以下、添付図面を参照しつつ、本発明の設� ��方法の実施の形態を詳細に説明する。
 車輪の回転角速度から間接的にタイヤの減� ��を検出するタイヤ空気圧低下検出装置(DWS)� �、車両に搭載されている制御ユニットなど� �制御手段に含まれる記憶部に予め記憶され� �いるプログラムを実行することにより、タ� �ヤが減圧しているか否かを判定するもので� �る。この検出装置においては、車両の種類� �タイヤサイズなどによって当該プログラム� �使用される各種パラメータを決定する作業(� ��合作業)が必要である。かかる適合作業で決 定すべきパラメータを従来は実車テストによ り得られるデータを解析することで得ていた が、本発明では、シミュレーションによって データを得、このデータを解析することで前 記パラメータを獲得している。

 例えば、2輪駆動車の駆動輪の1輪で減圧� �生じた場合、または4輪駆動車の1輪で減圧が 生じた場合に警報を発するための警報閾値(� �ラメータ)を設定する方法が、これまでもい� ��つか提案されているが、いずれも複数の速� ��水準での実車テストを繰り返すことでデー� ��を取得し、このデータから警報閾値を算出� ��ていた。

 本発明の一実施の形態では、車両が走行� ��ることで発生する空気抵抗を計算すること� ��できる諸元を用いることで、走行車両に対� ��る空気抵抗の影響を考慮することができ、� ��れにより速度に依存して発生する駆動輪の� ��リップ量を精度良く算出することが可能と� ��る。そして、これに路面との間の摩擦係数� ��よびタイヤの前後力により左右されるスリ� ��プ量を考慮することにより、駆動輪タイヤ� ��減圧したことを判定するための警報閾値を� ��ミュレーションから得ることができる。

 DWSに要される性能は大きく2つある。一つは 、警報すべき空気圧低下を確実に警報する警 報性能と、もう一つは、警報すべき空気圧の 低下が起こっていない場合、すなわち、後述 する車両の偏荷重や車両の急旋回などの理由 により車輪の回転速度が正常内圧時よりも速 くなったりした場合に誤報を出さない耐誤報 性能である。
 本発明では、シミュレーションにより仮想� ��実車テストを実施することで、前記パラメ� ��タの設定および性能確認からなる適合作業� ��行っている。

[第1の実施の形態]
 図1は、本発明の一実施の形態(第1の実施の� ��態)に係る設定方法を示すフローチャートで ある。まず、ステップS1において、開発車両� ��の空気圧低下検出装置のプログラムを設計� ��る。タイヤの空気圧低下検出(警報)装置は� �タイヤが減圧すると正常内圧のタイヤより� �径(タイヤの動荷重半径)が減少するため、他 の正常なタイヤに比べると回転角速度が増加 するという原理を用いている。そして、タイ ヤが減圧しているか否かを判断するのに用い る判定値ないしは判定式として、従来、種々 のものが提案されている。例えば、タイヤの 回転角速度の相対的な差から減圧を検出する 場合の判定値(DEL)として
DEL={(F1+F4)/2-(F2+F3)/2}/{(F1+F2+F3+F4)/4}×100(%)・・・ ・・・(1)
を用いることができる。ここで、F1~F4は、そ� ��ぞれ前左タイヤ、前右タイヤ、後左タイヤ� ��よび後右タイヤの回転角速度である。空気� ��低下検出装置では、得られた判定値を所定� ��閾値(例えば、或るタイヤが30%減圧している ときのDEL)と比較して、判定値がこの閾値を� �えているときにタイヤが減圧していると推� �し、警報を発する。本発明では、このよう� �判定値およびそれを求めるプログラム、並� �に減圧判定の閾値について特に限定される� �のではなく、4輪各輪のタイヤの回転角速度� ��用いてタイヤの減圧を判定するものである� ��ぎり、従来のロジックないしはプログラム� ��どを適宜用いることができる。

 ついで、ステップS2において、シミュレ� �ション用の開発車両モデルおよびタイヤモ� �ルの作成を行う。後述する走行シミュレー� �ョンを実行するに際し、開発車の車両モデ� �を作成する必要があるが、4輪車両に装着し� ��タイヤの回転速度に基づいてタイヤの減圧� ��判定する間接式タイヤ空気圧低下検出装置� ��は、通常、図3~5に示されるような車両重心� ��置、車両慣性モーメント、ホイールベース� ��さ、車両前後輪の各トラック幅、車両重量( 車両バネ上重量、車両バネ下重量)、サスペ� �ションのスプリングバネ特性、ダンパー減� �特性、およびロールセンター高さを含む車� �の特性値を入力することで車両モデルを作� �することができる。ただし、使用するソフ� �によっては、車両のボディー形状と材料物� �をモデル化し、これらを入力することでシ� �ュレーションを実施することも可能である� �例えば、サスペンションの場合、有限要素� �により当該サスペンションの形状をそのま� �モデルとして再分割したり、実物と全く同� �の機構モデルを表現したりすることも可能� �あり、これらの方法では、部品個々の形、� �なわち形状情報をベースにしてモデルが作� �される。また、形状情報とともに用いられ� �部品材料値として、有限要素法を用いて金� �材料を対象とする場合、弾性率、ポアソン� �および密度などをあげることができる。

 なお、サスペンションの動特性を車両運� ��解析シミュレーションで表現するための値� ��しては、前記サスペンションのスプリング� ��ネ特性、ダンパー減衰特性、およびロール� ��ンター高さ以外に、例えば車両バネ下重量� ��タイヤ・ホイールを含めた車軸慣性モーメ� ��ト、ブッシュ部の弾性特性に関連する各種� ��変化量(車軸が上下方向に移動したときの前 後方向の変化量[mm/mm]、ブレーキがかかった� �きにタイヤに負荷される上下方向の力[N/N]、 タイヤに横力が負荷されたときのトウ角変化 量[Deg/N]、タイヤに横力が負荷されたときの� �舵角変化量[Deg/N]、タイヤにアライニングト� ��クが負荷されたときの操舵角変化量[Deg/N・m ]、タイヤに縦力が負荷されたときのホイー� �中心の縦方向変化量[mm/N]、タイヤに縦力が� �荷されたときのキャンバー角変化量[Deg/N]、� ��イヤにアライニングトルクが負荷されたと� ��の傾斜角変化量[Deg/N・m]、タイヤに横力が� �荷されたときのホイール中心横変化量[mm/N]� �トウ角と上下変位の関係[Deg/mm]、キャンバー 角と上下変位の関係[Deg/mm])をあげることがで きる。使用するソフトに応じて、これらの値 を適宜用いることができる。

 ついでタイヤモデルを作成する。このタ� ��ヤモデルは、タイヤの前後力(前後スリップ [%]に対する前後力[N])、横力(コーナリングフ� ��ース、スリップ角[Deg]に対する横力[N])、ア� ��イニングモーメント(SAT、スリップ角に対す るモーメント)、キャンバースラストからな� �タイヤ特性値を数値入力することで作成す� �ことができる。これら特性値としては、例� �ば室内における試験結果のデータを用いる� �とができる。また、車両モデルの場合と同� �に、タイヤ自体を、内部構造を伴った形状� �ままにモデル化(例えば、有限要素法による� ��デル化やバネと質量からなるモデル化)する ことも使用するソフトによっては可能である 。

 また、タイヤの半径は当該タイヤに負荷� ��れる鉛直方向の荷重の大きさにより変化す� ��ことから、この特性を表現するものとして� ��荷荷重に対する半径の変化を表現できるデ� ��タまたは式が入力される。さらに、本実施� ��形態では、異なる特性のタイヤが装着され� ��いることを判定するタイヤ混用判定パラメ� ��タを得るために、タイヤと路面との間の摩� ��係数が入力される。

 ついで、ステップS3において、ステップS2 において作成されたタイヤモデルを装着した 車両モデルを走行させるシミュレーションが 実行される。この走行シミュレーションによ って、タイヤのスリップと、荷重負荷による タイヤ半径の変化を考慮した4輪各輪の車輪� �転速度を得ることができる。そして、この� �輪回転速度に基づいて、タイヤが減圧して� �るか否かを判定するためのパラメータ(判定� ��ラメータ)を、例えば前述した式(1)を用いて 算出することができる。なお、エンジンのト ルク特性やトルクコンバーターの特性など、 シミュレーションツールで入力することがで きる特性がある場合は、シミュレーションの 精度を向上させるために、かかる特性を入力 するのが好ましい。

 また、前述した耐誤報性能に関連したパ� ��メータとして、車両が旋回しているときの� ��圧判定値(DEL)の補正を行う補正パラメータ� �異なる特性のタイヤが一台の車両に混用さ� �ている状態(例えば、4輪のうち1輪だけが新� �であり、残りは或る程度磨耗が進んだもの� �ある状態)を判定するタイヤ混用判定パラメ� ��タ、車両の荷重状態が偏っていること(例え ば、車両の荷重状態が右、または左に偏って いること)を判定する偏荷重状態判定パラメ� �タなどがあるが、これらのパラメータがシ� �ュレーションにより得られるデータに基づ� �て算出される。

 車両旋回時に得られる減圧判定値(DEL)の補� �に関連するパラメータとして、旋回補正係� �がある。この旋回補正係数は、車両旋回時� �生じる減圧判定値(DEL)のズレを補正するため の係数であり、補正後の減圧判定値(DEL)であ� ��補正DELは
補正DEL=DEL+旋回補正係数×横G・・・・・・(2)
で求めることができる。図6は、旋回によるDE Lのズレおよびその補正を説明しており、横� �は横Gを示しており、縦軸はDELを示している� ��旋回走行シミュレーションを実施し、いく� ��かの横Gが発生したときの減圧判定値(DEL)を4 輪各輪の車輪回転速度から算出し、横Gと減� �判定値(DEL)との関係から旋回補正係数を算出 することができる。補正をしない場合、旋回 の程度が大きくなると、タイヤが減圧してい ないにもかかわらずDELは警報閾値を超えるが 、横Gに比例してDELの補正量を大きくするこ� �により、誤報を防ぐことができる。

 また、タイヤ混用判定パラメータは、例� ��ば次のようにして算出することができる。4 輪のうち1輪だけが新品タイヤで残りが磨耗� �イヤである場合、1輪のみ新品時のタイヤ特� ��を表すデータを入力し、残りの3輪は磨耗し た状態のタイヤ特性を表すデータを入力する 。そして、このタイヤデータに基づいて走行 シミュレーションを行い、得られる4輪各輪� �車輪回転速度からタイヤ混用時を判別する� �ラメータを算出することができる。具体的� �は、タイヤの磨耗の程度により、トルクに� �する路面との摩擦力に差が生じることを利� �して算出することができる。駆動輪の左右� �の回転比が、車軸にかかるトルクまたは速� �に対して変化するならばタイヤ混用である� �判断することができる。また、前述した式(1 )により得られるDEL、前輪と後輪の回転速度� �に基づくDEL、および左側車輪と右側車輪の� �転速度比に基づくDELの3つを比較することに� ��りタイヤ混用であるか否かの判断をするこ� ��もできる。

 さらに、偏荷重状態判定パラメータは、� ��えば、車両の荷重状態が右に偏った場合、� ��定する荷重状態に合うように車両データに� ��重を負荷して走行シミュレーションを行い� ��得られる4輪各輪の車輪回転速度からパラメ ータを算出することができる。具体的には、 前述した式(1)により得られるDEL、前輪と後輪 の回転速度比に基づくDEL、および左側車輪と 右側車輪の回転速度比に基づくDELの3つを比� �することにより偏荷重かどうかを判断する� �とができる。

 なお、車両運動解析をすることができる� ��ミュレーションソフトとしては、例えば“A dams”(商品名)、“veDYNA”(商品名)、“CarSim”( 商品名)、“LS-DYNA”(商品名)など、自動車業� �において多用されているシミュレーション� �フトを適宜用いることができ、車両運動解� �が可能であるかぎり、本発明において特に� �定されるものではない。

 ついで、ステップS4において、耐誤報性� �を確認するためのシミュレーションが実行� �れる。ステップS3において、誤報を防ぐため の各種パラメータ(補正パラメータ、タイヤ� �用判定パラメータおよび偏荷重状態判定パ� �メータ)を算出しているが、車両の走行条件� ��種々変更させて走行シミュレーションを実� ��することにより、前記パラメータの精度確� ��が行われる。

 補正パラメータについては、旋回が多い� ��ースを走行させることにより、設定した補� ��パラメータにより誤報が回避できるか否か� ��確認を行うことができる。

 また、タイヤ混用時に誤報が生じやすい� ��は、地面に車両の駆動力が大きく伝わると� ��であり、その一例がトレーラーの牽引時で� ��る。このときにタイヤが混用されていると� ��報が生じ易くなる。山岳路を走行するとき� ��同様であり、登坂するためには地面に駆動� ��を大きく伝える必要があることから、タイ� ��混用時では路面との摩擦力がタイヤにより� ��なるために誤報が生じることがある。した� ��って、登坂コース走行およびトレーラー牽� ��走行をシミュレーションすることにより、� ��イヤ混用判定パラメータの精度確認を行う� ��とができる。

 そして、ステップS5において、走行条件� �変えたシミュレーションにより耐誤報性能� �関して所定の精度(例えば、車両が経験する� ��あろう所定の走行条件下において、誤報が� ��じない)が得られたか否かの判断を行い、所 定の精度が得られた場合は、ステップS6に進� ��、開発車両用の空気圧低下検出装置のプロ� ��ラムおよび各種パラメータを決定し、一方� ��所定の精度が得られない場合は、ステップS 7において、減圧判定のロジックおよび/また� ��パラメータの変更を行い、ステップS3に戻� �。

 なお、本発明に係るタイヤ空気圧低下検� ��装置では、タイヤ混用や偏荷重であると判� ��された場合に、誤報を避けるために減圧警� ��を出さないようにすることもできるし、ま� ��、タイヤ混用および偏荷重による車輪の回� ��速度の変化分を見込んで、減圧警報の閾値� ��高めに設定して、減圧量が大きいときだけ� ��報を発するようにすることもできる。

[第2の実施の形態]
 図2は、本発明の他の実施の形態(第2の実施� ��形態)に係る設定方法を示すフローチャート である。
 まず、ステップS101において、開発車両用の 空気圧低下検出装置のプログラムを設計する が、このステップS101の詳細は第1の実施の形� ��におけるステップS1と同様である。

 本実施の形態では、2輪駆動車の駆動輪の 1輪、または4輪駆動車の1輪が減圧しているか 否かを検出するものであり、判定値(DEL)とし� ��は、例えば前記式(1)を用いることができる� ��

 本実施の形態では、前述したように、空� ��抵抗を考慮することで、速度に依存して発� ��する駆動輪のスリップ量を算出し、これに� ��面との間の摩擦係数およびタイヤの前後力� ��より左右されるスリップ量を考慮すること� ��、減圧に起因するタイヤの回転速度の変化� ��精度良く算出することができる。

 ついで、ステップS102において、シミュレ ーション用の開発車両モデルおよびタイヤモ デルの作成を行う。このステップS102におけ� �開発車両モデルおよびタイヤモデルの作成� �詳細は、第1の実施の形態におけるステップS 2とほぼ同様であるが、ステップS102における� ��イヤモデルでは、正規内圧時および減圧時� ��おけるタイヤ前後力などのタイヤ特性値が� ��値入力されることで作成される。

 また、このステップS102において、タイヤ と路面との間の摩擦係数が入力される。また 、走行中に車両に発生する空気抵抗を表現す る、車両の前面投影面積、空力が作用する参 照点(バネー質点系のモデルにおいて、本来� �車体ボディー全体で空力が作用しているの� �、代表する1点に空力が作用すると置き換え� ��ことができる当該点のこと)、空気抗力係数 および空気揚力係数を含むデータが入力され る。これらのデータないしは諸元により、走 行中に車両に発生する空気抵抗を算出するこ とができる。この空気抵抗を考慮することで 、速度に依存して発生する駆動輪のスリップ 量を精度よく算出することができる。

 ついで、ステップS103において、ステップ S102において作成されたタイヤモデルを装着� �た車両モデルを走行させるシミュレーショ� �が実行される。この走行シミュレーション� �よって、タイヤのスリップを考慮した4輪各� ��の車輪回転速度を得ることができる。そし� ��、この車輪回転速度に基づいて、タイヤが� ��圧しているか否かを判定するためのパラメ� ��タ(判定値)を、例えば前述した式(1)を用い� �算出することができる。なお、エンジンの� �ルク特性やトルクコンバーターの特性など� �シミュレーションツールで入力することが� �きる特性がある場合は、シミュレーション� �精度を向上させるために、かかる特性を入� �するのが好ましい。

 ついで、ステップS104において、他の装着 予定のタイヤモデルにてシミュレーションを 実行する。通常、1種類の車両(開発車両)に装 着することが予定されるタイヤは複数種類あ り、そのうち1種類のタイヤでの解析を行っ� �その種類に合うパラメータを設定しても、� �の装着タイヤでも適したパラメータである� �どうかは不明である。このため、他の種類� �タイヤ(他の装着タイヤ)でのシミュレーショ ンを実行し、既に得たパラメータが適当であ るか否か、パラメータの変更が必要であるか 否かを判断するのが好ましい。判断基準とし ては、タイヤが実際に減圧している場合にこ れを確実に警報するとともに、誤警報を防止 できることであり、後出する図9または表14に 関していえば、定積状態(最大積載状態)で30~1 40kphの速度域での駆動輪の25%減圧を警報でき� ��か否か、および軽積状態(2人乗車相当状態)� ��10%減圧などの、警報しなくてもよい低い減� ��量で警報しないか否かをあげることができ� ��。

 そして、ステップS105において、警報性能に 関して満足する結果が得られたか否かの判断 を行い、満足する結果が得られた場合(Yes)は� ��ステップS106に進み、開発車両用の空気圧低 下検出装置のプログラムおよび各種パラメー タを決定し、一方、満足する結果が得られな い場合(No)は、ステップS107において、減圧判� ��のロジックおよび/またはパラメータの変更 を行い、ステップS103に戻る。
 以下、本発明の実施例を説明するが、本発� ��はもとよりかかる実施例にのみ限定される� ��のではない。

 〔実施例1〕
 車両運動解析シミュレーションソフトとし� ��、CarSim(登録商標。株式会社バーテャルメカ ニクスの車両運動シミュレーションソフトウ ェア)を用いた。実施車両Aに関して必要な車� ��データとして、表1~3に示される車両データ� ��入力した(データ項目については、図3~5参照 )。また、タイヤデータとして、表4~6に示さ� �るタイヤデータを入力した。ついで、走行� �ミュレーションを実施し、旋回時の誤報を� �避する補正パラメータ(旋回補正係数)を算出 するシミュレーションを実施した。シミュレ ーションの結果を図7に示す。

 〔比較例1〕
 実施車両Aを用いていくつかのレベルの横G� �車両に与える実車テストを行い、旋回補正� �数を求めた。実車テストの結果を図8に示す� ��
 実車テストでは、旋回補正係数=0.24という� �果が得られた。一方、シミュレーションで� �、旋回補正係数=0.22という結果が得られた。 シミュレーションによる旋回補正係数の、実 車テストによる旋回補正係数に対する比は91. 7(%)であり、シミュレーションによって、10%� �内の範囲の精度で旋回補正係数を設定でき� �ことが分かる。

 〔実施例2〕
 車両運動解析シミュレーションソフトとし� ��、CarSim(登録商標。株式会社バーテャルメカ ニクスの車両運動シミュレーションソフトウ ェア)を用いた。実施車両B(前輪駆動or後輪駆� ��or4輪駆動)に関して必要な車両データとして 、表7~9に示される車両データを入力した(デ� �タ項目については、図3~5参照)。また、タイ� ��Cとして225/50R17(DUNLOP社製)を用い、タイヤデ� ��タとして、表10~13に示されるタイヤデータ� �入力した。また、空気抵抗に関する諸元と� �て、以下のデータを入力した。

空気抵抗を算出するためのデータ
 前面投影面積:1.8m ²
 空力抗力係数:0.34
 空力揚力係数:0.16
 空力が作用する参照点:前輪軸中心から1.44m� ��方且つ車幅の中
            心且つ地面に対し0mの高さ

 ついで、走行シミュレーションを実施し� ��警報性能に関するパラメータである警報閾� ��を算出するシミュレーションを実施した。� ��ミュレーションの結果を表14および図9に示� ��。

 〔比較例2〕
 実施車両Bを用いて実車テストを行い、駆動 輪の1輪減圧時の減圧判定値(DEL)を求めた。実 車テストの結果を図9に示す。
 実車テストで求められた減圧判定値に対し� ��シミュレーションにより得られた減圧判定� ��は、10%以内の範囲の精度で算出されており� ��空気圧低下検出方法におけるパラメータの1 つである警報閾値を精度良く設定できること が分かる。車両運動解析シミュレーションを 行うことで、前記警報閾値を実車テストの実 施なしに算出することができ、それにかかる 工数およびコストを削減することができた。

 なお、前述したように、現状にあっては� ��車テストを実施することで空気圧低下検出� ��置に必要なパラメータを獲得しているが、� ��両を購入した時点で装着されるOE(Original Equ ipment)タイヤは複数あることが多い。空気圧� �下検出装置で必要なパラメータは、装着さ� �るタイヤによって変わる場合がある。例え� �、警報閾値や、車両が旋回しているときの� �圧判定値を補正するための旋回補正係数な� �である。そこで、現時点では、複数あるOEタ イヤのすべてで、自動車メーカーが承認する 性能を満たすことができる値をパラメータ値 として決定している。

 このため、OEタイヤが複数ある場合は、� �実に装着されるタイヤにとって最適なパラ� �ータ値が選定されていない場合がある。さ� �に、リプレースタイヤが装着された場合に� �ける警報性能などは未知の状態である。

 これに対し、複数あるOEタイヤ個々に最� �なパラメータ値を用いる方法として、当該OE タイヤは数が限定されていることから、予め 個々のOEタイヤについて最適な値を実車テス� ��で取得しておき、それで得た最適値を車両� ��搭載する空気圧低下検出装置システム(DWSシ ステム)に入力することが考えられる。しか� �ながら、リプレースタイヤは、無数にある� �とから、それらの最適値を得るために予め� �車テストを行うことは、非現実的である。

 そこで、前述した警報閾値の設定を含む� ��ミュレーションによる適合作業を開発段階� ��はなく、車両販売後のタイヤ装着時に行う� ��とが考えられる。すなわち、前述した設定� ��法では、開発現場における計算機(コンピュ ータ)を用いてシミュレーションを実施して� �るが、このシミュレーションによる適合作� �を、車載コンピュータ;インターネットなど� ��情報通信インフラなどでアクセス可能な、� ��適値を計算するサイトまたはサーバー;また は業者や個人が所有するパソコン(パーソナ� �コンピュータ)の中で行い、アウトプットと� ��て得られるタイヤ個々の最適値を車両に搭� ��するDWSシステムにパラメータ値として入力� ��ることで、リプレースタイヤでも精度良く� ��イヤ空気圧低下を検出することができる。

 かかるシミュレーションによる適合作業を� ��現する態様として、以下の3つの態様が考え られる。
[態様A]
 この態様では、車両に搭載されたコンピュ� ��タにてシミュレーションが実行される。

 まず、車両に搭載されたコンピュータに� ��前記車両重心位置、車両慣性モーメントな� ��の車両情報を入力しておく。図10に示され� �ように、インターネットなどの情報通信手� �を介して、またはICタグに内蔵された情報と して、タイヤの特性データ(タイヤの前後力� �アライニングモーメントなど)を車両外部か� ��獲得する(ステップS10)。

 ついで、ステップS11において、獲得したタ� ��ヤの特性データを車載コンピュータに入力� ��る。つぎに、ステップS12において、車両固� ��の車両情報が予め組み込まれている車載コ� ��ピュータにてシミュレーションを実施し、D WSシステムに必要なパラメータ(例えば、警報 閾値、旋回時の警報判定値を補正する旋回補 正係数、偏荷重状態を判定するパラメータ、 データリジェクト条件を設定する閾値など)� �獲得する。
 ついで、ステップS13において、ステップS12� ��得られた最適なパラメータ値を車載のDWSシ� ��テムに入力すると、装着されたタイヤにと� ��て最適なパラメータ値でDWSシステムを作動� ��せることができる(ステップS14)。

[態様B]
 この態様では、車両外部のサイトまたはサ� ��バーにてシミュレーションが実行される。� ��11に示されるように、インターネットでのAS P(Application Service Provider)などの手段により、 DWSシステムに必要なパラメータを解析計算し 、その結果を出力することができるサイトま たはサーバーにアクセスする(ステップS20)。� ��いで、車載コンピュータに装備されている� ��力手段からシミュレーションに必要な情報( 車両名、装着タイヤブランド、タイヤサイズ )を入力する(ステップS21)。

 前記サイトまたはサーバーにおいては、車� ��データとタイヤ特性データとが管理されて� ��り、これらのデータを用いて最適なパラメ� ��タ値の解析計算が実施され、得られるパラ� ��ータ値をインターネットなどの情報通信手� ��を介して入力者に送信する(ステップS22)。
 入力者は、送信された最適なパラメータ値� ��車両に搭載されたDWSシステムに入力すると( ステップS23)、装着されたタイヤにとって最� �なパラメータ値でDWSシステムを作動させる� �とができる(ステップS24)。

[態様C]
 この態様では、業者または個人が所有する� ��ソコンにインストールされたソフトウェア� ��てシミュレーションが実行される。
 まず、図12に示されるように、ステップS30� �おいて、DWSシステムが搭載された車両とこ� �車両に装着されたタイヤにとって最適なパ� �メータ値の解析計算を行うソフトウェアを� �業者または個人のパソコンにインストール� �る。

 ついで、車載コンピュータに装備されて� ��る入力手段からシミュレーションに必要な� ��報(車両名、装着タイヤブランド、タイヤサ イズ)を入力する(ステップS21)。つぎに、解析 ソフト内に管理されている車両データとタイ ヤメーカーから入手されるタイヤ特性データ を用いて、業者または個人が所有するパソコ ンにて最適なパラメータ値の解析計算を実行 する(ステップS32)。

 ついで、アウトプットとして得られた最� ��なパラメータ値をDWSシステムに入力する(ス テップS33)と、装着されたタイヤにとって最� �なパラメータ値でDWSシステムを作動させる� �とができる(ステップS34)。

 なお、車両情報は、車両の運動性能に関� ��する因子を含むこともあり、車両会社から� ��般に公開される可能性は非常に小さいと考� ��られることから、車載のコンピュータに予� ��第三者が閲覧できないようにインプットし� ��おく(態様A)か、または特定の守秘義務を有� ��る管理者(サイトまたはサーバーの運営者(� �様B)、ソフトウェアの製造者または管理者(� �様C))のみが取得できるようにすることが考� �られる。

 また、タイヤ情報として必要なタイヤ特� ��も一般には公開されていないが、これらの� ��性値は、タイヤメーカー固有の内部構造や� ��料配合情報などではなく、タイヤを入手し� ��タイヤ単体の測定により得ることができる� ��報である。