DOMAINE TECHNIQUE GENERAL

Le domaine de l'invention est celui des porteurs utilisant des informations fournies à la fois par une centrale inertielle et par un radar Doppler.

Plus précisément, elle concerne un procédé de détermination d'une vitesse de navigation d'un porteur et un dispositif d'hybridation configuré pour implémenter le procédé.

ETAT DE L'ART

Les porteurs comme les aéronefs disposent de nombreux systèmes de navigation. Parmi ces systèmes, on compte notamment un équipement hybride INS/Radar Doppler (INS vient de l'anglo-saxon « Inertial Navigation System »).

Une centrale inertielle fournit des informations peu bruitées et précises à court terme. Cependant, sur le long terme, les performances en localisation d'une centrale inertielle se dégradent (plus ou moins vite en fonction de la qualité des capteurs, accéléromètres ou gyroscopes par exemple, et des traitements utilisés par la centrale). Un radar Doppler permet, de manière connue, de mesurer la vitesse du porteur. Le radar émet une onde en direction de la surface survolée, et l'onde réfléchie est détectée par une antenne. La différence de fréquence entre l'onde émise et l'onde de retour, réfléchie par la surface, permet de déduire la vitesse relative de déplacement du porteur par rapport à cette surface.

L'hybridation consiste à combiner les informations fournies par la centrale inertielle et les mesures fournies par le radar Doppler pour obtenir des informations de vitesse en tirant avantage des deux systèmes. Ainsi, la précision des mesures fournies par le radar Doppler permet de maîtriser la dérive inertielle.

Une telle hybridation est généralement réalisée au moyen d'un filtre de Kalman.

Pour déterminer un vecteur vitesse du porteur dans l'espace, le radar

Doppler comporte deux antennes, l'une en transmission, l'autre en réception, chacune munie d'un nombre donné de lobes (généralement 4) selon une orientation propre.

On a représenté sur la figure 1 l'orientation des quatre lobes d'une antenne d'un radar Doppler. Un des lobes, référencé L4, est orienté par rapport à un repère lié au radar Doppler en fonction des angles φ,θ et d'un sommet S sur l'axe vertical (axe Oz) du repère, identifié par un troisième angle ψ . Les trois autres faisceaux L1 , L2, L3 sont symétriques de L4 respectivement par rapport à l'axe Oz, au plan yOz et au plan xOz. Les lobes L1 , L2, L3 L4 de l'antenne en réception détectent ainsi chacun une onde de retour, dont on peut mesurer la fréquence F1 , F2, F3, F4.

La relation entre les fréquences Doppler Fi, chacune correspondant à un lobe Li de l'antenne et la vitesse du porteur dans le repère d lié au radar Doppler - dont les axes sont représentés sur la figure 1 - s'écrit sous forme matricielle par le modèle physique suivant :

F2

F3

F4 _j où V _x , V _y et V _z représentent le vecteur vitesse V du porteur projeté sur les axes du repère, F _t est la fréquence de l'onde émise et c est la vitesse de la lumière. Les ε représentent les erreurs - indépendantes - liées aux mesures de fréquences Doppler.

Dans la suite, on notera K la matrice :

sin # - cos#sin 0 cos# cos0

2F _t - sin # cos# sin 0 cos# cos0

sin # - cos#sin 0 cos# cos0

sin # cos# sin 0 cos# cos0

l'équation précédente se réécrivant

(1 )

La vitesse est généralement élaborée à partir de trois mesures de fréquences. Classiquement, les mesures sont réalisées séquentiellement (toutes les 50 ms par exemple) et on considère alors les 3 mesures les plus récentes.

Par exemple, on peut déterminer le vecteur vitesse, à l'erreur près, par la relation : F2

Cette vitesse peut parfois être ensuite filtrée afin d'optimiser le compromis bruit et retard. L'erreur sur la vitesse ainsi déterminée provient donc d'un mélange entre les erreurs sur trois mesures de fréquences différentes. Il en résulte un modèle d'erreur complexe qui n'est pas optimisé pour être utilisé dans filtre de Kalman. Ceci limite les performances de l'hybridation par le filtre de Kalman.

En pratique, l'hybridation INS/Doppler peut être utilisée en soutien des hybridations classiques entre INS et système de navigation par satellite (GNSS), dans le cas où les mesures satellites ne sont plus disponibles. Cette hybridation est efficace au dessus d'une surface stable comme le sol terrestre, mais sa performance diminue au dessus d'une surface dynamique comme la mer et nécessite de devoir modéliser les phénomènes de courants marins. En effet, une erreur importante est alors associée à chaque mesure de fréquences. Cette erreur se retrouve dans le modèle d'erreur complexe de la vitesse déterminée par le radar Doppler, ce qui limite la précision de la vitesse corrigée par le filtre de Kalman via l'hybridation avec les données issues de la centrale inertielle.

L'article « Radar-Updated Inertial Navigation of a Continuously-Powered Space Vehicle" de Bernard A. Kriegsman (IEEE Transactions on Aerospace and Electronics System, IEEE Service Center, Piscataway, NJ, US, vol. AES-2, n°4, 1 juillet 1966 (1966-07-01 ), pages 549-565, XP01 121 1599 ISSN:0018-9251 ) est représentatif de cet état de l'art selon lequel on réalise une hybridation à partir d'un écart d'estimation sur la vitesse. Cet article propose plus précisément de pondérer la différence entre la quantité mesurée par le radar Doppler (à savoir la vitesse du véhicule par rapport à la surface de la lune) et une estimation de cette vitesse extrapolée à partir de mesures inertielles.

Cet article ne propose donc en aucune manière d'utiliser directement les mesures de fréquence du radar Doppler pour s'hybrider à la centrale inertielle. En particulier, il ne propose pas d'utiliser la vitesse extrapolée à partir de mesures inertielles pour estimer des fréquences correspondant à chacune des fréquences Doppler délivrées par le radar. Et a fortiori, il ne propose pas de réaliser une hybridation à partir d'un écart d'estimation sur la fréquence Doppler associée à chacun des lobes du radar. PRESENTATION DE L'INVENTION

L'invention a pour objectif d'améliorer la performance de l'hybridation INS/Doppler.

A cet effet, l'invention propose selon un premier aspect un procédé de détermination d'une vitesse de navigation d'un porteur par un dispositif d'hybridation comprenant un filtre de Kalman élaborant une vitesse de navigation hybride à partir de mesures inertielles calculées par une plateforme virtuelle estimant une vitesse du porteur et de mesures de fréquence délivrées par un radar Doppler intégrant une antenne multi-lobes de sorte qu'une fréquence Doppler est associée à chacun des lobes, le procédé comprenant les étapes suivantes:

- estimation, à partir de la vitesse estimée, de fréquences correspondant à chacune des fréquences Doppler délivrées par le radar,

- détermination d'un groupe d'observations où chaque observation représente un écart d'estimation sur la fréquence Doppler associée à un lobe,

- calcul, par le filtre de Kalman, d'une correction de vitesse à appliquer à la vitesse estimée en fonction du groupe d'observations.

Le procédé selon le premier aspect de l'invention est avantageusement complété par les caractéristiques suivantes, prises seules ou en une quelconque de leurs combinaisons techniquement possibles :

- chaque observation est déterminée par soustraction de la fréquence Doppler associée au lobe délivrée par le radar Doppler et de la fréquence estimée correspondant au lobe,

- le procédé comprend en outre une étape de pré-filtrage du groupe d'observations avant l'étape de calcul d'une correction de vitesse par le filtre de Kalman,

- le procédé comprend en outre une étape de calcul, par le filtre de Kalman, d'une correction de modèle à appliquer à un modèle physique reliant la vitesse estimée aux fréquences estimées,

- le radar délivre successivement les fréquences Doppler associées à chacun des lobes suivant une période de calcul, les observations du groupe d'observations étant alors déterminées au cours de cycles de calcul successifs.

L'invention propose selon un deuxième aspect un dispositif d'hybridation comprenant une plateforme virtuelle délivrant des mesures inertielles, un radar Doppler intégrant une antenne multi-lobes et délivrant une fréquence Doppler associée à chacun des lobes, le dispositif comprenant en outre :

- un module d'estimation configuré pour estimer, à partir d'une vitesse estimée par la plateforme virtuelle, des estimées de fréquence correspondant à chacune des fréquences Doppler délivrées par le radar, et - un filtre de Kalman destiné à calculer une correction de vitesse en fonction des fréquences estimées par le module d'estimation et des fréquences Doppler délivrées par le radar Doppler.

L'invention présente de nombreux avantages.

Les observations utilisées par le filtre de Kalman dans le cadre de l'invention présentent un modèle d'erreur plus simple que ceux de l'art antérieur ; les performances et la précision de l'hybridation sont améliorées.

PRESENTATION DES FIGURES

D'autres caractéristiques, buts et avantages de l'invention ressorti ront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :

- la figure 1 , déjà commentée, représente l'orientation des lobes d'une antenne réceptrice d'un radar Doppler

- la figure 2 représente, sous la forme d'un schéma bloc, un dispositif d'hybridation selon une réalisation possible du deuxième aspect de l'invention.

DESCRIPTION DETAILLEE

En référence à la figure 2, on a représenté un dispositif d'hybridation 1 conforme à un mode de réalisation possible du second aspect de l'invention, destiné à être embarqué au sein d'un porteur, comme par exemple un aéronef. Le dispositif d'hybridation 1 utilise des informations fournies par une centrale inertielle UMI et par un radar Doppler 4.

Une plateforme virtuelle 2 reçoit des incréments inertiels provenant des capteurs (gyroscopes, accéléromètres) de la centrale inertielle. Les incréments inertiels correspondent notamment à des incréments angulaires et à des incréments de vitesse. Des informations de navigation inertielle (comme les attitudes, la vitesse ou la position du porteur) sont calculées par la plateforme virtuelle 2 à partir de ces incréments. En particulier, la plateforme virtuelle 2 estime une vitesse V de navigation du porteur.

Le radar Doppler intègre une antenne multi-lobes, c'est-à-dire une antenne comprenant un nombre donné (supérieur à deux) de lobes. Préférentiellement, les lobes de l'antenne sont au nombre de quatre comme représenté sur la figure 1 . Toutefois, l'invention n'est pas limitée à cette configuration, et se généralise à une antenne comprenant un nombre varié de lobes.

Le dispositif d'hybridation 1 reçoit du radar Doppler les fréquences F1 , F2, F3, F4 associées à chacun des lobes de son antenne réceptrice. Ces fréquences seront désignées par « fréquences Doppler » dans la suite. Les fréquences Doppler peuvent être délivrées sous la forme d'une information numérique, ou analogique. Les fréquences Doppler sont calculées, par exemple, par un processeur du radar Doppler en fonction des ondes reçues par les lobes de l'antenne réceptrice du radar.

Avantageusement, le radar délivre successivement les fréquences Doppler F1 , F2, F3, F4 associées à chacun des lobes suivant une période de calcul T. Par exemple, le radar délivre d'abord la fréquence F1 , puis successivement, à intervalle de temps T, les fréquences F2, F3, et F4. A titre d'exemple numérique non limitatif, T peut valoir 0.05s.

Le dispositif d'hybridation comporte en outre un module 5 d'estimation configuré pour estimer, à partir de l'estimation de vitesse V fournie par la plateforme virtuelle 2, des fréquences F1,F2,F3,F4 correspondant à chacune des fréquences Doppler délivrées par le radar 2.

Ces fréquences sont estimées à partir d'un modèle physique reliant les fréquences Doppler à la vites

où V _x , V _y et V _z sont les projetés du vecteur vitesse V estimé par la plateforme virtuelle 2 sur les axes du repère lié au radar Doppler, et K est initialisé à K = K et sera avantageusement corrigé au cours de l'hybridation comme on le verra plus loin. Les ê sont des estimations de l'erreur associée aux mesures de fréquences Doppler. On pourra par exemple estimer ces erreurs comme des erreurs gaussiennes indépendantes.

Le dispositif d'hybridation 1 comporte en outre un filtre de Kalman 3 réalisant l'hybridation entre les informations inertielles provenant de la centrale inertielle et les informations du radar Doppler. Outre une fonction de fourniture d'informations statistiques sur les mesures en sortie, le rôle du filtre est de maintenir la plateforme virtuelle 2 dans un domaine de fonctionnement linéaire image de celui modélisé dans le filtre de Kalman 3 en estimant un vecteur d'états.

Le filtre de Kalman 3 prend en compte des groupes d'observations : l - l

F2 - F2

F3 - F3

FA - FA J

obtenus au niveau d'un soustracteur 6 et élabore une solution de navigation hybride en vitesse.

Chacune de ces observations représente un écart sur l'estimation de la fréquence Doppler associée à un lobe. Les erreurs au premier ordre associée à ces observations sont respectivement :

Dans le cadre de l'architecture en boucle fermée représentée sur la figure 1 , le dispositif d'hybridation 1 élabore une sortie hybride Vref (« Vitesse de référence ») correspondant à la vitesse estimée par la plateforme virtuelle 2 et corrigées, via un soustracteur 7, par un vecteur d'état AV élaboré par le filtre de Kalman.

L'invention n'est toutefois pas limitée à une telle architecture, et s'étend en particulier à une architecture en boucle ouverte dans laquelle le soustracteur 7 n'est pas activé.

La sortie hybride Vref peut être rebouclée à l'entrée de la plateforme virtuelle 2. Par ailleurs, comme cela est représenté sur la figure 1 , le vecteur d'état AV peut être appliqué à l'entrée du filtre de Kalman 3. De cette manière, le filtre est maintenu cohérent de la plateforme virtuelle 2.

Avantageusement, le groupe d'observations est pré-filtré au niveau d'un pré-filtre 8 du dispositif d'hybridation selon le deuxième aspect de l'invention. Le pré-filtrage peut comprendre, par exemple, une régression linéaire aux moindres carrés de l'ensemble des observations du groupe. Si nécessaire ce pré-filtrage permet de réduire le bruit sur les données en entrée du filtre de Kalman, pour une meilleure performance de l'hybridation.

Avantageusement encore, le filtre de Kalman calcule en outre une correction à appliquer au modèle d'erreur de la centrale inertielle

Avantageusement encore, le filtre de Kalman calcule en outre une correction AK à apporter au modèle physique du module 5 d'estimation. Cette correction revient à estimer les caractéristiques angulaires dans la géométrie des lobes de l'antenne. Les données d'initialisation de la matrice K peuvent être fournies par le constructeur du radar Doppler mais l'invention permet également de s'affranchir de la connaissance de ces données angulaires.

Ainsi, outre des performances accrues du filtre de Kalman, l'invention permet de corriger des erreurs de données constructeur sur la géométrie des lobes d'antenne réceptrice.

On va maintenant détailler une implémentation de calculs des estimées de fréquence en fonction de la vitesse estimée par la centrale inertielle selon une réalisation possible du premier aspect de l'invention.

Dans la suite, on définit les repères suivants :

- b : repère lié au porteur,

- d : repère lié au radar Doppler,

- v : repère vrai, c'est le repère d'un système inertiel parfait

- g : repère géographique local.

Les grandeurs seront indexées en fonction du repère dans lequel elles sont exprimées. Par ailleurs, on notera, pour tout couple de repères (x, y) T _{xl y} la matrice de transition du repère x vers le repère y. On réécrit l'équation (1 ) de la manière suivante :

où co _b ^g représente le vecteur rotation entre le repère b et le repère g exprimé dans le repère b, BL représente le bras de levier entre la centrale inertielle et le radar Doppler projeté dans le repère b, et Λ représente un produit vectoriel.

Par ailleurs, l'équation (2), mise en œuvre par le module 5 pour estimer les fréquences Doppler à partir de la vitesse estimée par la centrale inertielle, peut être réécrite comme suit :

En notant δΚ = Κ-ΚβΙ δε et ÔT : matrice des erreurs d'attitude

on obtient au premier ordre en entrée du filtre de Kalman :

F\-F\

F2-F2

K.T _d/b .[f _b/v .(ÔT ^T -l).V _{v +} f _b/v .(V _v -V _v )] + ÔK.T _d/b .[T _b/v .V _{v +} co _b ^b,g ΛΒΣ] + δε F3-F3

FA- FA J

On ajoute alors aux vecteurs d'état du système ÔK et δε , qui représentent les erreurs du radar Doppler, et en particulier :

- les résidus d'erreurs angulaires dans la géométrie des lobes de l'antenne,

- les résidus d'anges de calage entre l'équipement de navigation inertielle et le radar Doppler,

- les résidus d'erreurs de calibration,

erreurs que l'hybridation selon l'invention permet de corriger par le filtre de Kalman