Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der durch Betätigung von Radbremsen erreichbaren Gesamtverzögerungswerten zur Verzögerung eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination mit mehreren Achsen gemäß Anspruch 1 . Die Erfindung betrifft außerdem gemäß Anspruch 8 eine Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens sowie gemäß Anspruch 9 ein Nutzfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination mit einer solchen Bremsanlage.

Bei modernen Nutzfahrzeugen werden zunehmend automatisierte Bremssysteme eingesetzt, beispielsweise fortschrittliche Notbremssysteme (AEBS =„advanced emergency braking System"), Fahrerassistenzsysteme wie elektronische Stabilitätskontrollen (ESC), wobei die Bremsanlage über eine elektronische Bremssteuereinheit unabhängig von Fahrerbremsungen bedarfsweise automatisiert das Fahrzeug verzögert. Von besonderer Bedeutung ist dabei die möglichst genaue Kenntnis der durch Betätigung der Radbremsen erreichbaren Gesamtverzögerung des Nutzfahrzeugs. Dies gilt in besonderem Maße für das sogenannte Platooning, wobei mehrere Nutzfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen im Straßenverkehr mit Hilfe einer koordinierenden Steuerung mit möglichst geringem Abstand hintereinander fahren, um den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Die Nutzfahrzeuge des Platoons sind miteinander vernetzt oder weisen Einrichtungen zur Abstandmessung wie RADAR oder LI DAR auf, welche der Einstellung möglichst geringer Abstände zum vorausfahrenden Fahrzeug dienen, ohne dass die Verkehrssicherheit beeinträchtigt wird. Die vernetzten Nutzfahrzeuge im Platoon benötigen aufgrund kurzer Reaktionszeiten der automatisierten Verzögerung einen deutlich geringeren Abstand als bei manueller Fahrzeugführung, wodurch sich der Luftwiderstand erheblich reduziert.

Um den Abstand jedoch so gering wie möglich zu halten ist eine möglichst genaue Kenntnis des minimal benötigten Sicherheitsabstands erforderlich, welcher maßgeblich von der maximal verfügbaren Bremskraft eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination im Platoon abhängt. Die erreichbare Gesamtverzögerung eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination hängen von einer Vielzahl von Faktoren ab, beispielsweise dem Beladungszustand und der von den Radbremsen erreichbaren Bremskräfte. Die jeweilige Bremskraft wird beeinflusst durch den Brem- senkennwert der Radbremsen, welcher die Abhängigkeit des von der Radbremse aufgebrachten Bremsmoments von der eingestellten Stellgröße, beispielsweise dem aufgebrachten Bremsdruck, repräsentiert. Neben diesem Bremsenkennwert haben auch konstruktiv gegebene Eigenschaften einzelner Bremsen und auch Reifen sowie die Fahrbahnreibung Einfluss auf die erreichbaren Bremskräfte.

Für die Zusammenstellung von Platoons wurde bereist vorgeschlagen, die Ausrüstung von Scheibenbremsen und/oder Trommelbremsen als Kriterium für das Verzögerungsvermögen heranzuziehen. Das ist jedoch nicht nur technisch unzutreffend, sondern auch nicht hinreichend.

DE 10 2008 061 944 A1 offenbart ein Verfahren zur Ermittlung genauer Bremsenkennwerte, welche zur Bestimmung des jeweiligen Ansprechdrucks einer Bremse herangezogen werden. Mit den Bremsenkennwerten soll der Regelungsaufwand zur Korrektur des eingesteuerten Bremsdrucks an einer jeweiligen Bremse reduziert werden. Bei dem bekannten Verfahren wird nach Erfassen einer Bremsanforderung der Bremsdruck an den Bremsen einer ersten Achse verändert, während an allen Bremsen der anderen Achsen der Bremsdruck konstant gehalten wird oder kein Bremsdruck angelegt wird. Außerdem wird ein Bewegungskennwert erfasst, welcher eine Verzögerung eines Zugfahrzeugs bzw. eines Fahrzeugzuges anzeigt. Aus dem Bewegungskennwert sowie dem Bremsdruck an den Bremsen der ersten Achse wird ein Bremsenkennwert berechnet, gegebenenfalls unter Berücksichtigung der aktuellen Bremstemperatur.

Das Aufzeichnen von erreichten Bremskräften während der Fahrt des Nutzfahrzeugs stellt regelmäßig keine verlässlichen Informationen zur maximalen Verzögerung bereit, da hierfür die Durchführung einer Vollbremsung erforderlich wäre. Abgesehen davon könnte eine Vollbremsung im öffentlichen Straßenverkehr eine Beschädigung der Ladung verursachen oder zu einer Gefährdung des im Platoon mit kurzem Abstand nachfolgenden Fahrzeugs oder anderer Verkehrsteilnehmer führen.

Eine Messung der aktuell erreichbaren Gesamtbremskräfte könnte grundsätzlich zwar durch Bremsversuche ermittelt werden, der Aufwand zur Messung der erreichbaren Gesamtkräfte ist jedoch aufwendig und müsste häufig durchgeführt werden, beispielsweise nach jeder Änderung des Beladungszustands des Nutzfahrzeugs o- der einer Fahrzeugkombination. Da dies kaum praktikabel ist, bleiben die erreichbaren Gesamtbremskräfte, insbesondere die maximal erreichbare Bremskraft eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination, unbekannt. Das Potential des Pla- toonings zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs kann ohne verlässliche Informati- onen zu den erreichbaren Gesamtbremskräften nicht ausgeschöpft werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, während der Fahrt die aktuell erreichbaren Gesamtverzögerungswerte zur Verzögerung eines Nutzahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination mit mehreren Achsen möglichst genau zu bestimmen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zur Bestimmung der durch Betätigung von Radbremsen erreichbaren Gesamtverzögerungswerte zur Verzögerung eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination mit mehreren Achsen mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Die Erfindung wird außerdem gemäß Anspruch 8 durch eine Bremsanlage zur Durchführung des Verfahrens und gemäß Anspruch 9 durch ein Nutzfahrzeug oder eine Fahrzeugkombination mit einer derartigen Bremsanlage gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Bestimmung der durch Betätigung von Radbremsen erreichbaren Gesamtverzögerungswerte werden bei Teilbremsungen Teilverzögerungswerte für einzelne Bremseneinheiten bestimmt, welche jeweils durch die Radbremsen mindestens einer Achse gebildet sind. Bremseneinheiten mit mehreren Achsen sind insbesondere dann sinnvoll, wenn die Radbremsen mehrerer Achsen aus einem gemeinsamen Bremskreis gespeist sind oder zur Vereinfachung der Bremskraftverteilung. Unter Teilbremsung wird dabei ein Manöver zur Verzögerung des Nutzfahrzeugs verstanden, bei dem die Größe der angeforderten Verzögerung des Nutzfahrzeugs geringer ist als die maximal erreichbare Verzögerung. Zur Umsetzung der Verzögerungsanforderung bei Teilbremsungen erfolgt gemäß der Erfindung eine Bremskraftverteilung mit ungleich auf die Bremseneinheiten verteilten Bremskräften, wobei zeitversetzt jeweils eine der beiden Bremseneinheiten ausgewählt wird und über diese ausgewählte Bremseneinheit eine größere Bremskraft aufgebracht wird, als über die anderen Bremseneinheiten. Während des Bremsvorgangs wird eine aktuelle Verzögerung des Nutzfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination für die erfindungsgemäß bestimmte Bremskraftverteilung gemessen oder ermittelt und als entsprechender Teilverzögerungswert der jeweils ausgewählten Bremseneinheit zugeordnet und abgespeichert. Auf diese Weise steht ein minimal durch die ausgewählte Bremseneinheit erreichbare Verzögerung des Nutzfahrzeugs zur Verfügung.

Indem während der Fahrt des Nutzfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination bei Teilbremsungen unterschiedliche Bremseneinheiten zur Umsetzung der größten Bremskraft ausgewählt werden, können während der Fahrt Teilverzögerungswerte für sämtliche Bremseneinheiten ermittelt werden. Die erreichbaren Gesamtverzögerungswer- te werden als Summe der während der Fahrt bestimmten Teilverzögerungswerte der zwecks erfindungsgemäßer Bestimmung der Teilverzögerungswerte zuvor jeweils ausgewählten Bremseneinheiten bestimmt. Die jeweils für die ausgewählte Bremseneinheit gemessene Verzögerung stellt anders ausgedrückt den minimal erreichbaren Verzögerungsanteil der ausgewählten Achse an der Gesamtverzögerung dar. Zur Ermittlung des Bremsvermögens des Nutzfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination werden die Teilverzögerungswerte sämtlicher Bremseneinheiten, das heißt die Anteile der einzelnen Bremseneinheiten an der erreichbaren Gesamtverzögerung, addiert und die Summe der Teilverzögerungswerte als Gesamtverzögerungswert bestimmt.

Vorteilhaft werden die Bremseneinheiten nacheinander zur Umsetzung der größten Bremskraft bei Teilbremsungen ausgewählt und die jeweils aktuelle Verzögerung als Teilverzögerungswert zugeordnet, so dass in kurzer Zeit repräsentative Teilverzögerungswerte für sämtliche Bremseneinheiten zur Verfügung stehen. Die Reihenfolge der Auswahl der Bremseneinheiten zur Bestimmung der jeweiligen Teilverzögerungswerte ist dabei vorgegeben oder wird in einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform während der Fahrt anhand der bisher ermittelten Teilverzögerungswerte und der damit festgestellten Verzögerungsfähigkeiten einzelner Bremseneinheiten adaptiert. Die Teilverzögerungswerte unterschiedlicher Bremseneinheiten werden in aufeinander folgenden Teilbremsungen oder auch während der gleichen Teilbremsung bestimmt, indem zur Umsetzung einer angeforderten Verzögerung des Nutzfahrzeugs nacheinander unterschiedliche Bremseneinheiten ausgewählt und zur Umsetzung der jeweils größten Bremskraft eingesetzt werden. Anders ausgedrückt werden die Bremseneinheiten, das heißt die Achsen des Nutzfahrzeugs und eines etwaigen Anhängefahrzeugs, zeitversetzt bei aufeinanderfolgenden Teilbremsungen beaufschlagt oder nacheinander während eines hinreichend langen Bremsvorgangs.

Um während der Fahrt die maximal unter Einsatz sämtlicher Bremseneinheiten erreichbare Gesamtverzögerung des Nutzfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination zu ermitteln, werden jeweilige maximale Teilverzögerungswerte für die einzelnen Bremseneinheiten bestimmt. Der maximale Gesamtverzögerungswert wird als Summe der maximalen Teilverzögerungswerte bestimmt. Zur Bestimmung eines maximalen Teilverzögerungswerts wird ein jeweiliger Schlupf an den Radbremsen der ausgewählten Bremseneinheit erfasst und mit einer vorgegebenen Schlupfgrenze verglichen. Bei Erreichen der Schlupfgrenze wird die aktuelle Verzögerung des Nutzfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination als maximaler Teilverzögerungswert abgespeichert. Die vorgegebene Schlupfgrenze wird im Voraus ermittelt und bevorzugt entsprechend der Kraftschlussgrenze vorgegeben. Wird die vorgegebene Schlupfgrenze, das heißt die Kraftschlussgrenze, während der Teilbremsung an der ausgewählten Achse nicht erreicht, so wird der maximale Teilverzögerungswert vorteilhaft bestimmt, indem die aktuelle Verzögerung des Nutzfahrzeugs oder der Fahrzeugkombination entsprechend des erfassten Schlupfs gewichtet wird. Unter der Gewichtung wird dabei die Bewertung des Schlupfs als Einflussgröße verstanden. Bei der Gewichtung wird ein geringer auftretender Schlupf als großer Abstand zur Kraftschlussgrenze gewertet und die aktuelle Verzögerung mit einem entsprechenden Gewichtungsfaktor gewichtet, um einen maximalen Teilverzögerungswert für die jeweils ausgewählte Bremseneinheit zuzuordnen. Auf diese Weise wird der maximale Teilverzögerungswert entsprechend dem Abstand zur Kraftschlussgrenze anhand des tatsächlichen Radschlupfs geschätzt.

Besonders aussagefähige und genaue Teilverzögerungswerte werden erhalten, wenn zur Bestimmung von Teilverzögerungswerten nicht nur die ausgewählte Bremseneinheit zur Umsetzung der größten Teilbremskraft eingesetzt wird, sondern die zur Verzögerung angeforderte Bremskraft auf die ausgewählte Bremseneinheit konzentriert wird. Unter Konzentration wird dabei verstanden, dass die zur Verzögerung angeforderte Bremskraft während der Teilbremsung möglichst vollständig von der ausgewählten Bremseneinheit aufgebracht wird, das heißt, das Nutzfahrzeug oder die Fahrzeugkombination wird mit Einzelachsbremsung während der Teilbremsung verzögert.

Um sicher zu stellen, dass während der Ermittlung von Teilverzögerungswerten während einer Teilbremsung bedarfsweise möglichst rasch die Gesamtbremskraft erhöht werden kann, werden während der Konzentration der Bremskraftverteilung auf die ausgewählte Bremseneinheit die weiteren Bremseneinheiten mit Ansprechkraft betätigt.

In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden die Radbremsen pneumatisch oder hydraulisch betätigt, wobei der Bremsdruck die Stellgröße zur Aufbringung der Bremskraft an der jeweiligen Radbremse ist. Mit einer hydraulischen Betätigung der Radbremsen lassen sich mit hoher Stellgenauigkeit hohe Bremsmomente und Bremskräfte einstellen. In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform sind elektromagnetische Radbremsen vorgesehen. In der bevorzugten Ausführungsform werden die Radbremsen über ein pneumatisches Betätigungssystem in Betrieb genommen, wobei leistungsloses Druckhalten bei konstanter Kraft möglich ist und kleinere Leckagen keine Umweltbelastungen verursachen. Ferner sind pneumatische Bremssysteme vergleichsweise einfach aufgebaut und zudem in der Regel kostengünstiger als vergleichbare elektromechanische Bremssysteme. Die aktuelle Verzögerung, welche zur Bestimmung der Teilverzögerungswerte für die einzelnen Bremseneinheiten herangezogen wird, wird aus Messwerten ermittelt, beispielsweise aus den Messwerten eines Beschleunigungssensors. Der Beschleunigungssensor ist dabei der Bremssteuereinheit derart zugeordnet, dass die Bremssteuereinheit Zugriff auf die Messwerte des Beschleunigungssensors hat oder bereits ausgewertete Informationen zur aktuellen Verzögerung empfängt. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung werden Messwerte des Beschleunigungssensors eines Sensormoduls für die Stabilitätsregelung des Fahrzeugs herangezogen.

Die Erfindung wird besonders vorteilhaft bei Nutzfahrzeugen oder Fahrzeugkombinationen verwendet. Unter einem Nutzfahrzeug wird dabei ein Kraftfahrzeug verstanden, welches nach seiner Bauart für den Transport von Gütern (beispielsweise Lastkraftwagen, Zugfahrzeuge und dergleichen), oder den Transport von Personen (beispielsweise Omnibusse) oder zum Ziehen von Anhängern bestimmt ist. Eine Fahrzeugkombination umfasst ein motorisiertes Zugfahrzeug und wenigstens ein Anhängefahrzeug.

Unter Berücksichtigung der erfindungsgemäß ermittelten Gesamtverzögerungswerte wird ein Abstand eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt. Dieser Abstand ist dabei wenigstens der Mindestabstand, innerhalb dessen das Nutzfahrzeug oder die Fahrzeugkombination mit ihrem individuellen Verzögerungsvermögen entsprechend den Gesamtverzöge- rungswerten noch ein Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug vermeiden kann. Die Bestimmung des Abstands über die erfindungsgemäß während der Fahrt ermittelten Gesamtverzögerungswerte erlaubt insbesondere beim Platooning eine optimale Einstellung eines möglichst geringen Folgeabstand der im Platoon fahrenden Fahrzeuge.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachstehend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein pneumatisches und elektrisches Schema einer Bremsanlage eines

Nutzfahrzeugs,

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines zweiten Ausführungsbeispiels mit hydraulischem Betätigungssystem,

Fig.3 eine schematische Ansicht eines drittes Ausführungsbeispiels mit elekt- romechanischem Betätigungssystem, Fig. 4 eine schematische Darstellung der Verzögerung und der Bremskräfte an einer Fahrzeugkombination mit mehreren Achsen,

Fig. 5 ein Flussschaubild eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur

Bestimmung der Gesamtverzögerungswerte eines Nutzfahrzeugs oder einer Fahrzeugkombination mit dem Ausführungsbeispiel vier Achsen.

Fig. 1 zeigt eine elektrisch-pneumatisches Schema einer elektronischen Bremsanlage 5 eines Nutzfahrzeugs 6. Elektrische Leitungen sind mit punktierten Linien und pneumatische Leitungen mit Volllinien dargestellt. Das Nutzfahrzeug 6 umfasst im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Achsen 7, 8, an denen jeweils beidseitig Räder 9 angeordnet sind. Zur Verzögerung (Abbremsen) des Nutzfahrzeugs 6 ist jedem Rad 9 eine Radbremse 10 zugeordnet. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 weist die Bremsanlage 5 ein pneumatisches Betätigungssystem 41 auf, so dass die Radbremsen 10 pneumatisch betätigbar sind und entsprechend dem anliegenden Bremsdruck eine Bremskraft auf das sich drehende Rad 9 ausüben. Das pneumatische Betätigungssystem 41 besteht aus einem mit der Radbremse 10 verbundenen pneumatischen Bremszylinder 42 sowie dem Bremshebel 43 und einem Druckkolben, welcher im Inneren der Radbremse 10 angeordnet ist. Der Bremszylinder 42 erzeugt unter der Wirkung des über die Steuerleitung 38 anliegenden Stellgröße, nämlich dem Bremsdruck P, eine Betätigungskraft. Der Bremshebel 43 dient der Übertragung und Verstärkung der vom Bremszylinder 42 erzeugten Betätigungskraft.

Die Bremsanlage 5 weist im gezeigten Ausführungsbeispiel zwei Bremskreise auf, wobei ein erster Bremskreis 11 der in Fahrtrichtung vorn liegenden Achse 7 zugeordnet ist und ein zweiter Bremskreis 12 der hinteren Achse 8 zugeordnet ist. Zur pneumatischen Betätigung der Radbremsen 10 ist im ersten Bremskreis 11 ein erster Druckmittelvorrat 44 und im zweiten Bremskreis 12 ein zweiter Druckmittelvorrat 45 angeordnet. Zu den Bremskreisen 11 , 12 gehören die jeweiligen Steuerleitungen 38 der Radbremsen 10, über welche die Radbremsen 10 in Betrieb genommen werden, also im gezeigten Ausführungsbeispiel mit pneumatischen Radbremsen 10 Bremsdruck angelegt wird. Zur Einstellung des Bremsdrucks an den Radbremsen 10 ist im gezeigten Ausführungsbeispiel in beiden Bremskreisen 11 , 12 jeweils ein Achsmodulator 13, 14 zugeordnet. Ein vorderer Achsmodulator 13 ist dabei über eine Signalleitung 15 mit einer Bremssteuereinheit 1 6 verbunden. Die Signalleitung 15 ist insbesondere CAN- Verbindung. Der Achsmodulator 14 ist über eine Signalleitung 17 (CAN-Bus) mit der Bremssteuereinheit 1 6 verbunden.

An den Rädern 9 sind jeweils Drehzahlsensoren 18 angeordnet. Die Drehzahlsensoren 18 der Räder 9 der vorderen Achse 7 sind über eine elektrische Leitung 19 signalübertragend mit dem vorderen Achsmodulator 13 verbunden. Entsprechend sind die Drehzahlsensoren 18 der Räder 9 der hinteren Achse 8 mit dem hinteren Achsmodulator 14 verbunden. Im Betrieb der Bremsanlagen 5 erfassen die Achsmodulatoren 13, 14 die Messwerte für die Drehzahlen der jeweiligen Räder 9 und senden sie gegebenenfalls nach Auswertung durch eine Elektronik an die Bremssteuereinheit 16. Die Bremssteuereinheit 1 6 wertet die ermittelten Drehzahlen aus und passt gegebenenfalls die Bremskraft, das heißt im Ausführungsbeispiel mit pneumatischen Radbremsen den Bremsdruck, an, welcher dem jeweiligen Achsmodulator 13, 14 vorgegeben wird. Die Drehzahlmesswerte wären beispielsweise zur Realisierung einer Antiblockierfunktion herangezogen oder andere Stabilitätsfunktionen eines elektronischen Bremssystems. Bei der Auswertung der Drehzahlen schließt die Bremssteuereinheit 1 6 auf den jeweiligen Radschlupf und die Blockierneigung des jeweiligen Rades 9. Übersteigt die dem anliegenden Bremsdruck entsprechende Bremskraft die maximal übertragbare Bremskraft an einem oder mehreren Rädern 9 beginnen diese zu blockieren, wodurch das Nutzfahrzeug 6 instabil werden kann. Über die Drehzahlsensoren 18 überwacht demnach die Antiblockierfunktion der Bremssteuereinheit 1 6 die Blockierneigung jedes Rades 9.

Die Bremssteuereinheit 1 6 ermittelt die Bremskraft und/oder den dazugehörigen Bremsdruck für die jeweiligen Radbremsen 10, entsprechend einer Verzögerungsanforderung 20. Die Bremssteuereinheit 1 6 ist dazu ausgebildet, externe Verzögerungsanforderungen 20 zu empfangen, beispielsweise von Fahrerassistenzsystemen. Insbesondere beim Platooning, wenn mehrere Nutzfahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen miteinander vernetzt sind, empfängt die Bremssteuereinheit 1 6 derartige Bremsanforderungen 20 zur automatisierten Verzögerung. Bei einem Zugfahrzeug ist außerdem ein Bremssignalgeber 21 vorgesehen, über den der Fahrer des Zugfahrzeugs eine Verzögerungsanforderung 20 an die Bremssteuereinheit 1 6 stellen kann. An den Bremssignalgeber 21 ist ein vom Fahrer betätigbares Bremspedal 22 gekoppelt, welches in der Fahrerkabine des Nutzfahrzeugs angeordnet ist.

Ein zweites Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage weist ein hydraulisches Betätigungssystem 46 für die Radbremsen auf, welches prinzipiell in Fig. 2 gezeigt ist. Dabei wird ein Bremsdruck P über eine als Hydraulikleitung 47 ausgebildete Steuerlei- tung auf einen Hydraulikzylinder 48 geschaltet, welcher hydraulisch eine dem

Bremsdruck P entsprechende Betätigungskraft erzeugt.

In einem dritten Ausführungsbeispiel einer Bremsanlage gemäß Fig. 3 ist ein elekt- romechanisches Betätigungssystem 49 vorgesehen. Das Betätigungssystem 49 um- fasst einen oder mehrere elektromechanische Aktoren 50, welche den Bremskolben eines Bremszylinders ersetzen. Die Bremsbeläge werden von den Aktoren 50 entsprechend der über die elektrische Steuerleitung 51 anliegenden elektrischen Stellgröße I angepresst, nämlich bei der Scheibenbremse an die Bremsscheibe gepresst. Die Stellgröße I wird von der Bremssteuereinheit 16 analog der Bestimmung des Bremsdrucks als Stellgröße bei pneumatischer Betätigung im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ermittelt.

Um beim Platooning den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug so gering wie möglich zu halten, wird während der Fahrt des Nutzfahrzeugs 6 oder der Fahrzeugkombination die erreichbare Gesamtverzögerung bestimmt und der automatisierten Verzögerung zugrunde gelegt. Wie nachstehend noch näher anhand von Fig. 4 und Fig. 5 erläutert ist, erfolgt zur Umsetzung einer Verzögerungsanforderung 20 bei Teilbremsungen eine Bremskraftverteilung mit ungleich auf Bremseneinheiten 1 , 2 einer oder mehrerer Achsen 7, 8 verteilten Bremskräften. Im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 bilden die Radbremsen 10 der Vorderachse 7 eine derartige Bremseneinheit 1 , während die Bremseneinheit 2 die Radbremsen 10 der hinteren Achse 8 umfassen. Zur Bestimmung von Teilverzögerungswerten für einzelne Bremseneinheiten 1 , 2 wird die aktuelle Verzögerung b des Nutzfahrzeugs 6 (oder der Fahrzeugkombination 24 in Fig. 4) herangezogen. Zur Bestimmung der aktuellen Verzögerung b ist der Bremssteuereinheit 1 6 ein Beschleunigungssensor 23 zugeordnet. In einem alternativen Ausführungsbeispiel bestimmt die Bremssteuereinheit 1 6 die aktuelle Verzögerung b aus den Drehzahlmesswerten der Drehzahlsensoren 18.

In Fig. 4 ist eine Fahrzeugkombination 24 dargestellt, welche aus einem Nutzfahrzeug 6 mit einer ersten Bremseneinheitl und einer zweiten Bremseneinheit2 sowie einem Anhängefahrzeug 25 mit einer dritten Bremseneinheiten 3 und einer vierten Bremseneinheit4 besteht. Jede Bremseneinheit 1 , 2, 3, 4 umfasst jeweils die Radbremsen 10 einer Achse des Nutzfahrzeugs 6 beziehungsweise des Anhängefahrzeugs 25.

Die Betätigung der Radbremsen 10 wird von der Steuereinheit 1 6 gesteuert, so dass jede Bremseneinheit 1 , 2, 3, 4 in Abhängigkeit der Ansteuerung durch die Brems- Steuereinheit 1 6 eine jeweilige Bremskraft F-i , F ₂ , F ₃ , F ₄ erzeugt.

Die Bremssteuereinheit 1 6 ist dazu ausgebildet, entsprechend der Verzögerungsanforderung 20 und der zur Umsetzung dieser Verzögerungsanforderung erforderlichen Gesamtbremskraft F _Ges eine Verteilung der Bremskräfte F-i , F ₂ , F ₃ , F ₄ auf die Bremseneinheiten 1 , 2, 3, 4 vorzunehmen. Die Bremskraftverteilung 26 ist nachstehend anhand des Flussschaubildes in Fig. 5 näher erläutert.

Liegt eine Teilbremsung 27 vor, was anhand der Verzögerungsanforderung 20 auf der Grundlage einer entsprechenden Vorgabe oder einem Vergleich der angeforderten Gesamtbremskraft F _Ges mit bereit stehenden Gesamtverzögerungswerten festgestellt wird, so wird eine der zur Verfügung stehenden Bremseneinheiten 1 , 2, 3, 4 ausgewählt, um über diese Bremseneinheit die größte Bremskraft zu übertragen. In Fig. 4 ist beispielhaft die Auswahl 28 der zweiten Bremseneinheit 2 durch eine als Volllinie dargestellte Steuerleitung 38 gezeigt. Die ausgewählte Bremseneinheit 29 wird bei der Bremskraftverteilung 26 insoweit berücksichtigt, dass über diese ausgewählte Bremseneinheit 27 eine größere Bremskraft aufgebracht wird als über die anderen Bremseneinheiten. Das heißt in der Fahrsituation gemäß Fig. 4, dass über die Bremseneinheit 2 eine größere Bremskraft F ₂ übertragen wird als über die übrigen Bremseneinheiten 1 , 3, 4.

Die Aufbringung der Gesamtbremskraft F _Ges wird auf die ausgewählte Bremseneinheit 29 vorzugsweise derart konzentriert, dass die Gesamtbremskraft F _Ges vollständig oder wenigstens ganz überwiegend von der ausgewählten Bremseneinheit 29 aufgebracht wird. Bei der Konzentration 37 der angeforderten Gesamtbremskraft F _Ges auf eine ausgewählte Bremseneinheit 29 wird - im Beispiel gem. Fig. 5 mit Auswahl 28 der zweiten Bremseneinheit 2 - eine der Gesamtbremskraft F _Ges entsprechende Bremskraft F ₂ aufgebracht, während die weiteren Bremseneinheiten 1 , 3, 4 nicht betätigt werden oder mit Ansprechkraft F _A betätigt werden. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel mit pneumatischen Radbremsen werden die Radbremsen der übrigen, das heißt nicht ausgewählten Bremseneinheiten 1 , 3, 4 mit Ansprechdruck betrieben, so dass bei Bedarf eine rasche Bremswirkung durch Erhöhung der Bremskräfte an diesen übrigen Bremseneinheiten 1 , 3, 4 möglich ist.

Während der Fahrt wird die aktuelle Verzögerung b der Fahrzeugkombination 24 das heißt der gemeinsamen Verzögerung aller Fahrzeuge der Fahrzeugkombination 24, über den Beschleunigungssensor 23 (Fig. 1 , Fig. 4) bestimmt und der Wert der so bestimmten Verzögerung b als Teilverzögerungswert b ₂ der ausgewählten Bremseneinheit 29 zugeordnet. Im gezeigten Ausführungsbeispiel der Auswahl 28 der zweiten Bremseneinheit 2 wird dieser Bremseneinheit 2 die aktuelle Verzögerung b als Teilverzögerungswert b ₂ zugeordnet. Die Bremseneinheiten 1 , 2, 3, 4 werden nacheinander zur Umsetzung der größten Bremskraft bei Teilbremsungen 27 ausgewählt und ihnen jeweils ein Teilverzögerungswert b-i , b ₂ , b ₃ , b ₄ entsprechend der jeweils vorliegenden aktuellen Verzögerung b zugeordnet. Bei der Zuordnung 33 wird somit jeweils die ausgewählte Bremseneinheit 29 und die aktuelle Verzögerung b berücksichtigt, so dass bei den nacheinander folgenden Zuordnungsvorgängen bei Teilbremsungen 27 der ersten Bremseneinheit 1 ein Teilverzögerungswert b-i , der zweiten Bremseneinheit 2 ein Teilverzögerungswert b ₂ , der dritten Bremseneinheit 3 ein Teilverzögerungswert b ₃ und der vierten Bremseneinheit 4 ein Teilverzögerungswert b ₄ zugeordnet wird. Die Ermittlung der Teilverzögerungswerte b-i , b ₂ , b ₃ , b ₄ erfolgt nacheinander und bei hinreichend langer Dauer einer Teilbremsung innerhalb derselben Teilbremsung. Die Teilverzögerungswerte b-i , b ₂ , b ₃ , b ₄ repräsentieren somit das minimale Verzögerungsvermögen, welches über die jeweilige Bremseneinheit 1 , 2, 3, 4 zur Verfügung steht. Die Teilverzögerungswerte b-i , b ₂ , b ₃ , b ₄ werden in einer ersten Wertetabelle 30 abgespeichert und während der Fahrt laufend aktualisiert.

Ein minimaler Gesamtverzögerungswert b _m in wird als Summe 31 der Teilverzögerungswerte b-i , b ₂ , b ₃ , b ₄ bestimmt. Der minimale Gesamtverzögerungswert b _m in repräsentiert das wenigstens erreichbare Verzögerungsvermögen der gesamten Fahrzeugkombination 24.

Ein maximaler Teilverzögerungswert bimax, b _2ma x, b _3ma x, b _4ma xwird bestimmt indem ein jeweiliger Radschlupf λ an den Radbremsen 10 der ausgewählten Bremseneinheit 29 erfasst und mit einer vorgegebenen Radschlupfgrenze A _Gr verglichen wird (Vergleich 35). Die Radschlupfgrenze A _Gr wird entsprechend der Kraftschlussgrenze vorgegeben. Der Radschlupf λ steht über die Auswertung der Drehzahlmesswerte der Drehzahlsensoren 18 (Fig. 1 ) zur Verfügung. Bei Erreichen oder Überschreiten 39 der Radschlupfgrenze A _Gr wird die zu diesem Zeitpunkt gemessene aktuelle Verzögerung b als maximaler Teilverzögerungswert bi _ma x, b _2max , b _3max , b _4max in einer zweiten Wertetabelle 32 für die maximalen Teilverzögerungswerte abgespeichert. Die maximalen Teilverzögerungswerte, welche im Bereich der Kraftschlussgrenze ermittelt werden, repräsentieren die maximal erreichbare Teilverzögerung durch die jeweils ausgewählte Bremseneinheit. Wird, wie in der Darstellung in Fig. 5 gezeigt, die zweite Bremseneinheit 2 als ausgewählte Bremseneinheit 29 bestimmt, so wird für diese zweite Bremseneinheit analog zur Vorgehensweise bei der Bestimmung der minimalen Teilverzögerungswerte bi, b ₂ , b ₃ , b ₄ die aktuelle Verzögerung b als maximaler Teilverzögerungswert b ₂ max für die zweite Bremseneinheit 2 abgespeichert. Durch Bildung der Summe 31 der maximalen Teilverzögerungswerte bi _ma x, b _2max , b _3max , b _4max wird ein maximaler Gesamtverzögerungswert t für die gesamte Fahrzeugkombination 24 bestimmt. Auf diese Weise stehen ein minimaler Gesamtverzögerungswert b _m in und ein maximal erreichbarer Gesamtverzögerungswert b _ma x als Information zur Verfügung, welche bei der Steuerung des Folgeabstands im Rahmen des Platoonings herangezogen wird.

Ergibt sich beim Vergleich 35 des erfassten Radschlupfs λ mit der vorgegebenen Radschlupfgrenze A _Gr , dass der Radschlupf λ die Radschlupfgrenze A _Gr überschreitet (Überschreiten 39), so wird die Bestimmung der Teilverzögerungswerte für die ausgewählte Bremseneinheit 29 abgebrochen und es erfolgt eine Bremskraftverteilung 26 mit wenigstens einer weiteren der bis dahin nicht wirksamen Bremseneinheiten 1 , 3, 4. In diesem Fall wird anhand des Vergleichs 35 ein Zubremssignal 36 erzeugt, so dass bei der Bremskraftverteilung 26 ein Zubremsen, das heißt eine zusätzliche Betätigung wenigstens einer der der bis dahin nicht betätigten Bremseneinheiten 1 , 3, 4 erfolgt. Bei entsprechend hohem Verzögerungsbedarf wird die erhöhte Bremskraft durch sämtliche zur Verfügung stehenden Bremssteuereinheiten 1 , 2, 3, 4 aufgebracht. Diese Bremskraftverteilung 26 ist in der Darstellung der Fig. 5 mit Strichlinien dargestellt, wobei über jede der Bremseneinheiten 1 , 2, 3, 4 eine jeweilige Bremskraft F-i , F ₂ , F ₃ , F ₄ aufgebracht wird.

Wird beispielsweise hoher Radschlupf λ erkannt (typischerweise im Bereich von -10%), dann nähert sich die betreffende, das heißt die ausgewählte Bremseneinheit ihrem Maximum an übertragbaren Kräften. Wird die zugehörige Gesamtfahrzeugverzögerung b ermittelt (abzüglich eventueller Steigungseinflüsse, nur Ansprechdruck in den anderen Achsen), wird dies als maximaler Teilverzögerungswert bi max, b _2m ax, b3max, b _4m ax, das heißt als maximal durch alleinige Wirkung der betreffenden Bremseneinheit erreichbare Fahrzeugverzögerung, angenommen. Wird dies für alle Achsen / Bremseinheiten wiederholt, kann die erreichbare Gesamtfahrzeugverzögerung, das heißt der maximale Gesamtverzögerungswertbmax, aus der Summe der Einzel- Maximalverzögerungen (maximale Teilverzögerungswerte bimax, b _2m ax, b _3m ax, b _4ma x) gut angenähert werden, ohne dass jemals eine Vollbremsung der Zugkombination erforderlich gewesen wäre. (z.B. VA 0,2 g, HA 0,3g, Anhänger 0,2g = 0,7g maximale Verzögerungsfähigkeit). Im praktischen Betrieb wird bei zunehmendem Verzögerungsbedarf und Erreichen der Kraftschlußgrenze einer Achse vorzugsweise die Bremskraft zumindest einer der nicht genutzten Achsen bzw. Bremseneinheiten 1 , 2, 3, 4 hinzuaddiert. Dies stellt die gewünschte Verzögerung sicher und verfälscht das Ergebnis der Ermittlung der erreichbaren Gesamtverzögerungswerte bmin, bmax in keiner Weise. Solange beim Vergleich 35 des Radschlupfs λ mit der vorgegebenen Radschlupfgrenze A _Gr Radschlupf unterhalb der Radschlupfgrenze festgestellt wird, erfolgt die Bestimmung des maximalen Teilverzögerungswerts bi max, b _2m ax, b _3m ax, b _4ma x in einem Gewichtungspfad 40, indem die jeweils aktuelle Verzögerung b der Fahrzeugkombination 24 entsprechend des erfassten Radschlupfs λ gewichtet wird. Die Gewichtung 34 erfolgt dabei entsprechend dem Abstand des erfassten Radschlupfs λ zur Radschlupfgrenze A _Gr , also in Abhängigkeit der Schlupfdifferenz Δ _λ des Radschlupfs λ von der Radschlupfgrenze A _Gr - Dabei wird ein geringer auftretender Radschlupf λ als großer Abstand zur Kraftschlussgrenze, das heißt der vorgegebenen Radschlupfgrenze A _Gr , mithin großer Schlupfdifferenz Δ _λ , bewertet. Auf diese Weise lässt sich unter Einsatz entsprechender Algorithmen eine verbesserte Schätzung des maximalen Teilverzögerungswerts für die jeweils ausgewählte Bremseneinheit 29 schätzen. Bei einem Erreichen oder Überschreiten 39 der Radschlupfgrenze wird der maximale Teilverzögerungswert bi max, b _2m ax, b _3m ax, b _4ma x in der Wertetabelle 32 durch die aktuelle Verzögerung b zu diesem Zeitpunkt aktualisiert. Für den Fall, dass während der Teilbremsung über eine ausgewählte Bremseneinheit keine Situation erreicht wird, in welcher der Radschlupf λ die vorgegebene Radschlupfgrenze A _Gr erreicht, wird ein maximaler Teilverzögerungswert bi max, b _2m ax, b _3m ax, b _4ma x jedenfalls über den Gewichtungspfad 40 geschätzt.

Unter Berücksichtigung der Gesamtverzögerungswerte b _ma x, b _m in erfolgt eine Bestimmung 52 von vorgesehenen Abständen A, A _mir , des Nutzfahrzeugs 6 oder einer Fahrzeugkombination 24 zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Diese Abstände A, Amin sind Entfernungsangaben, welche von der Bremssteuereinheit 1 6 des jeweiligen Nutzfahrzeugs 6 umgesetzt werden. Aus dem maximalen Gesamtverzögerungswert b _ma x, welche das größtmögliche Verzögerungspotential des Nutzfahrzeugs 6 oder der Fahrzeugkombination 24 repräsentiert, wird ein Mindestabstand A _mir , zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt, welcher während der Fahrt beispielsweise im Platoon jedenfalls einzuhalten ist, um ein Auffahren sicher zu vermeiden.

Bezugszeichenliste (Bestandteil der Beschreibung) . Erste Bremseneinheit

2. Zweite Bremseneinheit

3. Dritte Bremseneinheit

4. Vierte Bremseneinheit

5. Bremsanlage

6. Nutzfahrzeug

7. Achse

8. Achse

9. Rad

10. Radbremse

1 1 . Erster Bremskreis

12. Zweiter Bremskreis

13. Achsmodulator

14. Achsmodulator

15. Signalleitung

1 6. Bremssteuereinheit

17. Signalleitung

18. Drehzahlsensor

19. Elektrische Leitung

20. Verzögerungsanforderung

21 . Bremssignalgeber

22. Bremspedal

23. Beschleunigungssensor

24. Fahrzeugkombination

25. Anhängefahrzeug

26. Bremskraftverteilung

27. Teilbremsung

28. Auswahl

29. Ausgewählte Bremseneinheit

30. Wertetabelle

31 . Summe

32. Wertetabelle

33. Zuordnung

34. Gewichtung

35. Vergleich

36. Zubremssignal

37. Konzentration 38. Steuerleitung

39. Überschreiten

40. Gewichtungspfad

41 . Betätigungssystem (pneumatisch)

42. Bremszylinder

43. Bremshebel

44. Erster Druckmittelvorrat

45. Zweiter Druckmittelvorrat

46. Betätigungssystem (hydraulisch)

47. Hydraulikleitung

48. Hydraulikzylinder

49. Betätigungssystem (elektromechanisch)

50. Elektromechanischer Aktor

51 . Elektrische Steuerleitung

52. Bestimmung b Verzögerung

λ Radschlupf

A _Gr Radschlupfgrenze

b-i , b ₂ , b ₃ , b ₄ Teilverzögerungswert

bi max, b _2m ax, b ₃ max, b _4ma x maximaler Teilverzögerungswert bmin minimaler Gesamtverzögerungswert

bmax maximaler Gesamtverzögerungswert

Δ _λ Schlupfdifferenz

Fi , F ₂ , F ₃ , F ₄ Bremskraft

F _A Ansprechkraft

F _Ges Gesamtbremskraft

A Abstand

A _m in Mindestabstand