenlage sowie eine Referenz-Vergleichs-Phasenlage einer ausgesuchten Signalfrequenz der gemessenen Druckschwingungen in Bezug auf das Kurbelwellen-Phasenwinkelsignal für den jeweiligen Refe ^¬ renz-Kraftstoff ermittelt.

Weiterhin wird eine jeweilige Referenz-Phasenlagendifferenz zwischen der Referenz-Phasenlage und der Referenz- Vergleichs-Phasenlage ermittelt.

Die ermittelten Referenz-Phasenlagendifferenzen werden dann in Abhängigkeit der zugeordneten KraftstoffZusammensetzungen in Referenzwert-Kennfeldern gespeichert. Dies ermöglicht die zuverlässige Ermittlung der Abhängigkeit zwischen Kraft ^¬ stoffZusammensetzung und Phasenlagendifferenz der ausgesuchten Signalfrequenz .

Die vorgenannte Vorgehensweise kann unter Variation bestimmter einflussnehmender Betriebsparameter, zum Beispiel an verschiedenen Betriebspunkten, wiederholt werden, um die Datenbasis zu verbreitern und die Einflüsse der weiteren Parameter mit einzubeziehen . Dies erleichtert die Durchführung des Verfahrens im Betrieb, da man dann bei der Durchführung des Verfahrens ggf. nicht auf die exakte Einhaltung bestimmter Parameter angewiesen ist .

Als vorteilhaft hat es sich erwiesen als ausgesuchte Signal ^¬ frequenzen die Ansaugfrequenz oder eine vielfache der An- saugfrequenz zu wählen. Bei diesen Signalfrequenzen tritt die Abhängigkeit der Phasenlagendifferenz von der KraftstoffZusammensetzung besonders deutlich hervor. Weiterhin vorteilhaft können zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens die dynamischen Druckschwingungen im Ansaugtrakt mit Hilfe eines serienmäßigen Drucksensors im Saugrohr gemessen werden. Dies hat den Vorteil, dass kein zusätzlicher Drucksensor benötigt wird, was einen Kostenvorteil darstellt .

In einem weiteren Beispiel kann zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens das Kurbelwellenpositions-Feedback- signal mit einem Zähnerad und einem Hall-Sensor ermittelt werden, wobei es sich hierbei um eine gebräuchliche, ggf. ohnehin im Verbrennungsmotor vorhandene Sensoranordnung zur Erfassung der Kurbelwellenumdrehungen handelt. Das Zähnerad ist dabei bei ^¬ spielsweise am äußeren Umfang einer Schwungscheibe oder des Kurbelwellen-Steueradapters 10 (siehe auch Figur 1) angeordnet. Dies hat den Vorteil, dass keine zusätzliche Sensor-Anordnung benötigt wird, was einen Kostenvorteil darstellt.

Besonders vorteilhaft kann das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden, wenn die elektronische Recheneinheit, mit deren Hilfe das Verfahren durchgeführt und auf der die Refe ^¬ renzwert-Kennfelder oder die Modellfunktion gespeichert sind, ein Motor-Steuergerät (CPU) zur Steuerung des Verbrennungsmotors ist und eine Anpassung weiterer Steuergrößen oder Steuerroutinen zur Steuerung des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der ermittelten KraftstoffZusammensetzung durch das Motor-Steuergerät vorgenommen wird.

Dies hat zum Einen den Vorteil, dass keine Separate elektronische Recheneinheit erforderlich ist und so auch keine zusätzlichen, ggf. störungsanfälligen Schnittstellen zwischen mehreren Recheneinheiten bestehen. Zum Anderen kann das erfindungsgemäße Verfahren so zum integralen Bestandteil der Steuerungsroutinen des Verbrennungsmotors werden, wodurch eine schnelle Anpassung der Steuergrößen oder Steuerroutinen für den Verbrennungsmotor auf den aktuell verwendeten Kraftstoff erfolgen kann.

Nochmal in Kürze zusammengefasst handelt es sich beim Kern des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Ermittlung der Zusammensetzung des zum Betrieb eines Verbrennungsmotors verwendeten Kraft ^¬ stoffes um ein Verfahren bei dem dynamische Druckschwingungen im Einlasstrakt des betreffenden Verbrennungsmotors im Normal ^¬ betrieb gemessen werden und daraus entsprechende Druck- Schwingungssignale erzeugt werden. Gleichzeitig wird ein Kurbelwellen-Phasenwinkelsignal ermittelt. Aus dem Druck ^¬ schwingungssignal wird eine Ist-Phasenlagendifferenz einer ausgesuchten Signalfrequenz der gemessenen Druckschwingungen in Bezug auf das Kurbelwellen-Phasenwinkelsignal ermittelt und auf Basis der ermittelten Ist-Phasenlagendifferenz wird unter

Heranziehung von Referenz-Phasenlagendifferenzen der gleichen Signalfrequenz für unterschiedliche KraftstoffZusammenset ^¬ zungen, die Zusammensetzung des aktuell verwendeten Kraftstoffes ermittelt .