Verfahren zum Ermitteln einer inhomogenen Fahrbahn

Verfahren zum Ermitteln einer inhomogenen Fahrbahn in einer Fahrsituation von Fahrzeugen, die sich auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten bei aktiver ABS-Regelung und aktiver Giermomentenbegrenzung (GMB) eines Vorderrades (HM-Rad) auf der Hochreibwertseite befinden und ein Verfahren zur Erzeugung eines additiven Zusatzmoments am Lenkrad oder an den Rädern eines Fahrzeugs, wobei das Zusatzmoment in Abhängigkeit von einer Fahrsituation auf einer Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten (μ - split) aufgeprägt wird.

Bei Bremsungen auf inhomogenen Fahrbahnen (d.h. Fahrbahnen mit unterschiedlichen Reibwerten auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite) treten aufgrund der unterschiedlichen Reibwerte (rechts - links) asymmetrische Bremskräfte auf. Aus diesen asymmetrischen Bremskräften resultiert ein Giermoment um die Fahrzeughochachse, welches das Fahrzeug in eine Gierbewegung in Richtung der Straßenseite mit dem höheren Reibwert versetzt (siehe Figur 1) .

Fahrzeuge ohne das elektronische Bremssystem ABS werden in solchen Fahrsituationen instabil, da beim Blockieren der Räder die Seitenführungskraft der Reifen verloren geht. Das Fahrzeug wird durch das durch die asymmetrischen Bremskräfte entstandene Giermoment zur Hochreibwertseite hin in schnelle Drehbewegungen um die Fahrzeughochachse versetzt (Schleudern) .

Um zu vermeiden, dass die Räder des Kraftfahrzeugs beim Betätigen der Bremse infolge eines vom Fahrzeuglenker aufgebrachten zu hohen Bremsdrucks blockieren und das Kraftfahrzeug dadurch seine Stabilität oder seine Lenkfähigkeit verliert, ist die hydraulische Bremsanlage des Fahrzeugs mit einer Antiblockier-Regeleinrichtung ausgestattet, d. h. als blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage ausgebildet.

Durch eine Antiblockier-Regeleinrichtung, wird bei erkannter Blockiergefährdung eines oder mehrerer Fahrzeugräder jeweils zumindest in einem Teil der hydraulischen Bremsanlage der Bremsdruck unabhängig von der durch den Fahrzeuglenker aufgebrachten Bremspedalkraft selbsttätig so lange moduliert, d. h. so lange abgesenkt, konstant gehalten und wieder angehoben, bis keine Blockiergefährdung mehr vorliegt. Antiblo- ckier-Regeleinrichtungen für hydraulische Kraftfahrzeug- Bremsanlagen haben also ganz allgemein die Aufgabe, insbesondere bei glatter Fahrbahn und bei voller Betätigung der Betriebsbremsanlage (z. B. bei Panikbremsungen) die Richtungsstabilität sowie die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs bei möglichst kurzen Anhalte- bzw. Bremswegen sicherzustellen.

Auf Fahrbahnen mit merklich unterschiedlich großen Reibwerten rechts/links (μ-split) kommt es dann aber infolge der dann sehr unterschiedlich großen wirksamen Bremskräfte an den rechten und an den linken Fahrzeugrädern zu einer Verringerung der Richtungs- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs. Diese starke Unsymmetrie bzw. Unausgeglichenheit der wirksamen Bremskräfte an der rechten und an der linken Fahrzeugseite erzeugt in Abhängigkeit von diesen asymmetrischen Kräften ein das Fahrzeug um seine Hochachse drehendes, mehr oder weniger großes Giermoment. Um dem entgegenzuwirken und

die Richtungs- bzw. Fahrstabilität zu bewahren, d. h. das Fahrzeug auf Kurs zu halten, müßte der Fahrzeuglenker das Lenkrad in dieser Situation äußerst reaktionsschnell korrigierend betätigen, was in solchen Notsituationen aber selbst versierten Fahrzeuglenkern nur selten halbwegs zufriedenstellend gelingt.

Bei blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug- Bremsanlagen besteht in solchen Situationen also generell ein Zielkonflikt. Einerseits wird angestrebt, beim Bremsen möglichst kurze Brems- bzw. Anhaltewege zu erzielen, andererseits ist es aber auch wichtig, beim Bremsen die Richtungs- bzw. Fahrstabilität sowie die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges aufrechtzuerhalten.

Es ist daher inzwischen zur allgemeinverbindlichen Philosophie der Hersteller und Betreiber von blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlagen geworden, der Aufrechterhaltung von Richtungs- bzw. Fahrstabilität sowie der Lenkfähigkeit des Fahrzeugs eine höhere Priorität einzuräumen als der Erzielung möglichst kurzer Bremswege.

Um der Richtungs- und Fahrstabilität des Fahrzeugs zu erhalten, wird die ABS-Regelstrategie in solchen Fahrsituationen angepasst. Dabei werden zumindest die beiden Hinterräder nach dem so genannten "SelectLow "-Prinzip blockiergeregelt, d. h. in Abhängigkeit vom jeweils gerade mit dem niedrigsten Reibwert betriebenen Fahrzeugrad. Das bedeutet, dass in der oben beschriebenen Betriebssituation die Bremse des auf dem höheren Reibwert μ umlaufenden Hinterrads nur mit demselben vergleichsweise niedrigen Bremsdruck beaufschlagt wird, wie die Bremse des auf dem niedrigeren Reibwert umlaufenden an-

deren Hinterrades, obgleich es wegen des an ihm vorherrschenden höheren Reibwertes auch ohne zu blockieren stärker abgebremst werden könnte. An beiden Hinterrädern werden hierbei also gleich große bzw. gleich kleine Bremskräfte aufgebracht, so dass diese nichts zur Erzeugung eines Giermomentes beitragen. Da das auf dem höheren Reibwert umlaufende Hinterrad weniger stark als möglich abgebremst wird, besitzt dieses ein entsprechend hohes Potential zur Führung von Seitenkräften, was der Richtungs- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs zugute kommt.

Erkauft wird die gute Richtungs- und Fahrstabilität jeweils mit längeren Bremswegen, da die auf höheren Reibwerten umlaufenden Fahrzeugräder bei diesem Regelungsprinzip weniger stark abgebremst werden als der dort herrschende Kraft- schluss es an sich zulassen würde.

Soweit bei einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit nach dem "Select-Low"-Prinzip blockiergeschützten Hinterrädern die beiden Vorderradbremsen individuell durch jeweils eigene Einrichtungen blockiergeschützt sind, ist es üblich, die Wirkung eines sich gegebenenfalls infolge unterschiedlich großer Bremskräfte am rechten und am linken Vorderrad aufbauenden Giermoments durch eine der individuellen Blockierschutzregelung der beiden Vorderräder überlagerte so genannte "Giermomemtbegrenzung (GMB)" abzuschwächen. Durch die überlagerte "Giermomentbegrenzung" wird dafür gesorgt, dass der Bremsdruck am auf dem höheren Reibwert umlaufenden Vorderrad (HM-Rad) langsamer aufgebaut wird als an sich möglich, um dem Fahrzeuglenker durch das daraus resultierende verzögerte Aufbauen des Giermoments zusätzliche Zeit zum Reagieren zu geben, d. h. zum

Gegenlenken. Auch die überlagerte "Giermomentbegrenzung" trägt natürlich zu einer zusätzlichen gewissen Verschlechterung des erreichbaren Brems- bzw. Anhaltewegs bei. Aus der DE 39 25 828 Al ist bereits eine Antiblockierrege- lung mit GMB bekannt, die zur Bestimmung der Druckdifferenz den vom Fahrer eingesteuerten Druck an dem rechten und linken Rad misst und die zulässige Druckdifferenz über einen Vergleich des Solldrucks mit dem Istdruck ermittelt. Die DE 41 14 734 Al beschreib darüber hinaus ein Antiblockiersystem mit GMB das ohne Drucksensoren auskommt und fortlaufend aus Druckabbausignalen einen die Druckdifferenz an den beiden Rädern der einen Achse wiedergebenden Wert ermittelt.

Weiterhin ist aus der DE 44 41 624 Al eine "Giermomemt- begrenzung" bekannt, die bei Bremsmanövern auf μ -Flecken- Fahrbahnen eine Sonderregelung startet. Als vorgegebene Kriterien für die Aktivierung der Sonderregelungedingungen werden die Bremsdruckabbaudifferenzen an den Vorderrädern, die Fahrzeuggeschwindigkeit, der Schlupf des LM-Vorderrades, die Zeitdauer der Instabilität des LM-Vorderrades und das HM-Rad bewertet .

Bei einer Antiblockierregelung mit SelectLow und GMB, deren prinzipielle Druckverläufe siehe Figur 2a bzw. 2b dargestellt sind, gibt es keine spezielle μ -split-Erkennung. Es führt dazu, dass oft GMB erkannt wird, auch wenn das Fahrzeug auf einer homogenen Fahrbahn bremst. Wenn ein Vorderrad in die ABS-Regelung kommt, erfolgt sofort ein Druckstop auf dem anderen Vorderrad, dem HM-Rad. Ein sogenannter Sympathie-Abbaupuls kann nach dem Druckstop am Hochreibwertrad durchgeführt werden, wenn das Radverhalten auf der Niedrig- reibwertseite eine gewisse Dynamik zeigt. Die Druckdifferenz

wird auch nur langsam aufgebaut. Eine genauere Erkennung der inhomogenen Fahrbahn ist bei der GMB nicht nötig, da das beschriebene Verhalten keinen wesentlichen Bremsleistungs- und keinen Stabilitätsverlust verursacht. Die beiden Vorderräder haben das gleiche Blockierdruckniveau, da es sich um eine homogene Fahrbahn handelt. Das vermutliche Hochreibwertrad ist deswegen auch nah am Blockierdruckniveau. Ein ungewünschter GMB Eingriff ist daher akzeptabel.

Es ist auch bereits ein Kraftfahrzeug mit einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsanlage mit GMB bekannt ( DE 40 38 079 Al), die das bei einer ABS-Regelung in einer μ - split Fahrsituation auftretende Giermoment dadurch kompensiert, dass ein von der Differenz der getrennt eingeregelten Bremsdrücke abhängiger Kompensations-Lenkwinkel eingestellt bzw. dem vom Fahrer vorgegebenen Lenkwinkel überlagert wird. Der autonome Kompensations-Lenkwinkel verbessert die Beherrschbarkeit beim Bremsen auf inhomogenen Fahrbahnen. Die μ - split Fahrsituation wird dabei über die gemessenen oder über die durch einen Schätzalgorithmus mit den Ausgangsdaten der ABS-Ventilansteuerzeiten geschätzten Bremsdrücke ermittelt.

Diese für die Fahrzeuge mit Aktivlenkung auf der Berechnung der Druckdifferenz an der Vorderachse zwischen dem Rad auf der Hoch- und Niedrigreibwertseite beruhend μ -split Erkennung führt dazu, dass die Erkennung spät erfolgt. Der Lenkeingriff kann deswegen nicht früh genug gegeben werden. Die Bremsleistung ist daher nicht optimal. Das Risiko einer Fehlerkennung besteht auch, da das Radverhalten nicht analysiert wird. Eine fehlerhafte GMB-Erkennung verschlechtert

bei einem autonomen Lenkeingriff den Komfort oder sogar die Stabilität des Fahrzeugs.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde eine μ -split- Erkennung im Antiblockierregler zu Verfügung zu stellen, die von einem aktiven Lenksystem genutzt werden kann.

Bevorzugt handelt es sich um ein Lenksystem, wie es in der WO 2004/005093 Al beschrieben ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 16 gelöst .

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die erfindungsgemäße μ -split Erkennung ist sicherer, da sie nicht nur auf dem Druckmodell basiert ist. Die Fehlerkennung ist unwahrscheinlicher. Stärkere Lenkeingriffe können deswegen am Lenkrad gegeben werden, ohne dass die Stabilität wegen einer Fehlerkennung verschlechtert werden könnte.

Die μ -split Erkennung nach der Erfindung ist darüber hinaus schneller, weil eine Druckdifferenz zwischen den Rädern einer Achse noch nicht vorhanden sein muss, damit der Regler einen Eingriff in das Lenksystem auslöst. So ist durch den Einsatz des Regelsystems in Kombination mit einem aktiven Lenksystem ohne Stabilitätsverlust eine Bremswegverkürzung möglich.

Vorteile der Erfindung

Wie schon erwähnt, geht die Erfindung von einer Antiblo- ckierregelung mit einer Giermomentbegrenzung aus. Erfindungsgemäß ist eine μ -split Erkennung im ABS deshalb vorge ^¬ sehen, da zunehmend autonome Eingriffe in das Lenksystem ei ^¬ nes Fahrzeugs bei μ -split-Fahrsituationen vorgesehen werden. Diese neue μ -split Erkennung läuft nicht unabhängig von der GMB Erkennung, da sie nicht möglich ist, wenn GMB nicht aktiv ist.

Die inhomogene Fahrbahn wird in einer Fahrsituation ermittelt, in der sich das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit sei ^¬ tenweise unterschiedlichen Reibwerten befindet und bei akti ^¬ ver ABS-Regelung und aktiver Giermomentenbegrenzung (GMB) eines Vorderrades (HM-Rad ) auf der Hochreibwertseite.

Zur Erkennung der inhomogenen Fahrbahn müssen mindestens die folgenden Bedingungen erfüllt sein:

a) ein Vorderrad (LM=Rad) befindet sich in der ABS- Regelung in einer Druckabbauphase, al) das LM-Vorderrad ist im ersten ABS-Regelzyklus b) das LM-Vorderrad zeigt eine größere Verzögerung als ei ^¬ ne bestimmte Schwelle, c) das Blockierdruckniveau des LM-Vorderrades ist kleiner als eine bestimmte Schwelle d) das Vorderrad auf der Hochreibwertseite (HM-Rad) zeigt eine kleinere gefilterte Verzögerung als eine bestimmte Schwelle e) die von ABS berechnete Fahrzeugsverzögerung ist kleiner als eine bestimmte Schwelle.

Die beiden ersten Merkmalen a) und al) sind eine Bestätigung, dass die GMB vom Regler erkannt wird, und dass die Erkennung durch die Phasenbedingung des ABS-Regelzyklus erfolgt ist. Die Phasenbedingung lautet: ein Vorderrad ist in der ABS-Regelung . Das andere Rad ist nicht in der ABS- Regelung. Wenn GMB erkannt ist, ist der Verdacht groß, dass das Fahrzeug auf μ -split bremst.

Die Merkmale b) und c) sind eine Bestätigung, dass das LM- Rad sich wirklich auf einem Niedrigreibwert befindet.

Das Merkmal d) ist eine Bestätigung, dass dieses Vorderrad sich auf der Hochreibwertseite befindet.

Bedingung e) überprüft ob die von der Antiblockierregelung berechnete Fahrzeugverzogerung kleiner als eine bestimmte Schwelle ist. über die Betrachtung der Fahrzeugverzogerung mit einem Schwellenwert F _v , der die maximale Fahrzeugverzogerung bei inhomogenen Fahrbahnen wiedergibt, wird die μ -Split Ermittlung über die Verzögerung der Vorderrader der Niedrig- reitwertseite und der Hochreibwertseite plausibilisiert .

Weiterhin erfolgt nach der anhand der Bedingungen a) bis e) durchgeführte Ermittlung der Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten eine Plausibilisierung über die Betrachtung und Bewertung des Drehverhaltens der Hinterrader. Die Auswertung des Drehverhaltens des LM-Hinterrades und des HM-Hinterrades erfolgt anhand ihrer Verzogerungswerte wahrend der ABS-Regelung, wobei das HM-Hinterrad entsprechend der Fahrzeugverzogerung verzögert wahrend das LM-Hinterrad starker als die Fahrzeugverzogerung verzögert.

Das Verzogerungssignal des Fahrzeugs wird hierzu aus zwei unterschiedlichen Teilsignalen gebildet. Das erste ist ein tiefpaß-gefiltertes Signal, das aus den gemittelten gefilterten Radverzogerungssignalen gebildet wird. Das andere Signal ist ein Gradient, der innerhalb der Regelung aus jeweils zwei Wertepaaren (Radgeschwindigkeit und zugehöriger Zeitpunkt) in bestimmten Zeitabstanden eine Verzögerung bzw. Beschleunigung errechnet. Dieses Signal ist immer dann identisch mit der Fahrzeugverzogerung, wenn alle Rader innerhalb der Regelung und alle Bedingungen zur Gradientenberechnung erfüllt sind (eine erste Druckabbauphase an einem Rad ist schon durchgelaufen) . Ansonsten entspricht die Fahrzeugverzogerung dem gefilterten Signal.

Das gefilterte Signal wird dabei wie folgt gebildet:

Außerhalb der Regelung werden alle Rader einbezogen,

1. die sich nicht in Uberdrehungsphase befinden,

2. die sich nicht in einer ABS-Regelung befinden,

3. die sich nicht in einer BTCS- ( Bremseneingriffs- Antriebs-Schlupf-Regelsystem) Regelung befinden, und

4. deren gefilterten ABS-Verzogerungswerte sich in einem bestimmten Band befinden.

Innerhalb der Regelung (alle Rader in der Regelung) werden nur die Rader berücksichtigt,

1. die sich in Druckaufbauphase befinden.

2. deren ABS-Verzogerungswerte sich in einem bestimmten Band befinden.

Der Gradient wird wie folgt bestimmt: Zu Beginn eines Schlupfeinlaufes (Kriterium: ABS- Verzogerungswert unterschreitet eine Schwelle) „merkt" sich der Regler ein Wertepaar des betreffenden Rades (Zeitpunkt

(tθ) und Radgeschwindigkeit (vθ)) . Nach einer bestimmten Wartezeit (> tl - tθ) wird die Radwiederbeschleunigung des Rades beobachtet. Wird sie geringer (Ende des Schlupfeinlau- fes) , so wird ein zweites Wertepaar (t2, v2) gespeichert. Nach der Formel dv/dt wird daraus dann ein Gradient gebildet: (v2-vθ) / (t2-tθ) .

Der Schwellenwert F _v liegt vorzugsweise in einem Bereich zwischen 0,6 und 0,8 g.

Zweckmäßig wird bei der Ermittlung des stabilen Rades HM das Beschleunigungssignal gefiltert, um das Signalrauschen zu unterdrücken .

Ist eine inhomogene Fahrbahn erkannt, wird ein Flag gesetzt, das von weiteren Regelsystemen ausgelesen werden kann. Das Flag wird gelöscht bzw. verlernt, wenn die Giermomenten- begrenzung (GMB) inaktiv wird oder wenn die Wiederbeschleunigung des LM-Vorderrades nach einer Druckabbauphase höher als eine bestimmte Schwelle ist. Diese zweite Bedingung ist eine Bestätigung, dass das LM-Rad sich nicht mehr auf einer Niedrigreibwertfahrbahn befindet .

Die gesetzte μ -split Information wird bevorzugt dazu benutzt, um einen Eingriff in ein Lenksystem und darauf folgend einen steileren GMB Druckaufbau zu ermöglichen.

Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zur Erzeugung eines additiven Zusatzmoments am Lenkrad eines Fahrzeugs vorgesehen, wobei das Zusatzmoment in Abhängigkeit von der ermittelten inhomogenen Fahrbahn mit seitenweise unterschiedlichen Reibwerten dem Lenksystem aufgeprägt wird. Das Verfahren zum Be-

trieb eines Lenksystems für ein Fahrzeug sieht wenigstens eine elektrische Servolenkung und eine Fahrerlenkempfehlung vor, wobei durch die Lenkhandhabe die durch den Fahrer initiierte Lenkbewegung δ _DRV und der aus der Fahrerlenkempfehlung initiierte Störgrößen-Kompensationsanteil δ _z zur Erzeugung der Lenkbewegung additiv überlagert werden. Dabei wird bei gesetzter μ -split Information aus den Bremskräften des Rades der Niedrigreibwertseite und der Hochreibwertseite ein Zusatzmoment ermittelt und als Lenkempfehlung dem Aktuator der Servolenkung zugeführt. Der Betrag des Zusatzmoments ist nur so groß, dass der Fahrer das Lenkrad gegen das Zusatzmoment noch festhalten kann.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel sind ein oder mehrere Zusatzmomente in einem Speicher abgelegt und werden bei gesetzter μ -split Information als Lenkempfehlung dem Aktuator der Servolenkung zugeführt. Das Zusatzmoment gibt dabei nicht die aus dem aktuellen Bremszustand des Fahrzeugs resultierende Lenkempfehlung zur Kompensation des aus den a- symmetrischen Bremskräften resultierende Giermoment für die lenkbaren Räder vor, sondern die Lenkrichtung. Unterschiedliche Zusatzmomente können dabei in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit als Lenkempfehlung dem Aktuator zugeführt werden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Darstellung der asymmetrischen Bremskräfte und des Störgiermoments an einem Fahrzeug,

Fig. 2 eine Darstellung des Druckverlaufs der Radbremsen an der Vorderachse und der Hinterachse bei aktiver GMB,

Fig. 3 einen Steuersystem zur StörgrößenaufSchaltung,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Fahrerlenempfehlung DSR der Figur 3

Fig. 5 eine Darstellung der StörgrößenaufSchaltung mit Schätzung des Störgiermoments,

Fig. 3 zeigt ein schematisch dargestelltes integriertes System zur Regelung von elektronisch ansteuerbaren Elementen im Lenkstrang, um dem Fahrer mittels einer Lenkmomentenvorgabe eine Empfehlung in kritischen Situationen zu geben. Hierzu sieht ist eine Vorrichtung vorgesehen, die zur Vorgabe eines Lenkradmomentes zur Empfehlung für den Fahrer in kritischen Situationen geeignet ist. Die Vorrichtung umfasst dabei im wesentlichen einen Fahrdynamikregler ESP, eine Fahrerlenkempfehlung DSR und ein Fahrer unabhängig ansteuerbares Lenksystem. Die Fahrerlenkempfehlung DSR umfasst dabei Module, die die Fahrsituationen erkennen, in denen eine Fahrerlenkempfehlung über das einzustellende Zusatzlenkmoment an den Fahrer ausgegeben wird. In diesem Modul wird das Flag über die im ABS ermittelte μ -split Fahrsituation ausgelesen. Ermittlungseinheiten, die aus den Steuerungsanteilen der Fahrsituationen eine Lenkmomentvorgabe berechnen, sind den

Modulen zur Fahrsituationserkennung nachgeschaltet. Diesen Ermittlungseinheiten ist wiederum eine Störgrößenschätzung

nachgeschaltet, deren mindestens aus dem Handmoment, dem Istmoment des Servomotors des Lenksystems, dem Lenkwinkel und der Lenkwinkelgeschwindigkeit gebildetes Lastmoment dem Lenkmoment aufgeschaltet wird. Das so gebildete Gesamtmoment wird mit dem vom Fahrer auf das Lenkrad aufgebrachten Handmoment verglichen und in Abhängigkeit von dem Vergleichsergebnis über das eingestellte Lenkmoment dem Fahrer eine Empfehlung in kritischen Situationen gegeben. Nach einer Ausgestaltung wird das Zusatzlenkmoment situationsabhängig limitiert oder als fester Wert vorgegeben.

Figur 5 zeigt die Bestimmung des für das automatische Gegenlenken notwendigen Radeinschlagwinkels, der von einer Recheneinheit aus der StörgrößenaufSchaltung berechnet wird.

Der Radeinschlagwinkel ergibt sich mit Hilfe dieser StörgrößenaufSchaltung bzw. Störgrößenkompensation des während der Bremsung durch die asymmetrischen Bremskräfte hervorgerufenen Störgiermoments M ₂ . Dieses Störgiermoment wird in einer Ermittlungseinheit im wesentlichen zuerst aus den Bremsdruckinformationen der einzelnen Räder entsprechend den Gleichungen 1 und 2 auf der Seite 14 geschätzt. Der Ermittlungseinheit werden hierzu als Eingangsgrößen die Radbremsdrücke P ₁ , die Raddrehzahlen G) ₁ und der rückgeführte Radeinschlagswinkel § _WHL zugeführt. Zur Ermittlung der Radbremsdrücke ist ein elektronisches Bremssystem erforderlich, welches entweder die Bremsdrücke an den einzelnen Rädern modellbasiert schätzt bzw. beobachtet, die Bremsdrücke an den einzelnen Rädern mit Hilfe von Drucksensoren misst oder ein Brake-by-Wire System (EHB/EMB) , welches auf diesen Größen basiert. Die Bestimmung des Störgiermoments beruht nach

Gleichung 2 auf den Bremskräften F _xι an den Rädern. Die

Bremskräfte können, wie in Gleichung 1 angegeben, im wesentlichen aus den Bremsdruckinformationen berechnet werden oder es können auch Systeme zum Einsatz kommen, welche direkt die Bremskräfte messen (z.B. Seitenwandtorsionssensor, Radnaben, o.a.). Aus dem geschätzten Störgiermoment, wird abhängig von Fahrzustandsgrößen (z.B. Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsdruckdifferenz zwischen Hoch- und Niedrigreibwert, mittleres Bremsdruckniveau, u.s.w.) adaptiv der zur Kompensation des

Störgiermoments nötige Radeinschlagwinkel δ _z berechnet.

Diese Lenkwinkel-Stellanforderung wird bevorzugt in einem Addierer 31 addiert und dem aktiven Lenksystem in Form eines

Lenkzusatzmoments (Radeinschlagwinkels § _WHL ) eingestellt.

Nach einer weiteren Ausbildung wird der Radeinschlagwinkel § _WHL ) einem aktiven Lenksystem zugeführt, das z.B. mittels einer überlagerungslenkung, die lenkbaren Räder verstellt.

Gleichungen :

1. Schätzung der Bremskräfte aus den Bremsdrücken:

Bilanzgleichung eines Rads bei Vernachlässigung von Antriebsmoment und unter der Annahme, daß die Radauf- standskraft im RadaufStandspunkt angreift

Daraus ergibt sich mit dem Bremsmoment M _brι =B ^* p _ι für die Schätzung der Umfangskraft F _xι aus Bremsdruck und Radbeschleunigung

r r

Bei geringeren Genauigkeitsanforderungen kann der dyna¬

mische Anteil —J^ώ, vernachlässigt werden und statio- r när ergibt sich für die Bremskraft der Zusammenhang

K =-r ^ιB*p ,

2. Schätzung des Störgiermoments aus den Bremskräften

Das Störgiermoment ergibt sich für Fahrzeuge mit Vorderradlenkung mit dem Radeinschlagswinkel δ und der Fahrzeuggeometrie nach Abbildung 8 zu

M _z = cos(δ )[F _FL s _FL - F _FR s _FR J- sin(δ ^ ₁ / _F + F^ / _F J+ F ₁ ^ _SRL - F ₁ ^s ^