Il est connu du document FR2902598 un dispositif destiné à réaliser une lecture d'information sur un bus de communication d'un véhicule comprenant des pinces de connexion capacitives pour capter les signaux circulant sur le bus dans nécessiter une connexion physique sur le bus de communication de données.

Ces dispositions donnent satisfaction en ce qu'elle permette d'éviter un raccordement au bus susceptible de perturber le fonctionnement de celui-ci.

Toutefois, il apparait que ce dispositif impose une installation dans le véhicule qui nécessite un accès au bus de communication, puis une mise en place des pinces capacitives.

Le document DE19901532 décrit pour sa part un procédé destiné à réaliser un diagnostic sur l'état du véhicule à partir de la détection d'une consommation anormale. Pour arriver à ce résultat, le procédé utilise des données instantanées relatives au véhicule, comme notamment le nombre de tour/minutes ou la position du levier de vitesse.

Ainsi, ce document également impose une installation dans le véhicule pour obtenir ces informations.

La présente invention a pour but de résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus.

A cet effet, la présente invention a pour objet un procédé de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant une étape de détermination de la vitesse du véhicule une étape de détermination de l'accélération du véhicule, une étape de collecte de paramètres caractéristiques du véhicule, et une étape d'estimation de la consommation de carburant du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, des données d'accélération et des paramètres caractéristiques intrinsèques du véhicule déterminés sans accès aux composants du véhicule.

Les dispositions selon l'invention permettent de réaliser une détermination de paramètres de fonctionnement du véhicule dont la consommation de carburant sans accès aux composants du véhicule afin notamment d'évaluer la rationalité de la conduite. Un simple positionnement d'un dispositif dans le véhicule permet la mise en œuvre du procédé. On entend par paramètres caractéristiques du véhicule des paramètres intrinsèques du véhicules, par opposition à des données instantannées qui exigent un lien avec les les composants du véhicule.

De tels paramètres caractéristiques intrinsèques peuvent être par exemple des données fournies par le constructeurs ou résultant de mesures sur un type de véhicule donné.

Selon un mode de mise en œuvre, les paramètres caractéristiques du véhicule pris en compte comprennent la consommation de base du véhicule à une vitesse déterminée. Les paramètres caractéristiques du véhicule pris en compte comprennent également de préférence le poids du véhicule et/ou la puissance du véhicule et/ou le couple du véhicule.

Ces paramètres disponibles fournis par le constructeur permettent de calibrer l'estimation des paramètres de fonctionnement.

Avantageusement, I a c onsommation est estimée par la combinaison d'une première fonction représentant une ligne de base de consommation pour une vitesse moyenne et d'une seconde fonction représentant la consommation pour les accélérations autour de cette ligne de base de consommation.

Ces dispositions permettent de reproduire de façon fiable le comportement de consommation d'un véhicule.

De préférence, la première fonction prend en compte les paramètres caractéristiques du véhicule et la vitesse du véhicule. La seconde fonction prend en compte les paramètres caractéristiques du véhicule et l'accélération. Selon un mode de réalisation, l'estimation de la consommation du véhicule prend en compte la durée depuis le démarrage du moteur.

Cette disposition permet notamment de prendre en compte le phénomène de surconsommation lors du démarrage à froid d'un moteur.

Avantageusement, l'estimation de la consommation du véhicule prend en compte un rapport de vitesse d'une boîte de vitesse du véhicule, le rapport étant estimé en fonction de la vitesse du véhicule.

Ces dispositions permettent de préciser l'estimation de la consommation sans avoir accès aux composants du véhicule.

Avantageusement, une composante verticale de l'accélération est déterminée. Ces dispositions permettent de prendre en compte la pente de la trajectoire du véhicule dans l'estimation de la consommation.

Selon un mode de réalisation, les paramètres de fonctionnement du véhicule déterminés comprennent l'existence de valeurs d'accélération ou de décélérations supérieures à un seuil prédéterminé.

Avantageusement, les paramètres de fonctionnement du véhicule déterminés comprennent l'existence de cycles d'accélération et de décélérations supérieures à un seuil prédéterminé.

Ces dispositions permettent de détecter des comportements à l'origine d'une surconsommation et/ou d'une usure du véhicule.

La présente i nvention a éga l ement pou r obj et u n système d'évaluation de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile comprenant des moyens d'estimation de la position et de la vitesse du véhicule, des moyens de détermination de l'accélération du véhicule, des moyens de stockage de données relatives aux paramètres caractéristiques du véhicule, et des moyens de traitement des données, dans lequel les moyens de traitement des données sont agencés pour établir une estimation de la consommation de carburant du véhicule en fonction de la vitesse du véhicule, des données d'accélération et des paramètres caractéristiques intrinsèques du véhicule déterminés sans accès aux composants du véhicule.

Avantageusement, l'accéléromètre est agencé pour déterminer une composante verticale de l'accélération, l'accéléromètre étant de préférence agencé pour fournir des informations d'accélération selon trois axes.

Selon une première possibilité, le système comprend un premier dispositif embarqué comportant les moyens d'estimation de la position et de la vitesse du véhicule et les moyens de détermination de l'accélération du véhicule, et un second dispositif comprenant les moyens de traitement des données, les moyens de stockage de données relatives aux caractéristiques du véhicule, ainsi que des moyens de transfert des données du premier dispositif au second dispositif.

L'utilisation de deux dispositifs distincts permet de réaliser un premier dispositif simple avec des composants basiques. Le second dispositif peut être constitué par un dispositif étant déjà à la disposition de l'utilisateur en installant un composant logiciel. Selon une seconde possibilité, le système comprend un dispositif comportant les moyens d'estimation de la position et de la vitesse du véhicule, les moyens de détermination de l'accélération du véhicule, les moyens de traitement des données et les moyens de stockage de données relatives aux caractéristiques du véhicule.

L'utilisation d'un dispositif unique permet de réaliser un traitement des données directement lors des trajets et éventuellement de donner des conseils ou des informations de conduite lors du trajet.

L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description détaillée qui est exposée ci-dessous en regard du dessin annexé dans lequel :

La figure 1 est une représentation schématique d'un premier mode de réalisation d'un système selon l'invention.

La figure 2 est une représentation schématique d'un second mode de réalisation d'un système selon l'invention.

La figure 3 est une vue extérieur d'un boîtier d'un dispositif faisant partie du système de figure 1 . La figure 4 est un organigramme d'un procédé selon l'invention.

La figure 5 est une représentation graphique d'une comparaison entre la consommation estimée par le procédé selon l'invention et une consommation mesurée sur un parcours déterminé.

La figure 6 est une représentation schématique d'un organigramme de détection de comportements spécifiques du conducteur.

La figure 7 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention.

La figure 8 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. La figure 9 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention.

La figure 10 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention.

La figure 1 1 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention.

La figure 12 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention.

La figure 13 est une vue d'une interface homme machine d'un dispositif utilisée dans un système selon l'invention. Dans la description détaillée qui va suivre des figures définies ci- dessus, les mêmes éléments ou les éléments remplissant des fonctions identiques pourront conserver les mêmes références de manière à simplifier la compréhension de l'invention.

Selon un premier mode de réalisation représenté sur la figure 1 , un système de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule automobile selon l'invention comprend un premier dispositif embarqué 2 destiné à être positionné dans le véhicule et comprenant à cet effet un boîtier 3 muni de moyens de fixation non représentés. Le boitier du dispositif est représenté sur la figure 3.

Ce premier dispositif comporte une antenne de géolocalisation GeoLoc 4, par exemple de type GPS, constituant un moyen d'estimation de la position du véhicule, ainsi qu'un accéléromètre trois axes Ace 5 constituant un moyen de détermination de l'accélération du véhicule, y compris de l'accélération verticale de celui-ci.

Selon un exemple de réal isation, il est possible d'utiliser une antenne GPS série RS232 et un accéléromètre 3 axes transmettant au format

ASCII les trames des accélérations selon un intervalle paramétrable d'un tiers de seconde dans les 3 axes ainsi que la moyenne sur les 3 derniers enregistrements.

Ce premier dispositif comprend également des moyens de stockages de données St1 6, un microcontrôleur μC 7 et une alimentation électrique non représentée.

Les moyens de stockage de données St1 permettent d'enregistrer les informations de position, de vitesse et d'accélération en provenance de l'antenne GeoLoc et de l'accéléromètre Ace en fonction du temps. Le premier dispositif comprend également des moyens pour communiquer les informations stockées à un second dispositif.

Ces moyens peuvent être constitués selon une première variante par une connexion Out 8 d'un élément de stockage, comme par exemple une clé USB 9 permettant de transférer ensuite les données au second dispositif par le même moyen.

Selon une seconde variante, il est également possible de prévoir des moyens de communication Com1 10 sans fil pour communiquer avec le second dispositif. A titre d'exemple, il est possible d'utiliser une liaison de type GPRS. II est à noter que dans ce cas, il est possible d'utiliser la liaison de communication pour d'autres utilisations, par exemple pour transmettre la position du véhicule à un centre d'appel ou de services.

Le second dispositif 12 faisant partie du système comprend des moyens de traitement des données constitués par un microcontrôleur μC 13, des moyens de stockages de données ST2 14 relatives aux caractéristiques du véhicule, ainsi que des moyens de communication des données du premier dispositif 2 au second dispositif 12.

Ces moyens peuvent être constitués selon une première variante par une connexion In 15 d'un élément de stockage, comme par exemple une clé USB 9 permettant de transférer les données en provenance du premier dispositif.

Selon une seconde variante, il est également possible de prévoir des moyens de communication Com2 16 sans fil pour communiquer avec le second dispositif, notamment une liaison de type GPRS.

Le second dispositif comprend également des moyens permettant de présenter des résultats de façon graphique à un utilisateur Disp, constitués par exemple par un écran 17, et des moyens d'interface Inp 18 avec l'utilisateur permettant à celui-ci d'entrer des données ou de donner des instructions au dispositif.

L'utilisation de deux dispositifs distincts 2, 12 permet de réaliser un premier dispositif 2 simple avec des composants basiques. Le second dispositif 12 peut être constitué par un matériel étant déjà à la disposition de l'utilisateur en installant un composant logiciel. A titre d'exemple, le second dispositif 12 peut être constitué par un terminal portable de type assistant personnel, téléphone portable, au autre dispositif muni d'un écran, et de préférence d'un écran tactile, sur lequel est exécuté un logiciel agencé pour réaliser le traitement de données selon l'invention. L e se cond dispositif peut également être constitué par un microordinateur personnel de type portable ou fixe sur lequel est également exécuté un composant logiciel. Enfin, il est également possible selon une troisième possibilité que le second dispositif soit constitué par un serveur auquel les utilisateurs accèdent par exemple par un navigateur internet.

Selon un second mode de réal isation d'un système selon l'invention représenté sur la figure 2, celui comprend un dispositif unique 22 comprenant une antenne de géolocalisation Geoloc 4, par exemple de type GPS et un accéléromètre trois axes Ace 5, et des moyens de traitement des données constitués par un microcontrôleur 23, des moyens de stockages de données St 24 destinés au stockage des caractéristiques du véhicule et des données enregistrées par l'accéléromètre et l'antenne de géolocalisation, des moyens permettant de présenter des résultats de façon graphique à un utilisateur Disp 17, constitués par exemple par un écran, et des moyens d'interface Inp 18 avec l'utilisateur permettant à celui-ci d'entrer des données ou de donner des instructions au dispositif. Il est également possible de prévoir des moyens de synthèse vocale TTS 25 pour donner des conseils de conduite à l'utilisateur.

L'util isation du premier ou du second mode de réalisation du système selon l'invention permet de mettre en œuvre un procédé de détermination de paramètres de fonctionnement d'un véhicule d'un véhicule automobile. Ce procédé comprend une étape E1 de collecte des données de position du véhicule et de sa vitesse fournies par les moyens de localisation, et u ne éta pe E2 de col l ecte d es don n ées d 'accél ération fournies par l'accéléromètre, a i n s i q u ' u n e ét a p e E3 de collecte de paramètres caractéristiques P du véhicule. Ces différentes étapes peuvent être réalisées de façon séquentielles ou en parallèle.

Dans une étape E4, une estimation de la consommation Cs du véhicule est réalisée grâce à une fonction F prenant en compte des données de vitesse v, d'accélération a et des paramètres caractéristiques du véhicule P, ainsi que le temps t depuis le démarrage du véhicule, ce qui peut être représenté par la formule ci-dessous :

Les paramètres caractéristiques du véhicule pris en compte comprennent notamment :

- la consommation de base Cbase du véhicule extra-urbaine à une vitesse déterminée,

- le poids du véhicule Pds, prenant en compte sa charge,

- la puissance Pw du véhicule.

- le couple Cp du véhicule.

Ces différents paramètres sont fournis par le constructeur. La fonction F se décompose de façon avantageuse en une somme de deux fonctions G et H. La fonction G représente une ligne de base de consommation pour une vitesse moyenne et dépend essentiellement des paramètres du véhicule P, de la vitesse v et de la durée t depuis le démarrage du moteur.

La fonction H représentant la consommation pour les accélérations autour de cette l igne de base, cette fonction G prenant en compte les paramètres P du véhicule et l'accélération a,

Ainsi, la décomposition de la fonction F peut être représentée par la formule ci-dessous :

Cs = F (P,t, v, a) = G(P, t, v) + H(P, v, a) La fonction G peut elle-même se décomposer en deux fonctions d et G2 en facteurs de la consommation de base Cbase :

G (P, t _s v) = Chase. G ₁ (t) . G ₇ (P ₁ . r)

La fonction Gi prend en compte d'une part un régime transitoire représentant la surconsommation de carburant lors d'un démarrage à froid. Ce phénomène de surconsommation s'arrête lorsque que la température de l'huile moteur atteint sa valeur de fonctionnement normal de l'ordre de 8O ⁰ C sur la plupart des véhicules. La durée nécessaire pour atteindre cette valeur dépend du véhicule et est de l'ordre de quelques centaines de seconde, cette durée étant en générale inférieure à 1000s. Cette évolution peut notamment être modélisée la forme d'une fonction exponentielle. En particulier, la fonction Gi peut prendre la forme suivante :

G ₁ (f) = 1 - exp (-at)

Le coefficient α étant une constante de temps correspondant à la durée du phénomène de surconsommation.

La fonction G ₂ représente le facteur à appliquer à la consommation de base pour modéliser l'effet des frottements de roulement et des frottements de l'air sur le véhicule. A titre d'exemple, la fonction G2 peut prendre la forme suivante :

Dans l'expression ci-dessus, la fonction G ₃ représente un facteur correspondant au rapport de vitesse du véhicule. Etant donné que le rapport de vitesse n'est pas connu du système, l'approximation de ce facteur est réalisée soit par une fonction en escalier soit par une fonction affine de la vitesse étalonnée suivant le type de véhicule.

Les paramètres δ et ε sont des paramètres empiriques propres au véhicule et étalonnés pour chaque véhicule par exemple par des tests de consommation à différentes vitesses.

La fonction G ₂ représente un comportement dans lequel la consommation dépend essentiellement de l'allure de l'accélération pour les vitesses inférieures à 40 Km/h et la consommation à la fois de la vitesse et de l'accélération Pour les vitesses supérieures à 40 Km/h, La fonction H représentant les fluctuations autour de la ligne de base peut notamment prendre la forme suivante :

H(P _t t?, a) = ζ. Pw. t\ a _s

Le terme a _x représente la composante de l'accélération selon la direction de déplacement du véhicule. II est à noter que l'effet de la pente sur la consommation peut être pris en compte simplement en considérant la valeur de a _x . Pour une vitesse v constante, la valeur de la composante a _x sera différente sur un sol plat ou sur une chaussée présentant une pente.

Le paramètre ζ est un paramètre empirique propre au véhicule et étalonné pour chaque véhicule par exemple par un test de consommation à l'accélération.

Selon une variante du procédé, un terme représentant l'influence de la composante verticale de l'accélération est déterminé.

Le procédé selon l'invention prend également en compte le fait que lors des décélérations fortes, la consommation est nulle sur certains types de véhicules. En effet, depuis 1997, les injecteurs des voitures coupent l'arrivée de carburant lorsque le véhicule décélère.

Le procédé prend également en compte la correction des décalages de mesure de l'accéléromètre au cours du temps. Ce décalage est calculé de manière adaptative et soustrait en temps réel à l'accélération mesurée.

G râ ce a u p ro cé d é d é c r i t c i-d essu s , l'estimation de la consommation Cs ainsi déterminée peut ensuite être communiquée à l'utilisateur dans une étape E5. La valeur de la consommation obtenue Cs instantanée, ou consolidée sur un intervalle de temps donné peut faire l'objet de comparaison dépendant des caractéristiques du véhicule afin de fournir un critère de notation de la conduite de l'utilisateur.

Des essais effectués par l'ESIEE Amiens sur des véhicules de type

Peugeot 307, la Citroën C4, Citroën C5 et le Renault Espace donnent une erreur d'estimation sur la consommation moyenne inférieure 5% en utilisant le procédé selon l'invention. Lors de ces essais pour un type d'automobile

Peugeot 307 HDI, les valeurs des paramètres suivants ont été utilisées : α: 0.05 ζ: 1/(11 -g) δ : 5 ε : entre 0,7 et 1

En outre l'expression utilisé pour la fonction G ₃ est une fonction affine du type :

G ₃ (v)=50+0.28v La figure 5 représente graphiquement la consommation estimée par le procédé selon l'invention (en rouge) et une consommation mesurée sur un parcours déterminé (en bleu) pour un véhicule du type 307 HDI lors des essais mentionnés ci-dessus.

Ainsi que représenté sur la figure 6, le procédé selon l'invention comprend également des étapes de recherche des comportements à l'origine de surconsommation et d'usure du véhicule. Les facteurs de surconsommation sont en particulier des cycles freinages/accélérations forts dus par exemple à un manque d'anticipation de la part du conducteur, des accélérations fortes et répétées. Les facteurs d'usure du véhicule sont notamment les freinages forts, les accélérations fortes, l'utilisation de l'ABS, les ralentisseurs passés avec une vitesse trop importante.

La présente invention permet la détection des freinages brutaux, accélérations fortes et cycles freinages/accélérations forts.

Le procédé comprend à cet effet une étape E1 ' de collecte des données de vitesse fournies par les moyens de localisation, et une étape E2' de collecte des données d'accélération fournies par l'accéléromètre, ainsi qu'une étape E3' de collecte des paramètres caractéristiques du véhicule.

Dans une étape E4', une comparaison de l'accélération selon du véhicule par rapport à un seuil S1 est réalisée afin de détecter une décélération brutale. Dans une étape E5', si l'accélération a est inférieure au seuil S1 , une décélération brutale est identifiée. Le procédé est ensuite poursuivie dans l'étape E9'.

Dans le cas contraire, si l'accélération est supérieure au seuil S1 , on réalise dans une étape E6' un calcul de la variation Δa de l'accélération au cours d'un intervalle de temps 11 autour de l'instant du pic de décélération.

Dans une étape ET, la valeur absolue de Δa est comparée à un second seuil S2. Si la valeur absolue de la variation Δa est inférieure au seuil S2, une décélération modérée est identifiée dans une étape E8'. Si la valeur absolue de la variation Δa est supérieure au seuil S2, une décélération brutale est identifiée dans l'étape E5'. Le procédé est ensuite poursuivie dans l'étape E9'.

Dans l'étape E9', la présence d'accélérations supérieures à un seuil S3 dans un intervalle de temps 12 défini autour de l'instant de la décélération brutale est évaluée.

Dans une étape E10', si aucune accélération supérieure à un seuil S3 dans l'intervalle 12 n'est identifiée, un freinage brutal est identifié.

Dans le cas contraire, si une accélération supérieure au seuil S3 dans l'intervalle 12 est identifiée, on identifie dans une étape E1 1 ' la présence d'un cycle de freinage / accélération fortes.

La valeur des seuils S1 , S2, S3 et des intervalles de temps 11 et 12 peut être choisie en fonction de critères empiriques et de la sensibilité de la détection que l'on souhaite effectuer. En particulier, la largeur des intervalles sont paramétrables en fonction du poids du véhicule et de la puissance du moteur.

De préférence, les seuils S1 , S2 et S3 correspondent à des valeurs inférieures à la moitié de l'intensité de l'accélération de la pesanteur g.

A titre d'exemple :

- le seuil S1 peut être fixé à entre 0,3 et 0,5g ; en particulier une valeur de 0,4g peut être choisie ;

- le seuil S2 peut être fixé à entre 0,1 et 0,3g ; en particulier une valeur de 0,2g peut être choisie ;

- le seuil S3 peut être fixé à entre 0,03 et 0,07g ; en particulier une valeur de 0,5g peut être choisie ; - l'intervalle 11 peut être fixé entre 5 et 20s ; en particulier une valeur de 10s peut être choisie ; - l'intervalle 12 peut être fixé entre 5s et 60s ; en particulier une valeur de 30s peut être choisie ;

Grâce au procédé ci-dessus, il est possible de déterminer l'existence de freinage/accélération brutales. La différentiation entre un freinage brutal et un freinage modéré se fait naturellement par l'examen du temps. Toutes les décélérations inférieures à S2 sont détectées avec la datation de la valeur minimale.

L'accélération est déclarée importante lorsque sa valeur dépasse le seuil S3. Selon une variante, lors d'un freinage ou d'une accélération, les vitesses maximales et minimales ainsi que la distance parcourue sont déterminées.

Selon une autre variante, Le suivi morphologique de l'accélération sur un axe Y transversal au déplacement du véhicule et sensiblement parallèle au plan de la chaussée fait apparaître l'ensemble des ronds points et virages d'un parcours. Il est ainsi possible de distinguer entre un virage ou rond-point pris à vitesse modérée, permettant un confort acceptable, et un virage ou rond- point pris à vitesse relativement élevé, occasionnant un confort dégradé par la mesure de la variation de cette accélération selon l'axe Y par rapport au temps Selon une autre variante, l'état de la route, et le passage de ralentisseur est caractérisé par l'observation de l'accélération selon un axe Z perpendiculaire au plan de la chaussée.

Les figures 7 à 9 et 19 à 13 montrent différents écran d'une interface homme machine disponible sur le second dispositif 12 du premier mode de réalisation du système décrit en référence à la figure 1 ou sur le dispositif unique du second mode de réalisation du système décrit en référence à la figure 2.

La figure 7 représente un écran 32 de saisie des paramètres caractéristiques du véhicule. L'utilisateur peut ainsi entrer dans un ensemble de champs de saisie 33 les paramètres utiles à la mise en œuvre du procédé, et notamment :

- la puissance,

- le type d'énergie (Essence/diesel)

- le poids du véhicule - la consommation,

- le type de boîte de vitesse - le nombre de rapport de boîte ;

D'autre éléments peuvent également être précisé comme la présence ou non d'une remorque ou le nombre de passager, pour notamment permettre une estimation du poids du véhicule. II est à noter qu'il est également possible de sélectionner un profil de véhicule dans une liste déroulante à partir du contrôle 34, des paramètres caractéristiques d'un ensemble de véhicules étant enregistrés dans les moyens de stockage du dispositif.

La figure 8 représente un écran 35 affichant des informations en temps réel sur le trajet en cours et des résultats de diagnostic.

Une première zone d'information 36 comprend des informations sur le trajet concerne par exemple le nombre de km parcourus, le nombre, de passagers, la présence d'une remorque.

Une seconde zone d'information 37 comprend des informations de diagnostic temps réel sont notamment :

- les accélérations, et leur caractère progressif ou brutal ;

- les freinages, et leur caractère progressif ou brutal ;

- la façon dont les virages ont été négociés ;

- l'état de la route. Un bouton 38 permet d'activer l'émission de messages sonore contenant des alertes ou des conseils de conduite.

La figure 9 représente un écran 39 affichant des informations en sur un trajet achevé et des résultats de diagnostic relatifs à ce trajet.

Une première zone d'information 40 comprend des informations sur le trajet concernant par exemple le nombre de km parcourus, le nombre de passagers, la présence d'une remorque, la date du trajet et éventuellement sa durée, le nombre d'arrêts.

Une seconde zone d'information 42 comprend des informations de diagnostic sur : - les accélérations, et leur caractère progressif ou brutal ;

- les freinages, et leur caractère progressif ou brutal ;

- la façon dont les virages ont été négociés ;

- l'état de la route.

- des messages sur le bilan global par comparaison avec des références stockées en mémoires dépendant des caractéristiques du véhicule utilisé. Les figures 10 à 13 illustrent des variantes d'écrans d'indications à destination de l'utilisateur.

La figure 10 représente un écran 43 comprenant un indicateur de surconsommation ou sous-consommation par tranches de vitesses 44, ainsi qu'une estimation 45 de la consommation moyenne.

La figure 1 1 représente un écran 46 comprenant un indicateur de surconsommation ou sous-consommation sous forme de cadran à aiguille 47 indiquant les zones de sous-consommation 48, de surconsommation 49 et de forte surconsommation 50, deux aiguilles 51a et 51 b indiquant respectivement la valeur de la consommation estimée ainsi qu'un objectif de consommation.

L'écran 46 comprend également une estimation 52 de la consommation instantanée et une estimation 53 de la consommation moyenne.

La figure 12 représente un écran 55 comprenant une notation du niveau d'émissions de C02 sur un trajet donné, sous la forme d'indications graphique définissant des paliers d'émission 56.

La figure 13 représente un écran 57 reprenant l'écran 46 de la figure 1 1 sur lequel peuvent être superposés des messages d'alertes 58 en cas, par exemple, de dépassement d'un seuil de consommation prédéterminé.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec des exemples particuliers de réalisation, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.