Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung und Bereitstellung einer auf einem vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge. Weiterhin betrifft die Erfindung eine Verwendung des Verfahrens.

Aus der WO 2015/026458 A1 sind ein Verfahren, ein Computerprogrammprodukt und eine Vorrichtung zur Bereitstellung von Navigationsanweisungen für Fahrzeuge bekannt. Dabei ist vorgesehen, dass ein Navigationsgerät derart konfiguriert ist, dass eine dynamische Geschwindigkeitsbegrenzung für ein Fahrzeug basierend auf einer momentanen Position des Fahrzeuges in einem Straßensegment ermittelt wird und die ermittelte dynamische Geschwindigkeitsbegrenzung auf einer Anzeige des Navigationsgerätes angezeigt wird.

Aus der DE 102017 209667 A1 ist ein Verfahren zur Prädiktion einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs entlang einer Route bekannt, wobei vorgesehen ist, dass eine Recheneinheit von einer Mehrzahl von Fahrzeugen deren orts- und zeitbezogene Fahrgeschwindigkeiten sammelt und hieraus für verschiedene Orte Kennzahlen ermittelt, die eine Geschwindigkeitsverteilung am jeweiligen Ort charakterisieren, und wobei weiterhin vorgesehen ist, dass die Prädiktion der Fahrgeschwindigkeit entlang der Route anhand der für die Route ermittelten Kennzahlen erfolgt.

Aus der DE 102019 216 732 A1 ist ein Verfahren zum Plausibilisieren von Kartendaten bekannt, wobei vorgesehen ist, dass ein Fahrzeug mittels eines Fahrzeugsensors Leitinformationen erfasst, wobei die Leitinforationen Verkehrsschilder umfassen, die eine zulässige Höchstgeschwindigkeit anzeigen, oder einen Verlauf von Fahrspurmarkierungen umfassen, und wobei die erfassten Leitinformationen mit korrespondierenden Informationen verglichen werden, die in einer digitalen Karte gespeichert sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Ermittlung und Bereitstellung einer auf einem vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge und eine Verwendung des Verfahrens in einem Fahrzeug anzugeben.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist, und durch eine Verwendung, welche die in Anspruch 9 angegebenen Merkmale aufweist, gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Ein Verfahren zur Ermittlung und Bereitstellung einer auf einem vorgegebenen Straßenoder Fahrspurabschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge sieht erfindungsgemäß vor, dass Flottendaten von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte an eine mit den Fahrzeugen datentechnisch gekoppelte zentrale Rechnereinheit übermittelt und auf dieser gesammelt werden, wobei die Flottendaten zumindest eine Fahrgeschwindigkeit, eine Uhrzeit und einen Wochentag von Befahrungen einzelner Positionssequenzen in Bezug auf den vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt umfassen. Die gesammelten Flottendaten werden diskretisiert, eine mehrdimensionale Befahrungsmatrix wird für den vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt aus den für diesen Straßenoder Fahrspurabschnitt gesammelten und diskretisierten Flottendaten erstellt und die für den vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit wird aus der für diesen Straßen- oder Fahrspurabschnitt erstellten Befahrungsmatrix mittels zumindest eines lernbasierten Verfahrens ermittelt.

Der Erfindung basiert auf dem Gedanken, dass die Verteilung von Fahrgeschwindigkeiten, mit denen eine Mehrzahl von Fahrzeugen einen Straßen- oder Fahrspurabschnitts befahren, und eine auf dem Straßen- oder Fahrspurabschnitt geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit sowie eine Uhrzeit und ein Wochentag der Befahrung in einer bestimmten Weise voneinander abhängig sind, dass diese Abhängigkeit mittels eines lernenden Verfahrens ermittelt werden kann, und dass es anhand der erlernten Abhängigkeit möglich ist, die auf dem Straßen- oder Fahrspurabschnitt geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit aus den zu bestimmten Uhrzeiten und Wochentagen ermittelten Geschwindigkeitsverteilungen zu ermitteln.

Die mittels des Verfahrens ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten für einen vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt können zur Validierung von Verkehrszeichen und anderer infrastrukturabhängiger Pfade abgeleiteter zulässiger Höchstgeschwindigkeiten als redundanter Wert, insbesondere für einen sogenannten "cross check", genutzt werden.

Das zumindest eine lernbasierte Verfahren zur Ermittlung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit anhand der Befahrungsmatrix berücksichtigt dabei Sonderfälle und Auswirkungen, wie beispielsweise Staus, Berufsverkehr an Wochentagen etc. automatisch, wobei sich durch eine Skalierbarkeit der Flottendaten die Ermittlung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit mit Erhöhung von Trainingsbeispielen kontinuierlich verbessern kann.

Da ein Fahrverhalten von Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte verwendet werden, basiert das Verfahren auch auf einer menschlichen Fahrweise, also einem manuellen Fährbetrieb der Fahrzeuge. Dadurch wird implizit eine Handhabung von Fällen ermöglicht, in welchen Verkehrszeichen anhand erfasster Signale einer Fahrzeugsensorik falsch oder nicht erkannt werden.

In einer Ausführung des Verfahrens sind Matrixelementen der Befahrungsmatrix jeweils ein vorgegebener Geschwindigkeitsbereich, Zeitbereich und Wochentag zugeordnet und umfassen jeweils eine Anzahl von Fahrzeugen, deren diskretisierte Flottendaten dem jeweiligen Geschwindigkeitsbereich, Zeitbereich und Wochentag entsprechen. Eine Prozessierung auf Ebene dieser Matrixelemente, das heißt auf Kachelebene, ermöglicht eine Zerlegung der Befahrungsmatrix in Teilprobleme, wodurch wiederum eine Parallelisierung ermöglicht wird.

In einer weiteren Ausführung wird die für den jeweils vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt mittels der zentralen Rechnereinheit ermittelte zulässige Höchstgeschwindigkeit Fahrzeugen der Fahrzeugflotte zum Abrufen bereitgestellt. Insbesondere wird die jeweils ermittelte zulässige Höchstgeschwindigkeit, beispielsweise bei Befahren des entsprechenden Straßen- oder Fahrspurabschnittes abgerufen.

Daraufhin kann die jeweils ermittelte zulässige Höchstgeschwindigkeit in einer fahrzeugseitig hinterlegten digitalen Karte gespeichert werden, so dass eine Geschwindigkeitsregelung auf diesem Straßen- oder Fahrspurabschnitt auf dieser ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit basiert.

Eine Weiterbildung des Verfahrens sieht vor, dass die für den jeweils vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt mittels der zentralen Rechnereinheit ermittelte zulässige Höchstgeschwindigkeit Fahrzeugen der Fahrzeugflotte als Attribute einer von der zentralen Rechnereinheit zur Verfügung gestellten digitalen Karte bereitgestellt werden. Insbesondere handelt es sich bei der maximal zulässigen Höchstgeschwindigkeit um ein sicherheitsrelevantes Attribut.

Die jeweils ermittelte zulässige Höchstgeschwindigkeit wird also als Merkmal des entsprechenden Straßen- oder Fahrspurabschnittes diesem zugeordnet in der digitalen Karte hinterlegt, so dass diese zulässige Höchstgeschwindigkeit bei Befahren des Straßen- oder Fahrspurabschnittes als geltende Höchstgeschwindigkeit in dem Fahrzeug angezeigt und einer Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeuges zugrunde gelegt wird.

In einer Ausführung des Verfahrens werden die bereits in der digitalen Karte als zulässige Höchstgeschwindigkeiten hinterlegten Attribute mittels der als Attribute bereitgestellten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten validiert. Somit kann festgestellt werden, ob die bereits als Attribute in der digitalen Karte hinterlegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten denen auf dem Verfahren basierend ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten entsprechen.

Eine mögliche Ausführung sieht vor, dass in Bezug auf die Validierung ermittelt wird, ob zwischen einem bereits in der digitalen Karte als zulässige Höchstgeschwindigkeit hinterlegten Attribut und der als Attribut bereitgestellten zulässigen Höchstgeschwindigkeit eine Abweichung vorliegt. Es wird also ermittelt, ob die hinterlegte zulässige Höchstgeschwindigkeit und die ermittelte zulässige Höchstgeschwindigkeit einander entsprechen und wenn nicht, welchen Wert die Abweichung, also eine Differenz, beträgt.

In einer weiteren möglichen Ausführung wird bei Vorliegen einer ein vorgegebenes Toleranzmaß überschreitenden Abweichung zwischen einem hinterlegten Attribut und einem bereitgestellten Attribut das hinterlegte Attribut in der digitalen Karte als potentiell fehlerhaft markiert. Die Markierung dient insbesondere zur Information, dass es erforderlich sein kann, das in der Karte hinterlegte Attribut in Form der zulässigen Höchstgeschwindigkeit hinsichtlich seiner Richtigkeit zu überprüfen. Beispielsweise erfolgt dahingehend eine Sichtprüfung durch eine Person, so dass die überprüfte, gegebenenfalls die anhand des Verfahrens ermittelte maximale Höchstgeschwindigkeit als Attribut in der digitalen Karte hinterlegt wird. Bei Vorliegen einer Abweichung zwischen einem hinterlegten Attribut und einem bereitgestellten Attribut wird also das hinterlegte Attribut in der digitalen Karte als potentiell fehlerhaft markiert und eine Überprüfung, beispielsweise eine Sichtprüfung, sowie gegebenenfalls eine Korrektur des hinterlegten Attributes wird initiiert.

Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Verwendung des Verfahrens, wobei das Verfahren insbesondere zur Begrenzung einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeuges auf die auf dem Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit zur Warnung eines Fahrers des Fahrzeuges vor einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit verwendet wird. Das heißt, dass eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeuges ausgegeben wird, wenn die anhand des Verfahrens ermittelte maximale Höchstgeschwindigkeit im Fährbetrieb des Fahrzeuges überschritten wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Dabei zeigen:

Fig. 1 schematisch eine Befahrungsmatrix und

Fig. 2 schematisch einen Ablauf eines Verfahrens zur Ermittlung einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Fahrzeuge auf einem vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt.

Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.

Figur 1 zeigt eine mehrdimensionale Befahrungsmatrix B für einen vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt aus für diesen Straßen- oder Fahrspurabschnitt gesammelten und diskretisierten Flottendaten F. Insbesondere handelt es sich bei der Befahrungsmatrix B um eine zweidimensionale Häufigkeitsverteilung mit einer in 3- Stunden-Klassen unterteilten Uhrzeit t und einer in 20 km/h-Klassen aufgeteilten Fahrgeschwindigkeit v. Dabei bezieht sich die in Figur 1 gezeigte Befahrungsmatrix B auf eine Geoposition und einen einzigen Wochentag. In Figur 2 ist ein Ablauf eines Verfahrens zur Ermittlung und Bereitstellung einer auf einem vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit VH dargestellt.

Die Flottendaten F werden von einer Fahrzeugflotte zugehörigen Fahrzeugen an eine mit diesen datentechnisch gekoppelte zentrale Rechnereinheit, insbesondere einen sogenannten Backendserver, übermittelt. Beispielsweise sind die Fahrzeuge einem Fahrzeughersteller zugehörig und bilden die Fahrzeugflotte.

Im Allgemeinen ist bekannt, dass ein automatisierter und autonomer Fährbetrieb eines Fahrzeuges eine hochgenaue digitale Karte, das heißt Straßenkarte, erfordert, wobei ein Inhalt der digitalen Karte korrekt und aktualisiert sein muss. Für Anwendungsfälle des automatisierten Fährbetriebes auf einem Level 2 oder höher einer Norm SAE J3016 sind solche digitalen Karten mit einer Modellierung einer Topologie mit zugehöriger Information über eine Geschwindigkeitsbegrenzung, das heißt jeweils maximal zulässige Höchstgeschwindigkeiten VH, zwingend erforderlich.

Üblicherweise wird die jeweils gültige Geschwindigkeitsbegrenzung, also die jeweilige zulässige Höchstgeschwindigkeit VH, anhand von Verkehrszeichen, insbesondere Verkehrsschildern, abgeleitet. Eine solche Ableitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit VH anhand von Verkehrsschildern kann fehlerbehaftet sein. Problematisch sind beispielsweise nicht erkannte Verkehrsschilder, durchgestrichene Verkehrszeichen, welche dennoch von Fahrzeugsensoren als geltende Verkehrszeichen erkannt werden, eine fehlerhafte Zuordnung erfasster Verkehrszeichen zu einem Straßenoder Fahrspurabschnitt und weitere Konstellationen, die zu einem falschen Ergebnis führen können. In Bezug auf die Zuordnung ist beispielsweise oftmals unklar, ob das erfasste Verkehrszeichen, insbesondere die zulässige Höchstgeschwindigkeit VH nur für eine Abfahrt, beispielsweise von einer Autobahn, oder für alle Fahrspuren gilt.

Die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte sind datentechnisch mit einer nicht näher dargestellten Rechnereinheit, insbesondere einem Backendserver, gekoppelt. Dabei senden die Fahrzeuge in regelmäßigen Abständen und anonymisiert ihre Positionsdaten an die zentrale Rechnereinheit. Dadurch ist es möglich, dem jeweiligen Fahrzeug für seinen momentanen Streckenabschnitt, insbesondere Straßen- oder Fahrspurabschnitt, relevante Informationen zu senden. Alternativ oder zusätzlich sendet das jeweilige Fahrzeug eine Anfrage an die zentrale Rechnereinheit, diese sendet daraufhin die angefragten Informationen an das entsprechende Fahrzeug. Somit liegen dem anfragenden Fahrzeug relevante Informationen, beispielsweise aktuelle Verkehrsinformationen, für den jeweiligen Straßen- oder Fahrspurabschnitt vor.

Um weitestgehend sicherzustellen, dass einem Fahrzeug der Fahrzeugflotte im automatisierten oder autonomen Fährbetrieb eine für einen momentan befahrenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt geltende zulässige Höchstgeschwindigkeit VH vorliegt, ist im Folgenden ein Verfahren zur Ermittlung und Bereitstellung einer auf einem vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässigen Höchstgeschwindigkeit VH beschrieben, wobei das Verfahren mehrstufig ausgebildet ist.

Das Verfahren sieht vor, dass in einem ersten Verfahrensschritt S1 die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte zusätzlich zu den Positionsdaten Flottendaten F, sogenannte "Traces" an die zentrale Rechnereinheit senden. Dabei umfassen die Flottendaten F zumindest eine Fahrgeschwindigkeit v, eine Uhrzeit t und einen Wochentag von Befahrungen einzelner Positionssequenzen in Bezug auf den vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnitt. Das heißt, dass ein Fahrzeug der Fahrzeugflotte, welches auf einem bestimmten Straßenoder Fahrspurabschnitt fährt, an einer vorgegebenen Geoposition seine Flottendaten F an die zentrale Rechnereinheit übermittelt.

Die Flottendaten F geben also Auskunft über die tatsächlich gefahrene Fahrgeschwindigkeit v der Fahrzeuge der Fahrzeugflotte an einer bestimmten Geoposition auf einem Straßen- oder Fahrspurabschnitt. Die Flottendaten F werden also Straßen- oder Fahrabschnitten einer digitalen Karte zugeordnet erfasst.

Die für eine Positionssequenz, in welcher sich die Geoposition befindet, erfassten und an die zentrale Rechnereinheit übermittelten Flottendaten F werden in der zentralen Rechnereinheit gesammelt. Die Positionssequenzen weisen eine vorgegebene Dauer und/oder Länge auf, wobei die Dauer und/oder Länge vergleichsweise kurz gewählt sind beziehungsweise ist, um die gesammelten Flottendaten F zu anonymisieren. Zudem werden dadurch Rückschlüsse in Bezug auf ein Bewegungsprofil der Fahrzeuge erschwert.

Die an die zentrale Rechnereinheit übermittelten Flottendaten F werden in der zentralen Rechnereinheit diskretisiert.

Anhand der gesammelten und diskretisierten Flottendaten F wird in einem zweiten Verfahrensschritt S2 eine mehrdimensionale, insbesondere eine zweidimensionale, Befahrungsmatrix B für den Straßen- oder Fahrspurabschnitt, insbesondere für eine Geoposition, erstellt.

Die Befahrungsmatrix B umfasst entsprechend einer Klasseneinteilung eine Mehrzahl von Matrixelementen M1 bis Mn, wobei die in Figur 1 gezeigte Befahrungsmatrix B 56 Matrixelemente M1 bis M56 aufweist. Mittels einer Klassifizierung werden die Flottendaten F diskretisiert.

In ein jeweiliges in Figur 1 gezeigtes Matrixelement M1 bis M56 ist eine jeweilige Anzahl von Fahrzeugen der Fahrzeugflotte eingetragen, welches den Straßen- oder Fahrspurabschnitt innerhalb eines bestimmten Tageszeitbereiches von jeweils 3 Stunden mit einer gefahrenen Fahrgeschwindigkeit v innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereiches von jeweils 20 km/h befahren hat.

Beispielsweise hat zwischen 0 Uhr und 3 Uhr als Tageszeitbereich ein Fahrzeug der Fahrzeugflotte den Straßen- oder Fahrspurabschnitt mit einer Fahrgeschwindigkeit v von mehr als 160 km/h passiert. Demgegenüber ist kein einziges Fahrzeug der Fahrzeugflotte innerhalb dieses Tageszeitbereiches mit einer Fahrgeschwindigkeit v von weniger als 60 km/h auf dem Straßen- oder Fahrspurabschnitt gefahren.

In dem jeweiligen Matrixelement M1 bis M56 ist also die Anzahl von Fahrzeugen eingetragen, deren diskretisierte Flottendaten F dem jeweiligen Fahrgeschwindigkeitsbereich und Tageszeitbereich in Bezug auf die Befahrung des vorgegebenen Straßen- oder Fahrspurabschnittes entsprechen. Die

Matrixelemente M1 bis M56 können in Abhängigkeit der eingetragenen Anzahl hervorgehoben dargestellt werden. Beispielsweise werden die

Matrixelemente M1 bis M56 grün dargestellt, bei denen die Anzahl der Fahrzeuge 10 unterschreitet, die Matrixelemente M1 bis M56, bei denen die Anzahl der Fahrzeuge größer als 10 und kleiner als 20 ist, können orange dargestellt werden und die Matrixelemente M1 bis M56, bei denen die Anzahl der Fahrzeuge höher als 20 ist, können rot dargestellt werden

Die Befahrungsmatrix B des bestimmten Wochentages beinhaltet die Fahrgeschwindigkeit v und die Uhrzeit t, da eine Verteilung der Fahrgeschwindigkeit v üblicherweise bedingt ist durch die Uhrzeit t und den Wochentag. Nachts wird meistens schneller gefahren und morgens langsamer und an bestimmten Wochentagen ist ein höheres Verkehrsaufkommen aufgrund von Berufsverkehr zu verzeichnen als am Wochenende. Anhand derartiger Merkmale können mittels eines im dritten Verfahrensschritt S3 angewendeten lernbasierten Verfahrens V Muster aufgefunden werden, welche Informationen in Bezug auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit VH auf dem Straßen- oder Fahrspurabschnitt beinhalten.

In einem dritten Verfahrensschritt S3 wird basierend auf der erstellten Befahrungsmatrix B mittels des lernbasierten Verfahrens V eine auf dem vorgegebenen Straßen- oder Fahrbahnabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit VH ermittelt. Als lernbasiertes Verfahren V wird beispielsweise ein mehrlagiges Perzeptron, ein sogenanntes Multi- Layer-Perceptron, angewendet. Hierzu bildet die Befahrungsmatrix B eine Eingangsinformation, welche in eine eindimensionale Liste umgeformt wird und als Ausgangsinformation in einem vierten Verfahrensschritt S4 die für den Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit VH prädiziert.

Das lernbasierte Verfahren V kann mittels sogenannter Ground-Truth-Karten trainiert werden, deren Straßen- oder fahrspurgenaue Geschwindigkeitsbegrenzungen, das heißt zulässigen Höchstgeschwindigkeiten VH, für bestimmte Regionen von einem Menschen attributiert wurden.

Das oben beschriebene Verfahren ist also lernbasiert, so dass Auswirkungen von Faktoren, wie beispielsweise Stau, Berufsverkehr an Wochentagen etc., auf eine Beziehung zwischen gefahrener und erlaubter Geschwindigkeit, also zulässiger Höchstgeschwindigkeit VH implizit mitgelernt werden.

Darüber hinaus sieht das Verfahren vor, dass die für verschiedene Straßen- und Fahrspurabschnitte ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten VH den Fahrzeugen der Fahrzeugflotte zum Abrufen bereitgestellt werden. Insbesondere werden die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten VH den Fahrzeugen als Attribute einer von der zentralen Rechnereinheit abrufbaren digitalen Karte bereitgestellt.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die mittels des oben beschriebenen Verfahrens ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten VH zur Validierung von bereits in der digitalen Karte als zulässige Höchstgeschwindigkeiten VH hinterlegten Attribute verwendet werden. Dabei erfolgt die Validierung dahingehend, dass eine Abweichung zwischen hinterlegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten VH und den ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit VH ermittelt wird. Im Fall, dass eine Abweichung zwischen der ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit VH und der für einen gleichen Ort als Attribut in der digitalen Karte hinterlegten zulässigen Höchstgeschwindigkeit VH ein vorgegebenes Toleranzmaß überschreitet, dann wird dieses Attribut, also die hinterlegte zulässige Höchstgeschwindigkeit VH, als potentiell fehlerhaft markiert. Daraufhin wird eine Überprüfung, beispielsweise eine manuelle Überprüfung zum Beispiel in Form einer Sichtprüfung, und gegebenenfalls eine Korrektur des in der digitalen Karte hinterlegten Attributes initiiert.

Beispielsweise werden für das lernbasierte Verfahren V die in der digitalen Karte als Attribute hinterlegten zulässigen Höchstgeschwindigkeiten VH als Trainingsdaten genutzt.

Des Weiteren ist vorgesehen, dass das Verfahren zur Begrenzung einer Fahrgeschwindigkeit v eines Fahrzeuges, insbesondere eines automatisiert fahrenden Fahrzeuges verwendet wird. Insbesondere wird die Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeuges auf die auf dem Straßen- oder Fahrspurabschnitt zulässige Höchstgeschwindigkeit VH begrenzt, um einen Fahrer des Fahrzeuges vor einer Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit VH ZU warnen.