[0001] Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Einrückpunktes einer

Reibkupplung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei der Hybrid- Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor aufweist, der über eine erste Reibkupplung mit einem Getriebeeingang eines ersten Teilgetriebes eines Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist und der über eine zweite Reibkupplung mit einem Getriebeeingang eines zweiten Teilgetriebes des Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist, und wobei der Hybrid-Antriebsstrang eine elektrische Antriebsmaschine aufweist, die an den Getriebeeingang des ersten Teilgetriebes angeschlossen ist.

[0002] Ferner betrifft die vorliegende Erfindung einen solchen Hybrid-Antriebsstrang mit einer

Steuereinrichtung, die dazu ausgelegt und eingerichtet ist, ein Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren auszuführen. In derartigen Hybrid-Antriebssträngen dient die Reibkupplung in der Regel als Anfahr- und Trennkupplung bei einem verbrennungsmotorischen Betrieb. Ferner kann, bei geöffneter Reibkupplung, ein elektromotorischer Betrieb mittels der elektrischen Antriebsmaschine durchgeführt werden, wobei die elektrische Antriebsmaschine für den elektromotorischen Fahrbetrieb Gangstufen des Getriebes nutzen kann, in gleicher weise wie der Verbrennungsmotor.

Bei Doppelkupplungsgetrieben ist eine elektrische Antriebsmaschine vorzugsweise nur an dem Getriebeeingang von einem der Teilgetriebe angeschlossen, und zwar vorzugsweise jenes Teilgetriebe, das den geraden Vorwärtsgangstufen zugeordnet ist. In diesem Fall kann ein elektromotorischer Fahrbetrieb eingerichtet werden, indem die Vorwärtsgangstu- fe 2 als Anfahrgang stufe verwendet wird und indem dann, ggf. mit Zugkraftunterbrechung, in die höheren Gangstufen 4, 6 etc. geschaltet wird. Eine Anbindung einer elektrischen Antriebsmaschine an das Teilgetriebe, das den ungeraden Vorwärtsgangstufen zugeordnet ist, ist ebenfalls möglich.

Ein verbrennungsmotorischer Fahrbetrieb kann in einem solchen Doppelkupplungsgetriebe auf klassische Art und Weise durchgeführt werden, indem über die Vorwärtsgangstufe 1 in dem anderen Teilgetriebe angefahren wird, wobei in dem dann inaktiven einen Teilgetriebe die Vorwärtsgangstufe 2 vorgewählt wird. Ein Gangwechsel von Vorwärtsgangstufe 1 auf Vorwärtsgangstufe 2 kann dann durch überschneidende Betätigung der Reibkupplungen erfolgen. Sofern Antriebsleistung über das Teilgetriebe übertragen wird, an dessen Eingang der elektrische Antriebsmotor angeschlossen ist, kann der elektrische Antriebsmotor hiervon abgekoppelt werden. In der Regel ist es jedoch bevorzugt, den elektrischen Antriebsmotor an dem Getriebeeingang angeschlossen zu halten und bei verbrennungsmotorischem Betrieb gegebenenfalls im Leerlauf mitlaufen zu lassen.

In solchen Doppelkupplungsgetrieben, aber auch in Hybrid-Antriebssträngen, die zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe nur eine einzelne Reibkupplung aufweisen, ist es auch möglich, die an dem Getriebeeingang angeschlossene elektrische Maschine zu laden. Dies kann beispielsweise im Stillstand erfolgen. In diesem Fall wird das Getriebe in die Neutralstellung versetzt, und die Reibkupplung wird bei laufendem Verbrennungsmotor geschlossen, sodass Ladeleistung von dem Verbrennungsmotor auf die elektrische Antriebsmaschine übertragen wird, die in diesem Fall im Generatorbetrieb arbeitet und einen Energiespeicher lädt.

[0007] Bei Doppelkupplungsgetrieben ist ein elektrisches Laden auch während eines Fahrbetriebes möglich, beispielsweise dann, wenn über das andere Teilgetriebe Antriebsleistung für den verbrennungsmotorischen Fahrbetrieb übertragen wird. In diesem Fall kann das der elektrischen Antriebsmaschine zugeordnete Teilgetriebe in die Neutralstellung versetzt werden und die zugeordnete Reibkupplung kann geschlossen werden. Gleichzeitig hiermit wird ein Lastpunkt des Verbrennungsmotors angehoben, sodass dieser über die angeforderte Fahrleistung hinaus Ladeleistung bereitstellt, die in die elektrische Maschine zum Zwecke des Ladens des elektrischen Energiespeichers eingespeist werden kann.

[0008] In Hybrid-Antriebssträngen der oben bezeichneten Art ist es von Bedeutung, den Einrückpunkt der Reibkupplung möglichst genau zu kennen. Da die Reibkupplung in derartigen Hybrid-Antriebssträngen generell automatisiert betätigt wird, muss der Einrückpunkt für eine komfortable Steuerung in einer Steuereinrichtung bekannt sein. Der Einrückpunkt kann sich über die Lebensdauer des Kraftfahrzeuges oder aufgrund äußerer Einflüsse verändern. Daher ist es auch nach einer Erst-Inbetriebnahme des Kraftfahrzeuges notwendig, den Einrückpunkt von Zeit zu Zeit oder regelmäßig zu ermitteln, um auf diese Weise die Steuereinrichtung an veränderte Gesamtumstände adaptieren zu können.

[0009] Zum Ermitteln des Einrückpunktes ist es aus dem Dokument DE 10 2007 050 987 A1 bekannt, einen Kuppeltastpunkt einer Reibkupplung, die zwischen einem Verbrennungsmotor und einer elektrischen Maschine angeordnet ist, anhand einer Drehzahländerung der elektrischen Maschine zu ermitteln. Hierbei soll der Verbrennungsmotor still stehen und das Moment des elektrischen Motors wird auf einen Sollwert konstant geregelt.

Anschließend wird die Reibkupplung langsam geöffnet, bis ein Schlupf entsteht.

[0010] Aus dem Dokument EP 2 212 578 B1 ist ein Verfahren zum Einstellen eines Einrückpunktes einer Reibkupplung bekannt, wobei ein Sollwert eines Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt in Abhängigkeit von einem Drehzahlgradientwert eingestellt wird, der sich ausgehend von einem Übergangszustand mit betätigter Reibkupplung und einer betätigten Gangschaltkupplung in dem Getriebe ergibt, nachdem die Schaltkupplung geöffnet wird, wobei der Übergangszustand hergestellt wird, indem der Kupplungsaktuator und der Schaltaktuator im Wesentlichen gleichzeitig auf einen jeweiligen Übergangswert eingestellt werden.

Aus dem Dokument WO 2015/086013 A2 ist ein Verfahren zum Bestimmen eines

Tastpunktes einer Kupplung in einem Doppelkupplungsgetriebe bekannt, wobei die Kupplung geöffnet wird, wobei eine Schaltkupplung in dem Getriebe geöffnet wird, wobei ein Drehzahlgradient bestimmt wird, wobei die Kupplung teilweise geschlossen wird und wobei anschließend ein zweiter Drehzahlgradient bestimmt wird. Während sämtlicher Phasen wird eine elektrische Antriebsmaschine dazu angesteuert, ein vorbestimmtes Drehmoment an eine Getriebeeingangswelle abzugeben.

Das Dokument EP 2 325 512 B1 schlägt ferner vor, in einem Hybrid-Antriebsstrang der eingangs genannten Art einen Sollwert des Kupplungsaktuators für den Einrückpunkt der Reibkupplung in Abhängigkeit eines zeitlichen Verlaufes einer physikalischen Variablen einzustellen, der sich ausgehend von einem Übergangszustand nach Betätigen der Reibkupplung auf einen vordefinierten Übergangswert ergibt, wobei eine Beeinflussung des Stufengetriebes durch die elektrische Maschine bei der Einstellung des Einrückpunktes der Reibkupplung berücksichtigt wird und wobei die Einstellung des Einrückpunktes der Reibkupplung in einem nicht aktiven Zweig des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt, während das Fahrzeug fährt.

Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zum Ermitteln eines Einrückpunktes einer Reibkupplung anzugeben sowie einen verbesserten Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug anzugeben.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren zum Ermitteln eines Einrückpunktes einer Reibkupplung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wobei der Hybrid- Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor aufweist, der über eine erste Reibkupplung mit einem Getriebeeingang eines ersten Teilgetriebes eines Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist und der über eine zweite Reibkupplung mit einem Getriebeeingang eines zweiten Teilgetriebes des Doppelkupplungsgetriebes verbunden ist, und wobei der Hybrid-Antriebsstrang eine elektrische Antriebsmaschine aufweist, die an den Getriebeeingang des ersten Teilgetriebes angeschlossen ist, wobei das Einrückpunkt- Ermittlungsverfahren ausgehend von einem Ausgangsfahrmodus, bei dem der Verbrennungsmotor ein Eingangsglied der ersten Reibkupplung auf eine Kupplungseingangs- Drehzahl dreht, wobei die erste Reibkupplung geöffnet ist und wobei in dem ersten Teilgetriebe eine Neutralstellung eingerichtet ist, die folgenden Schritte aufweist:

Einstellen einer Drehzahl des Getriebeeingangs des ersten Teilgetriebes auf eine Kupplungsausgangs-Drehzahl mittels der elektrischen Antriebsmaschine, wobei die Kupplungsausgangs-Drehzahl sich von der Kupp- lungseingangs-Drehzahl unterscheidet,

Erzeugen eines elektrischen Leerlaufes der elektrischen Antriebsmaschine,

Schließen der ersten Reibkupplung und Erfassen der Kupplungsausgangs- Drehzahl während des Schließens der ersten Reibkupplung, und

Auswerten der erfassten Kupplungsausgangs-Drehzahl und Ermitteln des Einrückpunktes der ersten Reibkupplung auf der Grundlage der Auswertung der erfassten Kupplungsausgangs-Drehzahl.

[0015] Ferner wird die obige Aufgabe gelöst durch einen Hybrid-Antriebsstrang der oben

bezeichneten Art, wobei eine Steuereinrichtung dazu ausgelegt und dazu eingerichtet ist, ein Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren der erfindungsgemäßen Art auszuführen.

[0016] Das erfindungsgemäße Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren kann bei einem beliebigen

Zustand des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden. Bevorzugt ist es, wenn eine Drehzahl des Verbrennungsmotors konstant ist oder sich innerhalb eines bestimmten, relativ engen Bereiches befindet. Ausgehend von einem solchen Zustand wird die Kupplungsausgangs-Drehzahl auf eine sich von der Kupplungseingangs-Drehzahl unterschiedliche Drehzahl eingestellt. Die Drehzahldifferenz ist vorzugsweise größer als 200 U/min, insbesondere größer als 500 U/min und vorzugsweise größer 1000 U/min. Ferner ist es bevorzugt, wenn die Drehzahldifferenz kleiner ist als 5000 U/min, insbesondere kleiner als 3500 U/min.

Nachdem eine derartige Drehzahldifferenz eingestellt ist, wird der elektrische

Antriebsmotor in einen elektrischen Leerlauf versetzt, beispielsweise durch öffnen von Klemmen der elektrischen Antriebsmaschine. Dies führt dazu, dass keine Antriebsleistung mehr auf den Getriebeeingang übertragen wird. Ausgehend von diesem Zustand dreht sich der Getriebeeingang anschließend aufgrund der Trägheit weiter, die Drehzahl fällt alleine aufgrund von Reibung und dergleichen ab.

Anschließend wird die erste Reibkupplung geschlossen, und zwar vorzugsweise langsam geschlossen, derart, dass auch kleine Drehzahländerungen gut erfasst werden können. Mit dem langsamen Schließen der ersten Reibkupplung wird irgendwann der tatsächliche Einrückpunkt dieser Reibkupplung erreicht. Ab diesem Zeitpunkt wird die Kupplungsausgangs-Drehzahl auf die Kupplungseingangs-Drehzahl gezogen. Mit anderen Worten ergibt sich bei Erreichen des Einrückpunktes eine Änderung der Steigung des Drehzahlverlaufs der Kupplungsausgangs-Drehzahl. Diese Änderung der Steigung kann dahingehend ausgewertet werden, dass auf der Grundlage dieser Steigungsänderung bzw.

Drehzahländerung der Einrückpunkt der ersten Reibkupplung erfasst wird, also auf der Grundlage der Auswertung der erfassten Kupplungsausgangs-Drehzahl.

Die Kupplungseingangs-Drehzahl ist vorzugsweise identisch mit der Drehzahl des Verbrennungsmotors. Die Kupplungsausgangs-Drehzahl kann identisch sein mit der Drehzahl der elektrischen Maschine. In vielen Fällen ist die elektrische Maschine jedoch über einen Radsatz, insbesondere einen Stirnradsatz, an den Getriebeeingang angeschlossen. In diesem Fall ist die Drehzahl der elektrischen Maschine proportional zu der Kupplungsausgangs-Drehzahl. Bezugnahmen auf eine Kupplungsausgangs-Drehzahl können nachstehend daher sowohl als Drehzahl der elektrischen Maschine verstanden werden als auch auf eine Drehzahl einer Eingangswelle des ersten Teilgetriebes. Das Doppelkupplungsgetriebe des Hybrid-Antriebsstranges beinhaltet in an sich bekannter Weise zwei Teilgetriebe, die jeweils in Stirnradbauweise realisiert sind und die jeweils Radsätze aufweisen, die mittels geeigneter Schaltkupplungen, insbesondere Synchron-Schaltkupplungen in den Leistungsfluss schaltbar sind, um auf diese Weise Gangstufen des Doppelkupplungsgetriebes ein- und auszulegen.

Derartige Schaltkupplungen sind häufig in Schaltkupplungspakete integriert, die auch eine Neutralstellung besitzen. In der Neutralstellung des ersten Teilgetriebes sind sämtliche derartigen Schaltkupplungspakete in ihre Neutralstellung versetzt.

Das Drehmoment, das dem Einrückpunkt einer Reibkupplung entspricht, ist in der Regel kleiner als 20 Nm, und kann vorzugsweise kleiner als 10 Nm sein, ist jedoch in jedem Fall größer als 0 Nm. Anders ausgedrückt ist der Einrückpunkt einer Reibkupplung jener Betriebspunkt, ab dem die Reibkupplung beginnt, ein Drehmoment zu übertragen.

Das Schließen der Reibkupplungen des Doppelkupplungsgetriebes erfolgt über geeignete Aktuatoren. Diese Kupplungsaktuatoren können weggesteuert sein oder können druckgesteuert sein. Der Einrückpunkt kann folglich ein bestimmter Wegpunkt des Kupplungsak- tuators sein, oder ein bestimmter Druck (beispielsweise Hydraulikdruck), der von dem Kupplungsaktuator aufgenommen und in eine Stellkraft umgesetzt wird. Generell ist es auch möglich, den Einrückpunkt bei einem elektrischen Kupplungsaktuator durch einen elektrischen Aktuator- otorstrom darzustellen, oder dergleichen.

Die Reibkupplungen können trockenlaufende Reibkupplungen sein, sind jedoch insbesondere nasslaufende Lamellenkupplungen. Die Reibkupplungen können normalerweise offene oder normalerweise geschlossene Reibkupplungen sein.

Die Ermittlung des Einrückpunktes ist bei dem Hybrid-Antriebsstrang, bei dem die elektrische Antriebsmaschine an dem Getriebeeingang angeschlossen ist, deutlich vorteilhafter und zuverlässiger als ein Verfahren, bei dem ein Übergangszustand eingestellt wird, wobei anschließend eine Schaltkupplung geöffnet wird und die sich hieraus ergebende Reaktion in dem Antriebsstrang gemessen wird. [0027] Da bei dem Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren die Drehzahl des Getriebeeingangs, an den die elektrische Antriebsmaschine angeschlossen ist, beobachtet wird, kann die ggf. wirkende Trägheit der elektrischen Maschine hierbei ohne weiteres mitberücksichtigt werden, ohne dass es hierzu besonderer Schritte bedarf.

[0028] Folglich ergibt sich eine zuverlässige Ermittlung des Einrückpunktes, auch dann, wenn an den Getriebeeingang eine elektrische Antriebsmaschine angeschlossen ist, und zwar vorzugsweise dauerhaft bzw. drehfest angeschlossen ist.

[0029] Die Aufgabe wird somit vollkommen gelöst.

[0030] Die Drehzahl des Getriebeeingangs kann auf eine Kupplungs-Ausgangsdrehzahl

eingestellt werden, die kleiner ist als die Kupplungseingangs-Drehzahl.

[0031] Von besonderem Vorzug ist es jedoch, wenn die Kupplungsausgangs-Drehzahl auf einen höheren Wert eingestellt wird als die Kupplungseingangs-Drehzahl.

[0032] Beispielsweise kann die Kupplungseingangs-Drehzahl in einem Bereich zwischen 1000 und 1800 U/min liegen, in welchem Fall die Kupplungsausgangs-Drehzahl auf einen Wert in einem Bereich von beispielsweise 2000 bis 3500 U/min eingestellt wird.

[0033] Ferner ist es vorteilhaft, wenn zur Ermittlung des Einrückpunktes ein Trägheitsmoment der mit dem Getriebeeingang mitdrehenden Bestandteile des ersten Teilgetriebes berücksichtigt wird.

[0034] Dieses Trägheitsmoment spielt eine Rolle dabei, wie schnell die Drehzahl des

Getriebeeingang- bzw. die Kupplungsausgangs-Drehzahl nach dem Erzeugen des elektrischen Leerlaufs der elektrischen Antriebsmaschine abfällt.

[0035] Mitdrehende Bestandteile des ersten Teilgetriebes können beispielsweise die

Getriebeeingangswelle sein, daran festgelegte Zahnräder (Festräder), aufgrund Reibung mitdrehende, drehbar an der Eingangswelle festgelegte Losräder, mit den Festrädern in Eingriff stehende Zahnräder, etc. Zu den mitdrehenden Bestandteilen des ersten Teilgetriebes gehört ggf. auch ein Radsatz, der die Getriebeeingangswelle mit einer Ausgangswelle der elektrischen Antriebsmaschine verbindet.

Ferner ist es insgesamt vorteilhaft, wenn die elektrische Maschine eine

Asynchronmaschine ist, wobei zur Ermittlung des Einrückpunktes ein Trägheitsmoment der Asynchronmaschine im Leerlauf gegenüber dem Trägheitsmoment der mit dem Getriebeeingang mitdrehenden Bestandteile des ersten Teilgetriebes vernachlässigt wird.

Eine Asynchronmaschine kann im Leerlauf annähernd verlustfrei mitgedreht werden, da der Rotor einer solchen Asynchronmaschine, der mit der Maschinenausgangswelle verbunden ist, im Falle eines Leerlaufs an den elektrischen Eingangsklemmen der Asynchronmaschine frei drehbar ist, also kein elektrisches Bremsmoment aufgrund von Induktion oder dergleichen erfährt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die elektrische Antriebsmaschine eine permanent erregte Synchronmaschine oder eine Hybrid-Synchronmaschine, wobei vor dem Erzeugen des Leerlaufes an der elektrischen Antriebsmaschine ermittelt wird, wie hoch eine an Klemmen der elektrischen Antriebsmaschine anliegende Induktionsspannung sein wird, wenn der Leerlauf erzeugt ist, und wobei der Schritt des Erzeugens des Leerlaufes an der elektrischen Antriebsmaschine nur dann durchgeführt wird, wenn die Induktionsspannung kleiner ist als eine Batteriespannung einer Batterie, mit der die elektrische Antriebsmaschine gespeist wird.

Bei einer Synchronmaschine der oben beschriebenen Art sind an dem Rotor in der Regel Permanentmagnete festgelegt. Diese führen an den Klemmen der elektrischen Antriebsmaschine bei einer Drehung des Rotors zu einer Induktionsspannung. Eine derartige Induktionsspannung könnte, wenn sie die Batteriespannung übersteigt, die Leistungselektronik gefährden oder zerstören, über die die Batterie mit der elektrischen Antriebsmaschine verbunden ist. Demzufolge wird bei dieser Ausführungsform vorab geprüft, ob der Schritt des Erzeugens des Leerlaufes an der elektrischen Antriebsmaschine überhaupt möglich ist. Falls nicht, wird das Verfahren abgebrochen. Nur dann, wenn die Induktionsspannung kleiner gleich der Batteriespannung ist, wird das Einrückpunkt-Einstellverfahren fortgesetzt.

Bei dieser Ausführungsform ist es ferner bevorzugt, wenn zur Ermittlung des

Einrückpunktes ein Trägheitsmoment der elektrischen Antriebsmaschine im Leerlauf berücksichtigt wird.

Wie eingangs erwähnt, kann das erfindungsgemäße Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren bei nahezu jedem Fahrzeugzustand des Kraftfahrzeuges durchgeführt werden. Insbesondere ist es möglich, dass während des Einrückpunkt-Ermittlungsverfahrens Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor über die zweite Reibkupplung und das zweite Teilgetriebe auf einen Abtrieb wie eine angetriebene Achse des Kraftfahrzeuges übertragen wird.

Mit anderen Worten kann das Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren durchgeführt werden, während das Kraftfahrzeug fährt. Vorzugsweise wird das Verfahren dann eingeleitet, wenn das Kraftfahrzeug über einen bestimmten Zeitraum mit einer annähernd konstanten Geschwindigkeit fährt.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen: eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Hybrid-Antriebsstranges; Figur 2 ein Flussdiagramm einer Ausführungsform eines Verfahrens zum Ermitteln eines Einrückpunktes einer Reibkupplung in einem Hybrid-Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges;

Figur 3 ein Zeitablaufdiagramm von elektrischem Maschinenstrom über der Zeit bei dem erfindungsgemäßen Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren;

Figur 4 ein der Fig. 3 entsprechendes Zeitablaufdiagramm einer Kupplungseingangs- Drehzahl und einer Kupplungsausgangs-Drehzahl bei dem erfindungsgemäßen Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren; und

Figur 5 ein der Fig. 3 entsprechendes Zeitablaufdiagramm von Kupplungsaktuator- Stellgrößen in Form eines Druckes oder eines Weges über der Zeit für die Reibkupplungen des Hybrid-Antriebsstranges.

In Fig. 1 ist in schematischer Form ein Hybrid-Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug 11 dargestellt und generell mit 10 bezeichnet.

Der Hybrid-Antriebsstrang 10 weist einen Verbrennungsmotor 12 auf, der mit einer Drehzahl n _VM dreht und der ein Drehmoment T _VM bereitstellt.

Der Verbrennungsmotor 12 ist mit einem Brennstofftank 14 verbunden.

Der Hybrid-Antriebsstrang 10 beinhaltet ferner ein Doppelkupplungsgetriebe 16. Das Doppelkupplungsgetriebe 16 weist zwei Leistungsübertragungsstränge auf. In einem Leistungsübertragungsstrang ist eine erste Reibkupplung 22 vorgesehen, die auch mit K2 bezeichnet ist und deren Eingang mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 12 gekoppelt ist. Ein Ausgang der ersten Reibkupplung 22 ist mit einem Getriebeeingang 30 eines ersten Teilgetriebes 24 des Doppelkupplungsgetriebes 16 verbunden, wobei das erste Teilgetriebe 24 vorzugsweise den geraden Vorwärtsgangstufen des Doppelkupplungsgetriebes 16 zugeordnet ist. Ein Getriebeausgang 32 des ersten Teilgetriebes 24 ist mit einem Differential 26 verbunden, mittels dessen Antriebsleistung auf angetriebene Räder 28L, 28R verteilbar ist.

[0050] Das Doppelkupplungsgetriebe 16 weist ferner eine zweite Reibkupplung 18 auf, die in Fig.

1 auch mit K1 bezeichnet ist. Ein Eingang der zweiten Reibkupplung 18 ist mit einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors 12 verbunden. Ein Ausgang der zweiten Reibkupplung 18 ist mit einer Getriebeeingangswelle eines zweiten Teilgetriebes 20 des Doppelkupplungsgetriebes verbunden, wobei das zweite Teilgetriebe 20 vorzugsweise den ungeraden Vorwärtsgangstufen des Doppelkupplungsgetriebes zugeordnet ist.

[0051] Ein Ausgang des zweiten Teilgetriebes 20 ist gemeinsam mit dem Getriebeausgang 32 des ersten Teilgetriebes 24 mit einem Eingangsglied des Differentials 26 verbunden.

[0052] Der Hybrid-Antriebsstrang 10 weist ferner eine elektrische Antriebsmaschine 34 auf. Die elektrische Antriebsmaschine 34 stellt an einer Ausgangswelle eine Drehzahl n _E M mit einem Drehmoment T _EM bereit. Die elektrische Maschine 34 ist an dem Getriebeeingang 30 des ersten Teilgetriebes 24 angeschlossen.

[0053] Ferner ist in Fig. 1 zu erkennen, dass die elektrische Antriebsmaschine 34 mittels einer

Leistungselektronik 36 angesteuert wird, die wiederum mit einem elektrischen Energiespeicher 38 in Form einer Batterie oder dergleichen verbunden ist. Der elektrische Energiespeicher kann auch ein Schwungrad oder Ähnliches sein.

[0054] Ferner beinhaltet der Hybrid-Antriebsstrang 10 eine Steuereinrichtung 40. Die Steuereinrichtung 40 dient, ggf. mittels geeigneter Aktuatoren, zum Ansteuern der zweiten Reibkupplung 18 (bei A), der ersten Reibkupplung 22 (bei B), des zweiten Teilgetriebes 20 (bei C), des ersten Teilgetriebes 24 (bei D), der Leistungselektronik 26 (bei E) und ggf. der Batterie 38 (bei F).

[0055] Die Steuereinrichtung 40 ist dazu ausgelegt und eingerichtet, die Reibkupplungen 22, 18 zu betätigen sowie Schaltkupplungen in den Teilgetrieben 24, 20 zu betätigen. Ferner kann mittels der Steuereinrichtung 40 der elektrische Motor bedarfsweise zugeschaltet werden, entweder in einem Antriebsmodus als elektrischer Motor oder in einem Lademodus als elektrischer Generator.

[0056] Ein derartiger Hybrid-Antriebsstrang 10 kann vielfältige Betriebsmodi beinhalten. Zum einen kann ein rein verbrennungsmotorischer Betrieb eingerichtet werden, bei dem Gangwechsel mittels der Teilgetriebe wie bei einem herkömmlichen Doppelkupplungsgetriebe durchgeführt werden.

[0057] Auch ein rein elektrischer Fahrbetrieb ist möglich, wobei hierbei zumindest die erste

Reibkupplung 22 geöffnet ist.

[0058] Ferner ist ein Boost-Betrieb möglich, bei dem Antriebsleistung sowohl mittels des

Verbrennungsmotors 12 als auch mittels der elektrischen Antriebsmaschine 24 bereitgestellt wird.

[0059] In einem Lademodus wird die erste Reibkupplung 22 geschlossen und das erste

Teilgetriebe 24 wird in einen Neutralzustand versetzt, derart, dass Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 12 über die erste Reibkupplung 22 der elektrischen Maschine 34 als Ladeleistung zugeführt werden kann.

[0060] Die Einrückpunkte der Kupplungen 22, 18 sind von Zeit zu Zeit neu einzustellen, wie

eingangs beschrieben.

[0061] Der Einrückpunkt der zweiten Reibkupplung 18 kann beispielsweise eingestellt werden, wie es in dem Dokument EP 2 212 578 B1 beschrieben ist. Auf dessen Offenbarungsgehalt wird vorliegend vollumfänglich Bezug genommen.

[0062] Der Einrückpunkt der ersten Reibkupplung 22 wird mittels eines Einrückpunkt-Ermittlungsverfahrens ermittelt, das sich von dem Verfahren unterscheidet, das in dem Dokument EP 2 212 578 B1 beschrieben ist. [0063] Ein derartiges Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 5 beschrieben.

[0064] Das Ermittlungsverfahren geht dabei aus von einem Zustand, bei dem der

Verbrennungsmotor läuft und zwar mit einer relativ niedrigen Drehzahl in einem Bereich von beispielsweise 700 U/min bis 2000 U/min.

[0065] Ferner kann in diesem Ausgangsfahrmodus Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 12 über die zweite Reibkupplung 18 und das zweite Teilgetriebe 20 auf den Abtrieb übertragen werden, d.h. auf das Differential 26 und die angetriebenen Räder 28L, 28R. Mit anderen Worten kann das Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren durchgeführt werden, während das Fahrzeug fährt. Alternativ hierzu kann das Verfahren auch im Stillstand des Kraftfahrzeuges 11 durchgeführt werden. Vorliegend wird anhand der Fig. 1 auf die Drehzahl n _V des Verbrennungsmotors 12 und die Drehzahl Π[=Μ der elektrischen Antriebsmaschine 34 abgestellt. Für die Frage der Ermittlung des Einrückpunktes EP der ersten Reibkupplung 22 kommt es auf die Drehzahlen am Kupplungseingang bzw.

Kupplungsausgang an. Etwaige Übersetzungen zwischen den Drehzahlen n , n _E und der Kupplungseingangs-Drehzahl bzw. der Kupplungsausgangs-Drehzahl werden vorliegend der Einfachheit halber außer Betracht gelassen. Bezugnahmen auf die Drehzahl n _V M des Verbrennungsmotors sollen sich daher in gleicher Weise auf die Kupplungseingangs- Drehzahl beziehen. Bezugnahmen auf die Drehzahl n _EM der elektrischen Antriebsmaschine 34 sollen sich daher in gleicher Weise auf die Kupplungsausgangs-Drehzahl beziehen.

[0066] In einem ersten Schritt V1 wird hiervon ausgehend die erste Reibkupplung 22 geöffnet, sofern diese noch nicht geöffnet ist, und in dem ersten Teilgetriebe 24 wird eine Neutralstellung eingerichtet, sofern dies noch nicht geschehen ist, indem sämtliche Schaltkupplungen dieses Teilgetriebes 24 geöffnet werden bzw. die entsprechenden Schaltkupplungspakete in ihre Neutralstellung versetzt werden.

[0067] In einem darauffolgenden Schritt V2 (siehe Fig. 2) wird ausgehend von einem Zeitpunkt t ₀ in den Fig. 3 bis 5 zunächst der elektrische Strom I _E M erhöht, der der elektrischen Antriebsmaschine 34 zugeführt wird, um auf diese Weise eine Drehzahl n _EM der elektrischen Antriebsmaschine 34 auf eine Zwischendrehzahl n _z einzustellen. Die Drehzahl n _z ist dabei größer als eine Drehzahl n _F , mit der der Verbrennungsmotor 12 dreht (nv = n _F ).

Die Zwischendrehzahl n _z ist zu einem Zeitpunkt erreicht.

Zu einem darauffolgenden Zeitpunkt t ₂ wird in einem Schritt V3 an der elektrischen Antriebsmaschine 34 ein elektrischer Leerlauf erzeugt, indem die Klemmen geöffnet werden und der elektrische Antriebsstrom l _EM folglich auf Null abfällt.

Ab dem Zeitpunkt t ₂ fällt die Drehzahl an dem Getriebeeingang 30 des ersten Teilgetriebes 24 ab, und zwar aufgrund von Reibung etc. Dies erfolgt jedoch relativ langsam, und zwar aufgrund der Trägheit der mit dem Getriebeeingang 30 mitdrehenden Bestandteile des ersten Teilgetriebes 24. Dies ist in Fig. 4 durch einen Winkel α angedeu tet,

[0071] Im Schritt V4 bzw. im Bereich des Zeitpunkts t ₂ (genau zu dem Zeitpunkt, kurz davor oder danach) wird die erste Reibkupplung 24 langsam geschlossen.

[0072] Zu einem Zeitpunkt t ₃ wird dabei der Einrückpunkt EP der ersten Reibkupplung 22 (K2) erreicht. Dies führt dazu, dass die Drehzahl n _EM (= Kupplungsausgangs-Drehzahl) ab diesem Zeitpunkt mit einem höheren Gradienten auf die Drehzahl des Verbrennungsmotors n _V M (= Kupplungseingangs-Drehzahl) gezogen wird. Dies ist in Fig. 4 durch einen Winkel ß angedeutet, der größer ist als der Winkel a, um darauf hinzuweisen, dass zum Zeitpunkt t ₃ eine Änderung der Steigung der Drehzahl n _EM erfolgt ist. Diese Änderung der Steigung kann während der Erfassung oder nachträglich ausgewertet werden (Schritt V5), um dann aufgrund dieser Änderung des Gradienten und ggf. aufgrund der wirksamen Trägheiten auf den Einrückpunkt EP schließen zu können.

[0073] Zu einem Zeitpunkt t ₃ ist dann die erste Reibkupplung 22 soweit geschlossen, dass die

Drehzahlen sich aneinander angeglichen haben. Ab diesem Zeitpunkt kann dann das Einrückpunkt-Ermittlungsverfahren beendet werden, indem beispielsweise die erste Reibkupplung 22 wieder geöffnet wird.