DE102011080431A1 | 2013-02-07 | |||
JP2007083814A | 2007-04-05 | |||
DE19723255A1 | 1997-12-11 |
Ansprüche 1. Verfahren zum Festlegen eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks mit den Schritten: Schätzen und/oder Messen eines Verstellwegs s eines an einem Hauptbremszylinder (10) eines Bremssystems angeordneten Bremseingabeelements (12, 14, 22, 24) aus seiner Ausgangsstellung (S1); Schätzen und/oder Messen eines ersten Hydraulikfluid-Volumenstroms C|MCI eines Hydraulikfluids des Bremssystems aus oder in eine erste Druckkammer (10a) des Hauptbremszylinders (10) und eines zweiten Hydraulikfluid-Volumenstroms C|MC2 des Hydraulikfluids aus oder in eine zweite Druckkammer (10b) des Hauptbremszylinders (10) (S2); und Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks pMc(t) zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten und/oder gemessenen Verstellwegs s, des geschätzten und/oder gemessenen ersten Hydraulikfluid-Volumenstroms C|MCI und des geschätzten und/oder gemessenen zweiten Hydraulikfluid-Volumenstroms qMc2 (S3). 2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei der wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck pMc(t) unter zusätzlicher Berücksichtigung mindestens eines gemessenen Hauptbremszylinderdruckwerts und/oder mindestens eines gemessenen Vordrucks festgelegt wird. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck pMc(t) unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Kompressionsmoduls K des Hydraulikfluids, eines Ausgangsvolumens V0 des Hauptbremszylinders (10) bei einem Vorliegen des Bremseingabeelements (12, 14, 22, 24) in seiner Ausgangsstellung, eines Innendurchmessers d des Hauptbremszylinders (10) und/oder einer Querschnittsfläche A des Hauptbremszylinders (10) festgelegt wird. Verfahren nach Anspruch 3, wobei zum Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks pMc(t) eine Druckänderungsrate dpMc/dt fortlaufend festgelegt wird mit: wobei ds/dt eine geschätzte oder gemessene Änderungsrate des Verstellwegs s des Bremseingabeelements (12, 14, 22, 24) und/oder eine geschätzte oder gemessene Verstellgeschwindigkeit des Bremseingabeelements (12, 14, 22, 24) ist. Verfahren nach Anspruch 3, wobei zum Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks pMc(t) die Druckänderungsrate dpMc/dt fortlaufend festgelegt wird mit: dPuc _ K f d*_ dt V0 - A - s [q^ + q^ + A dt wobei ds/dt die geschätzte oder gemessene Änderungsrate des Verstellwegs s des Bremseingabeelements (12, 14, 22, 24) und/oder die geschätzte oder gemessene Verstellgeschwindigkeit des Bremseingabeelements (12, 14, 22, 24) ist. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei der wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck pMc(t) festgelegt wird als Integral über die Druckänderungsrate dpMc/dt mit: wobei pMc(to) ein Ausgangswert oder ein für den Zeitpunkt tO ermittelter Wert ist. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, wobei der wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck pMc(t) festgelegt wird über die Druckänderungsrate dpMc/dt mit: PMC (t) = pMC * {f) + ^ - (t - f ) , dt wobei pMc*(t') ein zur Zeit t' gemessener Hauptbremszylinderdruckwert, ein zur Zeit t' gemessener Vordruck oder ein für die Zeit t' festgelegter wahrscheinlicher Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t') ist. 8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Verstellweg s mittels mindestens einer Untereinheit eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers (20) gemessen und/oder geschätzt wird. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der erste Hydraulik- fluid-Volumenstrom C|MCI und/oder der zweite Hydraulikfluid-Volumenstrom O,MC2 mittels mindestens einer Untereinheit einer ESP-Steuerelektronik (18) gemessen und/oder geschätzt wird. Vorrichtung (16) zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder- Innendrucks mit: einer Elektronikeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, unter Berücksichtigung zumindest einer bereitgestellten geschätzten und/oder gemessenen ersten Größe (S1) bezüglich eines Verstellwegs (s) eines an einem Hauptbremszylinder (10) eines Bremssystems angeordneten Bremseingabeelements (12, 14, 22, 24) aus seiner Ausgangsstellung, einer bereitgestellten geschätzten und/oder gemessenen zweiten Größe (s2) bezüglich eines ersten Hydraulikfluid-Volumenstroms (qMci) eines Hyd- raulikfluids des Bremssystems aus oder in eine erste Druckkammer (10a) des Hauptbremszylinders (10) und einer bereitgestellten geschätzten und/oder gemessenen dritten Größe (s3) bezüglich eines zweiten Hydraulikfluid-Volumenstroms ( |MC2) des Hydraulikfluids aus oder in eine zweite Druckkammer (10b) des Hauptbremszylinders (10) den wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck (Pwic(t)) festzulegen und bereitzustellen. 1 1. Elektromechanischer Bremskraftverstärker (20) mit einer Vorrichtung (16) nach Anspruch 10. 12. ESP-Steuerung (18) mit einer Vorrichtung (16) nach Anspruch 10. 13. Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Vorrichtung (16) nach Anspruch 10, einem elektromechanischen Bremskraftverstärker (20) nach Anspruch 1 1 und/oder einer ESP-Steuerung (18) nach Anspruch 12. |
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Beschreibung Titel
Verfahren zum Festlegen eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks und Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Festlegen eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks. Ebenso betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks. Des Weite- ren betrifft die vorliegende Erfindung einen elektromechanischen Bremskraftverstärker, eine ESP-Steuerung und ein Bremssystem für ein Fahrzeug.
Stand der Technik
In der DE 10 201 1 080 431 A1 ist ein Bremssystem für ein Fahrzeug beschrieben. Das Bremssystem umfasst mindestens einen Vordrucksensor, mittels welchem ein in dem Hauptbremszylinder vorliegender Druck bestimmbar sein soll. Fig. 1a und 1 b zeigen Koordinatensysteme zum Erläutern von Abweichungen zwischen herkömmlicherweise gemessenen Vordruckwerten, nach dem Stand der Technik aufbereiteten Sensorwerten und in einem Hauptbremszylinder vorliegenden Druckwerten. Die Abszissen der Koordinatensysteme der Fig. 1 a und 1 b sind die Zeitachse t (in Sekunden), während die Ordinaten der Koordinatensysteme der Fig. 1a und 1 b einen Druck (in bar) wiedergeben.
Ein Graph g in Fig. 1 a zeigt herkömmlicherweise gemessene Vordruckwerte, während ein Graph gO in Fig. 1a die (realen) in dem Hauptbremszylinder vorliegenden Druckwerte/realen Vordruckwerte angibt. Zu erkennen ist, dass an dem Graphen g in der Regel ein Signalrauschen auftritt. Das Signalrauschen kann durch eine Sensorsignalaufbereitung beseitigt werden, wodurch aus dem Graphen g ein Graph g' mit nach dem Stand der Technik aufbereiteten Sensorwerten herleitbar ist. Allerdings dauert eine geeignete Sensorsignalaufbereitung zumindest eine Signalaufbereitungszeit Ät. Während der Signalaufbereitungszeit Ät kann sich der in dem Hauptbremszylinder vorliegende Druck/reale Vor- druck jedoch um eine Druckdifferenz Δρ ändern. Fig. 1 b zeigt einen Versuch, mittels einer Extrapolation gemäß der Gleichung (Gl 0) (GI O) p° = p'+a - At
auf Basis eines aufbereiteten Sensorwertes p' des Graphen g' und einer Steigung a von aufbereiteten Sensorwerten des Graphen g' einen wahrscheinlichen Vordruck p° zu schätzen.
Offenbarung der Erfindung Die Erfindung schafft ein Verfahren zum Festlegen eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks mit den Merkmalen des Anspruchs 1 , eine Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks mit den Merkmalen des Anspruchs 10, einen elektromechanischen Bremskraftverstärker mit den Merkmalen des Anspruchs 1 1 , eine ESP-Steuerung mit den Merkmalen des Anspruchs 12 und ein Bremssystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 13.
Unter dem wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck kann in der Regel auch ein wahrscheinlicher Vordruck verstanden werden. Die ausschließliche Verwendung des Begriffs„wahrscheinlicher Hauptbremszylinder-Innendruck" im Weiteren dient lediglich der Klarheit.
Unter der Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder- Innendrucks kann z.B. eine Sensorvorrichtung, eine Auswertevorrichtung und/oder eine Schätzvorrichtung verstanden werden. Die Vorrichtung zur Festlegung eines wahrschein- liehen Hauptbremszylinder-Innendrucks kann auch als Steuervorrichtung für mindestens eine Bremssystemkomponente sein. Wie unten genauer ausgeführt ist, kann die Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks insbesondere als zumindest Teil einer Steuerelektronik eines elektromechanischen Bremskraftver- stärkers und/oder als zumindest Teil einer ESP-Steuerung ausgeführt sein.
Vorteile der Erfindung
Die vorliegende Erfindung ermöglicht ein schnelleres und/oder verlässlicheres Festle- gen/Bestimmen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks. Auf ein Signalrauschen zurückzuführende Ungenauigkeiten müssen bei dem erfindungsgemäß be- stimmten wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck nicht befürchtet werden. Damit entfällt auch die herkömmliche Notwenigkeit einer Sensorsignalaufbereitung beim Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung zur Festlegung des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder- Innendrucks benötigt deshalb auch keine aufwendige zum Ausführen der Sensorsignalaufbereitung geeignete Auswerteelektronik. Die erfindungsmäße Vorrichtung ist deshalb vergleichsweise einfach ausbildbar. Entsprechend kann auch das korrespondierende Verfahren zum Festlegen eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks mittels kostengünstiger und wenig Bauraum benötigenden Komponenten ausgeführt werden.
Außerdem entfallen bei einer Nutzung der vorliegenden Erfindung die herkömmlichen Probleme einer verzögerten Festlegung aufgrund der für die Sensorsignalaufbereitung benötigten Signalaufbereitungszeit. Auf eine Extrapolation/ Verzugszeitkompensation wie beim Stand der Technik, welche häufig nicht zur Signalverbesserung beiträgt, kann somit verzichtet werden. Während die herkömmliche Extrapolation auf häufige Schwankungen des Vordrucks, beispielsweise aufgrund von Rückforderungen, nicht reagieren kann, erlauben die Gegenstände der vorliegenden Erfindung auch in diesem Fall eine verlässliche Festlegung/Bestimmung des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks. Die vorliegende Erfindung bietet insbesondere eine modellbasierte Bestimmung des wahrschein- liehen Hauptbremszylinder-Innendrucks, bzw. eine modellbasierte Abschätzung eines Druckgradienten im Hauptbremszylinder, welche auch bei einem Druckverlauf im Hauptbremszylinder mit einer zeitlich-variierenden Steigung verlässliche Ergebnisse mit einer verbesserten Genauigkeit liefert. Die vorliegende Erfindung ist insbesondere so schnell ausführbar, dass ein Nachlaufen/Hinterherlaufen des festgelegten wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks hinter dem tatsächlichen Vordruck kaum zu befürchten ist. Beispielsweise ist somit auch der Nachteil von gemessenen Vordruckwerten, welche in einer Phase eines Bremsmanövers, in welcher der Fahrer das Bremspedal wieder löst, stets größer als der tatsächlich herrschende Vordruck sind, umgangen.
Der mittels der vorliegenden Erfindung festgelegte wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck kann anschließend zur Ansteuerung mindestens einer Bremssystemkomponente verwendet werden. Beispielsweise kann eine ESP-Steuerung eines mittels der vor- liegenden Erfindung betriebenen Bremssystems den festgelegten wahrscheinlichen
Hauptbremszylinder-Innendruck zur Ansteuerung mindestens einer hydraulischen Korn- ponente des Bremssystems, wie insbesondere zur Ansteuerung der Radeinlassventile, heranziehen. Dies ist vor allem dann vorteilhaft, wenn eine Sollgröße der mindestens einen hydraulischen Komponente des Bremssystems in Hinblick auf den wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck optimierbar ist. Insbesondere für eine Laufzeitkompensa- tion/Verzugszeitkompensation kann der festgelegte wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck von der ESP-Steuerung herangezogen werden. Ebenso kann eine Steuerung eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers des Bremssystems den wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck für eine gezielte Vorsteuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers vorteilhaft verwenden. Da der wahrscheinliche Hauptbrems- zylinder-lnnendruck mittels der vorliegenden Erfindung schnell und verlässlich bestimmbar ist, kann somit mindestens die Funktionsweise der ESP-Steuerung und/oder des elektromechanischen Bremskraftverstärkers des Bremssystems selbst an starke Druckschwankungen im Hauptbremszylinder angepasst werden. Insbesondere kann die Funktionsweise der ESP-Steuerung und/oder des elektromechanischen Bremskraftverstärkers des Bremssystems so optimiert werden, dass Druckschwankungen im Hauptbremszylinder abdämpfbar/verhinderbar sind. Auf diese Weise können Bremssystemkomponenten vor einer erhöhten mechanischen Belastung (ausgelöst durch starke Druckschwankungen im Hauptbremszylinder) geschützt werden. Die Lebensdauer und die Funktionsfähigkeit der Bremssystemkomponenten können somit verbessert werden.
In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens wird der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) unter zusätzlicher Berücksichtigung mindestens eines gemessenen Hauptbremszylinderdruckwerts und/oder mindestens eines gemessenen
Vordrucks festgelegt. Die vorliegende Erfindung eignet sich somit auch zur verbesserten Aufbereitung von gemessenen Werten.
Vorteilhafterweise wird der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Kompressionsmoduls K des Hydraulikfluids, eines
Ausgangsvolumens V 0 des Hauptbremszylinders bei einem Vorliegen des Bremseingabeelements in seiner Ausgangsstellung, eines Innendurchmessers d des Hauptbremszylinders und/oder einer Querschnittsfläche A des Hauptbremszylinders festgelegt. Mittels eines derartigen auf der Geometrie des Hauptbremszylinders gestützten Modells kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck mit einer gesteigerten Genauigkeit bestimmt/festgelegt werden. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform wird zum Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks p M c(t) eine Druckänderungsrate dp M c/dt fortlaufend festgelegt mit: wobei ds/dt eine geschätzte oder gemessene Änderungsrate des Verstellwegs s des Bremseingabeelements und/oder eine geschätzte oder gemessene Verstellgeschwindigkeit des Bremseingabeelements ist. Die Druckänderungsrate kann anschließend zum Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks weiter ausgewertet werden. Außerdem kann auch die Druckänderungsrate bei der Ansteuerung von Bremssystemkomponenten mitberücksichtigt werden.
Alternativ kann zum Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks P M c(t) die Druckänderungsrate dp M c/dt fortlaufend festgelegt werden mit:
dp MC _ K f + Α ) wobei ds/dt die geschätzte oder gemessene Änderungsrate des Verstellwegs s des Bremseingabeelements und/oder die geschätzte oder gemessenen Verstellgeschwindigkeit des Bremseingabeelements ist. Auch diese Vorgehensweise gewährleistet die oben genannten Vorteile.
Vorzugsweise wird der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) festgelegt als Integral über die Druckänderungsrate dp M c/dt mit:
wobei pMc(to) ein Ausgangswert oder ein für den Zeitpunkt tO ermittelter Wert ist. Der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck kann somit relativ genau ermittelt werden.
Ebenso kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) festgelegt den über die Druckänderungsrate dp M c/dt mit:
P MC (t) = p MC * {f) + ^ - (t - f ) , wobei pMc*(t') ein zur Zeit t' gemessener Hauptbremszylinderdruckwert, ein zur Zeit t' gemessener Vordruck oder ein für die Zeit t' festgelegter wahrscheinlicher Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t') ist. Auch eine Signallaufzeitkompensation kann somit ausgeführt werden. Zur weiteren Erhöhung der Genauigkeit wäre auch eine Parameteranpassung der maßgeblichen Parameter zur Laufzeit mittels einer Regelschleife oder eines anderen Lern-Algorithmus möglich.
Bevorzugter Weise wird der Verstellweg s mittels mindestens einer Untereinheit eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers gemessen und/oder geschätzt. Durch diese Multifunktionalität des in der Regel mit einem geeigneten Sensor ausgestatteten elektromechanischen Bremskraftverstärkers kann auf eine Ausstattung des Bremssystems mit weiteren Sensoren verzichtet werden.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform werden der erste Hydraulikfluid- Volumenstrom C|MCI und/oder der zweite Hydraulikfluid-Volumenstrom O,MC2 mittels mindestens einer Untereinheit einer ESP-Steuerelektronik gemessen und/oder geschätzt. Auch die ESP-Steuerelektronik verfügt herkömmlicherweise bereits über Daten/Sensoren zum Schätzen/ Messen der Hydraulikfluid-Volumenströme. Eine Ausstattung des Bremssystems mit weiteren dazu geeigneten Sensoren ist in diesem Fall somit nicht notwendig.
Die oben aufgezählten Vorteile sich auch mittels einer entsprechenden Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks realisierbar. Die Vorrichtung kann entsprechend den Ausführungsformen des Verfahrens weitergebildet werden.
Auch ein elektromechanischer Bremskraftverstärker mit einer derartigen Vorrichtung realisiert die Vorteile. Die Ausstattung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers mit der Vorrichtung, bzw. die Integration der Vorrichtung in eine Steuerelektronik des elektromechanischen Bremskraftverstärkers, bietet zusätzlich den Vorteil, dass keine Zeitverzöge- rung zwischen einem Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks und dessen Berücksichtigung durch die Steuerelektronik auftritt, da eine Signalübertragung nicht notwendig ist.
Ebenso sind die Vorteile gewährleistet, wenn eine ESP-Steuerung mit einer entsprechen- den Vorrichtung ausgestattet ist. Auch bei einer Integration der Vorrichtung in die ESP- Steuerung entfällt eine Signalübertragung vor einem Berücksichtigen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks durch die ESP-Steuerung.
Des Weiteren werden die Vorteile auch durch ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit der Vorrichtung, dem elektromechanischen Bremskraftverstärker und/oder der ESP- Steuerung realisiert.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsformen in Verbindung mit den Figuren erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 a und 1 b Koordinatensysteme zum Erläutern von Abweichen zwischen herkömmlicherweise gemessenen Vordruckwerten, nach dem Stand der
Technik aufbereiteten Sensorwerten und in einem Hauptbremszylinder vorliegenden Druckwerten;
Fig. 2a und 2b ein Flussdiagramm und eine schematische Darstellung eines Hauptbremszylinders eines Bremssystems zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Festlegen eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks;
Fig. 3a bis 3c schematische Darstellungen einer ersten, zweiten und dritten Ausführungsform der Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks;
Fig. 4a und 4b eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des
Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Funktionsweise; und
Fig. 5a und 5b eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des
Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen
Funktionsweise. Ausführungsformen der Erfindung
Fig. 2a und 2b zeigen ein Flussdiagramm und eine schematische Darstellung eines Hauptbremszylinders eines Bremssystems zum Erläutern einer ersten Ausführungsform des Verfahrens zum Festlegen eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks.
In einem Verfahrensschritt S1 wird ein Verstellweg s eines an dem Hauptbremszylinder 10 angeordneten (nicht skizzierten) Bremseingabeelements aus seiner Ausgangsstellung gemessen oder geschätzt. Unter dem Bremseingabeelement kann insbesondere ein Bremspedal, eine Eingangsstange oder eine Ausgangsstange verstanden werden. Der Verstellweg s kann beispielsweise ein Betätigungsweg des Bremspedals oder ein Stangenweg sein. Vorzugsweise ist der Verstellweg s ein Verstellweg s einer Eingangsstange. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass auch mindestens eine andere, eine Verstellung eines Bremseingabeelements wiedergebende Größe als der Verstellweg s gemessen oder geschätzt werden kann.
Zum Messen des Verstellwegs s kann beispielsweise ein Stangenwegsensor und/oder ein Differenzwegsensor verwendet werden. Ebenso kann der Verstellweg s unter Berücksichtigung eines Betätigungswegs des Bremspedals, einer Fahrerbremskraft und/oder eines Fahrerbremsdrucks geschätzt werden. Vorzugsweise wird der Verstellweg s mittels mindestens einer Untereinheit eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers gemessen und/oder geschätzt. Beispielsweise kann ein in dem elektromechanischen Bremskraftverstärker integrierter Sensor zum Messen des Verstellwegs s der Eingangsstange des elektromechanischen Bremskraftverstärkers eingesetzt werden. Ebenso kann eine Steuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers zum Schätzen des Verstellwegs s verwendet werden. Durch diese Multifunktionalität der mindestens einen Untereinheit eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers können zusätzliche Elektroniken zum Messen und/oder Schätzen des Verstellwegs s eingespart werden. Außerdem ist in diesem Fall eine zeitaufwändige Signal-/Datenübertragung zum späteren Übermitteln des gemes- senen und/oder geschätzten Verstellwegs s, bzw. eines unter Berücksichtigung des Verstellwegs s wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks, an die Steuerung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers nicht notwendig.
In einem Verfahrensschritt S2 wird ein erster Hydraulikfluid-Volumenstrom C|MCI eines Hydraulikfluids des Bremssystems aus oder in eine erste Druckkammer 10a des Hauptbremszylinders 10 gemessen und/oder geschätzt. Ebenso wird in dem Verfahrensschritt S2 ein zweiter Hydraulikfluid-Volumenstrom q M c2 des Hydraulikfluids aus oder in eine zweite Druckkammer 10b des Hauptbremszylinders 10 gemessen und/oder geschätzt. Die erste Druckkammer 10a kann beispielsweise von einem Stangenkolben 12 des Hauptbremszylinders 10 begrenzt sein, während die zweite Druckkammer 10 von einem Schwimmkolben 14 des Hauptbremszylinders 10 begrenzt wird.
Zum Ausführen des Verfahrensschritts S2 können der erste Hydraulikfluid-Volumenstrom q M ci und/oder der zweite Hydraulikfluid-Volumenstrom q M c2 mittels mindestens einer Untereinheit einer ESP-Steuerelektronik gemessen und/oder geschätzt werden. In einer ESP-Steuerelektronik sind in der Regel fortlaufend aktualisierte Daten zu den Hydraulik- fluid-Volumenströmen C|MCI und C|MC2 bereits vorhanden. Auch mittels der Multifunktionali- tät der ESP-Steuerelektronik können zusätzliche Elektroniken zum Messen und/oder Schätzen der Hydraulikfluid-Volumenströme C|MCI und C|MC2 eingespart werden. Wie unten genauer ausgeführt wird, kann in diesem Fall auch eine zeitaufwändige Signal- /Datenübertragung an die ESP-Steuerelektronik entfallen.
Die Verfahrensschritte S1 und S2 können in beliebiger Reihenfolge oder gleichzeitig ausgeführt werden. Die Nummerierung legt somit keine zeitliche Reihenfolge zum Ausführen der Verfahrensschritte S1 und S2 fest.
In einem nachfolgenden Verfahrensschritt S3 wird der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) zumindest unter Berücksichtigung des geschätzten und/oder gemessenen Verstellwegs s, des geschätzten und/oder gemessenen ersten Hydraulikfluid- Volumenstroms C|MCI und des geschätzten und/oder gemessenen zweiten Hydraulikfluid- Volumenstroms C|MC2 festgelegt. Ein derartiges Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks pMc(t) ist schneller ausführbar als die oben erwähnte Messung von Vordruckwerten und eine in der Regel danach notwenige Sensorsignalaufbereitung. Somit ist der mittels des Verfahrensschritts S3 festgelegte wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) meistens genauer als ein aus den gemessenen Vordruckwer- ten und der nachfolgenden Sensorsignalaufbereitung gewonnener Wert. Damit kann der in dem Hauptbremszylinder 10 tatsächlich aktuell vorliegende Hauptbremszylinder- Innendruck genauer bestimmt/eingeschätzt werden. Des Weiteren ist durch das mittels des Verfahrensschritts S3 realisierte schnellere Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks pMc(t) auch schneller auf Änderungen des aktuell vorliegen- den Hauptbremszylinder-Innendrucks reagierbar. In einer vorteilhaften Ausführungsform des Verfahrens kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) unter zusätzlicher Berücksichtigung eines Kompressionsmoduls K des Hydraulikfluids, eines Ausgangsvolumens V 0 des Hauptbremszylinders 10 bei einem Vorliegen des Bremseingabeelements in seiner Ausgangsstellung, eines Innendurchmessers d des Hauptbremszylinders 10 und/oder einer Querschnittsfläche A des Hauptbremszylinders 10 festgelegt werden. Beispielsweise kann zum Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks p M c(t) eine Druckänderungsrate dpMc dt fortlaufend festgelegt werden gemäß Gleichung (Gl 1 ):
wobei ds/dt eine geschätzte oder gemessene Änderungsrate des Verstellwegs s des Bremseingabeelements und/oder eine geschätzte oder gemessene Verstellgeschwindigkeit des Bremseingabeelements ist.
Sofern der Hauptbremszylinder 10 jedoch kein zylindrisches Innenvolumen aufweist, kann zum fortlaufenden Festlegen der Druckänderungsrate dp M c/dt auch die Querschnittsfläche A des Hauptbremszylinders 10 senkrecht zu einer Verstellrichtung seines mindestens einen Kolbens 12 und 14 verwendet werden mit Gleichung (Gl 2):
(bl 2 > ~ T ~ 77 7— ' 4 CI + q MC2 + A - -T;
dt V 0 - A - s dt wobei ds/dt die geschätzte oder gemessene Änderungsrate des Verstellwegs s des Bremseingabeelements und/oder die geschätzte oder gemessene Verstellgeschwindigkeit des Bremseingabeelements ist.
In beiden Fällen kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) festgelegt werden als Integral über die Druckänderungsrate dp M c/dt gemäß Gleichung (Gl 3):
(Gl 3) M c(t) = M M + i to ^ - dt ,
wobei pMc(to) ein Ausgangswert oder ein für den Zeitpunkt tO ermittelter Wert ist. Ebenso kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) festgelegt werden über die mittels der Gleichung (Gl 1) oder (Gl 2) festgelegte Druckänderungsrate dpMc dt gemäß Gleichung (Gl 4):
(GI 4) PMc ( t ) = PMc * ( ) + . (t - dt wobei p MC * ( ') ein zur Zeit t' gemessener Hauptbremszylinderdruckwert, ein zur Zeit t' gemessener Vordruck oder ein für die Zeit t' festgelegter wahrscheinlicher Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t') ist. Auch in anderen Fällen kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) unter zusätzlicher Berücksichtigung mindestens eines gemessenen Hauptbremszylinderdruckwerts und/oder mindestens eines gemessenen Vordrucks festgelegt werden. Somit besteht eine Vielzahl von Möglichkeiten zum Abglei- chen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks p M c(t) mit gemessenen Sensorwerten.
In einem optionalen Verfahrensschritt S4 wird der wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck pMc(t) bei einem Ansteuern mindestens einer Bremssystemkomponente be- rücksichtigt. Beispielsweise kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck
PMc(t) bei einem Ansteuern mindestens einer hydraulischen Komponente, insbesondere der Radeinlassventile, herangezogen werden. Vorzugsweise wird mindestens eine Sollgröße der mindestens einen hydraulischen Komponente unter Berücksichtigung des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks p M c(t) festgelegt. Vor Allem für eine Laufzeitkompensation/Verzugszeitkompensation kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) genutzt werden. Ebenso kann der wahrscheinliche Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) auch für eine gezielte Vorsteuerung eines elektromecha- nischen Bremskraftverstärkers herangezogen werden, wie unten genauer erläutert wird. Fig. 3a bis 3c zeigen schematische Darstellungen einer ersten, zweiten und dritten Ausführungsform der Vorrichtung zur Festlegung eines wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks.
Die in Fig. 3a bis 3c jeweils schematisch dargestellte Vorrichtung 16 weist eine (nicht skizzierte) Elektronikeinrichtung auf, welche dazu ausgelegt ist, einen wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) (in einem Hauptbremszylinder eines mit der Vorrichtung 16 zusammenwirkenden Bremssystems) festzulegen und bereitzustellen. Optionaler Weise kann auch die oben bereits genannte Druckänderungsrate dp M c/dt mittels der Elektronikeinrichtung der Vorrichtung 16 festlegbar und bereitstellbar sein. Das Festlegen zumindest des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks p M c(t) ist unter Berücksichtigung zumindest einer bereitgestellten geschätzten und/oder gemessenen ersten Größe s1 bezüglich eines Verstellwegs s eines an dem Hauptbremszylinder angeordneten Bremseingabeelements aus seiner Ausgangsstellung, einer bereitgestellten geschätzten und/oder gemessenen zweiten Größe s2 bezüglich eines ersten Hydraulikfluid- Volumenstroms C|MCI eines Hydraulikfluids des Bremssystems aus oder in eine erste
Druckkammer des Hauptbremszylinders und einer bereitgestellten geschätzten und/oder gemessenen dritten Größe s3 bezüglich eines zweiten Hydraulikfluid-Volumenstroms q M c2 des Hydraulikfluids aus oder in eine zweite Druckkammer des Hauptbremszylinders ausführbar. Beispielsweise können dazu die oben angegebenen Größen und Gleichungen herangezogen werden.
In der Ausführungsform der Fig. 3a ist die Vorrichtung 16 eine Untereinheit einer ESP- Steuerung 18, bzw. in die ESP-Steuerung 18 integriert. Die zweite Größe s2 und die dritte Größe s3 können von der ESP-Steuerung 18 selbst gemessen und/oder geschätzt wer- den. Zum Messen und/oder Schätzen der ersten Größe s1 ist ein elektromechanischer Bremskraftverstärker 20 verwendbar, welcher die erste Größe s1 anschließend an die ESP-Steuerung 18 ausgibt. Das Festlegen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder- Innendrucks pMc(t) durch eine Vorrichtung 16 als Untereinheit der ESP-Steuerung 18 ist mit dem Vorteil verbunden, dass in diesem Fall keine aufwändige Datenübertragung zum Bereitstellen eines Ausgangssignals s4 mit dem wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-
Innendruck pMc(t) an die ESP-Steuerung 18 notwendig ist. Außerdem entfällt in diesem Fall auch eine zusätzliche zeitliche Verzögerung aufgrund einer derartigen Datenübertragung. Beispielsweise kann für eine Datenübertragung von einer externen Einheit zu der ESP-
Steuerung 18 eine Übertragungszeit von 100ms notwendig sein. Bei einem Druckgradienten des Vordrucks von 1000 bar/s ändert sich somit der Vordruck während der Datenübertragung von einer externen Einheit zu der ESP-Steuerung 18 bereits um 100bar. Demgegenüber kann das Festlegen/Bereitstellen des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder- Innendrucks p M c(t) durch die in der ESP-Steuerung integrierte Vorrichtung 16 lediglich 20ms dauern. Bei dem beispielhaften Druckgradienten des Vordrucks von 1000 bar/s kann somit der Vordruck von dem festgelegten wahrscheinlichen Hauptbremszylinder- Innendruck pMc(t) nur um 20bar abweichen.
Der mit dem Ausgangssignal s4 bereitgestellte wahrscheinliche Hauptbremszylinder- Innendruck p M c(t) entspricht damit während seiner Berücksichtigung durch die ESP- Steuerung 18, beispielsweise zum Ansteuern mindestens eines Radeinlassventils, noch ziemlich genau dem aktuell vorliegenden Hauptbremszylinder-Innendruck. Die Funktion der ESP-Steuerung 18 ist somit vorteilhaft an den aktuell vorliegenden Hauptbremszylinder-Innendruck angepasst. Optionaler Weise kann das Ausgangssignal s4 mit zumindest dem wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) auch von der ESP- Steuerung 18 an den elektromechanischer Bremskraftverstärker 20 ausgegeben werden. Auch der elektromechanische Bremskraftverstärker 20 kann somit seine Funktionsweise an den aktuell vorliegenden Hauptbremszylinder-Innendruck verlässlich anpassen, wie unten noch beschrieben wird.
In der Ausführungsform der Fig. 3b ist die Vorrichtung 16 eine Untereinheit des elektro- mechanischen Bremskraftverstärkers 20, bzw. in eine Steuerung des elektromechani- schen Bremskraftverstärkers 20 integriert. Zum Messen und/oder Schätzen der ersten Größe s1 ist bevorzugter Weise der elektromechanische Bremskraftverstärker 20 ver- wendbar. Die zweite Größe s2 und die dritte Größe s3 können von der ESP-Steuerung 18 gemessen und/oder geschätzt und anschließend an den elektromechanischen Bremskraftverstärker 20 ausgegeben werden. Aufgrund des Festlegens des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks p M c(t) mittels der Vorrichtung 16 als Untereinheit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 20 kann der elektromechanische Bremskraft- Verstärker 20 den wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) bereits unmittelbar nach der Festlegung verwenden/berücksichtigen. Eine aufwändige Datenübertragung zum Bereitstellen des Ausgangssignals s4 mit dem wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck pMc(t) an den elektromechanischen Bremskraftverstärker 20 entfällt auch in diesem Fall. Damit muss auch keine zeitliche Verzögerung aufgrund einer derarti- gen Datenübertragung bei der Verwendung/Berücksichtigung des wahrscheinlichen
Hauptbremszylinder-Innendrucks p M c(t) durch den elektromechanischen Bremskraftver- stärker 20 beachtet werden. Eine Signallaufzeitkompensation ist damit nicht notwendig. Auch in diesem Fall kann das Ausgangssignal s4 mit zumindest dem wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck p M c(t) von dem elektromechanischen Bremskraftverstär- ker 20 an die ESP-Steuerung 18 ausgegeben werden. In der Ausführungsform der Fig. 3c ist jeweils eine Vorrichtung 16 in die ESP-Steuerung 18 und in den elektromechanischen Bremskraftverstärker 20 integriert. Die beiden Vorrichtungen 16 können für eine Kommunikation/einen Datenaustausch miteinander ausgelegt sein.
Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die vorausgehend beschriebene Integration der Vorrichtung 16 in die ESP-Steuerung 18 und/oder in den elektromechanischen Bremskraftverstärker 20 lediglich beispielhaft zu interpretieren ist. Die Vorrichtung 16 kann auch als eigenes Bauteil in einem Bremssystem angeordnet sein.
Fig. 4a und 4b zeigen eine schematische Darstellung einer ersten Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Funktionsweise.
Das in Fig. 4a schematisch dargestellte Bremssystem ist mit einem Hauptbremszylinder 10, einer (nicht dargestellten) ESP-Steuerung und der Vorrichtung 16 ausgestattet. An dem Hauptbremszylinder 10 ist ein Bremspedal 22 über zumindest eine Eingangsstange 24 angebunden. An dem Bremspedal 22 kann optional ein (nicht dargestellter) Sensor, wie z.B. ein Betätigungswegsensor und/oder ein Stangenwegsensor, angebracht sein. Zwischen dem Bremspedal 22 und dem Hauptbremszylinder 10 ist außerdem ein Vaku- umbremskraftverstärker 26 angeordnet. An dem Hauptbremszylinder 10 ist auch ein Bremsmediumreservoir 28 zur Bereitstellung eines Hydraulikfluids angebunden. Das Bremsmediumreservoir 28 kann über mindestens eine Schnüffelbohrung mit dem Hauptbremszylinder 10 verbunden sein. Der Hauptbremszylinder 14 umfasst zwei (nicht sichtbare) Druckkammern, welche über jeweils mit eine Zufuhrleitung 30a und 30b mit je einem Bremskreis 32a und 32b fluidisch/hydraulisch verbunden sind. Jeder der Bremskreise 32a und 32b weist zwei Radbremszylinder 34a und 34b (vorzugsweise hydraulisch betätigbare Scheiben- Bremseinrichtungen) auf. Wahlweise können die Bremskreise 32a und 32b für eine X- Bremskreisaufteilung oder für eine Il-Bremskreisaufteilung genützt werden.
Jedem Radbremszylinder 34a und 34b ist je ein Radeinlassventil 36a und 36b (mit einem in einer Bypassleitung angeordneten Rückschlagventil) zugeordnet. Ebenso ist jedem Radbremszylinder 34a und 34b jeweils ein Radauslassventil 38a und 38b zugeordnet. Außerdem hat jeder der Bremskreise 32a und 32b ein Umschaltventil 40a und 40b (mit einem in einer Bypassleitung angeordneten Rückschlagventil), ein Hochdruckschaltventil 42a und 42b und eine Rückförderpumpe 44a und 44b, wobei die beiden Rückförderpumpen 44a und 44b an einer gemeinsamen Welle 46 eines Motors 48 angeordnet sein können. Je eine Speicherkammer 50a und 50b, vorzugsweise eine Niederdruck- Speicherkammer 50a und 50b, ist ausgangsseitig an die beiden Radauslassventile 38a und 38b eines Bremskreises 32a und 32b angebunden. Zwischen einer Speicherkammern 50a und 50b und der Rückförderpumpe 44a und 44b des gleichen Bremskreises 32a und 32b ist vorzugsweise jeweils ein Überdruckventil 52a und 52b angeordnet. Optionaler Weise weist das Bremssystem noch mindestens einen Drucksensor, wie beispielsweise einen Vordrucksensor 54, auf.
Während einer ABS-Regelung kann mittels der Radauslassventile 38a und 38b Hydraulikfluid (bzw. Bremsflüssigkeit) aus mindestens einem Radbremszylinder 34a und 34b in die Speicherkammern 50a und 50b abgeführt werden. Mittels der Rückförderpumpen 44a und 44b kann das Hydraulikfluid anschließend aus den Speicherkammern 50a und 50b zurück in den Hauptbremszylinder 10 gefördert werden. Auf diese Weise ist ein Bremsflüssigkeitsverbrauch während einer ABS-Regelung kompensierbar. Damit ist eine ABS- Regelung zeitlich unbegrenzt möglich.
Das Koordinatensystem der Fig. 4b zeigt die herkömmlicherweise während der Rückför- derungen in dem Hauptbremszylinder 10 auftretenden Druckmodulationen an, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. 4b die Zeitachse t (in Sekunden) und eine Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 4b einen Druck p (in bar) wiedergeben. Der Graph p r zeigt den vom ABS/ESP-System in einem Radbremszylinder 34a und 34b bewirkten Druckverlauf (Bremsdruckverlauf). Mittels des Graphen p M c* ist ein herkömmli- cherweise während der Rückforderungen auftretender Druckverlauf im Hauptbremszylinder 10 dargestellt. Zu erkennen ist, dass herkömmlicherweise während der Rückforderungen in dem Hauptbremszylinder 10 Druckschwankungen Äp M c* auftreten können.
Mittels der Vorrichtung 16 kann jedoch selbst während der Rückforderungen der in dem Hauptbremszylinder 10 wahrscheinlich vorliegende Hauptbremszylinder-Innendruck schnell und verlässlich bestimmt werden. Dabei kann insbesondere der Vorteil genutzt werden, dass die Größen s2 und s3, bzw. Daten zu dem ersten Hydraulikfluid- Volumenstrom C|MCI und dem zweiten Hydraulikfluid-Volumenstroms O,MC2, in der Regel auch während der Rückforderungen bereits in der ESP-Steuerung vorhanden sind. Des- halb kann zumindest die mit der Vorrichtung 16 zusammenwirkende/ausgestattete ESP- Steuerung vergleichsweise schnell und verlässlich auf die ausgelösten Druckschwankun- gen Äp M c im Hauptbremszylinder 10 reagieren. Vor allem bei der Ansteuerung von Komponenten des Bremssystems, deren Sollgrößen von dem wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck abhängen, kann die mit der Vorrichtung 16 zusammenwirkende/ausgestattete ESP-Steuerung das Ausgabesignal s4 berücksichtigen. Beispielsweise kann das Ausgabesignal s4 für eine Laufzeitkompensation und/oder eine Verzugszeitkompensation heranziehen. Vorzugsweise wird das Ausgabesignal s4 vor allem bei einer Ansteuerung der Radeinlassventile 36a und 36b von der ESP-Steuerung berücksichtigt. Die ESP-Steuerung kann unter Berücksichtigung des Ausgabesignals s4 ihre Funktionsweise insbesondere so anpassen, dass die während der Rückförderungen in dem Haupt- bremszylinder 10 auftretenden Druckschwankungen Äp M c minimiert werden.
Fig. 5a und 5b zeigen eine schematische Darstellung einer zweiten Ausführungsform des Bremssystems und ein Koordinatensystem zum Erläutern von dessen Funktionsweise. Das in Fig. 5a schematisch dargestellte Bremssystem weist im Unterschied zu der vorausgehenden Ausführungsform einen elektromechanischen Bremskraftverstärker 20 auf. Die Ausführbarkeit des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 20 ist nicht auf einen bestimmten Bremskraftverstärkertyp limitiert. Bezüglich der weiteren Komponenten des Bremssystems der Fig. 5a wird auf die vorhergehenden Absätze verwiesen.
In dem Koordinatensystem der Fig. 5b sind die herkömmlicherweise bei einem derartigen Bremssystem während der Rückförderungen in dem Hauptbremszylinder 10 auftretenden Druckmodulationen wiedergegeben, wobei eine Abszisse des Koordinatensystems der Fig. 5b die Zeitachse t (in Sekunden) ist und eine Ordinate des Koordinatensystems der Fig. 4b einen Druck p (in bar) anzeigt. Erneut geben ein Graph p r den vom ABS/ESP-
System in einem Radbremszylinder 34a und 34b bewirkten Druckverlauf (Bremsdruckverlauf) und ein Graph p M c* einen herkömmlicherweise während der Rückförderungen im Hauptbremszylinder 10 auftretender Druckverlauf an. Obwohl der Graph p r des Koordinatensystems der Fig. 5b mit dem entsprechenden Graphen der Fig. 4b identisch ist, treten herkömmlicherweise während der Rückförderungen in einem Hauptbremszylinder 10 eines mit einem elektromechanischen Bremskraftver- stärker 20 ausgestatteten Bremssystems deutlich größere Druckschwankungen Äp M c* auf. Dies beruht auf der Entkopplung des Bremspedals 22/des Fahrerfußes von dem Haupt- bremszylinder mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 20. Ein Rückfördern von Hydraulikfluid wird deshalb nicht mittels einer vom Fahrer aufgebrachten Kraft (d.h. vom Fahrerfuß) abgefangen, bzw. kompensiert. Ein mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 20 ausgestattetes Bremssystem weist damit in der Regel eine geringere Gesamtelastizität auf. Sofern den Druckschwankungen Äp M c* im Hauptbremszylinder 10 während der Rückforderung von Hydraulikfluid (durch die Pumpen 44a und 44b) nicht entgegengewirkt wird, können diese herkömmlicherweise in einem mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker 20 ausgestatteten Bremssystem verstärkter auftreten.
In dem Bremssystem der Fig. 5b können jedoch die (nicht skizzierte) ESP-Steuerung und/oder der elektromechanische Bremskraftverstärker 20 mit der Vorrichtung 16 zusammenwirken. Insbesondere können die ESP-Steuerung und/oder der elektromechanische Bremskraftverstärker 20 mit der Vorrichtung 16 ausgestattet sein. Zusätzlich zu der oben schon beschriebenen vorteilhaften Berücksichtigung des Ausgangssignals s4 durch die ESP-Steuerung kann auch eine Funktionsweise des elektromechanischen Brems- kraftverstärkers 20 an den mittels der Vorrichtung bestimmten wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendruck angepasst werden. Insbesondere kann aufgrund der vergleichsweise schnellen Festlegbarkeit/Bestimmbarkeit des wahrscheinlichen Hauptbremszylinder-Innendrucks der elektromechanische Bremskraftverstärker 20 gezielt so angesteuert/vorgesteuert werden, dass bei einem (vorhergesagten) Druckmaximum die mittels des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 20 auf die Kolben des Hauptbremszylinders 10 ausgeübte Verstärkerkraft reduziert wird. Insbesondere wenn eine vergleichsweise große Menge an Hydraulikfluid in den Hauptbremszylinder 10 strömt, kann die Verstärkerkraft somit zurückgenommen werden. Entsprechend kann auch durch ein gezieltes Vorsteuern des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 20 dessen Verstär- kerkraft bei einem (vorhergesagten) Druckminimum gesteigert werden. Auf einen vergleichsweise geringen Strom von Hydraulikfluid in den Hauptbremszylinder 10 kann der elektromechanische Bremskraftverstärker 20 in diesem Fall mit einer gesteigerten Verstärkerkraft reagieren. Zusammenfassend können somit die Druckmodulationen in dem Hauptbremszylinder 10, insbesondere durch ein Zusammenwirken von der ESP-Steuerung und dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 20, gedämpft/unterdrückt werden. Auf diese Weise sind viele Komponenten des Bremssystems vor einer erhöhten mechanischen Belastung aufgrund von Druckmodulationen in dem Hauptbremszylinder 10 schützbar. Die Verwendung der vorteilhaften Vorrichtung 16 in dem Bremssystem kann deshalb die Funktionsfähigkeit und die Lebensdauer vieler Komponenten des Bremssystems steigern.
Next Patent: METHOD FOR INTRODUCING RADIOACTIVE ELEMENTS INTO A PHOSPHATE-CONTAINING CRYSTAL STRUCTURE