Verfahren zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit eines Kraftfahrzeugs

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit eines Kraftfahrzeugs, wobei in einem Bestimmungsschritt während des Betriebs des

Kraftfahrzeugs in vorgegebenen zeitlichen Abständen

fortlaufend Kraftfahrzeugparameter auf Grundlage von in dem jeweiligen Kraftfahrzeug verfügbarer Sensor- und

Fahrzustandsinformationen ermittelt werden und wobei die Kraftfahrzeugparameter nachfolgend in einem oder mehreren parallel und/oder aufeinander folgenden

Auswertungsschritten verarbeitet werden und ein

Schädigungsmaß des Bauteils ermittelt wird.

Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Bestimmung von Schädigungsmaßen bekannt. Beispielsweise ist es aus dem Stand der Technik bekannt, auf Grundlage von in dem Bestimmungsschritt ermittelten Kraftfahrzeugparametern zunächst ein Lastkollektiv für das Bauteil wie

beispielsweise ein Getriebe zu ermitteln. In dem

Lastkollektiv wird dabei der Verlauf der auf das Bauteil wirkenden Belastung, beispielsweise die einwirkenden Kräfte oder auftretenden Spannungen über die Zeit mit Hilfe bekannter Verfahren abgebildet. Ausgehend von dem so in einem ersten Auswertungsschritt ermittelten Lastkollektiv kann in einem darauffolgenden zweiten Auswertungsschritt auf Grundlage einer zuvor für das Bauteil ermittelten Wöhler-Kurve, die ein Ergebnis eines für ein baugleiches Bauteil vorab durchgeführten Wöhler-Versuchs abbildet, mit der linearen Schadensakkumulationshypothese nach Miner- Haibach das Schädigungsmaß bestimmt werden.

Zudem sind aus dem Stand der Technik auch Verfahren

bekannt, bei denen ausgehend von den in dem

Bestimmungsschritt ermittelten Kraftfahrzeugparametern in einem ersten Auswertungsschritt zunächst ein oder mehrere Merkmale ermittelt werden, die eine vergleichsweise hohe Korrelation mit einer Schädigung des Bauteils aufweisen (z.B. anhand von sogenannten Condition-Monitoring- und/oder Condition-Prediction-Methoden) . Anschließend werden diese Merkmale in einem weiteren Auswertungsschritt mit einem vorab ermittelten mathematischen Modell verarbeitet und auf diese Weise das Schädigungsmaß bestimmt. Das mathematische Modell wird dabei üblicherweise mit Hilfe geeigneter

Parameteridentifikationsverfahren auf Grundlage

vorliegender Kraftfahrzeugparameter und damit verbundener Schädigungsmaße ermittelt.

Die Kraftfahrzeugparameter können in dem Bestimmungsschritt entweder unmittelbar durch geeignete Messeinrichtungen bestimmt werden oder auf Grundlage mathematischer Modelle beispielsweise zwischen von verschiedenen Messeinrichtungen bestimmten Messinformationen ermittelt werden.

Beispielsweise ist es im Kraftfahrzeugbereich bekannt, das von einem Verbrennungsmotor an einer Kurbelwelle des

Verbrennungsmotors bereitgestellte Drehmoment durch ein mathematisches Modell in Abhängigkeit einer messtechnisch erfassten Motordrehzahl sowie einer durch ein Steuergerät des Kraftfahrzeugs vorgegebenen Solleinspritzmenge zu bestimmen. Im Sinne der Erfindung werden sowohl das auf Grundlage des mathematischen Modells ermittelte Drehmoment als auch die zur Ermittlung des Drehmoments verwendete und sensorisch erfasste Motordrehzahl sowie die die

Solleinspritzmenge kennzeichnende Steuerungsgröße als

Kraftfahrzeugparameter aufgefasst .

Die Ermittlung des Schädigungsmaßes mit Hilfe der aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren ist grundsätzlich mit Unsicherheiten behaftet. Diese Unsicherheit bei der

Ermittlung des Schädigungsmaßes resultiert beispielsweise aus unvermeidbaren Fertigungstoleranzen unter anderem auf Grund schwankender Materialqualität und Unterschieden zwischen den jeweils verwendeten Produktionsanlagen bei der Herstellung des Bauteils.

Als Aufgabe der Erfindung wird es angesehen, ein Verfahren zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit anzugeben, welches die Schädigungsmaßunsicherheit zuerst definiert und dann kontinuierlich durch die Einbeziehung weiterer

Informationen und Daten minimiert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass auf Grundlage vorgegebener Parameterunsicherheitsgrößen

und/oder -funktionen, die für jeden bestimmten

Kraftfahrzeugparameter ein Unsicherheitsmaß dafür

darstellen, dass der bestimmte Kraftfahrzeugparameter einem realen Kraftfahrzeugparameter entspricht, und auf Grundlage vorgegebener Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen, die für jeden Auswertungsschritt ein

Unsicherheitsmaß dafür darstellen, dass von den

Kraftfahrzeugparametern unabhängige und in dem jeweiligen Auswertungsschritt berücksichtigte

Auswertungsschritteinflussgrößen den realen

Auswertungsschritteinflussgrößen entsprechen, eine

Schädigungsmaßunsicherheit ermittelt wird, wobei die

Schädigungsmaßunsicherheit ein Maß dafür darstellt, dass das Bauteil tatsächlich eine dem ermittelten Schädigungsmaß entsprechende Schädigung erfahren hat. Bei der Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit werden also sowohl

Parameterunsicherheitsgrößen bzw. -funktionen, wie

beispielsweise eine bekannte Wahrscheinlichkeitsverteilung eines Messrauschens eines zur Ermittlung eines

Kraftfahrzeugparameters verwendeten Sensors oder auch eine Modellunsicherheit eines zur Ermittlung eines

Kraftfahrzeugparameters verwendeten mathematischen Modells berücksichtigt als auch verschiedene

Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen bzw. -funktionen, die beispielsweise eine Streuung bzw. eine

Wahrscheinlichkeitsverteilung einer zur Ermittlung einer Teilschädigung verwendeten Wöhler-Kurve beschreibt, berücksichtigt. Ausgehend von den vorab ermittelten

verschiedenen Unsicherheitsgrößen bzw. -funktionen kann mit Hilfe bekannter Verfahren aus der

Wahrscheinlichkeitstheorie und Statistik die

Schädigungsmaßunsicherheit berechnet werden.

Bei den Kraftfahrzeugparametern kann es sich neben

unmittelbar den Betrieb des Kraftfahrzeugs kennzeichnenden Größen errfindungsgemäß auch um weitere den Betrieb des Kraftfahrzeugs beeinflussende Größen wie beispielsweise die jeweilige Umgebungstemperatur und aktuelle Wetterdaten handeln . Die verschiedenen Unsicherheitsmaße, insbesondere die

Parameterunsicherheitsgrößen und -funktionen, die

Auswertungsschritunsicherheitsgrößen und -funktionen und die Schädigungsmaßunsicherheit geben vorteilhafterweise jeweils eine Wahrscheinlichkeit dafür an, dass der

ermittelte Wert dem tatsächlichen Wert entspricht bzw. dass der tatsächliche Wert in einem bestimmten Wertebereich um den ermittelten Wert herum liegt. Vorteilhafterweise grenzen die Unsicherheitsmaße jeweils einen Wertebereich ein, innerhalb dessen der wahre Wert der beobachteten

Größe, wie beispielsweise einer Messgröße mit einer

bestimmten Wahrscheinlichkeit liegt. Das heißt, dass das Unsicherheitsmaß ein Maß dafür darstellt, ob der

beobachtete Wert dem tatsächlichen Wert entspricht.

Die Schädigungsmaßunsicherheit stellt nach der

Berücksichtigung sämtlicher Unsicherheitsmaße

vorteilhafterweise ein Maß oder ein Wahrscheinlichkeitsmaß dar, mit dem ein Schädigungsmaßwertebereich beschrieben wird, in dem das Schädigungsmaß mit einer bestimmten

Wahrscheinlichkeit liegt. In anderen Worten ausgedrückt wird mit der Schädigungsmaßunsicherheit beschrieben, mit welcher Wahrscheinlichkeit die ermittelte Schädigung der tatsächlichen entspricht. Die Schädigungsmaßunsicherheit stellt ein Maß, nämlich ein Wahrscheinlichkeitsmaß dafür dar, ob die ermittelte Schädigung der tatsächlichen

entspricht .

Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des

erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass es sich bei den Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder bei den Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen jeweils um eine

Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion handelt. Mit Hilfe einer Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion kann durch Integration eine Wahrscheinlichkeit dafür bestimmt werden, dass der jeweils ermittelte Kraftfahrzeugparameter bzw. die in dem jeweiligen Auswertungsschritt ermittelte Größe tatsächlich einer entsprechenden realen Größe entspricht. Auf Grundlage der bekannten Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen kann zudem eine gemeinsame

SchädigungsmaßWahrscheinlichkeitsdichtefunktion angegeben werden, in der die verschiedenen Unsicherheiten bei der Bestimmung der Kraftfahrzeugparameter sowie bei der

Weiterverarbeitung in den verschiedenen

Auswertungsschritten berücksichtigt werden kann. Die

Wahrscheinlichkeitsdichtefunktionen können beispielsweise unter der Annahme einer Normalverteilung bei der Ermittlung der Kraftfahrzeugparameter sowie der in den jeweiligen Auswertungsschritten ermittelten Größen durch einen

Erwartungswert sowie einer Varianz oder einer

Standardabweichung der Kraftfahrzeugparameter bzw. Größen beschrieben werden.

Durch die Berücksichtigung der verschiedenen Unsicherheiten wird erfindungsgemäß also im Wesentlichen eine Streuung der Kraftfahrzeugparameter und Streuungen von in den jeweiligen Auswertungsschritten ermittelten Zwischengrößen

berücksichtigt, die unter anderem auf Fertigungstoleranzen sowie in den verwendeten mathematischen Modellen nicht berücksichtigten Einflussgrößen zurückzuführen sind.

Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ausgehend von dem Schädigungsmaß und der Schädigungsmaßunsicherheit eine Ausfallwahrscheinlichkeit für vorgegebene Zeitpunkte in der Zukunft des Bauteils bestimmt wird, wobei die Ausfallwahrscheinlichkeit für jeden Zeitpunkt ein Maß dafür darstellt, dass das Bauteil zu diesem Zeitpunkt ausfallen wird. Aus dem Stand der

Technik ist es bekannt, einen voraussichtlichen

Ausfallzeitpunkt des Bauteils in der Zukunft durch eine lineare FortSchreibung der bis zu einem aktuellen Zeitpunkt ermittelten Schädigung bzw. des ermittelten

Schädigungsmaßes in die Zukunft zu bestimmen. Auf Grundlage der mit Hilfe des erfindungsgemäßen Verfahrens bestimmten Schädigungsmaßunsicherheit kann vorteilhafterweise unter zusätzlicher Berücksichtigung einer Nutzungsunsicherheit, die ein Unsicherheitsmaß dafür darstellt, dass die in der Vergangenheit erfolgte Schädigung auch zukünftig zu

erwarten ist, eine Ausfallwahrscheinlichkeit dafür

angegeben werden, dass das jeweilige Bauteil tatsächlich zu dem ermittelten Ausfallzeitpunkt ausfallen wird. Erfindungsgemäß ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass in einem Lastkollektivauswertungsschritt mit dem ermittelten Kraftfahrzeugparameter ein Lastkollektiv bestimmt wird. Erfindungsgemäß kann in dem Lastkollektiv beispielsweise ein zeitlicher Verlauf einer Drehmomentbelastung eines Kraftfahrzeugbetriebes abgebildet sein.

Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Schädigungsmaß in einem Akkumulationsauswertungsschritt durch eine lineare Schadensakkumulation unter Verwendung einer vorab für das Bauteil ermittelten Wöhler-Kurve bestimmt wird. Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass durch Akkumulationsauswertungssehrittunsieherheitsgroßen und/oder -funktionen eine Streuung der Wöhler-Kurve

berücksichtigt wird. Durch die Wöhler-Kurve wird

üblicherweise ein Mittelwert einer in einem oder mehreren durchgeführten Wöhler-Versuchen ermittelten

Spannungsamplitude über die ertragbare Schwingspielzahl aufgetragen. Eine Streuung von Messergebnissen bei dem Wöhler-Versuch ist üblicherweise vergleichsweise groß, so dass die Berücksichtigung dieser Streuung für die

Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit besonders

relevant ist .

In den für den Akkumulationsauswertungsschritt bei der Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit herangezogenen Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen bzw. -funktionen kann erfindungsgemäß unter anderem auch berücksichtigt werden, dass bei der Ermittlung von Teilschädigungen auf Grundlage der Wöhler-Kurve ein zeitlicher Verlauf von auf das Bauteil wirkenden Lastwechseln unberücksichtigt bleibt, wobei dieser zeitliche Verlauf grundsätzlich einen Einfluss auf die tatsächliche Schädigung hat, aber aus

Vereinfachungsgründen bei der Ermittlung des

Schädigungsmaßes unberücksichtigt bleibt. Bei einer

besonders vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist daher vorgesehen, dass durch die

Akkumulationsauswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen eine durch einen unberücksichtigten Verlauf von Lastwechseln hervorgerufenen Unsicherheit bei einer

Bestimmung von Teilschädigungen im Rahmen der linearen Schadensakkumulation berücksichtigt wird. Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das ermittelte Schädigungsmaß und die

Schädigungsmaßunsicherheit in einem Diagnosesystem (z.B. anhand von sogenannten Condition-Monitoring- und/oder

Condition-Prediction-Methoden) des Kraftfahrzeugs zur

Ermittlung einer Fehlerursache verwendet wird. Die aus einer Schadensberechnung ermittelten Schädigungsmaße und Schädigungsmaßunsicherheiten können besonders vorteilhaft dazu verwendet werden, ein fehlerhaftes bzw. geschädigtes Bauteil zu ermitteln, das im Rahmen einer Fehlererkennung auf Grundlage von Fehlererkennungsfunktionen zu einem erkannten Fehlerzustand geführt hat. Entsprechende

Fehlererkennungsfunktionen, die im Rahmen von

Diagnosesystemen verwendet werden, sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei der Bestimmung der Ausfallwahrscheinlichkeit Ergebnisse eines Diagnosesystems des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Durch die Berücksichtigung von Informationen zu

Fehlern und Fehlerursachen aus einem Diagnosesystem bei der Bestimmung der Ausfallwahrscheinlichkeit können bestimmte und bei der Bestimmung der Schädigungsmaßunsicherheit unberücksichtigte Ereignisse berücksichtigt werden.

Vorteilhafterweise ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die ermittelten Schädigungsmaße und die zugehörigen

Schädigungsmaßunsicherheiten und/oder die

Ausfallwahrscheinlichkeiten zusammen mit den

Kraftfahrzeugparametern und/oder den Lastkollektiven an eine zentrale Datenbank übertragen werden. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder die

Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder

-funktionen auf Grundlage der an die zentrale Datenbank von zahlreichen vergleichbaren Bauteilen einer

Kraftfahrzeugflotte übertragenen Daten zentral bestimmt und nachfolgend je nach Bedarf an einzelne Kraftfahrzeuge übertragen werden. Vorteilhafterweise werden die

Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder die Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder

-funktionen an sämtliche Kraftfahrzeuge der

Kraftfahrzeugflotte übermittelt. Auf diese Weise kann die Bestimmung der Schädigungsmaße und

Schädigungsmaßunsicherheiten sowie der

Ausfallwahrscheinlichkeiten fortlaufend angepasst und verbessert werden.

Erfindungsgemäß ist vorteilhafterweise vorgesehen, dass die Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder die Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder - funktionen mit Hilfe von Machine-Learning-Algorithmen ermittelt und kontinuierlich minimiert werden. Durch die Verwendung von Machine-Learnring-Algorithmen können die Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen und/oder die Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder - funktionen auf Grundlage der an die Datenbank übermittelten großen Datenmengen besonders effizient verarbeitet und minimiert werden.

Vorteilhafterweise werden die ermittelten Schädigungsmaße und die zugehörigen Schädigungsmaßunsicherheiten und/oder die Ausfallwahrscheinlichkeiten zusammen mit den

Kraftfahrzeugparametern und/oder den Lastkollektiven regelmäßig an die zentrale Datenbank übertragen. Es ist aber auch möglich und erfindungsgemäß vorgesehen, dass die ermittelten Schädigungsmaße und die zugehörigen

Schädigungsmaßunsicherheiten und/oder die

Ausfallwahrscheinlichkeiten zusammen mit den

Kraftfahrzeugparametern und/oder den Lastkollektiven dann an die zentrale Datenbank übertragen werden, wenn das zugehörige Bauteil unerwartet ausgefallen ist bzw. einen Fehler verursacht hat oder wenn das Bauteil nicht

ausgefallen ist, obwohl der Ausfall erwartet wurde.

Erfindungsgemäß werden die Daten dann an die Datenbank übermittelt, wenn die Ausfallwahrscheinlichkeit zum

Zeitpunkt des Ausfalls oder eines Fehlers des Bauteils kleiner als ein erster vorgegebener

Ausfallwahrscheinlichkeitsgrenzwert ist oder wenn die

Ausfallwahrscheinlichkeit zu dem aktuellen Zeitpunkt größer als ein zweiter vorgegebener

Ausfallwahrscheinlichkeitsgrenzwert ist und das Bauteil weder ausgefallen ist noch einen Fehler verursacht hat.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens werden anhand eines in der Zeichnung

dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt:

Figur 1 einen schematisch dargestellten Ablauf des

erfindungsgemäßen Verfahrens bei einer Bestimmung eines Schädigungsmaßes für ein Getriebe nach dem Verfahren von Miner-Haibach und Figur 2 einen weiteren schematisch dargestellten Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens .

In Figur 1 ist schematisch der Ablauf eines Verfahrens 1 zur Bestimmung einer Schädigungsmaßunsicherheit

dargestellt. In einem Bestimmungsschritt 2 wird während des Betriebs eines Kraftfahrzeugs 3 mit Hilfe eines aus dem Stand der Technik bekannten beobachterbasierten Verfahrens auf Grundlage messtechnisch erfasster physikalischer Größen 4 des Kraftfahrzeugs 3 sowie gegebenenfalls weiterer den Betrieb des Kraftfahrzeugs 3 kennzeichnenden Größen 5 ein auf ein Getriebe des Kraftfahrzeugs 3 wirkendes Drehmoment fortlaufend berechnet. Dieses fortlaufend berechnete

Drehmoment stellt einen Kraftfahrzeugparameter 6 dar.

Auf Grundlage des fortlaufend ermittelten Drehmoments wird in einem Lastkollektivauswertungsschritt 7 zunächst ein auf das Getriebe wirkendes Lastkollektiv 8 berechnet.

Anschließend wird in einem Akkumulationsauswertungsschritt 9 durch eine lineare Schadensakkumulation unter Verwendung einer vorab für das Getriebe ermittelten Wöhler-Kurve 10 ein Schädigungsmaß 11 bestimmt.

Gleichzeitig wird für jedes ermittelte und auf das Getriebe wirkende Drehmoment auf Grundlage vorgegebener

Parameterunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen 12 eine Drehmomentparameterunsicherheit 13 dafür bestimmt, dass das ermittelte Drehmoment tatsächlich einem real auf das

Getriebe wirkenden Drehmoments entspricht. Die

Drehmomentparameterunsicherheit 13 ist insbesondere von einem Absolutwert des Drehmoments abhängig, da die

beobachterbasierte Bestimmung des Drehmoments bei höheren Drehmomentwerten eine weniger exakte Berechnung des

Drehmoments erlaubt.

Zudem werden auf Grundlage vorgegebener

Akkumulationsauswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder -funktionen 14, 15 eine durch einen unberücksichtigten Verlauf von Lastwechseln hervorgerufene

Lastwechselunsicherheit 16 bei einer Bestimmung von

Teilschädigungen im Rahmen der linearen

Schadensakkumulation und eine Wöhler-Kurven-Unsicherheit

17, durch die eine Streuung der Wöhler-Kurve berücksichtigt wird, berechnet.

Ausgehend von der Drehmomentparameterunsicherheit 13, der Lastwechselunsicherheit 16 und der Wöhler-Kurven- Unsicherheit 17 wird eine Schädigungsmaßunsicherheit 18 bestimmt. Bei einer nicht dargestellten vorteilhaften

Erweiterung des Verfahrens 1 wird auf Grundlage des

Schädigungsmaßes 11 eine Restlebensdauer bzw. ein

Ausfallzeitpunkt bestimmt und für diesen Ausfallzeitpunkt auf Grundlage der Schädigungsmaßunsicherheit 18 und unter zusätzlicher Berücksichtigung einer Ausfallunsicherheit, die ein Unsicherheitsmaß dafür darstellt, dass der

berechnete Ausfallzeitpunkt einem realen Ausfallzeitpunkt entspricht, eine Ausfallwahrscheinlichkeit bestimmt.

In Figur 2 wird schematisch ein weiteres

Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens näher erläutert. Zur Bestimmung eines Schädigungsmaßes (D) 11 mit aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren werden zu vorgegebenen Zeitpunkten (t], t ₂ , t ₃ , t _n ) 19

Teilschädigungsmaße AD(t) 20 bestimmt. Unter anderem aufgrund von Messunsicherheiten können für die Ermittlung der Teilschädigungsmaße relevanten Kraftfahrzeugparameter (F) 21 nicht genau, sondern beispielsweise mit

Messunsicherheiten behaftet erfasst werden. Die jeweilige Messunsicherheit wird durch eine

Parameterunsicherheitsgröße oder -funktion (P(F(t)) 12 zu jedem Zeitpunkt (ti, t ₂ , t ₃ , t _n ) 19 abgebildet. Durch diese Parameterunsicherheitsgröße oder -funktion (P(F(t)) 12 kann ein Wertebereich eingegrenzt werden, innerhalb dessen der wahre bzw. tatsächliche Wert des beobachteten

Kraftfahrzeugparameters (F) 21 mit einer bestimmten

Wahrscheinlichkeit liegt.

Darüber hinaus können beispielsweise auch

Fertigungstoleranzen durch eine entsprechende

Wahrscheinlichkeitsverteilung berücksichtigt werden, wobei diese zu den verschiedenen Zeitpunkten (ti, t ₂ , t ₃ , t _n ) 19 keiner Änderung unterliegen. Aus den verschiedenen Teilschädigungsmaßen (AD(t)) 20 kann zu jedem Zeitpunkt (ti, t ₂ , t ₃ ) 19 auch eine

Teilschädigungsmaßunsicherheit (P(AD(t))) 22 bestimmt werden. Auf Grundlage der Teilschädigungsmaße (AD(t)) 20 und der Teilschädigungsmaßunsicherheiten (P(AD(t))) 22 kann dann das Schädigungsmaß (D) 11 sowie eine

Schädigungsmaßunsicherheit (P (D) ) 18 zu jedem Zeitpunkt (ti, t ₂ , t ₃ , t _n ) 19 bestimmt werden. Mit zunehmender

Messdauer werden Wahrscheinlichkeitsverteilungen, die die Schädigungsmaßunsicherheit 18 darstellen, immer flacher, da in jedem Zeitpunkt (ti, t ₂ , t ₃ , t _n ) 19 weitere

Unsicherheiten berücksichtigt werden müssen. Das hat zur Folge, dass eine Ausfallwahrscheinlichkeitsberechnung eines Bauteils auf Grundlage des Schädigungsmaßes 11 auch

zunehmend ungenauer wird.

Um dem entgegenzuwirken werden Daten 23 jedes betrachteten Fahrzeugs an eine zentrale Datenbank 24 übertragen und dort mit Metadaten 25 wie beispielsweise Witterungsverhältnissen zu den verschiedenen Zeitpunkten (ti, t ₂ , tß) 19 an den Orten erweitert, an denen sich das jeweilige Fahrzeug zu den verschiedenen Zeitpunkten (ti, t ₂ , t ₃ ) 19 befunden hat.

Das Verfahren kann vorteilhafterweise derart erweitert werden, dass erfasste, tatsächliche Ausfälle eines Bauteils auf Grundlage des ermittelten Schädigungsmaßes 11 und der Schädigungsmaßunsicherheit 18 prognostizierten Ausfalls des Bauteils gegenübergestellt werden. Durch selbstlernende Algorithmen 26 können aus diesen Informationen

gegebenenfalls unter Berücksichtigung der Metadaten 25 die Parameterunsicherheitsgrößen oder -funktionen (P(F(t)) 12 und auch Auswertungsschrittunsicherheitsgrößen und/oder - funktionen und/oder die Schädigungsmaßunsicherheit 18 und/oder die Teilschädigungsmaßunsicherheiten 22 derart verbessert werden, dass eine genauere Prognose ermöglicht wird .